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JP2002188524A - ターボチャージャ付きエンジンのｅｇｒ制御装置 - Google Patents

ターボチャージャ付きエンジンのｅｇｒ制御装置

Info

Publication number
JP2002188524A
JP2002188524A JP2000382114A JP2000382114A JP2002188524A JP 2002188524 A JP2002188524 A JP 2002188524A JP 2000382114 A JP2000382114 A JP 2000382114A JP 2000382114 A JP2000382114 A JP 2000382114A JP 2002188524 A JP2002188524 A JP 2002188524A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
egr
passage
pressure
engine
intake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2000382114A
Other languages
English (en)
Inventor
Katsuhiko Miyamoto
勝彦 宮本
Fumiaki Hiraishi
文昭 平石
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP2000382114A priority Critical patent/JP2002188524A/ja
Publication of JP2002188524A publication Critical patent/JP2002188524A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
    • F02M26/44—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which a main EGR passage is branched into multiple passages
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    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/07—Mixed pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is either taken out upstream of the turbine and reintroduced upstream of the compressor, or is taken out downstream of the turbine and reintroduced downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
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    • F02M26/71—Multi-way valves

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ターボチャージャによる吸気通路側の圧力上
昇に関係なく、常に確実にＥＧＲの還流を実施してＮＯ
ｘ低減を達成できると共に、排ガス中の煤による吸気系
へのカーボン堆積を抑制できるターボチャージャ付きエ
ンジンのＥＧＲ制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン負荷が低くて、サージタンク側
が負圧でＥＧＲ還流のための差圧を確保し易いときには
（ステップＳ１８がＮＯ）、近接触媒を通過した後の煤
含有量が低い排ガスを還流させて、吸気系へのカーボン
の堆積を抑制し（ステップＳ２２）、一方、エンジン負
荷が高くて、サージタンク側が正圧でＥＧＲ還流のため
の差圧を確保し難いときには（ステップＳ１８がＹＥ
Ｓ）、排気タービンの上流側の高圧の排ガスを還流させ
て、ＥＧＲ還流の確実化を図る（ステップＳ２０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ
付きエンジンに適用されるＥＧＲ制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【関連する背景技術】周知のようにエミッション対策の
一つとして、エンジンから排出された排ガスを吸気通路
に還流させて燃焼温度の低下によりＮＯｘの排出量を低
減するＥＧＲ制御装置が実施されている。この種のＥＧ
Ｒ制御装置はターボチャージャを備えたエンジンに適用
される場合があり、例えば特開平８−２４６９６３号公
報に記載のものを挙げることができる。このＥＧＲ制御
装置では、排気通路のタービン上流側と吸気通路のコン
プレッサ下流側とを第１還流通路により接続すると共
に、排気通路のタービン下流側と吸気通路のコンプレッ
サ下流側とを第２還流通路により接続し、切換弁により
両還流通路を選択的に開放するように構成されている。
【０００３】そして、エンジンの低負荷時には第１還流
通路を開放して、温度の高いタービン上流側の排ガスを
吸気通路側に還流させて燃焼の安定化を図り、一方、エ
ンジンの高負荷時には第２還流通路を開放して、比較的
温度の低いタービン下流側の排ガスを吸気通路に還流さ
せて、体積効率の向上とノッキングの抑制を図ってい
る。
【０００４】一方、上記公報に記載の技術とは別に、触
媒通過後の排ガスを吸気通路側に還流させるようにした
ＥＧＲ制御装置もある。これは、排ガス中の煤が吸気通
路内でカーボンとして堆積するのを防止するための技術
であり、触媒を通過する際に排ガス中の煤をトラップさ
せることで、カーボンの堆積によるトラブルを防止して
いる。このＥＧＲ制御装置では、上記した公報のような
ＥＧＲ通路の切換は行わず、エンジン負荷に拘わらず常
に触媒下流から排ガスを還流させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ターボチャージャを備
えたエンジンでは、主に負荷や回転速度が高い領域にお
いて、過給効果により吸気通路の圧力が大気圧を越えて
上昇する。しかしながら、上記した公報に記載のＥＧＲ
制御装置では、この現象について全く考慮しておらず、
高負荷運転時にタービン通過により圧損を生じたタービ
ン下流側の排ガスを還流させることから、ＥＧＲを還流
させるための吸排気間の差圧を確保できず、必要量のＥ
ＧＲを還流できずにＮＯｘ排出量を増加させてしまう可
能性があった。
【０００６】この問題は後段のＥＧＲ制御装置では一層
顕著となり、タービンに続いて触媒を通過する際にも排
ガスが圧損することから、ＥＧＲ還流不能な運転領域が
更に拡大してしまい、ＮＯｘ排出量が増加する可能性は
より高まってしまう。本発明の目的は、ターボチャージ
ャによる吸気通路側の圧力上昇に関係なく、常に確実に
ＥＧＲの還流を実施してＮＯｘ低減を達成できると共
に、排ガス中の煤による吸気系へのカーボン堆積を抑制
することができるターボチャージャ付きエンジンのＥＧ
Ｒ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、排気タービンと吸気コンプレッサとを
同軸上に連結したターボチャージャを備えたエンジンに
おいて、排気タービンの下流側の排気通路に設けられた
排ガス浄化触媒と、吸気コンプレッサの下流側の吸気通
路に設けられたスロットルバルブと、排ガス浄化触媒の
下流側の排気通路とスロットルバルブの下流側の吸気通
路とを連通する第１ＥＧＲ通路と、排気タービンの上流
側の排気通路とスロットルバルブの下流側の吸気通路と
を連通する第２ＥＧＲ通路と、第１ＥＧＲ通路と第２Ｅ
ＧＲ通路とを選択的に開放する通路切換手段と、エンジ
ンの負荷状態を検出する負荷状態検出手段と、負荷状態
検出手段により検出された負荷が所定値より低いとき
に、通路切換手段により第１ＥＧＲ通路を開放し、負荷
が所定値より高いときには、通路切換手段により第２Ｅ
ＧＲ通路を開放する制御手段とを備えた。
【０００８】従って、エンジンの負荷が所定値より低い
ときには第１ＥＧＲ通路が開放される。第１ＥＧＲ通路
が接続された排ガス浄化触媒の下流側は圧力が低いもの
の、このときにはターボチャージャの過給効果も低いこ
とから吸気通路側の圧力は更に低くなっており、ＥＧＲ
還流のための吸排気間の差圧が確保されて、排ガスが吸
気通路側に還流される。そして、このときの排ガスは、
排ガス浄化触媒に煤をトラップされて煤含有量が低いこ
とから、吸気系へのカーボンの堆積が抑制される。
【０００９】又、エンジンの負荷が所定値より高いとき
には第２ＥＧＲ通路が開放される。このときにはターボ
チャージャの過給効果により吸気通路側の圧力が高めら
れているものの、排気タービンの上流側はそれ以上の圧
力を有することからＥＧＲ還流のための差圧が確保さ
れ、必要量のＥＧＲが確実に還流されてＮＯｘ排出量が
低減される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化したターボ
チャージャ付きエンジンのＥＧＲ制御装置の一実施形態
を説明する。本実施形態のエンジンは燃焼室内に直接燃
料を噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンとして構成さ
れており、図１の全体構成図に示すように、エンジン１
のシリンダヘッド２にはインテークマニホールド３及び
サージタンク４を介して吸気管５が接続されている。吸
気管５のサージタンク４入口付近にはスロットルバルブ
６が設けられると共に、その上流側にターボチャージャ
７の吸気コンプレッサ７ａが設けられている。本実施形
態では、これらのインテークマニホールド３、サージタ
ンク４及び吸気管５により吸気通路が構成されている。
そして、エアクリーナ８を介して吸気管５内に導入され
た吸入空気は吸気コンプレッサ７ａにより圧縮された
後、スロットルバルブ６により流量調整されて燃焼室内
に供給される。尚、吸気コンプレッサ７ａによる過給圧
は、周知のウエストゲートバルブ９により調整される。
【００１１】又、エンジン１のシリンダヘッド２にはエ
キゾーストマニホールド１０及び排ガス浄化触媒として
の近接触媒１１を介して排気管１２が接続され、エキゾ
ーストマニホールド１０には、前記吸気コンプレッサ７
ａと同軸上に連結された排気タービン７ｂが設けられて
いる。本実施形態では、これらのエキゾーストマニホー
ルド１０及び排気管１２により排気通路が構成されてい
る。そして、エンジン１の燃焼室で燃焼後の排ガスは排
気タービン７ｂを回転駆動した後に近接触媒１１内を通
過し、その後に排気管１２に案内されて図示しない排ガ
ス浄化用の床下触媒及び消音器を経て外部に排出され
る。
【００１２】前記近接触媒１１の下流側には第１ＥＧＲ
通路１３の一端が接続され、又、前記排気タービン７ｂ
の上流側には第２ＥＧＲ通路１４の一端が接続されてい
る。これらの第１及び第２ＥＧＲ通路１３，１４の他端
は、共に通路切換手段としてのＥＧＲ切換バルブ１５及
び共用ＥＧＲ通路１６を介して前記サージタンク４に接
続され、ＥＧＲ切換バルブ１５は、第１ＥＧＲ通路１３
と第２ＥＧＲ通路１４とを選択的に開放して共用ＥＧＲ
通路１６に連通させる。又、共用ＥＧＲ通路１６にはＥ
ＧＲ調整バルブ１７が設けられ、このＥＧＲ調整バルブ
１７の開度に応じて、共用ＥＧＲ通路１６を流通する排
ガスの流量が調整される。
【００１３】一方、車室内には入出力装置、記憶装置
（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイ
マカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コントロールユニッ
ト）２１が設置されている。ＥＣＵ２１の入力側には、
吸気管５内に導入される吸入空気量Ｑを検出するカルマ
ン渦式のエアフローセンサ２２、エンジン１の回転速度
Ｎeを検出する回転速度センサ２３等が接続されてお
り、これらセンサ類からの検出情報が入力される。ＥＣ
Ｕ２１の出力側には、前記ＥＧＲ切換バルブ１５、ＥＧ
Ｒ調整バルブ１７、ウエストゲートバルブ９が接続され
ると共に、エンジン１の図示しない点火プラグや燃料噴
射弁等が接続されている。本実施形態では、このＥＣＵ
２１が負荷状態検出手段及び制御手段として機能する。
【００１４】そして、ＥＣＵ２１はエンジン１の運転状
態に基づいて点火時期、燃料噴射量、目標過給圧等を算
出し、点火プラグ、燃料噴射弁、ウエストゲートバルブ
９を駆動制御して、エンジン１を運転させる。ここで、
筒内噴射型エンジン１では、吸気行程のみならず圧縮行
程でも燃料噴射可能なため、エンジン１の運転状態に応
じて燃料噴射モードを切換えている。即ち、ＥＣＵ２１
は図２のマップに基づき、エンジン負荷を表す目標平均
有効圧Ｐe及びエンジン回転速度Ｎeの増加に応じて、燃
料噴射モードを圧縮リーンモード、ストイキモード、Ｏ
／Ｌモードの順に切換え、その燃料噴射モードに対応す
る行程で燃料噴射を実行する。
【００１５】Ｏ／Ｌモードとストイキモードは共に吸気
行程で燃料噴射するモードであり、目標空燃比がストイ
キ（理論空燃比）よりもリッチ側（濃化側）の空燃比に
設定される。Ｏ／Ｌモードではオープンループにより空
燃比をリッチ側に制御し、ストイキモードでは図示しな
いＯ2センサの検出に基づいて空燃比をストイキにフィ
ードバック制御する。又、圧縮リーンモードは圧縮行程
で燃料噴射するモードであり、点火プラグの周囲にスト
イキ付近の点火可能な混合気を集中させながら、その周
囲にリーンな空燃比の混合気を存在させることで、超リ
ーンな全体空燃比に制御する。
【００１６】一方、ＥＣＵ２１はエンジン１の運転状態
に基づきＥＧＲ調整バルブ１７の開度を制御して、排気
側から吸気側に還流されるＥＧＲ量を調整すると共に、
このときのＥＧＲ還流に利用されるＥＧＲ通路１３，１
４を、エンジン１の運転状態に基づいてＥＧＲ切換バル
ブ１５により切換える。そこで、このＥＣＵ２１によっ
て行われるＥＧＲ制御を以下に詳述する。
【００１７】ＥＣＵ２１は図３及び図４に示すＥＧＲ制
御ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。ま
ず、ＥＣＵ２１はステップＳ２で回転速度センサ２３か
らエンジン回転速度Ｎeを入力し、ステップＳ４でエア
フローセンサ２２から入力した吸入空気量Ｑに基づいて
エンジン１の体積効率Ｅvを算出し、又、図示しないス
ロットル開度又はアクセル操作量とエンジン回転速度Ｎ
eとに基づいて目標平均有効圧Ｐeを算出する。続くステ
ップＳ６では、現在の燃料噴射モードがＯ／Ｌモードで
あるか否かを判定し、ＹＥＳ（肯定）のときにはステッ
プＳ８に移行してＥＧＲ調整バルブ１７の開度を０（全
閉）とし、ステップＳ１０でＥＧＲ切換バルブ１５を第
２ＥＧＲ通路１４側に切換えた後、ルーチンを終了す
る。つまり、この場合にはＥＧＲ調整バルブ１７により
排ガスの流通が遮断されることから、第１及び第２ＥＧ
Ｒ通路１３，１４の切換状態に関係なく、吸気通路側へ
のＥＧＲ還流が中止される。
【００１８】このように第２ＥＧＲ通路１４に切換え、
更にＥＧＲ調整バルブ１７によってＥＧＲの流通を遮断
することにより、燃料噴射モードがストイキモードに切
換えられたときに、応答性を低減してＥＧＲを供給で
き、モード切換時のショックを低減できる。尚、ステッ
プＳ６での判定時に、エンジン回転速度Ｎeが所定値よ
り大きい場合には、ストイキモードに切り換わるとき
に、ストイキモードの低負荷高回転側に移動する可能性
が高いので、上記第２ＥＧＲ通路１４に代えて第１ＥＧ
Ｒ通路１３側に切換えて、ストイキモードへの切換に備
えてもよい。又、Ｏ／Ｌモード中でのエンジン回転速度
Ｎeに応じて第１ＥＧＲ通路１３と第２ＥＧＲ通路１４
とを切換えてもよい。この場合にはより一層ストイキモ
ードへの切換時のＥＧＲの応答遅れを低減しつつ、上述
した課題を効果的に解消できる。
【００１９】又、前記ステップＳ６の判定がＮＯ（否
定）のときには、ステップＳ１２に移行して現在の燃料
噴射モードがストイキモードであるか否かを判定する。
判定がＹＥＳのときにはステップＳ１４に移行して、予
め設定されたストイキモード用のバルブ開度設定マップ
に基づき、体積効率Ｅv及びエンジン回転速度ＮeからＥ
ＧＲ調整バルブ１７の目標開度を求め、その目標開度を
達成すべくＥＧＲ調整バルブ１７を駆動制御する。
【００２０】続くステップＳ１６では予め設定されたス
トイキモード用の判定値Ｅv0設定マップに基づき、エン
ジン回転速度Ｎeから判定値Ｅv0を求め、ステップＳ１
８で判定値Ｅv0に対して実際の体積効率Ｅvが大きいか
否か、換言すればエンジン１の負荷が大きいか否かを判
定する。ステップＳ１８の判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳ２０でＥＧＲ切換バルブ１５を第２ＥＧＲ通路
１４側に切換え、又、判定がＮＯのときには、ステップ
Ｓ２２でＥＧＲ切換バルブ１５を第１ＥＧＲ通路１３側
に切換えた後、ルーチンを終了する。
【００２１】一方、前記ステップＳ１２の判定がＮＯの
ときには、現在の燃料噴射モードが圧縮リーンモードで
あると見なしてステップＳ２４に移行し、予め設定され
た圧縮リーンモード用のバルブ開度設定マップに基づ
き、目標平均有効圧Ｐe及びエンジン回転速度ＮeからＥ
ＧＲ調整バルブ１７の目標開度を求め、その目標開度を
達成すべくＥＧＲ調整バルブ１７を駆動制御する。
【００２２】尚、このようにストイキモードで用いた体
積効率Ｅvに代えて目標平均有効圧Ｐeを適用しているの
は、空燃比がリーン領域で変化する圧縮リーンモードで
は大量の吸入空気が導入されるため、吸入空気量Ｑの変
化が小さく、従って吸入空気量Ｑに基づいて算出される
体積効率Ｅvがエンジン負荷と相関しないことから、運
転者の意志が反映される目標平均有効圧Ｐｅで代用して
いるのである。これにより、それぞれのモードでエンジ
ン負荷に適切に対応したバルブ開度が設定される。
【００２３】続くステップＳ２６では予め設定された圧
縮リーンモード用の判定値Ｐe0設定マップに基づき、エ
ンジン回転速度Ｎeから判定値Ｐe0を求め、ステップＳ
２８で判定値Ｅv0に対して実際の目標平均有効圧Ｐeが
大きいか否か、換言すればエンジン１の負荷が大きいか
否かを判定する。ステップＳ２８の判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ３０でＥＧＲ切換バルブ１５を第２Ｅ
ＧＲ通路１４側に切換え、又、判定がＮＯのときには、
ステップＳ３２でＥＧＲ切換バルブ１５を第１ＥＧＲ通
路１３側に切換えた後、ルーチンを終了する。
【００２４】以上のＥＣＵ２１の制御により、ＥＧＲの
還流状況は以下のように切換えられる。まず、前記判定
値Ｅv0，Ｐe0は、図２中のストイキモード領域と圧縮リ
ーンモード領域内において、エンジン回転速度Ｎeに基
づいて破線で示すライン上に設定される。これらの判定
値Ｅv0，Ｐe0は予めエンジン１の台上試験により設定さ
れたものであり、ターボチャージャ７の過給効果によ
り、エンジン回転速度Ｎe及び目標平均有効圧Ｐeの増加
と共にサージタンク４内の圧力が負圧から正圧に転じる
境界（つまり大気圧）に設定されている。これによっ
て、上述した問題が解消されるのである。尚、ストイキ
モード領域の負圧域よりエンジン回転速度Ｎe及び目標
平均有効圧Ｐeが低い圧縮リーンモード領域にも正圧域
が存在するのは、圧縮リーンモードでは希薄燃焼のため
に多量の吸入空気を導入する結果、ターボチャージャ７
の仕事量が同一であっても大きな過給効果が得られるた
めである。
【００２５】一方、エンジン１から排出される排ガス
は、排気タービン７ｂ及び近接触媒１１を通過する際に
圧損を生じると共に、近接触媒１１を通過する際に含有
している煤の一部がトラップされる。その結果、排気タ
ービン７ｂの上流側において、排ガスは比較的多くの煤
を含有するものの、上記したストイキモード領域や圧縮
リーンモード領域の正圧域のサージタンク４内よりも高
い圧力が確保され、一方、近接触媒１１の下流側におい
て、排ガスは上記正圧域のサージタンク４内よりも圧力
が低下するものの、煤含有量が大幅に低減される傾向が
ある。
【００２６】そして、上記のように実際の体積効率Ｅv
や目標平均有効圧Ｐeが判定値Ｅv0，Ｐe0より小さく
（ステップＳ１８，２８の判定がＮＯ）、サージタンク
４内が負圧になっていることが推測される場合には、Ｅ
ＧＲ切換バルブ１５が第１ＥＧＲ通路１３側に切換えら
れて（ステップＳ２２，３２）、近接触媒１１の下流側
が第１ＥＧＲ通路１３及び共用通路１６を介してサージ
タンク４側と接続される。上記のように近接触媒１１の
下流側の排ガス圧力は低いものの、大気圧よりは高いこ
とから、負圧であるサージタンク４側との間にＥＧＲ還
流のための差圧が確保され、排ガスがサージタンク４側
に還流されて、燃焼温度の低下によりＮＯｘ排出量の低
減が達成される。そして、このときの排ガスは煤含有量
が非常に低いため、吸気系（サージタンクやインテーク
マニホールド）へのカーボンの堆積が抑制されて、これ
によるトラブルが防止される。
【００２７】一方、実際の体積効率Ｅvや目標平均有効
圧Ｐeが判定値Ｅv0，Ｐe0より大きく（ステップＳ１
８，２８の判定がＹＥＳ）、サージタンク４内が正圧に
なっていることが推測される場合には、ＥＧＲ切換バル
ブ１５が第２ＥＧＲ通路１４側に切換えられ（ステップ
Ｓ２０，３０）、排気タービン７ｂの上流側が第２ＥＧ
Ｒ通路１４及び共用通路１６を介してサージタンク４側
と接続される。上記のように排気タービン７ｂの上流側
は正圧のサージタンク４以上の圧力を有することから、
このようなターボチャージャ７の過給効果が高い運転状
態であってもＥＧＲ還流のための差圧が確保され、必要
量のＥＧＲが確実に還流されてＮＯｘ排出量が低減され
る。
【００２８】以上のように本実施形態のターボチャージ
ャ付きエンジンのＥＧＲ制御装置では、体積効率Ｅvや
目標平均有効圧Ｐeが低く、サージタンク４側が負圧で
ＥＧＲ還流のための差圧を確保し易いときには、近接触
媒１１を通過した後の煤含有量が低い排ガスを還流させ
て、吸気系へのカーボンの堆積を抑制し、一方、体積効
率Ｅvや目標平均有効圧Ｐeが高く、サージタンク４側が
正圧でＥＧＲ還流のための差圧を確保し難いときには、
排気タービン７ｂ上流側の高圧の排ガスを還流させて、
ＥＧＲ還流の確実化を図っている。よって、ターボチャ
ージャ７による吸気通路側の圧力上昇に関係なく、常に
確実にＥＧＲの還流を実施してＮＯｘ低減を達成できる
上に、特に低負荷運転時には、排ガス中の煤による吸気
系へのカーボン堆積を抑制してトラブルを未然に防止す
ることができる。
【００２９】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記実施形態では筒内噴射型エンジン１用のＥＧＲ
制御装置として具体化したが、その対象はこれに限ら
ず、通常の吸気管内に燃料噴射する吸気管噴射型エンジ
ン用のＥＧＲ制御装置に具体化してもよい。又、上記実
施形態では、サージタンク４内の圧力が負圧から正圧に
転じる境界（つまり大気圧）に判定値Ｅv0，Ｐe0を設定
し、その判定値Ｅv0，Ｐe0に基づいてＥＧＲ通路１３，
１４を切換えたが、判定値Ｅv0，Ｐe0の設定はこれに限
定されることはなく、例えば大気圧より若干高い圧力に
相当する判定値Ｅv0，Ｐe0を基準として、ＥＧＲ通路１
３，１４を切換えてもよい。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように本発明のターボチャ
ージャ付きエンジンのＥＧＲ制御装置によれば、ターボ
チャージャによる吸気通路側の圧力上昇に関係なく、常
に確実にＥＧＲの還流を実施してＮＯｘ低減を達成でき
ると共に、排ガス中の煤による吸気系へのカーボン堆積
を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のターボチャージャ付きエンジンのＥ
ＧＲ制御装置を示す全体構成図である。
【図２】燃料噴射モード及び判定値Ｅv0，Ｐe0を設定す
るためのマップを示す説明図である。
【図３】ＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン ３ インテークマニホールド（吸気通路） ４ サージタンク（吸気通路） ５ 吸気管（吸気通路） ６ スロットルバルブ ７ ターボチャージャ ７ａ 吸気コンプレッサ ７ｂ 排気タービン １０ エキゾーストマニホールド（排気通路） １１ 近接触媒（排ガス浄化触媒） １２ 排気管（排気通路） １３ 第１ＥＧＲ通路 １４ 第２ＥＧＲ通路 １５ ＥＧＲ切換バルブ（通路切換手段） ２１ ＥＣＵ（負荷状態検出手段、制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２Ｆ Ｆターム(参考） 3G005 EA16 GA02 GB24 GB26 GD11 GD16 GE09 HA12 JA03 JA24 JA28 JA38 3G062 AA03 AA05 EA10 ED02 ED08 ED11 GA01 GA06 3G091 AA02 AA10 AA11 AA17 AA23 AA24 AA28 AB01 BA00 CA13 CB02 CB03 CB05 CB08 DA01 DA02 DB10 DC01 EA01 EA03 EA05 EA06 EA07 EA30 EA34 FA12 FA13 FB10 FB11 FB12 HB05 HB06

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 排気タービンと吸気コンプレッサとを同
    軸上に連結したターボチャージャを備えたエンジンにお
    いて、 上記排気タービンの下流側の排気通路に設けられた排ガ
    ス浄化触媒と、 上記吸気コンプレッサの下流側の吸気通路に設けられた
    スロットルバルブと、 上記排ガス浄化触媒の下流側の排気通路と上記スロット
    ルバルブの下流側の吸気通路とを連通する第１ＥＧＲ通
    路と、 上記排気タービンの上流側の排気通路と上記スロットル
    バルブの下流側の吸気通路とを連通する第２ＥＧＲ通路
    と、 上記第１ＥＧＲ通路と上記第２ＥＧＲ通路とを選択的に
    開放する通路切換手段と、 上記エンジンの負荷状態を検出する負荷状態検出手段
    と、 上記負荷状態検出手段により検出された負荷が所定値よ
    り低いときに、上記通路切換手段により上記第１ＥＧＲ
    通路を開放し、該負荷が所定値より高いときには、該通
    路切換手段により上記第２ＥＧＲ通路を開放する制御手
    段とを備えたことを特徴とするターボチャージャ付きエ
    ンジンのＥＧＲ制御装置。
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