JP2002181175A

JP2002181175A - 無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2002181175A
Application number: JP2000385821A
Authority: JP
Inventors: Norio Imai; 教雄今井; Yuji Tanaka; 裕士田中; Masashi Hattori; 雅士服部
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-12-19
Filing date: 2000-12-19
Publication date: 2002-06-26
Also published as: US6612958B2; US20020086759A1; DE10162195A1

Abstract

(57)【要約】【課題】構成を簡単にし、小型化、低コスト化を可能
とする無段変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】調圧手段であるガレージシフトコントロ
ールバルブ７７の制御油室７７ａ及びフィードバック室
７７ｄの受圧面積の比と、セカンダリシーブコントロー
ルバルブ７３の制御油室７３ａとフィードバック室７３
ｄの受圧面積の比と、を設定することにより、発進時に
おいて摩擦係合用素のトルク容量を無段変速装置のトル
ク容量より小さくする。それにより、無段変速装置のベ
ルトのスリップをなくすものでありながら、単一のリニ
アソレノイドバルブＳＬＴによる制御を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌に
用いられる無段変速機の油圧制御装置に係り、特に油圧
によりベルト式無段変速装置のプーリを制御する油圧制
御装置に用いて好適であり、詳しくは発進時に係合する
摩擦係合要素用油圧サーボの油圧と無段変速装置にトル
クを付与する油圧サーボの油圧とを同じ調圧手段で調圧
制御する油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、発進時に係合する摩擦係合要素、
例えばダイレクト（入力）クラッチ用油圧を制御圧と作
動圧（レンジ圧）に切換える油圧制御装置として、例え
ば特開平１０−２４６３１７号公報に開示されているも
のがある。このものは、ソレノイドバルブにて切換えら
れるニュートラルリレーバルブと、リニアソレノイドバ
ルブにて調圧制御されるコントロールバルブとを備え、
マニュアルシフトバルブのニュートラルレンジからドラ
イブレンジ（Ｎ→Ｄ）への切換えに際し、コントロール
バルブにて調圧された制御圧を、上記ニュートラルリレ
ーバルブの所定ポートを介してダイレクトクラッチ用油
圧サーボに供給し、該制御圧をアキュムレータにより徐
々に上昇するように調圧して、ダイレクトクラッチを滑
らかに係合し、そして上記ニュートラルリレーバルブを
切換えて、上記制御圧を遮断すると共に、マニュアルシ
フトバルブからのレンジ圧を上記油圧サーボに供給し
て、ダイレクトクラッチを係合状態に保持する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術に係る
ダイレクトクラッチの制御は、特にマニュアルシフトバ
ルブのニュートラルレンジからドライブレンジ（Ｎ→
Ｄ）への切換えに際し、上述のようにリニアソレノイド
バルブにてコントロールバルブを調圧制御して制御圧に
基づきダイレクトクラッチを係合して、滑らかに発進す
ることが可能であるが、上記リニアソレノイドバルブ
は、発進用の専用バルブとなっている。従って、該ダイ
レクトクラッチ用油圧サーボを制御するリニアソレノイ
ドバルブとは別個に、入力トルクに合せて無段変速装置
に所定トルク容量を付与するように、セカンダリシーブ
用油圧サーボに供給する油圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブを必要としている。このため、高価なリ
ニアソレノイドバルブを複数個必要としてコストアップ
の原因になると共に、油圧制御装置の構成を複雑にし、
無段変速機の小型化、低コスト化の妨げとなっている。

【０００４】そこで、本発明は、調圧手段の兼用化を可
能として、構成を簡単にし、小型化、低コスト化を図っ
た無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とす
るものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（例えば図１、図２、図８参照）、無段変速装置（２）
に作用して該無段変速装置に所定トルク容量を付与する
無段変速装置用油圧サーボ（３５）と、車輌走行時に係
合する摩擦係合要素に作用して該摩擦係合要素に所定ト
ルク容量を付与する摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ１，
Ｃ１）と、を備えてなる無段変速機の油圧制御装置にお
いて、前記無段変速装置用油圧サーボ（３５）に供給す
る油圧を制御する第１の調圧手段（７０，７３）と、前
記摩擦係合要素用油圧サーボに供給する油圧を制御する
第２の調圧手段（７７）と、前記第１の調圧手段（７
０，７３）と前記第２の調圧手段（７７）とを制御する
信号圧を出力するソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、を備
え、前記第２の調圧手段（７７）による制御圧に基づく
前記摩擦係合要素（Ｃ_１，Ｂ_１）のトルク容量（ＴＣ
１，ＴＢ１）を、前記第１の調圧手段（７０，７３）に
よる制御圧に基づく前記無段変速装置（２）のトルク容
量（ＴＶ）より小さくなるように設定した、ことを特徴
とする無段変速機の油圧制御装置にある。

【０００６】請求項２に係る本発明は（例えば図２、図
８参照）、前記摩擦係合要素（Ｃ_１，Ｂ_１）のトルク容
量（ＴＣ１，ＴＢ１）が前記無段変速装置（２）のトル
ク容量（ＴＶ）より小さくなるように、前記第１の調圧
手段（７０，７３）と前記第２の調圧手段（７７）との
ゲインをそれぞれ設定してなる、請求項１記載の無段変
速機の油圧制御装置にある。

【０００７】請求項３に係る本発明は（例えば図２参
照）、前記摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ１，Ｃ１）に
供給する油圧を、前記第２の調圧手段に基づく制御圧と
ライン圧に基づく作動圧とに切換える切換えバルブ（７
９）を設け、該切換えバルブ（７９）は、車輌発進時に
は前記第２の調圧手段に基づく制御圧を前記摩擦係合要
素用油圧サーボ（Ｂ１，Ｃ１）に供給し、車輌発進後の
走行時には前記作動圧を前記摩擦係合要素用油圧サーボ
（Ｂ１，Ｃ１）に供給するように切換え制御してなる、
請求項１または２記載の無段変速機の油圧制御装置にあ
る。

【０００８】請求項４に係る本発明は（例えば図９参
照）、前記車輌発進後の走行時は、前記摩擦係合要素
（Ｃ_１，Ｂ_１）のトルク容量（ＴＣ２，ＴＢ２）が前記
無段変速装置（２）のトルク容量（ＴＶ）より大きくな
るように、前記作動圧を設定してなる、請求項３記載の
無段変速機の油圧制御装置にある。

【０００９】請求項５に係る本発明は（例えば図２参
照）、前記ソレノイドバルブは、リニアソレノイドバル
ブ（ＳＬＴ）である、請求項１ないし４のいずれか記載
の無段変速機の油圧制御装置にある。

【００１０】請求項６に係る本発明は（例えば図２参
照）、前記第１の調圧手段は、前記ライン圧を出力する
プライマリーレギュレータバルブ（７０）を備えてな
る、請求項１ないし５のいずれか記載の無段変速機の油
圧制御装置にある。

【００１１】請求項７に係る本発明は（例えば図２参
照）、前記第１の調圧手段は、前記ソレノイドバルブ
（ＳＬＴ）の出力圧を所定受圧面積に受けて第１の所定
押圧力を発生する制御油室（７３ａ）と、入力ポート
（７３ｂ）と、前記無段変速装置用油圧サーボ（３５）
に連通する出力ポート（７３ｃ）と、該出力ポート（７
３ｃ）を所定受圧面積に受けて第２の所定押圧力を発生
するフィードバック室（７３ｄ）と、を有し、前記第１
の所定押圧力と前記第２の所定押圧力に基づいて前記出
力ポート（７３ｃ）の出力圧を制御する無段変速装置用
コントロールバルブ（７３）を備えてなる、請求項１な
いし６いずれか記載の無段変速機の油圧制御装置にあ
る。

【００１２】請求項８に係る本発明は（例えば図２参
照）、前記第２の調圧手段は、前記ソレノイドバルブ
（ＳＬＴ）の出力圧を所定受圧面積に受けて第３の所定
押圧力を発生する制御油室（７７ａ）と、入力ポート
（７７ｂ）と、前記摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ１，
Ｃ１）に連通する出力ポート（７７ｃ）と、該出力ポー
ト（７７ｃ）の出力圧を所定受圧面積に受けて第４の所
定押圧力を発生するフィードバック室（７７ｄ）と、を
有し、前記第３の所定押圧力と前記第４の所定押圧力に
基づいて前記出力ポート（７７ｃ）の出力圧を制御する
摩擦係合要素用コントロールバルブ（７７）を備えてな
る、請求項１ないし７のいずれか記載の無段変速機の油
圧制御装置にある。

【００１３】請求項９に係る本発明は（例えば図２参
照）、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）は、その
出力圧をプライマリーレギュレータバルブ（７０）の制
御油室（７０ａ）に連通して、ライン圧を制御し、該ラ
イン圧が前記無段変速装置用コントロールバルブ（７
３）の入力ポート（７３ｂ）に供給されてなる、請求項
６ないし８のいずれか記載の無段変速機の油圧制御装置
にある。

【００１４】請求項１０に係る本発明は（例えば図２参
照）、ライン圧が入力する入力ポート（７６ａ）と、前
記摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ１，Ｃ１）に連通する
出力ポート（７６ｂ）と、該出力ポート（７６ｂ）に連
通するフィードバック室（７６ｃ）と、該フィードバッ
ク室（７６ｃ）に対向するように配置され所定予荷重を
有するスプリング（７６ｄ）と、を有し、前記ライン圧
が所定以上になると、前記出力ポートから略々一定の油
圧を出力するモジュレータバルブ（７６）を備えてな
る、請求項６ないし９のいずれか記載の無段変速機の油
圧制御装置にある。

【００１５】請求項１１に係る本発明は（例えば図２、
図７参照）、前記モジュレータバルブ（７６）の出力ポ
ート（７６ｂ）からの油圧を、前記作動圧として前記摩
擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ１，Ｃ１）に直接供給する
と共に、前記摩擦係合要素用コントロールバルブ（７
７）の入力ポート（７７ｂ）に連通してなる、請求項１
０記載の無段変速機の油圧制御装置にある。

【００１６】請求項１２に係る本発明は（例えば図２参
照）、前記モジュレータバルブ（７６）の出力ポート
（７６ｂ）からの油圧を、前記リニアソレノイドバルブ
（ＳＬＴ）の入力ポート（ｃ）に連通してなる、請求項
１０または１１記載の無段変速機の油圧制御装置にあ
る。

【００１７】請求項１３に係る本発明は（例えば図７参
照）、前記無段変速装置（２）を変速制御する変速用油
圧サーボ（３３）に連通する出力ポート（８０ｉ）と、
ライン圧が供給される入力ポート（８０ｇ）と、無段変
速操作用第１のソレノイドバルブ（Ｓ３）の信号圧に連
通する第１の制御油室（８０ｆ）と、無段変速操作用第
２のソレノイドバルブ（Ｓ４）の信号圧に連通する第２
の制御油室（８０ｈ）と、を有し、前記無段変速操作用
第１及び第２のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）からの
信号圧の組合せにより、前記出力ポート（８０ｉ）を、
供給位置、排出位置及び遮断位置の３種に切換える制御
バルブ（８０）を備え、前記無段変速操作用第１及び第
２のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の、前記制御バル
ブ（８０）の３種の切換え以外の組合せにより、前記切
換えバルブ（７９）を切換えてなる、請求項１０ないし
１２のいずれか記載の無段変速機の油圧制御装置にあ
る。

【００１８】請求項１４に係る本発明は（例えば図２参
照）、前記モジュレータバルブ（７６）の出力ポート
（７６ｂ）からの油圧を、前記無段変速操作用第１及び
第２のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の入力側に連通
してなる、請求項１３記載の無段変速機の油圧制御装置
にある。

【００１９】請求項１５に係る本発明は（例えば図１参
照）、前記無段変速装置（２）は、ベルト式無段変速装
置であって、前記無段変速装置用油圧サーボ（３５）が
セカンダリプーリに作用する油圧サーボであり、前記変
速用油圧サーボ（３３）がプライマリプーリに作用する
油圧サーボである、請求項１３または１４記載の無段変
速機の油圧制御装置にある。

【００２０】請求項１６に係る本発明は（例えば図１、
図２、図６参照）、前進用摩擦係合要素（Ｃ_１）及び後
進用摩擦係合要素（Ｂ_１）を有する前後進切換え装置
（３）と、前記制御圧及び作動圧を、前記前進用摩擦係
合要素の油圧サーボ（Ｃ１）又は前記後進用摩擦係合要
素の油圧サーボ（Ｂ１）に供給するように切換えるマニ
ュアルバルブ（７５）と、を備え、前記摩擦係合要素用
油圧サーボが、前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボ
（Ｃ１）及び前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ
１）である、請求項２ないし１５のいずれか記載の無段
変速機の油圧制御装置にある。

【００２１】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。

【００２２】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、第１及
び第２の調圧手段により、摩擦係合要素のトルク容量を
無段変速装置のトルク容量より小さくなるように制御圧
を設定することで、無段変速装置のベルトがスリップす
ることない状態を確保しつつ、摩擦係合要素用油圧サー
ボを制御して滑らかに発進することができるものであり
ながら、それを１個のソレノイドバルブにより制御され
る信号圧で摩擦係合要素と無段変速装置とを制御するこ
とができるので、例えば摩擦係合要素を制御する専用の
リニアソレノイドバルブ、アキュムレータ等をなくすこ
とができ、油圧制御装置の構成を簡単にして、小型化、
低コスト化を可能とすることができる。

【００２３】請求項２に係る本発明によると、第１の調
圧手段と第２の調圧手段とのゲインをそれぞれ設定する
ので、摩擦係合要素のトルク容量が無段変速装置のトル
ク容量より小さくなるように設定することができる。

【００２４】請求項３に係る本発明によると、第２の調
圧手段に基づく制御圧と作動圧とを発進時又は走行時で
あることに基づいて切換える切換えバルブを設けて摩擦
係合要素用油圧サーボに油圧を供給するので、発進時に
は該制御圧に基づいて徐々に摩擦係合要素を係合するこ
とができ、走行時には作動圧により該摩擦係合要素の係
合を維持することができる。即ち、発進時においてソレ
ノイドバルブは、摩擦係合要素と無段変速装置とを制御
することができ、走行時においてソレノイドバルブは、
専ら無段変速装置を制御することができる。

【００２５】請求項４に係る本発明によると、走行時に
は、摩擦係合要素のトルク容量を無段変速装置のトルク
容量より大きくなるように作動圧を設定することで、発
進時には第２の調圧手段に基づく制御圧により摩擦係合
要素を制御して滑らかな発進を可能とするものでありな
がら、走行時には作動圧により、摩擦係合要素を確実に
係合して信頼性を向上することができる。

【００２６】請求項５に係る本発明によると、ソレノイ
ドバルブはリニアソレノイドバルブであるので、スロッ
トル開度に基づいて信号圧を出力することができる。そ
れにより、第１及び第２の調圧手段をスロットル開度に
基づく信号圧によって制御することができる。

【００２７】請求項６に係る本発明によると、第１の調
圧手段は、ライン圧を出力するプライマリーレギュレー
タバルブを備えているので、ライン圧を無段変速装置用
油圧サーボに供給することができる。また、例えばライ
ン圧を調圧して無段変速装置用油圧サーボに供給する専
用のバルブを設けなくても、無段変速装置に油圧供給す
ることができる。

【００２８】請求項７に係る本発明によると、第１の調
圧手段は無段変速装置用コントロールバルブを備えてお
り、該無段変速装置用コントロールバルブは、ソレノイ
ドバルブの出力圧を所定受圧面積に受けて第１の所定押
圧力を発生する制御油室と、入力ポートと、摩擦係合要
素用油圧サーボに連通する出力ポートと、該出力ポート
の出力圧を所定受圧面積に受けて第２の所定押圧力を発
生するフィードバック室と、を有して第１の所定押圧力
と第２の所定押圧力に基づいて出力ポートの出力圧を制
御するので、ソレノイドバルブの出力圧に基づいて無段
変速装置のトルク容量を制御することができるものであ
りながら、制御油室とフィードバック室との受圧面積の
比により該無段変速装置のトルク容量を設定することが
できる。

【００２９】請求項８に係る本発明によると、第２の調
圧手段は摩擦係合要素用コントロールバルブを備えてお
り、該摩擦係合要素用コントロールバルブは、ソレノイ
ドバルブの出力圧を所定受圧面積に受けて第３の所定押
圧力を発生する制御油室と、入力ポートと、摩擦係合要
素用油圧サーボに連通する出力ポートと、該出力ポート
の出力圧を所定受圧面積に受けて第４の所定押圧力を発
生するフィードバック室と、を有して第３の所定押圧力
と第４の所定押圧力に基づいて出力ポートの出力圧を制
御するので、特に車輌発進時には、ソレノイドバルブの
出力圧に基づいて摩擦係合要素のトルク容量を制御する
ことができるものでありながら、制御油室とフィードバ
ック室との受圧面積の比により該摩擦係合要素のトルク
容量を設定することができる。

【００３０】請求項９に係る本発明によると、リニアソ
レノイドバルブは、プライマリーレギュレータバルブを
制御し、該プライマリーレギュレータバルブが無段変速
装置用コントロールバルブにライン圧を供給するので、
該リニアソレノイドバルブによって摩擦係合要素用油圧
サーボ及び無段変速装置用油圧サーボを制御するもので
ありながら、無段変速装置のトルク容量も入力トルクに
基づいて制御することができる。

【００３１】請求項１０に係る本発明によると、モジュ
レータバルブは、ライン圧が所定以上になると略々一定
の油圧を出力するので、特に走行時には、安定した油圧
に基づき、摩擦係合要素の係合を高精度で維持すること
ができる。

【００３２】請求項１１に係る本発明によると、モジュ
レータバルブからの作動圧を摩擦係合要素用油圧サーボ
に直接供給すると共に、摩擦係合要素用コントロールバ
ルブに入力するので、走行時には略々一定の作動圧を摩
擦係合要素用油圧サーボに供給して摩擦係合要素のトル
ク容量を略々一定に安定させて高精度に維持することが
でき、更に摩擦係合用素の破損や耐久性の損失を防ぐこ
とができるものでありながら、摩擦係合要素用コントロ
ールバルブの入力圧を上限がカットされたものとして、
該コントロールバルブへの制御圧を比較的広い範囲に用
いて、リニアソレノイドバルブの制御性を向上して、車
輌の発進性能を向上させることができる。

【００３３】請求項１２に係る本発明によると、モジュ
レータバルブからの油圧をリニアソレノイドバルブに入
力するので、該モジュレータバルブからの略々一定の油
圧を該リニアソレノイドバルブの元圧とすることができ
る。それにより、リニアソレノイドバルブは安定した油
圧に基づいて高精度な制御を行うことができる。

【００３４】請求項１３に係る本発明によると、無段変
速操作用の２個のソレノイドバルブの組合せにより、供
給、排出及び遮断の各位置に切換える制御バルブを用い
るものにおいて、該２個のソレノイドバルブの残りの１
個の組合せにより、切換えバルブを、作動圧又は制御圧
供給状態に切換えるので、発進時の摩擦係合要素の係合
を滑らかにすると共に該摩擦係合要素の締結を確実にで
きるものでありながら、上記切換えバルブ専用のソレノ
イドバルブを不要とすることができる。

【００３５】請求項１４に係る本発明によると、モジュ
レータバルブからの略々一定の油圧を無段変速操作用第
１及び第２のソレノイドバルブに供給するので、制御バ
ルブを安定した高精度に制御することができる。

【００３６】請求項１５に係る本発明によると、ベルト
式無段変速装置であって、ライン圧に基づいて、セカン
ダリプーリが制御されることでトルク容量を制御するこ
とができ、プライマリプーリが制御されることで変速制
御することができる。

【００３７】請求項１６に係る本発明によると、前後進
切替え装置と、マニュアルバルブとを備えて、制御圧及
び作動圧を、前進用摩擦係合要素用の油圧サーボと後進
用摩擦係合要素用の油圧サーボとに切換えて供給するの
で、ニュートラル（Ｎ）レンジとドライブ（Ｄ）レンジ
又はリバース（Ｒ）レンジとの切換えにおいて、前進用
摩擦係合要素又は後進用摩擦係合要素の係合を切換える
ことができるものでありながら、発進時には制御圧に基
づいて該前進用摩擦係合要素又は後進用摩擦係合要素を
滑らかに係合させることができ、走行時には略々一定の
作動圧に基づいて該前進用摩擦係合要素又は後進用摩擦
係合要素を高精度に安定して係合させることができる。

【００３８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明を適用し得る車輌
用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機
は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え
装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコン
バータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル
装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケ
ースに収納されている。

【００３９】トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１
０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプ
インペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンラ
ンナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持され
ているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフ
ロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介
在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチ
プレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、
２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイ
ルポンプである。

【００４０】ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プ
ライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及び
シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２
５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフ
ト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフト
に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からな
るセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けら
れた金属製のベルト３２と、を備えている。

【００４１】更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面
にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が
配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背
面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３
５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエ
ータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリ
ンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５
に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有し
ており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シー
ブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、
シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧
室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及
び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通し
ており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエー
タ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、
セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシ
ャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動
シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有し
ており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成す
ると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間に
プリロード用のスプリング４７が縮設されている。

【００４２】前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ_１及
びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッ
チ）Ｃ_１を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そ
のサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び
第２のピニオンＰ_１，Ｐ_２を支持するキャリヤＣＲがプ
ライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリ
ングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブ
レーキＢ_１に連結されており、またキャリヤＣＲとリン
グギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣ_１が介在し
ている。

【００４３】カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び
小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ
シャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギ
ヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合し
ている。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を
有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転
が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６
１に伝達される。

【００４４】ついで、図２に沿って、本無段自動変速機
の油圧回路について説明する。図において、２１は前記
オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバル
ブ（第１の調圧手段）、７１はセカンダリレギュレータ
バルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバル
ブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブ（第１
の調圧手段）であり、７５は運転者のシフトレバー等の
操作により切換えられるマニュアルシフトバルブであ
る。

【００４５】また、７６は、前記ダイレクトクラッチＣ
_１及びリバースブレーキＢ_１用油圧サーボＣ１，Ｂ１に
供給する、いわゆるクラッチ（モジュレータ）圧（作動
圧、レンジ圧）を発生するクラッチモジュレータバル
ブ、７７は、クラッチ及びブレーキの切換え時に上記油
圧サーボへ供給するコントロール圧（制御圧）を発生す
るコントロールバルブ（第２の調圧手段）、７９は上記
クラッチ圧及びコントロール圧を切換えるリレー（切換
え）バルブであり、上記コントロールバルブ及びリレー
バルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるの
で、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバル
ブ、７９をガレージシフトバルブと称する。

【００４６】また、８０はレシオコントロールバルブ
（制御バルブ）、８１はロックアップリレーバルブ、８
２はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイ
ドモジュレータバルブである。そして、Ｓ１は、上記ロ
ックアップリレーバルブ８１切換え用のソレノイドバル
ブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ
（供給・解放）制御する。Ｓ２は、上記ロックアップコ
ントロールバルブ８１を制御するソレノイドバルブであ
り、ノーマルクローズタイプで油圧をデューティ制御に
より調圧する。Ｓ３は、上記レシオコントロールバルブ
８０をダウンシフト側に作動する（第１の）ソレノイド
バルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制
御を行い、またＳ４は、上記レシオコントロールバブル
をアップシフト側に作動する（第２の）ソレノイドバル
ブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ
制御を行う。

【００４７】更に、図２中、８５はストレーナ、８６は
リリーフバルブ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力
センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラ、９２はクーラ
バイパスバルブ、９３はチェックバルブであり、また前
述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエー
タ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトル
クコンバータ、５はロックアップクラッチである。な
お、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うも
のである。

【００４８】ついで、上記構成に基づく作用について説
明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転
により、所定油圧が発生し、該油圧は、図４に示すよう
に、プーリ比及びスロットル開度（即ち、入力トルク）
に基づき演算される制御部からの信号により制御される
リニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧
に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御され
ることにより、ライン圧ＰＬに調圧され、更にセカンダ
リレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓ
ｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳ
ＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油
路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７
３の制御油室７３ａに供給され、該バルブ７３は、ポー
ト７３ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ
用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダ
リ側油圧アクチュエータ３５に供給する。

【００４９】また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ
の信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージ
コントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、
該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているクラッ
チ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート
７７ｃから出力する。

【００５０】また、クラッチモジュレータバルブ７６
は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７
６ｂから出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記
出力ポートからの出力圧（クラッチ圧）が入力されてお
り、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油
室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介して
の他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５
のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給さ
れている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６
は、図５に示すように、ライン圧ＰＬが低い状態では、
制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリン
グ７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあって
ライン圧と略々同じクラッチ圧を出力するが、ライン圧
ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高
くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプ
リング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧との
バランスにより、略々一定のクラッチ圧ＰＢ１，ＰＣ１
が出力する。

【００５１】ここで、マニュアルシフトバルブ７５がＲ
レンジにある場合、リバースポートＲからの油圧が下端
制御油室７６ｅに作用して、スプールの持上げ力を助勢
し、出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、該制御油室
に油圧が作用していないＤレンジ圧より所定量高くな
る。従って、図５において、油圧サーボＢ１に作用する
後進レンジ（Ｒ）のクラッチ圧ＰＢ１が、油圧サーボＣ
１に作用する前進レンジ（Ｄ）のクラッチ圧ＰＣ１より
所定量高くなり、クラッチ（ブレーキ）係合力が出力ト
ルクに対応するように設定される。

【００５２】ついで、図３の作動表に沿って、本無段自
動変速機の作動を説明する。パーキングレンジＰ、リバ
ースレンジＲ及びニュートラルレンジＮにある場合、４
個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４は、すべてＯＦＦであ
り、解放状態にある。また、クラッチモジュレータバル
ブ７６の出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、油路ｃ
１、ストレーナ８５及び油路ｃ２を介して、更に右半位
置にあるガレージシフトバルブ７９のポート７９ａ，７
９ｂを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力（供
給）ポートＰＭに供給されている。なお、上記油路ｃ２
のクラッチ圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの入力
ポートｃに入力していると共に、ソレノイドモジュレー
タバルブ８３にも入力している。該モジュレータバルブ
８３は、上記クラッチ圧を所定量減圧して、各ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４及びガレージシフトバルブ７９の制
御油室７９ｃに供給される。

【００５３】そして、ドライブレンジＤにあっては、マ
ニュアルシフトバルブ７５が、入力ポートＰＭとドライ
ブポートＤとを連通して、前記クラッチ圧が油路ｄを介
して油圧サーボＣ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ
_１を接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回
転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びダイレクト
クラッチＣ_１により直結状態となっているプラネタリギ
ヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、更に
適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２
７に伝達され、そしてカウンタギヤ５１，５２、ディフ
ァレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達
される。

【００５４】エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコ
ンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時
にあっては、該トルクコンバータ６によりトルク比が高
くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らか
に発進する。また、該トルクコンバータ６は、ロックア
ップクラッチ５を有しており、所定速度以上の定常走行
時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、エ
ンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、
トルクコンバータの油流による損失を減少している。更
に、該クラッチが完全に係合するまで、ロックアップク
ラッチの入力側と出力側の回転差が所定値になるよう
に、後述するソレノイドバルブＳ２のデューティ制御に
よる出力圧に基づきスリップ制御される。

【００５５】即ち、図６に詳示すように、ポジションセ
ンサによりマニュアルシフトバルブ７５がＤレンジにあ
る場合、アクセル開度及び入力回転数センサからの入力
回転数をマップから読取り、制御部から、ロックアップ
ＯＦＦ信号又はＯＮ信号をソレノイドバルブＳ１に出力
する。該ソレノイドバルブＳ１が出力ポートｐからロッ
クアップＯＦＦ信号圧（解放）を出力している場合、ロ
ックアップリレーバルブ８１は、スプリング８１ｆの付
勢力により右半位置にある。この状態では、セカンダリ
レギュレータバルブ７１の出力ポート７１ａからのセカ
ンダリ圧（Ｐｓｅｃ）は、油路ｇ、リレーバルブ８１の
ポート８１ａ及び８１ｂを介してロックアップＯＦＦポ
ート６ａからトルクコンバータ６に供給され、そしてロ
ックアップＯＮポート６ｂからリレーバルブ８１のポー
ト８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に導かれ、これ
によりロックアップクラッチ５は切断状態に保持され
る。

【００５６】一方、ソレノイドバルブＳ１が制御部から
のロックアップＯＮ信号を入力して信号圧（供給）を出
力すると、該信号圧が制御油室８０ｔに供給され、ロッ
クアップリレーバルブ８１が左半位置に切換えられる。
この状態では、油路ｇからのセカンダリ圧は、リレーバ
ルブ８１のポート８１ａ及びポート８１ｃを介してロッ
クアップＯＮポート６ｂからトルクコンバータ６に供給
され、そしてロックアップＯＦＦポート６ａからリレー
バルブ８１のポート８１ｂ及び８１ｅを介してコントロ
ールバルブ８２のポート８２ａに導かれてドレーンポー
トＥＸから排出され、これによりロックアップクラッチ
５は接続状態に保持される。

【００５７】そして、ロックアップクラッチをスリップ
作動する場合、制御部にロックアップクラッチの入力側
及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサからの信
号及び入力回転数センサからの信号が入力され、その差
が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づき
ソレノイドバルブＳ２がデューティ制御され、出力ポー
トｈから所定制御油圧を出力し、該制御油圧がロックア
ップコントロールバルブ８２の中間制御油室８２ｂに作
用する。該ロックアップコントロールバルブ８２は、ス
プール８２ｃの上端に作用する上制御油室８２ｄと、該
スプールの下段にスプリング８２ｅと共に作用する下制
御油室８２ｆを有しており、上制御油室８２ｄにロック
アップＯＦＦポート６ａからの油圧が油路ｊを介して作
用すると共に、下制御油室８２ｆにロックアップＯＮポ
ート６ｂからの油圧が油路ｋを介して作用して、スプー
ル８２ｃにロックアップクラッチ制御用の両油圧が差圧
状態にて作用している。

【００５８】そして、該コントロールバルブ８２は、上
記差圧作用状態にて、上記デューティ制御による制御油
圧が制御油室８２ｂに作用すると、スプール８２ｃは該
制御油圧に応じて下方に移動して、出力ポート８２ａ
が、セカンダリ圧入力ポート８２ｇ及びドレーンポート
ＥＸに所定割合にて連通する。これにより、ロックアッ
プＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定圧となり、トル
クコンバータ６のＯＮ側油室とＯＦＦ側油室がバランス
して、ロックアップクラッチ５は所定スリップ状態とな
る。

【００５９】ついで、後進段成立禁止（リバースインヒ
ビット）機構について、図６に沿って説明する。前記ロ
ックアップリレーバルブ８１は、前述したロックアップ
クラッチ制御用の各ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８
１ｄ，８１ｅの外に、リバースインヒビット用のポート
８１ｇ，８１ｈ及びドレーンポートＥＸを有する。な
お、ポート８１ｉは、セカンダリレギュレータバルブ７
１の潤滑ポート７１ｂ（図２参照）からの潤滑油が油路
ｒを介して供給されているポートであり、ロックアップ
オン位置（左半位置）にあって、ポート８１ｉと８１ｄ
を連通して、該潤滑油圧クーラー９１に供給するもので
あり、ロックアップＯＦＦ位置（右半位置）にある場
合、トルクコンバータからの油が油路８１ｄを介してク
ーラー９１に供給されていたものが、ＯＮ位置にて供給
されなくなるための対策である。

【００６０】ドライブレンジＤにあって、車輌が所定速
度以上で定常走行している場合、ロックアップクラッチ
５は接続状態にあり、ロックアップリレーバルブ８１
は、ソレノイドバルブＳ１のＯＮ信号圧（供給）により
ＯＮ位置（左半位置）に保持されている。この状態で、
運転者が誤ってシフトレバーをリバースレンジＲに操作
して、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭと
リバースポートＲが連通して、入力ポートＰＭのクラッ
チ圧がポートＲに供給されても、該クラッチ油圧は、油
路ｂ２を介して上記ロックアップリレーバルブ８１のポ
ート８１ｇで遮断されており、かつリバースブレーキ用
油圧サーボＢ１は、油路ｎ及びポート８１ｈを介してド
レーンポートＥＸに連通している。従って、ロックアッ
プクラッチがＯＮされている所定速度以上の定常走行状
態にあっては、例えシフトレバーをリバースレンジに操
作しても、リバースブレーキＢ_１が係合して、後進状態
を達成することはない（リバースインヒビット）。ま
た、上記リバースインヒビットにおいて、ロックアップ
リレーバルブ８１はＯＮ状態（左半位置）に保持された
状態を維持したままであり、専用のリバースインヒビッ
ト（後進段禁止）バルブを有する従来の技術のように、
バルブの切換えに伴うタイムラグが発生することはな
い。

【００６１】なお、車輌が所定速度以下に減速して停止
状態となる場合は、次の発進に備えてソレノイドバルブ
Ｓ１はＯＦＦ（解放）状態となり、ロックアップリレー
バルブ８１はＯＦＦ位置（右半位置）となる。この状態
は、前述したように、セカンダリ圧が、ポート８１ａか
らポート８１ｂを介してトルクコンバータのＯＦＦポー
ト６ａに供給され、そしてＯＮポート６ｂ、ポート８１
ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に流れ、ロックアップ
クラッチ５は切断状態にある。該所定速度以下の車輌の
略々停止状態にあっては、上記リレーバルブ８１のポー
ト８１ｇ，８１ｈは連通し、マニュアルシフトバルブ７
５をリバース位置Ｒに操作して、入力ポートＰＭとリバ
ースポートＲとを連通すると、クラッチ圧（又はコント
ロール圧）は、油路ｂ２、ポート８１ｇ，８１ｈ、油路
ｎを介して油圧サーボＢ１に供給され、リバースクラッ
チＢ_１が係合して後進段が達成される。

【００６２】更に、上記リバースインヒビットの作動
中、即ち所定速度以上での前進走行中、運転者が後進段
に誤って操作し、そしてシフトレバーをリバースレンジ
に放置した状態にあって、例えば減速（又は加速）等に
より制御部からロックアップクラッチ５の解放信号が出
力する場合がある。この場合、ソレノイドバルブＳ１
は、制御部からのＯＮ信号により出力ポートｐから信号
圧が出力したままで、ロックアップリレーバルブがＯＮ
位置（左半位置）に保持され、前記ポート８１ｇが遮断
されたリバースインヒビット状態がそのまま保持され
る。この状態で、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ状態、
即ちデューティ比が０［％］の解放（０圧）状態にあ
り、ロックアップコントロールバルブ８２は、スプリン
グ８２ｅの付勢力により右半位置にあり、ポート８２ｇ
と８２ａとが全通状態にある。従って、セカンダリ圧Ｐ
ｓｅｃは、ポート８２ｇ，８２ａを介してリレーバルブ
８１のポート８１ｅに連通され、更に上記ＯＮ位置にあ
る該バルブのポート８１ｂを介してロックアップＯＦＦ
ポート６ａに供給される。この状態は、トルクコンバー
タ６は、ポート６ｂからのオン側及びポート６ａからの
オフ側に同じセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給され、両室の
差はなくなり、ロックアップクラッチ５は解放状態に保
持される。

【００６３】ドライブレンジＤにあって、ソレノイドバ
ルブＳ１のＯＮへの切換えによりリレーバルブ８１がＯ
Ｎ位置に切換わり、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがポート８１
ａ，８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂに供給
される際、ロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧
が、ポート８１ａ，８１ｃを介してコントロールバルブ
８２の８２ａに連通するが、その際、ソレノイドバルブ
Ｓ２は、ＯＦＦ状態から滑らかにそのデューティ比を上
昇する。これにより、コントロールバルブ８２は、右半
位置にあって、ポート８２ａにポート８２ｇのセカンダ
リ圧が供給されている状態、即ち上記ロックアップＯＦ
Ｆポート６ａからの排出圧と同じ油圧を供給して、前述
と同様に、トルクコンバータの両室を差のない状態とし
てロックアップクラッチ５を解放してある状態から、上
記ソレノイドバルブＳ２のデューティ比の上昇に伴い徐
々に増加する信号圧を制御油室８２ｂに供給することに
より、スプール８２ｃを下方向に移動し、ポート８２ａ
は、セカンダリ圧供給ポート８２ｇとドレーンポートＥ
Ｘとの連通割合を徐々にドレーンポート側に増加する。
これにより、ロックアップクラッチ５を滑らかに接続
し、そして該コントロールバルブ８２を左半位置にする
ことによりポート８２ａをドレーンポートＥＸ全通して
ロックアップクラッチを完全に接続する。

【００６４】即ち、ロックアップコントロールバルブ８
２は、前述したロックアップクラッチのスリップ制御、
上記クラッチ接続時のシフトショックのない滑らかな係
合、そしてロックアップリレーバルブ８１にリバースイ
ンヒビット機能を付加することに伴うリバースインヒビ
ット時におけるロックアップクラッチの解放の各機能を
有する。

【００６５】ついで、発進用摩擦係合要素用油圧サーボ
への油圧の切換え機構について、図７に沿って説明す
る。レシオコントロールバルブ８０は、スプール８０ａ
の両端にそれぞれ制御油室８０ｓ，８０ｔを備えてお
り、これら制御油室にそれぞれスプリング８０ｂ，８０
ｃが縮設されていると共に、これらスプリングと、前記
スプールの両端に座金８０ｄ，８０ｅが介在している。
これら、座金は、円筒部及び底壁部を有しており、円筒
部は前記制御油室８０ｓ，８０ｔの側壁に摺動自在に案
内され、また底壁部は上記スプールの端及び上記制御油
室の端面に当接し得る。

【００６６】更に、上記レシオコントロールバルブ８０
は、中央部に環状の凹部からなる連通部を有するスプー
ル８０ａと、前記ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３
の出力ポートｅに油路ｅ２及びオリフィス９５を介して
連通しかつ前記制御油室の一方８０ｓに開口しているポ
ート８０ｆと、前記アップシフト用ソレノイドバルブＳ
４の出力ポートｆに油路ｆ２及びオリフィス９５を介し
て連通しかつ前記制御油室の他方８０ｔに開口している
ポート８０ｈと、ライン圧油路ｌからのラインＰＬが供
給される入力（供給）ポート８０ｇと、前記プライマリ
側油圧サーボ３３（詳しくはその油圧室４１，４２）に
連通する出力ポート８０ｉと、２個のドレーンポートＥ
Ｘと、を有する。なお、詳しい構成は、先願である特願
平１１−２１０４８５号及び特願平１１−３７５７８９
号に記載されている。

【００６７】そして、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ
４が、ＯＦＦであって出力ポートｅ，ｆが解放状態（０
圧）である場合、レシオコントロールバルブ８０は、両
制御油室８０ｓ，８０ｔに制御圧が作用せず、両スプリ
ング８０ｂ，８０ｅの付勢力が座金８０ｄ，８０ｅを介
してスプール８０ａの両端に作用し、これら座金の底壁
部が制御油室の端面に当接することにより、スプールは
図に示す中立位置に位置決め・保持される。この状態で
は、供給ポート８０ｇ及び出力ポート８０ｉが共に遮断
状態にあり、プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、
油圧の出入がなく所定状態に保持されて、ＣＶＴ２は所
定変速比に保持される。

【００６８】一方、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ
３及びアップシフト側ソレノイドバルブＳ４は、ソレノ
イドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレ
ータ圧がその入力ポートｏ，ｐに入力されており、制御
部からの所定電気信号によりデューティ制御されてポー
トｅ，ｆから所定信号圧を出力する。

【００６９】ドライブレンジＤにおいて、センサからの
信号に基づき制御部がダウンシフト判断をすると、該判
断に応じてソレノイドバルブＳ３がデューティ制御さ
れ、その出力ポートｅから所定信号圧が出力する。レシ
オコントロールバルブ８０は、上記中立位置に保持され
た状態から前記出力ポートｅからの所定信号圧が、油路
ｅ２、オリフィス９５を介して上記レシオコントロール
バルブ８０のポート８０ｆに作用すると、上制御油室８
０ｓに作用する信号圧に応じて、スプール８０ａはスプ
リング８０ｃに抗して下方向に移動する。

【００７０】これにより、出力ポート８０ｉが上記所定
信号圧に応じた割合にてドレーンポートＥＸに連通し、
プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度
でドレーンし、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３
５に所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが供給されているこ
とに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効
径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダ
ウンシフト）する。

【００７１】また、上記ドライブレンジＤにおいて、制
御部がアップシフト判断すると、該判断に応じてソレノ
イドバルブＳ４がデューティ制御され、その出力ポート
ｆから所定信号圧が出力され、該信号圧が、油路ｆ２、
オリフィス９５を介してレシオコントロールバルブ８０
のポート８０ｈに供給される。

【００７２】該レシオコントロールバルブ８０は、下制
御油室８０ｔの上記信号圧に基づき、スプール８０ａを
スプリング８０ｂに抗して上方に移動し、供給ポート８
０ｇと出力ポート８０ｉを所定割合にて連通する。これ
により、油路ｌから供給ポート８０ｇに供給されるライ
ン圧ＰＬが上記デューティ制御に基づく所定信号圧に応
じた油圧に調圧されて、出力ポート８０ｉからプライマ
リ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカ
ンダリ側油圧アクチュエータ３５には、前述したよう
に、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入
力トルクに応じた所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用
しており、ベルト狭持力を保持しているが、上述したダ
ブルピストンからなるプライマリ側油圧アクチュエータ
３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマ
リプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバド
ライブ側に変速（アップシフト）する。

【００７３】ついで、シフトレバーを操作して、マニュ
アルシフトバルブ７５が、ニュートラルＮからドライブ
位置Ｄ又はリバース位置Ｒに切換わる際、ポジションセ
ンサに基づく制御部からの信号により、ダウンシフト用
ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト用ソレノイドバ
ルブＳ４の両方が、ＯＮ状態、即ちデューティ比１００
［％］のフル供給状態に切換えられる。これにより、レ
シオコントロールバルブ８０は、その両方の入力ポート
８０ｆ及び８０ｈから両制御油室に同じモジュレータ圧
が供給され、スプール８０ａの両端に作用する付勢力が
同じになり、該レシオコントロールバルブ８０は、両ソ
レノイドバルブＳ３，Ｓ４がＯＦＦ状態の場合と同様
に、中立位置に保持される。従って、ＣＶＴ２は、所定
変速比に保持されることになるが、一般に、停止状態で
あるニュートラル位置になる前のドライブレンジＤにお
いてダウンシフト操作され、最アンダドライブ状態にあ
る。なお、リバースレンジＲにあっては、レシオコント
ロールバルブ８０は操作されず、ＣＶＴ２は所定位置
（一般に最アンダドライブ位置）に保持される。また、
この際、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４からガレージシ
フトバルブ７９に作動圧が供給されてガレージシフトバ
ルブ７９を切換えて、ガレージシフトコントロールバル
ブ７７からのコントロール圧をマニュアルシフトバルブ
７５に供給する。

【００７４】ガレージシフトバルブ７９は、スプール７
９ｇの一端（上端）に制御油室７９ｆが形成されている
と共に他端（下端）にスプリング７９ｃが縮設されてお
り、かつ中段に面積差に基づき下方に付勢する制御油室
７９ｅが形成されている。また、該シフトバルブ７９
は、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッチモ
ジュレータ圧（作動圧、レンジ圧）ＰＢ１，ＰＣ１が供
給される入力（供給）ポート７９ａ、マニュアルシフト
バルブ７５の入力ポートＰＭに連通する出力ポート７９
ｂ、ガレージシフトコントロールバルブ７７の出力ポー
ト７７ｃに連通するコントロール圧入力ポート７９ｄを
有している。更に、前記スプリング７９ｃが縮設されて
いる制御油室７９ｈに、前記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ
４の入力ポートｐ，ｏに供給されるソレノイドモジュレ
ータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭ
が連通されている。

【００７５】また、ガレージシフトコントロールバルブ
７７は、スプール７７ｓの一端（上端）に制御油室（フ
ィードバック室）７７ｄが形成されていると共に、他端
にリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧ＰＳＬＴ
の供給を所定受圧面積により受けて、第３の所定押圧力
をスプール７７ｓの一方向に対して発生する制御油室７
７ａが形成されている。更に、該コントロールバルブ７
７は、前記クラッチモジュレータ圧（作動圧）ＰＢ１，
ＰＣ１が供給される入力（供給）ポート７７ｂ、上記シ
フトバルブのコントロール圧（制御圧）入力ポート７９
ｄに連通するポート７７ｃ、ドレーンポートＥＸを有し
ている。ポート７７ｃからのコントロール圧は、上記上
制御油室７７ｄにフィードバック圧として上記フィード
バック室の所定受圧面積に作用して、第４の所定押圧力
をスプール７７ｓの他方向に対して発生し、上記第３の
所定押圧力と第４の所定押圧力によりコントロール圧を
制御する。また、該ポート７７ｃからの油圧は油路ｓ及
びチェックバルブ９６を介してマニュアルシフトバルブ
７５の入力ポートＰＭに連通している。なお、第３の所
定押圧力と第４の所定押圧力は、それぞれ所定受圧面積
により設定することができ、つまり、受圧面積の比を設
定することでガレージシフトコントロールバルブ７７
（第２の調圧手段）のゲインを設定することができる。
また、ゲインとは、信号圧と出力圧との比例値であり、
例えば出力圧を示す数式において信号圧の傾きとなる。

【００７６】この状態、即ちマニュアルシフトバルブ７
５のニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄ又はリバー
ス位置Ｒへの切換え時、つまり車輌を前進又は後進で発
進する際、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４からのフ
ル供給状態の信号圧は、油路ｅ１，ｆ１を通ってガレー
ジシフトバルブ７９の制御油室７９ｅ，７９ｆに供給さ
れる。これにより、該シフトバルブ７９は、スプール７
９ｇ上端に作用する制御油室７９ｆの油圧及びスプール
中段の面積差により下方に向けて作用する制御油室７９
ｅの油圧により、スプール７９ｇが下端制御油室７９ｈ
のソレノイドモジュレータ圧（元圧）及びスプリング７
９ｃに抗して移動して左方位置（コントロール位置）に
切換えられる。

【００７７】この状態では、入力ポート７９ａからのク
ラッチ圧（ダイレクト圧）ＰＢ１，ＰＣ１が出力ポート
７９ｂに供給されていた状態から、コントロール圧入力
ポート７９ｄと出力ポート７９ｂとが連通する位置に切
換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ７７から
のコントロール圧ＰＣＣが出力ポート７９ｂから出力す
る。前述したように、上記コントロールバルブ７７は、
図４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＴから
の信号圧ＰＳＬＴにより、上記クラッチ圧がコントロー
ル圧ＰＣＣに減圧されて出力ポート７７ｃから出力して
おり、該コントロール圧が上記切換えられたシフトバル
ブ７９及び油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５
の入力ポートＰＭに供給される。

【００７８】そして、ニュートラルレンジＮからドライ
ブレンジＤに切換わる際（Ｎ→Ｄ）、上記入力ポートＰ
Ｍからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７
５のポートＤから油路ｄ及びオリフィス９５を介して、
ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給される。こ
の際、上記コントロール圧は、コントロールバルブ７７
の制御油室７７ａに供給されるリニアソレノイドバルブ
ＳＬＴからの信号油圧により制御され、滑らかに上昇す
る。これにより、ダイレクト（入力）クラッチＣ_１は、
シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後
進切換え装置３は、入力軸１２とプライマリプーリ２６
とが直結した前進状態となる。なお、シフトレバーをロ
ーレンジＬにシフトする際も、マニュアルシフトバルブ
７５の入力ポートＰＭは、右端のポートＤにも連通し、
上記同様に、クラッチ用油圧サーボＣ１にコントロール
圧ＰＣＣが供給される。

【００７９】一方、ニュートラルレンジＮからリバース
レンジＲに切換わる際（Ｎ→Ｒ）、上記入力ポートＰＭ
からのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５
のポートＲから、油路ｂ２及びロックアップリレーバル
ブ８１のポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎ及びオリフィス
９５を介してリバースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給
され、該コントロール圧は、前述同様に、リニアソレノ
イドバブルＳＬＴの信号油圧により滑らかに上昇する。
これにより、リバースブレーキＢ_１は、シフトショック
を生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３
は、リングギヤＲが固定され、入力軸１２の回転は、ダ
ブルピニオンプラネタリギヤ５０を介して逆回転・減速
回転としてプライマリプーリ２６に伝達される。

【００８０】そして、ポジションセンサ検知からの所定
時間経過又は回転センサによる所定係合状態の達成によ
り、前記ダイレクトクラッチＣ_１又はリバースブレーキ
Ｂ_１の係合が完了した際は、制御部からの信号により前
記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のフル供給状態が解除
される。この状態、即ち両ソレノイドバルブの少なくと
も一方のＯＦＦ（解放）により、ガレージシフトバルブ
７９は、制御油室７９ｈのソレノイド元圧及びスプリン
グ７９ｃの付勢力により右半位置（ダイレクト位置）に
切換えられる。この状態では、前述したように、クラッ
チモジュレータバルブ７６からのクラッチ圧が、出力ポ
ート７６ｂ、油路ｃ１、ストレーナ８５、油路ｃ２及び
ポート７９ａ、７９ｂ、油路ｍを介してマニュアルシフ
トバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。そして、
該シフトバルブのレンジＤ又はＲに基づき、上記クラッ
チ圧（ダイレクト圧）は、油圧サーボＣ１又はＢ１に供
給され、ダイレクトクラッチＣ_１又はリバースブレーキ
Ｂ_１を入力トルクに対応して確実に締結状態に保持す
る。

【００８１】なお、前記両油圧サーボＣ１，Ｂ１に連通
する油路ｄ，ｍに介在するチェックバルブ９６は、ダイ
レクトクラッチＣ_１、リバースブレーキＢ_１を解放する
際、遅れがないように、オリフィス９５を介することな
く、油圧サーボの油圧を速やかにドレーンするためのも
のである。

【００８２】ついで、上記構成及び作動に基づき、本発
明に係る発進時（リニアソレノイドバルブによる直接制
御時）又は走行時においての無段変速装置のベルト及び
摩擦係合要素のトルク容量について、図８及び図９に沿
って説明する。該無段変速装置のベルトのトルク容量Ｃ
Ｖは、プーリのテーパ角度、ベルトとプーリの接触面
積、摩擦係数、チャンバ面積などにも起因するが、プー
リ３１のベルト３２に対する挟持力に比例する。つま
り、プーリ３１に対するセカンダリシーブ用油圧サーボ
３５の油圧によってベルトのトルク容量ＣＶが決定され
る。また、摩擦係合要素のトルク容量ＴＣ１，ＴＢ１
は、クラッチ又はブレーキの有効半径、その摩擦材の枚
数、摩擦係数、チャンバ面積などにも起因するが、その
クラッチ板又はブレーキ板に作用力に比例する。つま
り、摩擦係合要素用油圧サーボＣ１，Ｂ１の油圧によっ
て摩擦係合要素のトルク容量ＴＣ１，ＴＢ１が決定され
る。なお、図８及び図９において示すＳＬＴ圧は、その
下限及び上限がセカンダリシーブの最低圧から最高圧を
達成するＳＬＴ圧であり、無段変速機１がトランスミッ
ションとして必要なトルク容量を実現するものである。

【００８３】まず、マニュアルシフトバルブ７５が、ニ
ュートラルＮからドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒに
切換わり、前進又は後進に発進する際は、まず、入力ト
ルクに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御さ
れ、出力ポートａよりＳＬＴ（制御）圧が、プライマリ
ーレギュレータバルブ７０の制御油室７０ａ、セカンダ
リシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａ及び
ガレージシフトコントロールバルブ７７の制御油室７７
ａにそれぞれ供給される。

【００８４】発進時には、制御油室７０ａのＳＬＴ圧に
基づいてプライマリーレギュレータバルブ７０が徐々に
上昇するライン圧をセカンダリシーブコントロールバル
ブ７３の入力ポート７３ｂを介してセカンダリ側油圧ア
クチュエータ３５に供給する。この際、制御油室７３ａ
はＳＬＴ圧を所定受圧面積に受けて第１の所定押圧力を
スプール７３ｓの一方向に対して発生し、フィードバッ
ク室７３ｄはライン圧を所定受圧面積に受けて第２の所
定押圧力をスプール７３ｓの他方向に対して発生するこ
とにより、つまり、受圧面積の比（ゲイン）に基づきセ
カンダリシーブコントロールバルブ７３が制御される。
すると、セカンダリシーブ３０を調圧制御してベルト３
２を挟持することで、図８に示すように、ベルトのトル
ク容量ＴＶがＳＬＴ圧に比例して徐々に上昇する。ま
た、制御油室７３ａとフィードバック室７３ｄとの受圧
面積の比（ゲイン）を所定値に設定することで、セカン
ダリシーブコントロールバルブ７３の調圧制御の設定が
適宣に決定され、つまり、ベルトのトルク容量ＴＶが適
宣に決定される。即ち、セカンダリシーブ３０のベルト
３２の挟持力は、強すぎるとベルト３２の破損又は耐久
性等の問題が生じ、弱すぎるとベルト３２のスリップを
生じる虞があるが、上述のように、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＴがスロットル開度に基づいて制御され、エン
ジンから出力軸１０を介してのトルクに応じて徐々にベ
ルトのトルク容量ＴＶを上昇させるように挟持されるの
で、ベルト３２の破損や耐久性の損失を防ぐことができ
る。

【００８５】一方、プライマリーレギュレータバルブ７
０により徐々に上昇するライン圧が供給されたクラッチ
モジュレータバルブ７６が、上述のように徐々に作動圧
を上昇させ、所定のライン圧に達すると略々一定の作動
圧を、ガレージシフトコントロールバルブ７７の入力ポ
ート７７ｂに供給する。つまり、上限がカットされた入
力圧として作動圧がガレージシフトコントロールバルブ
７７に入力され、該ガレージシフトコントロールバルブ
７７への制御圧を比較的広い範囲に用いることができる
ので、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御性を向上し
て、車輌の発進性能を向上させることができる。なお、
クラッチモジュレータバルブ７６の出力ポート７６ｂか
らの油圧がリニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポート
ｃに入力され、所定のライン圧に達すると略々一定の作
動圧を該リニアソレノイドバルブＳＬＴの元圧とするこ
とができるので、安定した油圧に基づいて高精度な制御
を行うことができる。

【００８６】そして、ＳＬＴ圧が供給される制御油室７
７ａと作動圧がフィードバックされるフィードバック室
７７ｄとによりガレージシフトコントロールバルブ７７
が制御され、調圧された作動圧が、マニュアルシフトバ
ルブ７５を介してダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１
又はリバースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される
（図５参照）。この際、該制御油室７７ａ及びフィード
バック室７７ｄの受圧面積の比（ゲイン）を設定するこ
とで、ガレージシフトコントロールバルブ７７による調
圧制御が設定されるので、上記ベルトのトルク容量ＴＶ
よりダイレクトクラッチＣ_１のトルク容量ＴＣ１及びリ
バースブレーキＢ_１のトルク容量ＴＢ１が小さくなるよ
うに設定する。これにより、図８に示すように、ベルト
のトルク容量ＴＶよりダイレクトクラッチＣ_１（Ｄレン
ジ時）及びリバースブレーキＢ_１（Ｒレンジ時）のトル
ク容量ＴＣ１，ＴＢ１が必ず小さくなるので、入力軸１
０からのトルクが該ダイレクトクラッチＣ_１及びリバー
スブレーキＢ_１により規制されてからベルト３２に伝達
され、つまり、ベルトのトルク容量ＴＶを上回らないよ
うにされたトルクがベルト３２に伝達されるので、ベル
ト３２のスリップを防ぐことができ、滑らかな発進を行
うことができる。なお、入力トルクに基づいてダイレク
トクラッチＣ_１及びリバースブレーキＢ_１の制御を行う
ので、例えば車輌停車時にクリープ状態をなくすように
設定してもよい。

【００８７】ついで、走行時には、入力トルクに基づい
て上述のようにライン圧が上昇し、ベルト３２が確実に
挟持されてベルトのトルク容量ＴＶが上昇すると共に、
ガレージシフトバルブ７９の入力ポート７９ｄに入力さ
れる作動圧も上昇しており、該ガレージシフトバルブ７
９を切換えて、入力ポート７９ａから作動圧を入力す
る。すると、図９に示すように、ダイレクトクラッチ用
油圧サーボＣ１及びリバースブレーキ用油圧サーボＢ１
が作動圧ＰＣ１，ＰＢ１により直接制御され、ダイレク
トクラッチＣ_１（Ｄレンジ時）及びリバースブレーキＢ
_１（Ｒレンジ時）のトルク容量ＴＣ２，ＴＢ２がベルト
のトルク容量ＴＶより大きくなって、徐々に上昇する。
また、ライン圧が所定の圧以上になると、クラッチモジ
ュレータバルブ７６が上述したように略々一定の作動圧
に調圧して該ガレージシフトバルブ７９に供給する。そ
れにより、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１が一定
圧ＰＣ１により、また、リバースブレーキ用油圧サーボ
Ｂ１が一定圧ＰＢ１により（図５参照）制御されて、ダ
イレクトクラッチＣ_１及びリバースブレーキＢ_１のトル
ク容量ＴＣ２，ＴＢ２が一定に制御される。これによ
り、ダイレクトクラッチＣ_１及びリバースブレーキＢ_１
を過剰な圧により破損、又は耐久性を損失することなく
必要トルク容量を得ることができ、高精度にダイレクト
クラッチＣ_１及びリバースブレーキＢ_１の係合を維持す
ることができる。また、走行時には、上述のようにダイ
レクトクラッチＣ_１及びリバースブレーキＢ_１のトルク
容量ＴＣ２，ＴＢ２がベルトのトルク容量ＴＶより大き
くなるように作動圧が設定されているので、入力軸１０
からのトルクをダイレクトクラッチＣ_１及びリバースブ
レーキＢ_１にて損失することなくベルト３２に伝達し
て、信頼性の向上した確実なトルク伝達を得ることがで
きる。

【００８８】以上のように本発明では、発進時におい
て、１つのリニアソレノイドバルブＳＬＴにより、ダイ
レクトクラッチＣ_１及びリバースブレーキＢ_１とセカン
ダリプーリ３１を制御することができるので、従来のよ
うにそれぞれ専用のリニアソレノイドバルブを設けるこ
となく、スロットル開度に基づいて徐々に油圧を上昇さ
せる制御を行うことができる。それにより、ダイレクト
クラッチＣ_１及びリバースブレーキＢ_１に必要であった
アキュムレータ等もなくすことができる。つまり、無段
変速機の構成を簡単にし、小型化、低コスト化を可能と
することができる。また、上述のようにソレノイドバル
ブＳ３，Ｓ４にオン制御された際、即ち、シフトレバー
をニュートラル（Ｎ）よりドライブ（Ｄ）レンジ又はリ
バース（Ｒ）レンジに切換えた際、該ソレノイドバルブ
Ｓ３，Ｓ４からガレージシフトバルブ７９に作動圧が供
給され、ガレージシフトバルブ７９を作動することがで
きるので、該ガレージシフトバルブ７９を作動する専用
のソレノイドバルブをなくすことができ、更に無段変速
機の構成を簡単にし、小型化、低コスト化を可能とする
ことができる。

【００８９】なお、上述した実施の形態の油圧制御装置
において、クラッチモジュレータバルブ７６からの作動
圧を、ソレノイドモジュレータバルブ８３を介して各ソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ４に供給しているが、該ソレノ
イドモジュレータバルブ８３はより作動圧を安定させる
ものであり、配設しなくてもよい。また、プライマリー
レギュレータバルブ７０により出力されたライン圧を、
セカンダリシーブコントロールバルブ７３が調圧してセ
カンダリシーブ用油圧サーボ３５に供給しているが、ラ
イン圧は入力トルクに基づいたリニアソレノイドバルブ
ＳＬＴの信号圧に基づいて発生するので、該セカンダリ
シーブコントロールバルブ７３を配設せずに、直接ライ
ン圧を該セカンダリシーブ用油圧サーボ３５に供給する
ようにしてもよい。

【００９０】また、上述した実施の形態の油圧制御装置
において、セカンダリシーブコントロールバルブ７３及
びガレージコントロールバルブ７７は、制御油室とフィ
ードバック室の所定押圧力がスプールに対向して作用す
るように構成されて制御されているが、例えばスプール
の一方向に付勢するスプリングを配設して、制御油室と
フィードバック室との油圧が反対側からの同方向に作用
するように構成して、該スプリングの付勢力と各油圧の
押圧力とにより制御されるようにしてもよい。

【００９１】更に、上述した実施の形態は、ベルト式無
段変速装置を用いて説明したが、これに限らず、トロイ
ダル方式等の他の無段変速装置を用いたものにも同様に
適用してもよく、単一の調圧手段で摩擦係合要素及び無
段変速装置のトルク容量が制御できるものであればよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した無段自動変速機の概略を示す
図。

【図２】その油圧回路を示す図。

【図３】その作動表を示す図。

【図４】リニアソレノイドバルブの制御油圧による各油
圧を示す図。

【図５】リニアソレノイドバルブの制御油圧によるクラ
ッチ圧を示す図。

【図６】リバースインヒビット部分に係る油圧回路を示
す拡大図。

【図７】本発明に係る油圧回路の要部を示す拡大図。

【図８】発進時において、リニアソレノイドバルブの制
御油圧による無段変速装置及び摩擦係合用素のトルク容
量を示す図。

【図９】走行時において、リニアソレノイドバルブの制
御油圧による無段変速装置及び摩擦係合用素のトルク容
量を示す図。

【符号の説明】

２無段変速装置（ベルト式無段変速装置（Ｃ
ＶＴ））３前後進切換え装置３３変速用油圧サーボ（プライマリ側油圧ア
クチュエータ）３５無段変速装置用油圧サーボ（セカンダリ
側油圧アクチュエータ）７０プライマリーレギュレータバルブ７０ａ制御油室７３調圧手段（無段変速装置用（セカンダリ
シーブ）コントロールバルブ）７３ａ制御油室７３ｂ入力ポート７３ｃ出力ポート７３ｄフィードバック室７３ｓスプール７５マニュアルシフトバルブ７６モジュレータバルブ（クラッチモジュレ
ータバルブ）７６ａ入力ポート７６ｂ出力ポート７６ｃフィードバック室７６ｄスプリング７７調圧手段（摩擦係合要素用（ガレージシ
フト）コントロールバルブ）７７ａ制御油室７７ｂ入力ポート７７ｃ出力ポート７７ｄフィードバック室７７ｓスプール７９切換えバルブ（ガレージシフトバルブ）８０制御バルブ（レシオコントロールバル
ブ）８０ｆ第１の制御油室８０ｇ入力ポート８０ｈ第２の制御油室８０ｉ出力ポートＢ１（後進用）摩擦係合要素用油圧サーボ
（リバースブレーキ用油圧サーボ）Ｃ１（前進用）摩擦係合要素用油圧サーボ
（ダイレクトクラッチ用油圧サーボ）Ｂ_１（後進用）摩擦係合要素（リバースブレ
ーキ）Ｃ_１（前進用）摩擦係合要素（ダイレクトク
ラッチ）Ｓ３第１のソレノイドバルブＳ４第２のソレノイドバルブｃ入力ポートＳＬＴ調圧手段（リニアソレノイドバルブ）ＴＶ無段変速装置のトルク容量ＴＣ１発進時の摩擦係合要素（ダイレクトクラッ
チ）のトルク容量ＴＢ１発進時の摩擦係合要素（リバースブレー
キ）のトルク容量ＴＣ２走行時の摩擦係合要素（ダイレクトクラッ
チ）のトルク容量ＴＢ２走行時の摩擦係合要素（リバースブレー
キ）のトルク容量

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者服部雅士愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA67 QA06C QA14C QA15C QA26C QA41C QB03 SA03 SA07 SA36 TB11 VA32Z VA53Y VA61Z VA63Z VA64Z VA65Z VA66Z VA80Z VC01Z VC03W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】無段変速装置に作用して該無段変速装置
に所定トルク容量を付与する無段変速装置用油圧サーボ
と、車輌走行時に係合する摩擦係合要素に作用して該摩
擦係合要素に所定トルク容量を付与する摩擦係合要素用
油圧サーボと、を備えてなる無段変速機の油圧制御装置
において、前記無段変速装置用油圧サーボに供給する油圧を制御す
る第１の調圧手段と、前記摩擦係合要素用油圧サーボに供給する油圧を制御す
る第２の調圧手段と、前記第１の調圧手段と前記第２の調圧手段とを制御する
信号圧を出力するソレノイドバルブと、を備え、前記第２の調圧手段による制御圧に基づく前記摩擦係合
要素のトルク容量を、前記第１の調圧手段による制御圧
に基づく前記無段変速装置のトルク容量より小さくなる
ように設定した、ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】前記摩擦係合要素のトルク容量が前記無
段変速装置のトルク容量より小さくなるように、前記第
１の調圧手段と前記第２の調圧手段とのゲインをそれぞ
れ設定してなる、請求項１記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記摩擦係合要素用油圧サーボに供給す
る油圧を、前記第２の調圧手段に基づく制御圧とライン
圧に基づく作動圧とに切換える切換えバルブを設け、該切換えバルブは、車輌発進時には前記第２の調圧手段
に基づく制御圧を前記摩擦係合要素用油圧サーボに供給
し、車輌発進後の走行時には前記作動圧を前記摩擦係合
要素用油圧サーボに供給するように切換え制御してな
る、請求項１または２記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記車輌発進後の走行時は、前記摩擦係
合要素のトルク容量が前記無段変速装置のトルク容量よ
り大きくなるように、前記作動圧を設定してなる、請求項３記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】前記ソレノイドバルブは、リニアソレノ
イドバルブである、請求項１ないし４のいずれか記載の無段変速機の油圧制
御装置。
【請求項６】前記第１の調圧手段は、前記ライン圧を
出力するプライマリーレギュレータバルブを備えてな
る、請求項１ないし５のいずれか記載の無段変速機の油圧制
御装置。
【請求項７】前記第１の調圧手段は、前記ソレノイド
バルブの出力圧を所定受圧面積により受けて第１の所定
押圧力を発生する制御油室と、入力ポートと、前記無段
変速装置用油圧サーボに連通する出力ポートと、該出力
ポートの出力圧を所定受圧面積に受けて第２の所定押圧
力を発生するフィードバック室と、を有し、前記第１の
所定押圧力と前記第２の所定押圧力に基づいて前記出力
ポートの出力圧を制御する無段変速装置用コントロール
バルブを備えてなる、請求項１ないし６のいずれか記載の無段変速機の油圧制
御装置。
【請求項８】前記第２の調圧手段は、前記ソレノイド
バルブの出力圧を所定受圧面積により受けて第３の所定
押圧力を発生する制御油室と、入力ポートと、前記無段
変速装置用油圧サーボに連通する出力ポートと、該出力
ポートの出力圧を所定受圧面積に受けて第４の所定押圧
力を発生するフィードバック室と、を有し、前記第３の
所定押圧力と前記第４の所定押圧力に基づいて前記出力
ポートの出力圧を制御する摩擦係合要素用コントロール
バルブを備えてなる、請求項１ないし７のいずれか記載の無段変速機の油圧制
御装置。
【請求項９】前記リニアソレノイドバルブは、その出
力圧を前記プライマリーレギュレータバルブの信号油室
に連通して、前記ライン圧を制御し、該ライン圧が前記無段変速装置用コントロールバルブの
入力ポートに供給されてなる、請求項６ないし８のいずれか記載の無段変速機の油圧制
御装置。
【請求項１０】ライン圧が入力する入力ポートと、前
記摩擦係合要素用油圧サーボに連通する出力ポートと、
該出力ポートに連通するフィードバック室と、該フィー
ドバック室に対向するように配置され所定予荷重を有す
るスプリングと、を有し、前記ライン圧が所定以上にな
ると、前記出力ポートから略々一定の油圧を出力するモ
ジュレータバルブを備えてなる、請求項６ないし９のいずれか記載の無段変速機の油圧制
御装置。
【請求項１１】前記モジュレータバルブの出力ポート
からの油圧を、前記作動圧として前記摩擦係合要素用油
圧サーボに直接供給すると共に、前記摩擦係合要素用コ
ントロールバルブの入力ポートに連通してなる、請求項１０記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】前記モジュレータバルブの出力ポート
からの油圧を、前記リニアソレノイドバルブの入力ポー
トに連通してなる、請求項１０または１１記載の無段変速機の油圧制御装
置。
【請求項１３】前記無段変速装置を変速制御する変速
用油圧サーボに連通する出力ポートと、ライン圧が供給
される入力ポートと、無段変速操作用第１のソレノイド
バルブの信号圧に連通する第１の制御油室と、無段変速
操作用第２のソレノイドバルブの信号圧に連通する第２
の制御油室と、を有し、前記無段変速操作用第１及び第
２のソレノイドバルブからの信号圧の組合せにより、前
記出力ポートを、供給位置、排出位置及び遮断位置の３
種に切換える制御バルブを備え、前記無段変速操作用第１及び第２のソレノイドバルブ
の、前記制御バルブの３種の切換え以外の組合せによ
り、前記切換えバルブを切換えてなる、請求項１０ないし１２のいずれか記載の無段変速機の油
圧制御装置。
【請求項１４】前記モジュレータバルブの出力ポート
からの油圧を、前記無段変速操作用第１及び第２のソレ
ノイドバルブの入力側に連通してなる、請求項１３記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】前記無段変速装置は、ベルト式無段変
速装置であって、前記無段変速装置用油圧サーボがセカ
ンダリプーリに作用する油圧サーボであり、前記変速用
油圧サーボがプライマリプーリに作用する油圧サーボで
ある、請求項１３または１４記載の無段変速機の油圧制御装
置。
【請求項１６】前進用摩擦係合要素及び後進用摩擦係
合要素を有する前後進切換え装置と、前記制御圧及び作動圧を、前記前進用摩擦係合要素の油
圧サーボ又は前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボに供
給するように切換えるマニュアルバルブと、を備え、前記摩擦係合要素用油圧サーボが、前記前進用摩擦係合
要素の油圧サーボ及び前記後進用摩擦係合要素の油圧サ
ーボである、請求項３ないし１５のいずれか記載の無段変速機の油圧
制御装置。