JP2002178735A

JP2002178735A - トーコレクトブッシュおよびそれを用いたサスペンション機構

Info

Publication number: JP2002178735A
Application number: JP2000376861A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Ito; 達哉伊藤
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2000-12-12
Filing date: 2000-12-12
Publication date: 2002-06-26

Abstract

(57)【要約】【課題】インナ側およびアウタ側の傾斜部の対向面間
において介在せしめられるゴム弾性体の耐久性を十分に
確保しつつ、車両の乗心地と操縦安定性をより高次元で
両立して達成することの出来る、新規な構造のトーコレ
クトブッシュと、それを用いた新規な構造のサスペンシ
ョン機構を提供すること。【解決手段】コンプレッションゴム３６によって弾性
的に連結されたインナ側傾斜部２２とアウタ側傾斜部２
８の対向面間距離を、それら両傾斜部２２，２８の突出
方向で変化させて、コンプレッションゴム３６における
外周側端部の肉厚寸法よりも、内周側端部の肉厚寸法の
方が大きくなるようにしたトーコレクトブッシュ１０を
形成した。そして、このような構造とされたトーコレク
トブッシュ１０の一対を、車両のサスペンション機構６
２に対して組み付けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、自動車のサスペンションブッシ
ュの一種であるトーコレクトブッシュとそれを用いたサ
スペンション機構に係り、特に、トーションビーム式リ
ジットアクスル型のサスペンション機構に用いられて、
左右のトレーリングアームのボデー側への取付部位に装
着される新規な構造のトーコレクトブッシュと、それを
用いた新規な構造のサスペンション機構に関するもので
ある。

【０００２】

【背景技術】従来から、自動車におけるトーションビー
ム式リジットアクスル型のサスペンション機構におい
て、トーションビームで連結された左右のトレーリング
アームのボデー側への取付部位に装着されるサスペンシ
ョンブッシュの一種として、特開平９−１０４２１２号
公報や特開平１１−２４７９１４号公報，特開平１１−
２５７３９６号公報，特開２０００−７４１１７号公報
等に記載されているように、インナ軸金具の軸方向一方
の端部において、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜
め外方に向かって突出するインナ側傾斜部を設けると共
に、アウタ筒金具の軸方向一方の端部において、軸方向
外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出
し、インナ側傾斜部に対して略平行な対向面で離隔して
対向位置するアウタ側傾斜部を形成する一方、それらイ
ンナ軸金具とアウタ筒金具の径方向対向面間に本体ゴム
弾性体を介在せしめて両金具を弾性連結せしめると共
に、インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間に介装
されてそれらを弾性的に連結するコンプレッションゴム
を、かかる本体ゴム弾性体と一体的に形成した構造のト
ーコレクトブッシュが、知られている。かくの如き構造
のトーコレクトブッシュは、その中心軸（インナ軸金具
およびアウタ筒金具の中心軸）が車両横方向となり、イ
ンナ側およびアウタ側の傾斜部の突出する軸直角方向が
車両前後方向となる状態で自動車に装着されることとな
り、その特性が、自動車の走行時におけるトレーリング
アーム、延いては車両の変位に大きな影響を及ぼすこと
から、目的とする車両の乗心地や操縦安定性が発揮され
るように、トーコレクトブッシュの特性がチューニング
される。

【０００３】そして、このようなトーションビーム式サ
スペンション機構において目的とする特性は、車両の乗
心地と操縦安定性の高次元での両立であり、一般に、車
両の乗心地向上のために車両前後方向のばね定数を柔ら
かく設定しつつ、コーナリング荷重の入力時におけるサ
スペンション部材の車両前後方向における変位を抑えて
横力ステアによるオーバステアを防止乃至は軽減するこ
とにより車両の走行安定性を向上させることが重要とさ
れる。

【０００４】ところで、従来のトーコレクトブッシュで
は、その設計および特性評価に際して、専ら、中心軸方
向および軸直角方向でのばね特性と荷重―変位特性だけ
が考慮されていた。即ち、乗心地の設計や評価を、軸直
角方向でのばね特性の柔らかさに基づいて行う一方、操
縦安定性の設計や評価を、中心軸方向でのばね特性の硬
さと、中心軸方向への入力に伴う軸直角方向の変位量
（トーコレクト量）の抑制に基づいて行っていたのであ
る。

【０００５】そのために、従来構造のトーコレクトブッ
シュにおいては、前記公報等にも記載されているよう
に、単に、インナ軸金具とアウタ筒金具の径方向対向面
間を弾性連結する本体ゴム弾性体に対して、車両前後方
向となる軸直角方向でインナ軸金具を挟んで対向位置す
る両側部分にそれぞれ軸方向に延びる一対のスリットを
形成することにより、車両前後方向のばね特性を柔らか
く設定する一方、車両横方向となる軸方向では、インナ
軸金具とアウタ筒金具の相対変位量を弾性的に制限する
ストッパ手段を設けて軸方向の高ばね特性を確保すると
共に、コンプレッションゴムで弾性連結されたインナ側
傾斜部とアウタ側傾斜部における互いに平行な傾斜面の
傾斜角度を調節することにより、中心軸方向でのばね特
性の硬さと、中心軸方向への入力に伴う軸直角方向の変
位量（トーコレクト量）を調節していたに過ぎなかった
のである。

【０００６】しかしながら、このような従来構造のトー
コレクトブッシュでは、サスペンション機構への装着状
態下での荷重入力方向と、かかる方向への荷重入力に伴
う変位特性が直接には考慮されなかったのであり、その
ために、前述の如き車両の乗心地と操縦安定性を高次元
で両立させるようなブッシュ特性の最適チューニング
を、トーコレクトブッシュ、延いてはサスペンション機
構の全体を把握して行うことが難しかったのである。

【０００７】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、サスペンション機構への装着状態下で発揮
される乗心地と操縦安定性を、各個別でなく全体として
捉えることにより、それら乗心地と操縦安定性の両方の
要求特性をより高次元で両立して達成することの出来
る、新規な構造のトーコレクトブッシュと、それを用い
た新規な構造のサスペンション機構を提供することにあ
る。

【０００８】すなわち、本発明者は、サスペンション機
構への装着状態下におけるトーコレクトブッシュの荷重
―変位特性をＦＥＭ（有限要素法）等を用いて詳細に検
討した結果、かかるトーコレクトブッシュの設計に際し
ては、弾性主軸の方向と弾性主軸方向のばね定数を考慮
することが有効であり、特に、上述のように、乗心地と
操縦安定性の最適バランスを実現するためには、中心軸
に対する弾性主軸の傾斜角度（主軸角度）を、外力の入
力方向に応じて調節し、その上で、圧縮方向となる弾性
主軸Ｉと剪断方向となる弾性主軸IIでのばね定数の比
（主軸ばね比）の値を大きく設定することが有効であ
る、との新たな知見を得たのである。即ち、このような
チューニングをトーコレクトブッシュに施すことによ
り、結果として、サスペンション部材の車両前後方向に
おけるボデーに対する支持ばね特性を柔らかく設定して
優れた乗心地を確保しつつ、コーナリング時にサスペン
ション部材を略車両横方向に変位させて、オーバステア
を抑制し、より好適には弱いアンダステアを付与するこ
とで、良好な操縦安定性を与えることが可能となる、と
の知見を得たのである。

【０００９】そして、更に多数の実験と検討を重ねた結
果、中心軸に対する弾性主軸の傾斜角度（主軸角度）
を、外力の入力方向に応じて調節し、その上で、圧縮方
向となる弾性主軸Ｉと剪断方向となる弾性主軸IIでのば
ね定数の比（主軸ばね比）の値を大きく設定することを
実現する一つの具体的構成として、コンプレッションゴ
ムによって連結されたインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部
の対向面間距離、換言すればコンプレッションゴムの肉
厚寸法を小さくすることが極めて有効であるとの知見を
得たのであり、以て、かかる知見に基づいて、本発明が
完成されるに至ったのである。

【００１０】

【解決手段】以下、このような課題を解決するために為
された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各
態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の
組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至
は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることな
く、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの
記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づ
いて認識されるものであることが理解されるべきであ
る。

【００１１】すなわち、本発明の第一の態様は、インナ
軸部材と、その外方に離隔配置されたアウタ筒部材を、
それらの径方向対向面間に介装された本体ゴム弾性体で
連結すると共に、該インナ軸部材の軸方向一方の端部に
おいて、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に
向かって突出するインナ側傾斜部を設ける一方、前記ア
ウタ筒部材の軸方向一方の端部において、軸方向外方に
傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出し、該イ
ンナ側傾斜部に対して離隔して対向位置せしめられたア
ウタ側傾斜部を設けて、それらインナ側傾斜部とアウタ
側傾斜部の対向面間にコンプレッションゴムを介在せし
めたトーコレクトブッシュにおいて、前記コンプレッシ
ョンゴムで弾性連結された前記インナ側傾斜部と前記ア
ウタ側傾斜部における対向面間距離を、それら傾斜部の
突出方向で変化させて、該コンプレッションゴムにおけ
る外周側端部の肉厚寸法よりも内周側端部の肉厚寸法を
大きくしたことにある。

【００１２】このような本態様に従う構造とされたトー
コレクトブッシュにおいては、インナ側傾斜部とアウタ
側傾斜部の対向面間に介在せしめられたコンプレッショ
ンゴムの肉厚寸法が、外周側端部で小さく、内周側端部
で大きく設定されることとなり、その結果、コンプレッ
ションゴムの耐久性を確保しつつ、該コンプレッション
ゴムで弾性連結されたインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部
の対向面間距離を全体として小さく設定することが可能
となるのである。即ち、トーコレクトブッシュには、車
両走行時にインナ軸部材とアウタ筒部材の間に及ぼされ
る外力が、インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の間でコン
プレッションゴムにも及ぼされることとなるが、インナ
側傾斜部およびアウタ側傾斜部は、何れも外周側に向か
って広がる扇形状とされており、その内周側幅寸法が外
周側幅寸法より小さくされていることから、コンプレッ
ションゴムに対する受圧面積乃至は支持面積が内周側で
小さくなる。そのために、コンプレッションゴムの内周
側で発生応力が大きくなって、特にコンプレッションゴ
ムの肉厚寸法が小さい場合には十分な耐久性を確保する
ことが難しくなるおそれがあるが、本態様のトーコレク
トブッシュにおいては、コンプレッションゴムの肉厚寸
法を、該コンプレッションゴムに対する受圧面積乃至は
支持面積が小さい内周側において外周側よりも大きくし
たことにより、荷重入力時におけるコンプレッションゴ
ムの内周側端部の発生応力が小さく抑えられ得ることと
なる。

【００１３】従って、このような本態様に従う構造とさ
れたトーコレクトブッシュにおいては、コンプレッショ
ンゴム、延いてはトーコレクトブッシュ自体の耐久性を
十分に確保しつつ、コンプレッションゴムによって連結
されたインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間距離
を、少なくとも外周側部分で小さく設定することが出来
るのであり、それによって、圧縮方向となる弾性主軸Ｉ
と剪断方向となる弾性主軸IIでのばね定数の比（主軸ば
ね比）の値を大きく設定することが可能となるのであ
る。

【００１４】しかも、かかるトーコレクトブッシュにお
いては、インナ軸部材とアウタ筒部材からそれぞれ径方
向一方向に突設されたインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部
がコンプレッションゴムで弾性連結されることにより、
インナ軸部材およびアウタ筒部材の中心軸と両傾斜部の
突出方向となる径方向線とを含む一平面内で互いに直交
する上記弾性主軸Ｉと弾性主軸IIが、トーコレクトブッ
シュの中心軸とそれに直交する軸（横断軸）に対して傾
斜して設定されているのであり、それによって、車両前
後方向では、圧縮側の弾性主軸Ｉよりも柔らかいばね特
性が発揮され得て、良好なる車両乗心地が実現され得る
のである。

【００１５】そして、それ故、かかるトーコレクトブッ
シュにおいては、良好なる耐久性と、車両前後方向での
柔らかいばね特性とを、何れも有利に確保しつつ、コー
ナリングに際しての車両横方向荷重の入力時における横
力ステアを抑えることが出来るのであり、以て、十分な
耐久性のもとに、乗心地と操縦安定性を高度に両立させ
ることが可能となるのである。

【００１６】なお、本態様は、特にコンプレッションゴ
ムの内周側での応力集中が問題となり易い、インナ軸部
材が小径のトーコレクトブッシュに適用されることによ
って、上述の如き効果が一層有効に発揮されることとな
り、例えば、インナ軸部材が半径：ｒａ＝１１．５mm以
下の外径寸法を有するトーコレクトブッシュに対して、
好適に適用される。また、インナ側傾斜部の外径寸法が
大きい場合には、インナ軸部材の中心軸回りでの捩り荷
重の入力時におけるコンプレッションゴムの外周側での
応力増大が問題となるおそれがあることから、インナ側
傾斜部におけるコンプレッションゴムの連結部分の外周
縁部の半径寸法がｒｂ＝４５mm以下のトーコレクトブッ
シュに対して、本態様は好適に適用される。更に、コン
プレッションゴム弾性体の肉厚寸法が小さくなると、該
コンプレッションゴム弾性体における捩り荷重に対する
外周部分の応力集中が問題となるおそれがあることか
ら、コンプレッションゴム弾性体の肉厚寸法：Ｗは、最
外周部分でＷａ＝１０mmより大きくすることが望まし
い。

【００１７】また、本態様におけるコンプレッションゴ
ムは、車両への装着状態下でインナ軸部材とアウタ筒部
材の間への軸方向荷重入力により圧縮変形せしめられて
トーコレクト機能を発揮するものであり、インナ軸部材
とアウタ筒部材の間に荷重が入力されていない車両装着
前の状態下では、アウタ筒部材の絞り加工等による圧縮
力（予圧縮）がコンプレッションゴムに及ぼされている
必要はない。

【００１８】また、本発明の第二の態様は、前記第一の
態様に従う構造とされたトーコレクトブッシュにおい
て、前記インナ軸部材および前記アウタ筒部材の中心軸
と前記インナ側傾斜部および前記アウタ側傾斜部が突出
する径方向線とを含む一平面内において、かかる平面内
に位置せしめられた圧縮方向の弾性主軸Ｉにおける、前
記中心軸に対する傾斜角度を、自動車への装着状態下で
コーナリングに際して及ぼされる横方向荷重による外力
の入力方向における、該中心軸に対する傾斜角度よりも
大きく設定したことを、特徴とする。このような本態様
においては、圧縮方向の弾性主軸Ｉと剪断方向の弾性主
軸IIが、横方向荷重による外力の入力方向を挟んだ両側
に設定されることとなり、且つ、圧縮方向の弾性主軸Ｉ
が横方向荷重による外力の入力方向よりも車両前後方向
に大きく傾斜して設定されると共に、剪断方向の弾性主
軸IIが横方向荷重による外力の入力方向よりも車両横方
向に大きく傾斜して設定されることとなる。従って、横
方向荷重による外力の入力に際して、インナ軸部材とア
ウタ筒部材が相対変位せしめられる方向（変位方向）
が、かかる外力の入力方向に対して、ばね特性が柔らか
い弾性主軸II方向側、即ち車両横方向に傾斜せしめられ
ることとなるのであり、その結果、コーナリングに際し
ての車両横方向荷重の入力時にインナ軸部材とアウタ筒
部材が、より一層中心軸方向に近い方向に変位せしめら
れて、操縦安定性の更なる向上が図られ得るのである。

【００１９】また、本発明の第三の態様は、前記第一又
は第二の態様に従う構造とされたトーコレクトブッシュ
において、前記コンプレッションゴムで弾性連結された
前記インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜部の各対向面
を、前記インナ軸部材および前記アウタ筒部材の中心軸
に対して略一定の傾斜角度で径方向外方に延びる傾斜平
坦面として、それら両対向面を径方向外方に向かって次
第に接近せしめたことを、特徴とする。このような本態
様においては、インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜部の
各対向面が傾斜平坦面とされていることにより、製造が
容易となって生産性が向上されると共に、コンプレッシ
ョンゴムへの応力集中も回避されて、より優れた耐久性
を安定して得ることが出来る。

【００２０】また、本発明の第四の態様は、前記第一乃
至第三の何れかの態様に従う構造とされたトーコレクト
ブッシュにおいて、前記インナ側傾斜部および前記アウ
タ側傾斜部が突出する径方向で前記インナ軸部材を挟ん
だ両側に位置せしめられた、該インナ軸部材と該アウタ
筒部材の径方向対向面間において、それぞれ軸方向に延
びる一対のスリットを設けたことを、特徴とする。この
ような本態様においては、インナ軸部材とアウタ筒部材
の径方向対向面間を弾性連結する本体ゴム弾性体に対し
て、車両前後方向で対向位置する一対のスリットが形成
されていることにより、車両前後方向のばね特性が一層
低動ばね化されて乗心地の更なる向上が図られ得る。し
かも、車両前後方向のばね特性が柔らかくされることに
より、弾性主軸に対するコンプレッションゴムの影響が
大きくなって、圧縮方向の弾性主軸Ｉを車両横方向側に
一層近付けて傾斜設定することも容易となる。

【００２１】また、本発明の第五の態様は、前記第一乃
至第四の何れかの態様に従う構造とされたトーコレクト
ブッシュにおいて、前記インナ側傾斜部と前記アウタ側
傾斜部の各対向面間に前記コンプレッションゴムを介在
せしめて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の各
対向面に該コンプレッションゴムを固着せしめた後に、
該アウタ側傾斜部の少なくとも一部を縮径させたこと
を、特徴とする。このような本態様においては、外的荷
重の入力時にコンプレッションゴムの弾性変形によって
生ぜしめられる引張応力が軽減乃至は回避されるのであ
り、それによって、コンプレッションゴム、延いてはト
ーコレクトブッシュの耐久性が更に向上され得るのであ
る。

【００２２】また、本発明は、左右のトレーリングアー
ムをトーションビームで連結したサスペンション部材
を、自動車のボデーに対して揺動可能に防振連結せしめ
たサスペンション機構において、前記サスペンション部
材における車両前方側の左右両側部分に対して、前記本
発明の第一乃至第五の何れかの態様に係る構造とされた
トーコレクトブッシュをそれぞれ装着せしめて、それら
のトーコレクトブッシュを介して、該サスペンション部
材を前記ボデーに防振連結すると共に、かかる左右両側
のトーコレクトブッシュの中心軸を車両左右方向に向け
て、且つ前記インナ側およびアウタ側の傾斜部を車両前
後方向に突出せしめて、車両中央を前後方向に延びる中
央線を挟んで左右両側で対称となるように配設せしめた
サスペンション機構も、特徴とする。

【００２３】このような本発明に従う構造とされたサス
ペンション機構においては、各トーコレクトブッシュに
おける前述の如き特性に基づいて、車両コーナリング時
におけるサスペンション部材の外力による変位を、車両
横方向に近い方向に向かわせて横力ステアをより一層抑
えることが出来るのであり、それによって、良好なる車
両の走行安定性を、車両の乗心地を確保しつつ達成する
ことが可能となるのである。

【００２４】また、本発明は、特に、インナ軸部材が、
半径ｒａ＝１１．５mm以下の円筒形外周面を有するトー
コレクトブッシュに採用されることによって、顕著な耐
久性の向上効果が発揮され得ることとなる。更にまた、
インナ側傾斜部におけるコンプレッションゴムの連結部
分の外周縁部の半径寸法がｒｂ＝４５mm以下に設定され
ることによって、特に捩り方向の耐久性の向上効果が発
揮され得る。更に、コンプレッションゴム弾性体の肉厚
寸法：Ｗは、最外周部分でＷａ＝１０mmより大きくする
ことが、耐久性を確保する上で望ましい。

【００２５】

【発明の実施形態】以下、本発明を更に具体的に明らか
にするために、本発明の実施形態について、図面を参照
しつつ、詳細に説明する。

【００２６】先ず、図１〜４には、本発明の一実施形態
としてのトーコレクトブッシュ１０が、示されている。
このトーコレクトブッシュ１０は、インナ軸部材として
の内筒金具１２とアウタ筒部材としての外筒金具１４
が、互いに径方向に離隔して配置されていると共に、そ
れら内外筒金具１２，１４間に本体ゴム弾性体１６が介
装されて、両金具１２，１４が弾性的に連結された構造
とされている。

【００２７】より詳細には、内筒金具１２は、ストレー
トな小径の円筒形状を有しており、軸方向一方（図１中
の左方）の端部近くには、略平板形状の固定プレート１
８が固着されている。この固定プレート１８は、プレス
金具等の剛性部材で形成されており、中央部分に貫設さ
れた円形の嵌着用孔２０において内筒金具１２に外挿さ
れて、内筒金具１２の軸方向一方の端部近くに溶着され
ている。

【００２８】そして、固定プレート１８は、内筒金具１
２よりも僅かに大きな幅寸法で、該内筒金具１２を挟ん
だ径方向両側に延び出しており、径方向一方（図１，２
中の上方）の側の延出部分が、インナ側傾斜部としての
傾斜板部２２とされている。この傾斜板部２２は、内筒
金具１２から離れるに従って次第に幅広となる略扇形状
を有しており、内筒金具１２の中心軸２４に対して外方
に傾斜して軸方向斜め外方に向かって突出せしめられて
いる。特に本実施形態では、かかる傾斜板部２２が、内
筒金具１２に近接する基端部２５を除いた略全体が、内
筒金具１２の中心軸２４に対して略一定の傾斜角度：θ
ａで外方に向かって突設されており、中心軸２４に対し
て傾斜した略平坦な傾斜面とされている。なお、傾斜板
部２２の基端部２５は、傾斜板部２２の外周部分よりも
中心軸２４に対する傾斜角度が大きくされている。

【００２９】また、固定プレート１８は、その中心部分
より長手方向他方（図１，２中の下方）の端部にかけ
て、内筒金具１２よりも僅かに大きい略一定の幅寸法
（図２中の左右方向寸法）で延出形成されており、それ
によって、略平板形状のストッパ部２７が形成されてい
る。

【００３０】なお、固定プレート１８における傾斜板部
２２およびストッパ部２７の各外周縁部は、何れも、内
筒金具１２の中心軸２４を中心として外筒金具１４の外
径寸法よりも僅かに大きな円弧形状とされている。ま
た、固定プレート１８の幅方向両側縁部と傾斜板部２２
の外周縁部には、内筒金具１２の軸方向外方に向かって
屈曲せしめられた補強リブ２９が一体形成されている。
また、傾斜板部２２の周方向寸法は、その内周縁部にお
いて内筒金具１２の外径寸法よりも僅かに小さくされて
いると共に、その外周縁部において外筒金具１４の外径
寸法と略同じとされている。

【００３１】また一方、外筒金具１４は、大径の円筒形
状を有しており、内筒金具１２に外挿されることによ
り、内筒金具１２の径方向外方に離隔して内筒金具１２
と同一中心軸上に配されている。なお、外筒金具１４の
軸方向長さは、内筒金具１２よりも短くされており、内
筒金具１２の軸方向両端部分が外筒金具１４から軸方向
外方に突出せしめられている。また、外筒金具１４の軸
方向一方（図１中の左方）の開口周縁部には、径方向外
方に突出して周方向に連続して延びるフランジ状部２６
が一体形成されている。

【００３２】そして、フランジ状部２６の周上の一部分
（図１，２中の上側部分）には、アウタ側傾斜部として
の傾斜板対向部２８が形成されている。この傾斜板対向
部２８は、フランジ状部２６の径方向外方に延長されて
いると共に、外筒金具１４の軸方向外方に傾斜せしめら
れており、それによって、内筒金具１２に固着された固
定プレート１８における傾斜板部２２に対して斜め軸方
向に離隔し、傾斜板部２２に対して対向位置せしめられ
ている。特に本実施形態では、かかる傾斜板対向部２８
が、外筒金具１４の中心軸と同一である内筒金具１２の
中心軸２４に対して、略一定の傾斜角度：θｂで外方に
向かって突設されており、傾斜板対向部２８の内周面
が、中心軸２４に対して傾斜した略平坦な傾斜面とされ
ている。

【００３３】しかも、かかる傾斜板対向部２８の傾斜角
度：θｂは、図１にも示されているように、前述の固定
プレート１８における傾斜板部２２の内外筒金具１２，
１４の中心軸２４に対する傾斜角度：θａよりも小さく
設定されており、傾斜板部２２よりも傾斜板対向部２８
の方が、軸方向に傾斜した形状とされている。これによ
り、後述するコンプレッションゴム（３６）の肉厚寸法
を与えることとなる傾斜板部２２と傾斜板対向部２８の
対向面間距離：Ｗが、図５に拡大して示されているよう
に、それら傾斜板部２２と傾斜板対向部２８の突出方向
で次第に変化せしめられており、後述するコンプレッシ
ョンゴム（３６）の外周側の肉厚寸法を与えることとな
る内周側端部の対向面間距離：Ｗｂが最も大きくされて
いる一方、後述するコンプレッションゴム（３６）の内
周側の肉厚寸法を与えることとなる外周側端部の対向面
間距離：Ｗａが最も小さくされている。

【００３４】また、傾斜板対向部２８は、その突出先端
面３０が、傾斜板部２２よりも大径の円弧状面とされて
いると共に、その周方向長さが、傾斜板部２２よりも十
分に大きくされており、傾斜板部２２の周方向両側に張
り出して位置せしめられている。なお、このことから明
らかなように、本実施形態では、傾斜板部２２の対向面
３２および傾斜板対向部２８の対向面３４によって、相
互に対向位置する傾斜面が構成されている。

【００３５】さらに、本体ゴム弾性体１６は、全体とし
て略厚肉の円筒形状を有しており、内筒金具１２と外筒
金具１４の径方向対向面間に介在せしめられている。そ
して、本体ゴム弾性体１６の内外周面が、内筒金具１２
の外周面と外筒金具１４の内周面に対してそれぞれ加硫
接着されることにより、本体ゴム弾性体１６が、それら
内外筒金具１２，１４を有する一体加硫成形品として形
成されている。

【００３６】また、本体ゴム弾性体１６は、傾斜板部２
２と傾斜板対向部２８の対向面３２，３４間にも延び出
しており、以て、それら傾斜板部２２と傾斜板対向部２
８の対向面３２，３４間の全体に亘って充填されたコン
プレッションゴム３６が、本体ゴム弾性体１６と一体的
に形成されている。

【００３７】更にまた、固定プレート１８のストッパ部
２７には、軸方向内面に対して緩衝ゴム３８が形成され
ており、該緩衝ゴム３８の突出先端面が、外筒金具１４
のフランジ状部２６に対して、軸方向で所定の間隙５４
を隔てて対向位置せしめられている。なお、本実施形態
では、緩衝ゴム３８が、本体ゴム弾性体１６によって一
体成形されていると共に、固定プレート１８の全体が、
本体ゴム弾性体１６と一体成形された薄肉のカバーゴム
層４０が被着形成されている。

【００３８】また、本体ゴム弾性体１６には、傾斜板部
２２や傾斜板対向部２８が突出する径方向で内筒金具１
２を挟んだ両側において、内外筒金具１２，１４間を軸
方向に延びる一対のスリットとしてのすぐり部４２，４
２が形成されている。更にまた、これら一対のすぐり部
４２，４２の対向方向に直交する径方向で内筒金具１２
を挟んだ両側には、内外筒金具１２，１４間を軸方向に
延びる一対のスリット４４，４４が形成されている。こ
れら各一対のすぐり部４２，４２とスリット４４，４４
は、何れも、コンプレッションゴム３６と反対側（図１
中の右側）の軸方向端面に開口して、略一定の断面形状
で軸方向に直線的に延びるようにして形成されている。
なお、一対のスリット４４，４４は、図４にも示されて
いるように、僅かな薄膜状の軸方向底部４６，４６を残
しているが、実質的には貫通した軸方向深さをもって形
成されている。これにより、一対のすぐり部４２，４２
および一対のスリット４４，４４の対向位置する各径方
向のばね特性が、十分に軟らかく設定されている。

【００３９】さらに、各一対のすぐり部４２，４２とス
リット４４，４４は、何れも、その断面形状において、
外筒金具１４側から内筒金具１２側に向かって径方向内
方に行くに従って次第に周方向幅寸法が小さくなる略扇
形断面形状を有している。なお、これらすぐり部４２と
スリット４４は、何れも、実質的に内筒金具１２の外周
面から外筒金具１４の内周面まで至る径方向寸法を有し
ており、これらすぐり部４２とスリット４４が形成され
た部分の内外筒金具１２，１４の表面には、本体ゴム弾
性体１６の成形時における型開閉性等の理由で形成され
た薄肉ゴム層だけが存在しているに過ぎない。

【００４０】すなわち、本体ゴム弾性体１６に対して、
各一対のすぐり部４２，４２とスリット４４，４４が形
成されることにより、本体ゴム弾性体１６には、互いに
周方向に隣接するすぐり部４２とスリット４４の間を径
方向に延びて内筒金具１２と外筒金具１４を連結する四
本の脚部構造の径方向連結部４８が形成されているので
ある。そして、これらの径方向連結部４８によって、す
ぐり部４２およびスリット４４の周方向両側の側壁部５
０が構成されている。

【００４１】さらに、一対のすぐり部４２，４２には、
それぞれ、外周側壁面の周方向略中央部分から径方向内
方に向かって突出する略台形形状のストッパ５２が、突
設されている。そして、内筒金具１２と外筒金具１４
が、ストッパ５２を挟んで相互に接近方向に変位せしめ
られた際に、ストッパ５２が内筒金具１２側と外筒金具
１４側の間で圧縮変形せしめられることにより、それら
両金具１２，１４の相対変位量が緩衝的に制限されるよ
うになっている。ここにおいて、ストッパ５２は、本体
ゴム弾性体１６と一体成形されてゴム弾性体で形成され
ており、本体ゴム弾性体１６の軸直角方向断面におい
て、その周方向幅寸法および高さ寸法が、すぐり部４２
よりも小さくされている。そして、軸直角方向に大きな
荷重が入力された際、ストッパ５２の突出先端部がすぐ
り部４２の内周側壁部を介して内筒金具１２側に当接せ
しめらることにより、内外筒金具１２，１４の径方向の
相対変位量を緩衝的に制限するストッパ機構が構成され
ている。

【００４２】ところで、上述の如き構造とされたトーコ
レクトブッシュ１０においては、予め目的とする形状で
内外筒金具１２，１４を形成した後、それらの間で本体
ゴム弾性体１６やコンプレッションゴム３６，緩衝ゴム
３８を加硫成形して加硫接着することにより製品とする
ことも可能であるが、望ましくは、目的寸法よりも大径
の外筒金具１４を用いて、内外筒金具１２，１４間に本
体ゴム弾性体１６やコンプレッションゴム３６，緩衝ゴ
ム３８を加硫成形して加硫接着せしめた後、外筒金具１
４に対して絞り加工等の縮径加工を施すことにより目的
とする形状寸法に調整することによって製品とされるこ
ととなり、それによって、本体ゴム弾性体１６や、更に
は必要に応じて、コンプレッションゴム３６にも、予圧
縮を加えることが可能となって、耐久性の向上が図られ
得る。

【００４３】具体的には、例えば、図６に示されている
ように、外筒金具（１４）の筒壁部の外径寸法が目的と
する寸法よりも全体的に大径とされた成形金具１４′
（外筒金具１４）を準備する。また、かかる成形金具１
４′においては、傾斜板対向部２８の傾斜角度：θｂ′
も目的とする傾斜角度：θｂより大きくして、内筒金具
１２側の傾斜板部２２の傾斜角度：θａと略同じ傾斜角
度とする。

【００４４】そして、これら内筒金具１２および成形金
具１４′を所定のゴム加硫成形型内にセットして、本体
ゴム弾性体１６やコンプレッションゴム３６，緩衝ゴム
３８を同時に一体加硫成形すると共に、両金具１２，１
４′に加硫接着することによって、一体加硫成形品５６
を形成する。その後、成形金具１４′に対して八方絞り
等の縮径加工を施すことにより、図１〜４に示されてい
るような目的とする形状寸法を有するトーコレクトブッ
シュ１０を製造することが出来るのである。なお、特に
本実施形態においては、図１に示されている如き、外筒
金具１４の軸方向中間部分だけを所定長さに亘って大径
部とした段付形状とされており、外筒金具１４の圧入等
によるサスペンション部材への装着作業性の向上が図ら
れている。

【００４５】而して、このような構造とされたトーコレ
クトブッシュ１０は、図７に示されているように、例え
ば、車両の左右両側の車輪を支持する一対のトレーリン
グアーム５８，５８を車幅方向（車両左右方向）に延び
るトーションビーム６０で相互に連結固定せしめたトー
ションビーム式サスペンション機構６２に対して、一対
が組み付けられる。即ち、その左右両側のトレーリング
アーム５８，５８の各車両前端部分に形成された車幅方
向に延びる装着孔に対して、外筒金具１４を圧入固定す
る一方、内筒金具１２をロッド等を介して車両ボデーに
固定することにより、図７において、トーコレクトブッ
シュ１０は、その左右方向が車両左右方向で、上下方向
が車両前後方向となる状態で装着される。また、各トレ
ーリングアーム５８の先端部分において、内筒金具１２
の傾斜板部２２と外筒金具１４の傾斜板対向部２８が、
それぞれ、車両左右方向で内方に位置し、且つ車両の斜
め前方に向かって突出せしめられるように、車両中央を
前後方向に延びる対称軸（中央線）：Ｘ−Ｘを挟んで、
互いに対称的に装着される。

【００４６】すなわち、このような装着状態下において
は、車両のコーナリング時に、タイヤ６４，６４から車
両左右方向に及ぼされる向心力：ｆによって、各トーコ
レクトブッシュ１０に対して、中心軸２４に対して入力
角度：θｚだけ傾斜した方向で、内外筒金具１２，１４
間に外力：Ｆが及ぼされることとなる。そして、かかる
外力：Ｆによって、本体ゴム弾性体１６やコンプレッシ
ョンゴム３６等が弾性変形せしめられることにより、内
外筒金具１２，１４が、相対的に変位せしめられて、ト
ーションビーム式サスペンション機構６２に、車両ボデ
ーに対する相対的な変位が生ぜしめられることとなる。

【００４７】そこにおいて、かかるトーコレクトブッシ
ュ１０においては、図８に示されるように、その弾性主
軸Ｉ，IIが、トーコレクトブッシュ１０の中心軸（内筒
金具１２の中心軸２４）および軸直角方向線６６に対し
て、それぞれ、傾斜角度：γａだけ傾斜して設定されて
おり、それら両弾性主軸Ｉ，IIの方向に設定されたばね
特性に基づいて、優れた操縦安定性が発揮されるように
なっている。

【００４８】より具体的には、中心軸２４と軸直角方向
線６６を含む略水平な平面内において、ばね定数が最も
大きくなる圧縮方向の弾性主軸Ｉと、ばね定数が最も小
さくなる剪断方向の弾性主軸IIが、互いに直交して発現
されることとなるが、それらは、何れも、中心軸２４お
よび軸直角方向線６６に対して、傾斜角度：γａだけ傾
斜して設定されている。特に本実施形態においては、弾
性主軸Ｉの中心軸２４に対する傾斜角度：γａが、外
力：Ｆの中心軸２４に対する、図７におけるθｚに等し
い傾斜角度：γｂよりも大きく設定されている。換言す
れば、弾性主軸Ｉよりも、コーナリング時の外力：Ｆの
中心軸２４に対する傾斜角度：γｂの方が、車両左右方
向に近づく方向に傾斜して設定されている。それ故、外
力：Ｆの分力が弾性主軸Ｉと弾性主軸IIの各方向側に近
づく方向に生ぜしめられるのであるが、これら弾性主軸
Ｉ，IIは、外力：Ｆの入力方向を挟んだ両側に位置せし
められており、特に、弾性主軸Ｉ側の分力の入力方向
が、外力：Ｆの入力方向よりも車両後方側に傾斜してい
る一方、弾性主軸II側の分力の入力方向が、外力：Ｆの
入力方向よりも車両前方側に傾斜している。しかも、剪
断方向側の弾性主軸IIの方が、圧縮方向側の弾性主軸Ｉ
よりもばね定数が十分に小さく設定されている。

【００４９】それ故、外力：Ｆの弾性主軸II側の分力：
Ｆ（II）と弾性主軸Ｉ側の分力：Ｆ（Ｉ）の比の値：Ｆ
（II）／Ｆ（Ｉ）が、外力：Ｆによって生ぜしめられる
内外筒金具１２，１４の相対的変位量：Ｓの弾性主軸II
に沿った方向の成分：δｄと弾性主軸Ｉに沿った方向の
成分：δｃの比の値：δｄ／δｃよりも、小さくされ
る。その結果、図８に示されているように、内外筒金具
１２，１４の相対的変位量：Ｓの中心軸２４に対する傾
斜角度：γｃが、外力：Ｆの入力方向よりも車両左右方
向側に傾斜せしめられて、γｃ＜γｂとされ、以て、コ
ーナリング時の車両左右方向荷重に伴う内外筒金具１
２，１４の変位方向が、外力：Ｆの入力方向よりも水平
方向（中心軸方向）とされるようになっている。特に望
ましくは、外力：Ｆの入力時に、中心軸２４の方向に生
ぜしめられる弾性変形量：δａの方が、軸直角方向線６
６の方向に生ぜしめられる弾性変形量：δｂよりも大き
くなるようにされる。

【００５０】ここにおいて、外力：Ｆの入力によって生
ぜしめられる内外筒金具１２，１４の相対的変位量：Ｓ
の方向は、中心軸２４の方向に生ぜしめられる弾性変形
量：δａおよび軸直角方向線６６の方向に生ぜしめられ
る弾性変形量：δｂで表される。以下に、これらの弾性
変形量：δａ，δｂの値を求める計算方法を示す。

【００５１】先ず、圧縮（弾性主軸Ｉ）側の弾性変形
量：δｃ（ｍｍ）および剪断（弾性主軸II）側の弾性変
形量：δｄ（ｍｍ）は、外力：Ｆ（Ｎ），弾性主軸Ｉの
中心軸２４に対する傾斜角度：γａ（度），外力：Ｆの
中心軸２４に対する傾斜角度：γｂ（度），弾性主軸Ｉ
のばね定数：Ｋｓ１（Ｎ／ｍｍ）および弾性主軸IIのば
ね定数：Ｋｓ２（Ｎ／ｍｍ）を用いて次のように表すこ
とが出来る。 δｃ＝（Ｆ×ｃｏｓ（γａ−γｂ））／Ｋｓ１・・・（１） δｄ＝（Ｆ×ｓｉｎ（γａ−γｂ））／Ｋｓ２・・・（２）

【００５２】また、内外筒金具１２，１４の相対的変位
量：Ｓの中心軸２４に対する傾斜角度：γｃ（度）は、
弾性主軸Ｉの中心軸２４に対する傾斜角度：γａ
（度），圧縮（弾性主軸Ｉ）側の弾性変形量：δｃ（ｍ
ｍ）および剪断（弾性主軸II）側の弾性変形量：δｄ
（ｍｍ）を用いて、次のように表すことが出来る。 γｃ＝γａ−ｔａｎ^-1（δｄ／δｃ）・・・（３）

【００５３】そして、中心軸２４の方向に生ぜしめられ
る弾性変形量：δａ（ｍｍ）および軸直角方向線６６の
方向に生ぜしめられる弾性変形量：δｂ（ｍｍ）は、内
外筒金具１２，１４の相対的変位量：Ｓの中心軸２４に
対する傾斜角度：γｃ（度），圧縮（弾性主軸Ｉ）側の
弾性変形量：δｃ（ｍｍ）および剪断（弾性主軸II）側
の弾性変形量：δｄ（ｍｍ）を用いて、次のように表す
ことが出来る。 δａ＝√（δｃ²＋δｄ²）×ｃｏｓ（γｃ）・・・（４） δｂ＝√（δｃ²＋δｄ²）×ｓｉｎ（γｃ）・・・（５）

【００５４】この（４），（５）式により、δａおよび
δｂを求めることが出来る。そして、δａの値がδｂの
値より大きくなるように、且つδｂの値が限りなく０に
近づくようにチューニングすれば、目的とする特性を有
するトーコレクトブッシュ１０を得ることが出来る。

【００５５】その結果、コーナリング時において、横方
向（車両左右方向）荷重が入力された際のトーコレクト
ブッシュ１０の弾性変位によってサスペンション機構６
２に生ぜしめられるオーバステア方向の変位が抑制され
て、車両の優れた操縦安定性が発揮され得るのである。

【００５６】しかも、圧縮側の高ばね定数の弾性主軸Ｉ
の方向は、車両前後方向に対して傾斜角度：θｄだけ車
両左右方向に傾斜せしめられていることから、車両前後
方向のばね特性も十分に柔らかく確保され得るのであ
り、それによって、優れた乗心地も発揮され得るのであ
る。

【００５７】また、コーナリング時において、横方向
（車両左右方向）荷重が入力された際のトーコレクトブ
ッシュ１０の弾性変位によってサスペンション機構６２
に生ぜしめられるオーバステア方向の変位を抑制して操
縦安定性を向上させるためには、トーコレクトブッシュ
１０の主軸ばね比を大きく設定することが有効である。
かかる主軸ばね比は、図８に示されている如き、コンプ
レッションゴム３６の長さ：Ｌと肉厚寸法：Ｗの比の
値：Ｌ／Ｗを大きくする程、有利に確保することが出来
る。そこにおいて、コンプレッションゴム３６の長さ：
Ｌは、トーコレクトブッシュ１０の配設スペース等によ
って制限されることから、コンプレッションゴム３６の
肉厚寸法：Ｗを小さくすることが有効となる。それによ
って、主軸ばね比を大きく設定し、コーナリングに際し
ての荷重入力時において、サスペンション機構６２が一
層有利に車両左右方向に変位せしめられて、オーバステ
アが抑制されるように、サスペンション機構６２におけ
る操縦安定性の更なる向上が図られ得る。

【００５８】さらに、本実施形態においては、コンプレ
ッションゴム３６によって連結された傾斜板部２２と傾
斜板対向部２８の対向面が相対的に傾斜せしめられてコ
ンプレッションゴム３６の肉厚寸法：Ｗが内周側と外周
側で異ならされている。そして、コンプレッションゴム
３６の外周側の肉厚寸法：Ｗａが十分に小さく設定され
ていることによって、大きいばね比が実現され得ると共
に、コンプレッションゴム３６の内周側の肉厚寸法：Ｗ
ｂが大きく確保されていることによって、優れた耐久性
が発揮されるのである。なお、コンプレッションゴム３
６の外周側の肉厚寸法：Ｗａの値をあまり小さくする
と、捩り荷重に対する耐久性が問題となるおそれがある
ことから、Ｗａ＞１０mmとすることが望ましい。

【００５９】すなわち、本実施形態のトーコレクトブッ
シュ１０においては、半径：ｒａが比較的小径とされた
内筒金具１２が用いられているために、捩り荷重（中心
軸２４回りの荷重）の入力時において、コンプレッショ
ンゴム３６に対して、内周側に行くほど大きな応力が生
ぜしめられることとなるが、内周側の肉厚寸法：Ｗｂが
大きく設定されていることから、コンプレッションゴム
３６における歪量が有利に抑えられる得る。その結果、
比較的小径の内筒金具１２が採用されて傾斜板部の内周
縁部における周方向幅寸法が小さくされているのに拘わ
らず、コンプレッションゴム３６を薄肉とした場合で
も、高度な耐久性が確保され得るのである。なお、傾斜
板部２２におけるコンプレッションゴム３６の連結部分
の外周縁部の半径寸法、換言すればコンプレッショゴム
３６における傾斜板部２２への連結部分の外径寸法：ｒ
ｂを４５mm以下とすることが望ましい。

【００６０】従って、上述の如き構造とされたトーコレ
クトブッシュ１０においては、コンプレッションゴム３
６の肉厚寸法：Ｗを、傾斜板部２２および傾斜板対向部
２８の突出方向で変化させて、周方向幅寸法が大きくて
応力が分散され易い外周側の肉厚寸法：Ｗａよりも、周
方向幅寸法が小さくて応力が分散され難い内周側の肉厚
寸法：Ｗｂを大きく設定したことにより、内外筒金具１
２，１４間に大きな荷重が入力された場合においても、
コンプレッションゴム３６の内周側端部における歪量、
換言すればコンプレッションゴム３６における単位長当
たりの弾性変形量が小さく抑えられて、亀裂等の発生が
効果的に防止され得ることとなる。

【００６１】また、コンプレッションゴム３６、延いて
はトーコレクトブッシュ１０の耐久性を十分に確保しつ
つ、コンプレッションゴム３６によって連結された傾斜
板部２２および傾斜板対向部２８の対向面間距離：Ｗ
を、少なくとも外周側部分で小さく設定することが出来
ることにより、圧縮方向となる弾性主軸Ｉと剪断方向と
なる弾性主軸IIでのばね定数の比（主軸ばね比）の値を
一層大きく設定することが可能となるのである。

【００６２】それ故、本実施形態のトーコレクトブッシ
ュ１０においては、優れた耐久性と、車両前後方向での
柔らかいばね特性とを、何れも有利に確保しつつ、コー
ナリングに際しての車両左右方向の荷重の入力時に、内
外筒金具１２，１４の弾性変位に起因するオーバステア
傾向を抑制乃至は防止し、好適には弱いアンダステア特
性を付与せしめることにより、走行安定性を向上させる
ことが出来るのであり、以て、十分な耐久性のもとに、
乗心地と操縦安定性を高度に両立させることが出来るの
である。

【００６３】さらに、本実施形態においては、傾斜板部
２２と傾斜板対向部２８の各対向面３２，３４が略平坦
な傾斜面とされていることから、製造が容易であると共
に、コンプレッションゴム３６への局部的な応力集中も
回避されて、より優れた耐久性を得ることが可能とな
る。しかも、傾斜板部２２の内周縁部が、特に傾斜角度
が大きくされていることにより、コンプレッションゴム
３６の肉厚寸法が、特に内周縁部で大きく設定されて、
応力緩和作用に基づく耐久性の向上効果が一層有利に発
揮され得るのである。

【００６４】また、本実施形態においては、内筒金具１
２と外筒金具１４の径方向対向面間を弾性連結する本体
ゴム弾性体１６に対して、車両前後方向で対向位置する
一対のすぐり部４２，４２が形成されていることから、
車両前後方向のばね特性が一層低動ばね化されて、乗心
地の更なる向上が図られ得ると共に、弾性主軸に対する
コンプレッションゴム３６の影響が大きくなって、圧縮
方向の弾性主軸Ｉを中心軸方向に一層近付けて傾斜設定
することも可能となる。

【００６５】さらに、本実施形態においては、固定プレ
ート１８に突設された緩衝ゴム３８と外筒金具１４のフ
ランジ状部２６の間に間隙５４が形成されていることか
ら、緩衝ゴム３８に対する大きな応力の作用も回避され
得て、より優れた耐久性が与えられるのである。

【００６６】更にまた、本実施形態においては、傾斜板
部２２と傾斜板対向部２８の各対向面３２，３４間にコ
ンプレッションゴム３６を加硫成形して固着せしめた後
に、傾斜板対向部２８の少なくとも一部を縮径させてコ
ンプレッションゴム３６に予圧縮を加えるようにしたこ
とにより、外的荷重の入力時にコンプレッションゴム３
６の弾性変形によって生ぜしめられる引張応力が軽減乃
至は回避され得るのであり、それによって、コンプレッ
ションゴム３６、延いてはトーコレクトブッシュ１０の
耐久性能が向上され得るのである。

【００６７】以上、本発明の実施形態について詳述して
きたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、か
かる実施形態における具体的な記載によって、何等、限
定的に解釈されるものではない。

【００６８】例えば、内筒金具１２と外筒金具１４は、
装着状態下に及ぼされる静的荷重等を考慮して、装着前
の非荷重入力状態下で軸直角方向で偏心配置せしめられ
ていても良い。

【００６９】また、軸方向と軸直角方向の荷重入力に際
して分力作用を発揮する傾斜面は、前記実施形態におけ
る傾斜板部２２や傾斜板対向部２８のように軸方向端部
に設ける必要はなく、例えば、特開平８−２１９２１１
号公報に記載されているように、内外筒金具１２，１４
の軸方向中央部分に形成することも可能である。

【００７０】さらに、前記実施形態では、内筒金具１２
のストッパ部２７に突設された緩衝ゴム３８と外筒金具
１４のフランジ状部２６の間に間隙５４が設けらていた
が、かかる間隙５４は必ずしも設ける必要はなく、ばね
定数のチューニングやゴム弾性体の耐久性等に応じて、
ストッパ部２７とフランジ状部２６を緩衝ゴム３８で弾
性的に連結することも可能である。

【００７１】更にまた、内筒金具１２におけるストッパ
部２７は、必ずしも設ける必要はなく、略扇形状の傾斜
板部２２部分のみからなる固定プレート１８を採用して
も良い。

【００７２】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、
何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、
言うまでもないところである。

【００７３】

【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
に従う構造とされたトーコレクトブッシュにおいては、
インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間に配設され
たコンプレッションゴムの肉厚寸法を、コンプレッショ
ンゴムの周方向の幅寸法を確保し難いために応力の集中
的作用が問題となり易い内周側部分で大きくすることに
より十分な耐久性を確保することが出来ると共に、該コ
ンプレッションゴムの肉厚寸法を、コンプレッションゴ
ムの周方向の幅寸法を比較的確保し易い外周側部分で小
さくすることにより、圧縮方向となる弾性主軸Ｉと剪断
方向となる弾性主軸IIでのばね定数の比（主軸ばね比）
の値を大きく設定することが出来るのであり、それ故、
自動車のサスペンション機構に採用することによって、
車両の乗心地と操縦安定性を高次元で両立させることが
可能となるのである。

【００７４】また、本発明に従う構造とされたサスペン
ション機構においては、サスペンション部材の車両ボデ
ーに対する車両前後方向での支持ばね特性が柔らかく設
定され得ると共に、コーナリングに際して車両横方向の
荷重が入力された際には、サスペンション部材の車両前
後方向への変位、延いては横力ステアが抑えられ得るこ
とから、車両の乗心地と操縦安定性を高次元で両立させ
ることが出来るのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのトーコレクトブッ
シュの縦断面図である。

【図２】図１における左側面図である。

【図３】図１における右側面図である。

【図４】図３におけるIV―IV断面図である。

【図５】図１に示されたトーコレクトブッシュの要部拡
大図である。

【図６】図１に示されたトーコレクトブッシュの縮径加
工が施される前の縦断面図である。

【図７】図１に示されたトーコレクトブッシュのサスペ
ンション機構への装着状態を示す概略図である。

【図８】図７に示された右側のトーコレクトブッシュに
作用する力を示す図である。

【符号の説明】

１０トーコレクトブッシュ１２内筒金具１４外筒金具１６本体ゴム弾性体２２傾斜板部２８傾斜板対向部３６コンプレッションゴム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】インナ軸部材と、その外方に離隔配置さ
れたアウタ筒部材を、それらの径方向対向面間に介装さ
れた本体ゴム弾性体で連結すると共に、該インナ軸部材
の軸方向一方の端部において、軸方向外方に傾いて径方
向一方向で斜め外方に向かって突出するインナ側傾斜部
を設ける一方、前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部に
おいて、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に
向かって突出し、該インナ側傾斜部に対して離隔して対
向位置せしめられたアウタ側傾斜部を設けて、それらイ
ンナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にコンプレッ
ションゴムを介在せしめたトーコレクトブッシュにおい
て、前記コンプレッションゴムで弾性連結された前記インナ
側傾斜部と前記アウタ側傾斜部における対向面間距離
を、それら傾斜部の突出方向で変化させて、該コンプレ
ッションゴムにおける外周側端部の肉厚寸法よりも内周
側端部の肉厚寸法を大きくしたことを特徴とするトーコ
レクトブッシュ。
【請求項２】前記インナ軸部材および前記アウタ筒部
材の中心軸と前記インナ側傾斜部および前記アウタ側傾
斜部が突出する径方向線とを含む一平面内において、か
かる平面内に位置せしめられた圧縮方向の弾性主軸Ｉに
おける、前記中心軸に対する傾斜角度を、自動車への装
着状態下でコーナリングに際して及ぼされる横方向荷重
による外力の入力方向における、該中心軸に対する傾斜
角度よりも大きく設定した請求項１に記載のトーコレク
トブッシュ。
【請求項３】前記コンプレッションゴムで弾性連結さ
れた前記インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜部の各対向
面を、前記インナ軸部材および前記アウタ筒部材の中心
軸に対して略一定の傾斜角度で径方向外方に延びる傾斜
平坦面として、それら両対向面を径方向外方に向かって
次第に接近せしめた請求項１又は２に記載のトーコレク
トブッシュ。
【請求項４】前記インナ側傾斜部および前記アウタ側
傾斜部が突出する径方向で前記インナ軸部材を挟んだ両
側に位置せしめられた、該インナ軸部材と該アウタ筒部
材の径方向対向面間において、それぞれ軸方向に延びる
一対のスリットを設けた請求項１乃至３の何れかに記載
のトーコレクトブッシュ。
【請求項５】前記インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜
部の各対向面間に前記コンプレッションゴムを介在せし
めて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の各対向
面に該コンプレッションゴムを固着せしめた後に、該ア
ウタ側傾斜部の少なくとも一部を縮径させた請求項１乃
至４の何れかに記載のトーコレクトブッシュ。
【請求項６】左右のトレーリングアームをトーション
ビームで連結したサスペンション部材を、自動車のボデ
ーに対して揺動可能に防振連結せしめたサスペンション
機構において、前記サスペンション部材における車両前方側の左右両側
部分に対して、請求項１乃至５の何れかに記載のトーコ
レクトブッシュをそれぞれ装着せしめて、それらのトー
コレクトブッシュを介して、該サスペンション部材を前
記ボデーに防振連結すると共に、かかる左右両側のトー
コレクトブッシュの中心軸を車両左右方向に向けて、且
つ前記インナ側およびアウタ側の傾斜部を車両前後方向
に突出せしめて、車両中央を前後方向に延びる中央線を
挟んで左右両側で対称となるように配設せしめたことを
特徴とするサスペンション機構。