JP2002156240A - 自動車の走行ルートの決定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 現在の交通状態を把握し目的地に導くことが
可能な方法。 【解決手段】車両３において現在の場所及び目的地に関
するデータを現在の走行ルートに関するデータ（Ａ）と
して決定される。一交通網に関する交通情報データが中
央交通情報データ記憶装置１１から供給される。供給さ
れた交通情報データを現在の場所と目的地の間の交通網
における走行ルートを決定するために利用される。決め
られた走行ルートに関するデータ及び現在の走行ルート
に関するデータを自動車のドライバーに利用させる。そ
の場合において、現在の走行ルートに関するデータを自
動車３から中央交通網情報データ記憶装置１１に伝送さ
れ、データの伝送に対する回答として現在の走行ルート
に関する交通網情報データ（Ａ）が中央交通情報データ
記憶装置１１から自動車３へ供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は請求項１のプレアン
ブルに記載の現在の場所と目的地の間の自動車の走行ル
ートの決定方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明が前提とする既知の方法は多数の
変形の現在の技術水準から知られている。例えばＤＥ１
９７５０７７５Ａ１にこのような方法が記載されてい
る。それは交通網に関する交通情報が、中央管制室(Zen
trale)のファイルに入れられており、自動車によって一
定の基準に従って任意の走行ルートを決めるために引き
出されて使用される。

【０００３】この方法の主な問題点は、中央管制室にあ
る交通情報では十分な量及び十分な品質がないことにあ
る。

【０００４】英語表示であるフローティング・カー・デ
ータ（ＦＣＤ）という名でよく知られた走行する自動車
による交通情報の取得が将来の最も有望な方法と見なさ
れている。根本的な概念は自動車自身が先ず状態を認識
し、中央管制室にその状態を報告することを提供する。
中央管制室は、自動車からの報告を加工し結合し再びそ
の結果を交通状況として自由に使わせる。これまではさ
まざまの理由からこれらのＦＣＤ法は所望の成果をまだ
得ることができなかった。次の問題は専門家の間で認識
されており、また論じられている。

【０００５】ひとつには今までのフローティング・カー
・データはテレマチックプロトコル(Telematikprotokol
l)ＧＡＴＳを基礎としている。このため従来ほとんどの
端末受信機(Endgeraete)は使えなかった。更にＧＡＴＳ
プロトコルは一般に使い勝手のよいものではなかった。

【０００６】更に従来のＦＣＤ法は、この方法では交通
状況をＦＣＤの自動車にフィードバックすることは殆ど
不可能なので、極めて高い通信費用をもたらした。

【０００７】更にフローティングカーデータ法の効力
は、一定地域内の相当の電子装置のついた自動車が多く
普及したときにはじめて生じる。現在地域全体を覆う電
子装置のついた自動車の供給の見通しは目下まだ立って
いない。

【０００８】ＦＣＤデータを発生させるための通信費用
のコンピュータによる予測は多額の金を費やし、テレマ
チックサービス(Telematikdienste)への出資(Gegenfina
zierung)は難しかった。テレマチックサービスは遠隔作
業であるためになおさら現在一般に上記したように、あ
る範囲にわたって利用されなかった。その結果テレマチ
ックサービスは適切な収入をやりくりして手に入れるこ
とができず、出資を可能にしなかった。

【０００９】更にＦＣＤ法はデータ保護の制限の下にあ
る。標準的な導入時に消費者保護者の批判的な意見と抑
制を利用者は考慮に入れなければならない。特に交通関
与者にとって、交通情報データの供給に対する直接の利
得が何ら明らかではないとき、現在の位置データの持続
的な伝達を実施することができない。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、現在
の交通状態を簡単に且つコスト的に有利に把握し同時に
簡単に且つコスト的に有利に改善すること／ナビゲーシ
ョンを情勢の変化に合わせて推進すること及び現在のデ
ータを考慮に入れて目的地に導くこと(Zielfuerung)が
可能であるように既知の方法を形成することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この課題は本発明に従っ
て請求項１に記載の特徴を有する走行ルートの決定方法
によって解決される。

【００１２】発明の有利な実施と発明のその他の構成は
下位の請求項に示す。

【００１３】本発明は、先ず自動車において現在の場所
と目的地が決定されること、即ち、例えばナビゲーショ
ンシステムにより一目的地へのルートが計画され、算出
されたスタート−目的地の関係が中央交通情報データ記
憶装置あてに伝送される。その後任意に交通網に関する
交通情報データが中央情報データ記憶装置から供給され
ることに基づく。供給された交通情報データは現在の場
所と目的地の間の交通網における走行ルートを決めるた
めに利用される。一定の走行ルートのデータは自動車の
ドライバーに自由に使用され、ドライバーは決められた
走行ルートを目的地目指して走行することができる。そ
のときドライバーがその現在の位置について報告するこ
とが維持されることが同様に必要である。

【００１４】本発明の本質的な思想は、現在の走行ルー
トに関するデータ（即ち、スタート−目的地の関係）を
中央交通情報データ記憶装置に伝送され、且つこのルー
ト交通情報／区間時間(Streckenzeiten)／場合によって
は歴史的データに関して問い合わせが行われることにあ
る。伝送されたデータの回答として、現在の走行ルート
に関する交通情報データが供給される。この供給された
交通情報データは再び先に述べたように現在の場所と目
的地の間の交通網における走行ルートを決めるために利
用される。中央交通情報データ記憶装置からの交通情報
データの要求はそれと共にこの要求が交通情報データに
該当し、自動車が通り抜けるルートが中央交通情報デー
タ記憶装置に自由に使われ、中央の交通情報データ記憶
装置は場合によりあらかじめ選択し、そのデータストッ
ク(Datenbestand)に収容する。その結果、中央交通情報
データ記憶装置には常に現在の情報が供給され同時に自
動車のドライバーは彼の前方に位置する区間部分に関す
る現在の情報を受け取ることが保証される。これらの情
報は、先ず新たな予想される到着時間（見積もり到着時
間 estimated time of arrival= ＥＴＡ）を算出するか
又は計画されたルートにおいて本質的な交通妨害がおき
たとき別のルートを決定するために利用される。

【００１５】本発明の第１の変形においては、現在の走
行ルートに関するデータに加えて今までの走行経過に関
するデータも中央交通情報データ記憶装置へ伝送され
る。これらのデータは交通の経過に関する歴史的データ
を有する情報データバンクの順次構築を可能にする。こ
の歴史的データは例えばスタートの場所及び目的地、今
までの走行ルートまでの走行時間経過、街路状態等に関
する情報である。今までの走行経過は、最も単純な場合
現在の走行の今までの経過を含むが、しかし以前の走行
に関する情報も自由になる。これらの情報と共に中央交
通情報データ記憶装置は例えば一定の時刻又は一定の周
日の交通密度又は一定の場所間の関係等の静的な解析を
実施することができる。これらの情報は次いで当然に今
後の回答のために利用者が自由に使うことができる。

【００１６】本発明の第２の変形においては、現在の走
行ルートに関するデータに加えて、また今までの走行経
過に関するデータに加えてまたはそれに代えて、付加情
報データも中央交通情報データ記憶装置に伝送すること
ができる。このような付加情報データには、ドライバー
が直接入力した警告(Hinweise)もある。このために特に
「渋滞に入る」、「渋滞を去る」「反対車線の渋滞」等
の単純な状態が適している。更にフラッシュ装置(Blitz
geraete)又はスピード違反取り締まり等の報告を送るこ
とができる。特にこのような方法は著しく低いコストと
簡単な操作で可能な音声電話(Sprachtelefonie)による
通常の「渋滞の報告」の代案でもある。

【００１７】本発明の第３の変形において、現在の走行
ルートに関するデータと決められた走行ルートに関する
データが比較され、ドライバーが一定の走行ルートから
それたことが表示される。これには走行ルートからそれ
たことのほかに期待された到着時間からずれたこと等も
属する。このようにドライバーは常にこのような走行ル
ートからそれたことを訂正し、又は目的地で待つ人に報
告することができる。

【００１８】本発明の第４の方法において、交通情報デ
ータ記憶装置へのデータの伝送が手動で解除して行われ
る。伝送データは、先に詳細に説明したように現在の走
行ルートに関するデータ、今までの走行経過に関するデ
ータ又は付加情報データである。手動で解除されるデー
タの伝送及びそれと結合された中央交通情報データ記憶
装置の交通情報データの要求は、特に、現在の走行ルー
トが決められた走行ルートからそれていることが報告さ
れたときに有利である。これは、走行中に例えば渋滞へ
の入口又は渋滞からの出口等の普通でない交通状態が見
つかったときにも有意義である。前記の要求は当然に強
制的ではなく別のルートの決定という結果に終わるもの
でなければならない。その本質は、新たな見込みの到着
時間が算出されるしかないことに存する。

【００１９】第４の変形に加えてまたは前記変形に代え
て、第５の変形においては、交通情報データ記憶装置へ
のデータの伝送の自動的な解除が行われる。中央管制室
へのデータの自動伝送は、ドライバーに常にではないが
積極的に現在の走行ルートの詳細が報告され又はドライ
バーは監視され、横断をされるべき区間にはるかに隔た
って位置する異常な交通状態に該当する走行の経過で生
じた変更も早期に知り、相当の対向策を取ることができ
るという利点を有する。当然にこの状態は自動車のドラ
イバーに報告され、また独力で走行ルートの新たな決定
又は新たな算出が行われる。

【００２０】特に渋滞の危険のある領域を走行すると
き、又は長い距離の走行に対して、自動的に別の質問を
中央交通情報データ記憶装置に出すことが有意義であ
る。その点において、本発明においては、データの伝送
が周期的に行われ、且つ中央交通情報データが周期的に
中央情報データ記憶装置から周期的に供給される。周期
的なデータ伝送の下で規則的な時間間隔でデータ伝送が
行われ、且つ交通情報データの伝送が行われるものと理
解され、例えば一定の進んだ道のりの後にこのような伝
送過程を解除する。その上閉鎖制御回路（中央交通情報
データ記憶装置−ルートの決定−現在の走行ルート、特
に位置データ及び交通状態の調査−交通情報データ記憶
装置）によって中央側の制御装置によって又は自動車自
身で基準を求めることができ、その基準に従って新たな
状態情報のデータの引き渡しが解除される可能性があ
る。この基準は例えば歴史的データを基礎にして確かめ
ることができる。技術的に、妨害の確率(Behinderungsw
ahrscheinlichkeit)から周期的質問の頻度を制御するこ
とも可能である。それと共に積極的な同伴(Begleitung)
におけるように比較できるサービスの質を得ることが出
来る。周期的な反復機能は特に最初の交通情報データ記
憶装置への伝送時に選択されるか又は少なくとも基本的
に形成可能でなければならない。

【００２１】本発明の第６の変形は、あらかじめ決めら
れた場所においてデータの伝送が行われる。このような
場所は例えば自動車のドライバーにいろいろな別のルー
トを認める決定個所(Entscheidungspunkte)である。更
にこのような場所は区間点(Streckenpunkten)であり、
そこはしばしば渋滞等が例えば霧、雨、又は雪等の天候
の影響によって危険にさらされた区間部分である。これ
らの点は周期的なデータ伝送に相当して例えば歴史的デ
ータに基づいて得ることができる。また、データ伝送が
行われる一区間部分に位置する場所の数を妨害の確率に
よって制御することが可能である。

【００２２】その場合において、データの伝送が周期的
に行われようと、予め与えられた一定の場所で行われよ
うと、任意の構成の可能性(Konfigurationsmoeglichkei
t)が与えられる。これに関連して自動的反復に代えてそ
のときどきにドライバーによって手動のデータ伝送が解
除されることを確認することが大切である。これは例え
ば簡単なキー圧縮によって可能とされる。このデータ伝
送の手動解除の可能性により特に例えば新たに到着した
重要な渋滞の報告の警告が例えばＲＤＳ又はＴＭＣを介
してドライバーに出され、ドライバーは渋滞の報告を検
証することができる。それで、最初に非常に遠くに位置
する区間部分に妨害が予期されるとき、ドライバーはそ
れが現在の走行ルートに影響を及ぼす可能性を常に得
る。

【００２３】本発明の別の実施態様の変形においては、
現在の走行ルートに関するデータと決められた走行ルー
トに関するデータが比較され、現在の走行ルートが決定
されたルートからはずれたことに基づいてデータの伝送
が行われる。この変形は、ドライバーが自主的に自分自
身の決定により又は思い違いにより始めに計画されたル
ートからそれる時にも目標に到達することをより確実に
する。その場合において、データ伝送の解除の基準は自
由に構成可能である。更に、どの自動データ伝送が許可
されるか、ドライバーの自由になる現在の走行ルートと
決められた走行ルートに関するデータに基づきドライバ
ー自身が手動でデータ伝送を解除するかをドライバー自
身が構成することができる。

【００２４】本発明の第９の変形においては、自動車に
おいて走行ルートの決定が行われる。この変形は自動車
にあるナビゲーションシステムを利用することができる
という利点を有する。このナビゲーションシステムが先
ずルートを算出し次いでこのナビゲーションシステムに
より算出されたルートが中央交通情報データシステムに
伝送されることが可能である。ルートの記述は適当な固
定されたディテールステップ(Detaillierungsstufe)で
行われる。このようなデイテールステップとして所謂リ
ンク−Ｉｄｓ(Link-Ids)、ノード座標(Knotenkoodinat
e)又はルート中間点が問題になる。このルート中間点
は、例えばシステム推進装置(Systembetreiber)自身に
より定義されるか又はアラート−Ｃ(Alert-C)による。
中央交通情報データ記憶装置は、記述されたルート上の
走行時間、速度並びに特別の状態の渋滞、限界待ち時間
等を調査する。この情報はそのときどきのディテールス
テップに相応して選別され、自動車に伝送される。走行
時間と速度は選択されたルートに重ねられ、現実化する
予測の到着時間の算出に利用される。

【００２５】本発明の第１０の変形においては、中央情
報データ記憶装置の場所において走行ルートの算出が行
われる。この変形は、自動車にあるナビゲーションシス
テムがローカルディジタルカードを有することが強制的
に必要ではないという利点を有する。前記ローカルディ
ジタルカードは中央交通情報データ記憶装置にあり、中
央交通情報データ記憶装置は目標への誘導のために必要
なカードを自由に使うことができる。また自動車におい
て利用されるナビゲーションシステムによる線画がある
ディジタルカードは中央管制室に送られ、中央管制室は
このカードの内容を目標への誘導に利用し、ナビゲーシ
ョンシステムの方へ伝送することも可能である。

【００２６】本発明の別の変形において、例えばＷＡ
Ｐ、ＨＴＴＰ、ＴＣＰ／ＩＰ等のプロトコル及びＧＳ
Ｍ、ＧＰＲＳ又はＵＭＴＳ等の伝送システムを介してデ
ータの伝送は行われる。この科学技術又はこのような科
学技術は、簡単な方法で通信連絡をとることができる利
点を有する。更に、費用は例えば自動データ伝送が行わ
れるとき又はドライバー自身積極的に情報交換を要求す
るときのみ生じるにすぎないので、通信及びトランザク
ション費用を非常に簡単に清算することができるという
利点がある。データの伝送が自動車に手ほどきをするよ
うに(fahrzeuginitiiert)行われるので伝送する情報に
基づいて情報の種類を考慮に入れた清算方法を見つける
ことも可能である。それ故ドライバーによって解除され
た交通情報（渋滞の報告）の積極的な伝送のとき、ドラ
イバー自身がその他にドライバーの走行ルートに関する
情報を持っていないとき、払い戻しが行われることも可
能である。更に有利なことは中央交通情報データ記憶装
置自身からダウンリンク(Downlink)が解除可能であるこ
とが排除されるとことである。それによって自動車及び
自動車のドライバーの匿名を維持して残すことができる
ことが確保される。それ故データの保護に関する条件は
十分に除くことができる。

【００２７】本発明の別の変形においては、高価なテレ
マチックサービスが一緒に算入される。それ故例えば選
択されたルートに妨害が存在するとき（より少ない距離
範囲のところに、例えば１時間の距離のところに渋滞が
存在する場合）、一工程で有意義な別ルートの算出を可
能にするように、渋滞のある主要交通街路について走行
時間／速度を付加的に自動車に伝送することができる。
この変形は、最適の（別の）走行ルートが直接完全に中
央ユニットにおいて算出され、ドライバーに直接提供さ
れるときにまさにうってつけである。このために自動車
の宛て名をつけること(Adressierbarkeit)が是非必要で
ある。このために上記したように、中央ユニット及び自
動車装置において利用されたディジタルカードの写し取
りの可能性が是非必要である。

【００２８】本発明は更に上記の方法を実施するための
自由に使えるシステムが提供される。このシステムは中
央交通情報データ記憶装置を含む中央ユニット、制御ユ
ニット及びデータを自動車ユニットから受信し、また自
動車へ送信するための通信装置を基礎とする。自動車ユ
ニットはそれ自身中央ユニットからデータを受診し、ま
た中央ユニットにデータを送信するための通信装置を含
む。更に交通状態を把握するための自動車ユニットはナ
ビゲーションユニット及び伝送管理装置を含み、伝送管
理装置はデータを中央ユニットから受信しまた中央ユニ
ットへ尊信することを制御する。情報の交換は例えばア
ラート−Ｃに従った標準に依拠している。ルートの中間
点は例えば既知のロケーション又は決められたテーブル
に基づく。

【００２９】

【発明の実施の形態】本発明の実施例を図面に示し、以
下に詳細に説明する。

【００３０】図面において、図１は現在の場所と目的地
の間の走行ルートを決めるための本発明の方法を実施す
るための走行ルートの決定システムのブロック図であ
る。

【００３１】図２は図１に示す本発明の走行ルート決定
システムのデータの進路の図である。

【００３２】図３は本発明の方法を説明するための流れ
図である。

【００３３】図１はブロック図で本発明の走行ルート決
定システム１３の構成要素を示す。

【００３４】このシステムは特にその土地に確立された
定まった中央ユニット１と自動車に配置された自動車ユ
ニット３に基づく。

【００３５】中央ユニットは交通情報データ記憶装置１
１、事情によっては問い合わせられたルートに関連した
交通情報の選択、入ってくる情報の解釈及び評価を管轄
する制御ユニット１０及びデータの送信及び受信のため
の通信ユニット９‘を有する。交通情報データ記憶装置
１１は二方向の結線を介して制御ユニット１０に接続さ
れ、且つ通信装置９’に接続されている。

【００３６】自動車ユニット３はデータの送信及び受信
のための通信ユニット９、ＦＣＤモジュール５及びナビ
ゲーションユニット７に基づく。更に自動車ユニット３
には伝送管理装置１５が設けられている。通信ユニット
９は例えば二方向結線を介して伝送管理装置(Uebertrag
ungsmanager)１５に接続されている。伝送管理装置は更
に二方向にＦＣＤモジュール５及びナビゲーションユニ
ット７に連絡している。更にデータの流れはナビゲーシ
ョンユニット７からＦＣＤモジュール５へ導かれてい
る。伝送管理装置１５は自動車ユニット３のデータの収
束と分配に対して責任を追うものである。更に伝送管理
装置は自動車ユニット３と中央ユニット１の間の通信容
量を制御する。

【００３７】自動車ユニット３の通信ユニット９並びに
中央ユニット１の通信ユニット９‘は自動車無線通信距
離を経て二方向に互いに連絡している。当然に通信ユニ
ット９‘及び中央ユニット１の交通情報データ記憶装置
１１並びに中央ユニット１の制御ユニット１０がずっと
離れたところに位置している。

【００３８】通信ユニットにおいて利用されるプロトコ
ルとして例えばＷＡＰプロトコル、ＨＴＴＰプロトコ
ル、ＴＣＰ／ＩＲプロトコル等のプロトコルを利用する
ことができる。伝送方法として例えばＧＳＭ、ＧＰＲＳ
又はＵＭＴＳを利用することができる。ＦＣＤモジュー
ル５において任意の認識方法が実行される。

【００３９】ナビゲーションユニット７は例えばナビゲ
ーション算出装置、ほぼ任意の形態で整理することがで
きる種々雑多のディジタルカード、例えばＧＰＳ等の場
所決定システム、種々のセンサ等を含む。

【００４０】図２は模範的に、どの情報を有するデータ
が走行ルート決定システムの個々の構成要素の間で伝送
されるかを示す。明瞭化のために要求データ等の伝送の
表示は見合せられている。更にただ送信機能及び受信機
能を実行するたけの通信ユニット９及び９‘は明瞭化の
ために省略されている。

【００４１】それ故図２は相当のデータ線又はデータ回
線を介して結合された構成要素を示す。構成要素は詳細
には次の通りである：中央ユニット１の交通情報データ
記憶装置１１並びに自動車ユニット３のナビゲーション
ユニット７、ＦＣＤモジュール５及び伝送管理装置１
５。

【００４２】ＲＴＩプロセスのスタート時に伝送管理装
置１５は通信ユニット９を介してルート情報Ａを中央ユ
ニット１に送り中央ユニット１の現在の目標走行時間(S
oll-Reisezeiten)を問い合わせる。このために必要な総
てのルートの重要な情報のリストＢが先ず自動車側のナ
ビゲーションのユニット７から伝送管理装置１５に送ら
れる。中央ユニット１は自動車側のシステムの通信ユニ
ット９に目標走行時間Ｃ及び構成日付(Konfigurationsd
ateien)Ｄを送り、目標走行時間Ｃ及び構成日付Ｄは伝
送管理装置１５に伝送される。目標走行時間Ｃは伝送管
理装置１５からナビゲーションユニット７に更に送ら
れ、それに基づいてナビゲーションユニット７は現実化
したルートを算出する。伝送管理装置１５は構成日付Ｄ
をＦＣＤモジュール５に送る。ルートの現実化後にナビ
ゲーションユニット７から目標走行時間Ｃ並びに現在の
走行及び場所情報ＥをＦＣＤモジュール５に送る。ＦＣ
Ｄモジュール５はＦＣＤ情報Ｆを伝送管理装置１５に送
り、伝送管理装置１５は現在の検出された交通状態及び
歴史的価値(Historienwerte)を通知Ｇで通信ユニット9
を介して中央ユニット１に送る。

【００４３】通信費用は、通知Ｇの発送と結びついてお
り、伝送管理装置１５によって制限される。この場合、
問い合わせ毎にまたは時間単位の範囲内で通知Ｇに対す
る問い合わせＡの比は下回ってはならない。前記比は構
成日付Ｄを介して中央ユニット１によって決定され変更
せしめられる。

【００４４】図３は模範的に、本発明の方法によりなる
ルートの計画がどのように進むかを説明する。先ず現在
の場所と目的地が決定される。現在の場所はナビゲーシ
ョンユニット７に備えられたＧＰＳシステムによって実
施される。目的地は大抵ドライバー自身によって設定さ
れる。ナビゲーションユニット７によって例えば目的地
までの走行ルートが計画される。今図３に示す方法が始
められる。方法の開始は図３において符号２０で示す。
中央ユニット１において問い合わせが行われ、そのとき
ナビゲーションユニット７により算出されたルートの引
き渡しが行われる。図３においてこの過程は符号２１で
示す。

【００４５】ルートの引き渡しはルートの中間点のリス
トの形態で行われる。これは、区間部分がそのときどき
に２つのルート中間点を通って中央ユニット１に送られ
ることを意味する。中央ユニット１の交通情報データ記
憶装置１１は総ての２つのルートの中間点の間の区間部
分にわたる現在の交通情報データ及び歴史的な交通情報
データに関する知識を備える。交通情報データ記憶装置
１１に存在するデータは本発明の方法の利用者に基づい
て存在させることができる。しかし、データが取り去ら
れ交通情報データを供給する他のプロバイダによって供
給されることも可能である。

【００４６】更に自動車ユニット３が自由に使える設計
された走行ルートの知識で、交通情報データ記憶装置１
１が前記データの基礎からの選択をすることが可能であ
る。そのために自動車の自動車ユニット３へ伝送される
べきデータ量は減少せしめられる。その場合、どの選択
方法が使用されるかは走行ルート決定方法に対しても取
るに足らないことである。

【００４７】これらのデータ材料を基礎にして自動車ユ
ニット３は中央ユニット１に回答２２を伝える。中央ユ
ニット１は例えば走行ルート(Reiseroute)に対して現在
の街路の状態及び交通状態、特にそのときどきの２つの
参照点の間の利用時間、渋滞情報(Staumeldungen)、可
能な別のルートへの追加の渋滞情報を供給する。後者の
別のルートについては例えば自動車で利用される地図の
基礎(Kaltenbasis)の知識を利用することができる。

【００４８】その上中央ユニット１はルート情報及び／
又はこれまで記録された実走行時間が生じる参照点を供
給する。これらの参照点は例えば既知の渋滞個所、霧の
危険に晒される領域又は雨又は雪のとき速度をかなり落
としたときだけ走行できる区間部分である。

【００４９】自動車ユニット３において、これらの情報
を用いて、場合によってその本来のルートからはずれた
目的地までの最適な走行ルートが算出される。更に現在
の走行時間を決定することができる。この過程は図３に
おいて符号２３と表示「ルートの算出」で示す。

【００５０】その後、自動車における状態監視２４が行
われる。それで、次に中央ユニットと接触するときに伝
送されるように例えば自動車において２つの参照点の間
の現在の走行時間が記憶される。平行して常に現在の走
行時間は中央ユニットから供給される走行時間と比較す
る。両時間の違いがでたとき、この違いの程度に依って
中央ユニットには自動的にこの違いが報告される。その
代わりに又は付加的にドライバーにこの違いを知らせる
ようにすることができる。その場合時間の違いに関する
中央ユニット１の報告のスイッチをドライバーが入れた
り切ったりすることができるようにすることもできる。

【００５１】前記した自動車の状態監視２４から結果と
して次のような決定が下される。自動車ユニット３と中
央ユニット１の間の通信は必要とされるか又は解除する
ことができ、また自動車ユニット３と中央ユニット１の
間の通信が切られた状態とすることができる。この状態
監視２４の選択がもたらす決定は図３において符号２５
乃至２９並びに３１及び３２として示される。次にこの
ような、別の方法をとるという決定に至る状態について
説明する。

【００５２】それと共に目的地に到達したかどうか、又
は手動で解除されたかどうか、又は故障の報告に基づき
それまでとってきた方法の中断が必要かどうかを監視す
ることも可能である。この応答は図３において符号２５
で示す。

【００５３】この応答に対し「イエス」と返事を出した
ときそれまでとってきた方法はその場で中断される。図
３において中断は符号２６を付けた「エンド」で示す。

【００５４】質問に対し「ノー」と返事を出したとき例
えばＦＣＤモジュールが渋滞即ち実際の現在のルートの
算出された（決定された）ルートからの重大なずれを提
出するかどうかの質問がある。この質問は図３において
符号２７で示す。

【００５５】前記の質問に対し「イエス」と返事をだし
たとき、先ず渋滞がたった一度だけ報告されることが保
証される。これは符号３０のついた四角によって示す。
この保証が生じた後例えば実現の希望の自動的解除が行
われる。これは、現在のルートに関するデータ、場合に
よっては以前のルートに関する履歴データも自動車ユニ
ット３から中央ユニット１へ伝送される。実現の希望の
解除は図３において符号３４で示す。

【００５６】その後再び中央ユニット３５の応答が上記
の実施例に相応して行われる。

【００５７】それに対してＦＣＤモジュールによって渋
滞又は現在のルートの所望のルートからの重大なずれが
ないことが確認されたとき、別の事件のチェックが行わ
れる。図３に示す例では先ずドライバー自身が渋滞を報
告するかどうかのチェックが行われる。この質問は図３
において符号２８で示す。この場合、渋滞が走行方向に
あるのか又は逆方向にあるのかという別の質問が行われ
る。走行方向の渋滞の質問は符号２９で示す。質問につ
いて「イエス」の返事があったときは上記のように渋滞
をＦＣＤモジュール５が認識したとき渋滞がたった一度
だけ報告されることが確保される（符号３０）。更に実
現の希望の（３４）の自動解除とそれに対応する中央ユ
ニット（３５）の応答が行われる。

【００５８】それに対して渋滞が対向斜線におきている
とき、目下の走行ルートに関するものではないので、自
動的な実現の希望の解除は必要ではない。この場合、実
現の希望は任意に解除される。実現の希望の任意の解除
は図３において符号３３で示す。実際の希望の任意の解
除が行われるとき中央ユニット（３５）の相応の応答と
ルート（２３）の新たな算出が行われる。別の質問過程
が先に説明するように行われる。

【００５９】目下渋滞について報告がないときドライバ
ーの自由裁量に任せられるかドライバー自ら彼の目的地
までの運転の実現を希望する。この希望の質問は符号３
１で示す。この質問に対し「イエス」の回答があったと
きは再び、実現の希望の任意の解除（３３）、それに対
応した中央ユニット（３５）の回答、ルートの新たな算
出（２３）が行われる。

【００６０】一例で、目的地到達実現までの参照点に到
達したかどうか（参照点３２）の質問が目下行われる。
「イエス」の回答をだすと、再び中央ユニット（３５）
からの回答（３５）及びルートの新たな算出（２３）が
行われる。相当する参照点に到達しないときは総ての質
問の手続きが行われる。

【図面の簡単な説明】

【図１】現在の場所と目的地の間の走行ルートを決める
ための本発明の方法を実施するための走行ルートの決定
システムのブロック図である。

【図２】図１に示す本発明の走行ルート決定システムの
データの進路の図である。

【図３】本発明の方法を説明するための流れ図である。

【符号の説明】

１ 中央ユニット ３ 自動車ユニット ５ ＦＣＤモジュール ７ ナビゲーションユニット ９ 通信ユニット ９‘ 通信ユニット １０ 制御ユニット １１ 交通情報データ記憶装置 １３ 走行ルート決定システム １５ 伝送管理装置 ２０ 開始 ２１ 中央ユニットへ問い合わせ、ルートの引き渡し ２２ 中央ユニットへ回答 ２３ ルートの算出 ２４ 自動車の状態監視 ２５ 走行目標に到達か中断か ２６ 終了 ２７ ＦＣＤモジュールが渋滞又はルートからの重大な
逸れを認識 ２８ ドライバーが渋滞を報告 ２９ 渋滞は走行方向にあるのか ３０ 渋滞は一回だけ報告されることを保証 ３１ ドライバーは目的地までの運転の実現を希望する
か ３２ 運転の実現のため参照点に到達したか ３３ 任意に目的地までの運転の実現の希望の解除 ３４ 自動的に目的地までの運転の実現の希望の解除 ３５ 中央ユニットに回答 Ａ ルート情報 Ｂ 総てのルート情報のリスト Ｃ 目標走行時間 Ｄ 構成データ Ｅ 現在の走行及び位置情報 Ｆ ＦＣＤ情報 Ｇ 現在の探知された交通状況及び歴史的価値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 596014841 ＩＭ ＳＴＯＥＣＫＭＡＥＤＬＥ １， Ｄ‐76307 ＫＡＲＬＳＢＡＤ， ＢＵＮ ＤＥＳＲＥＰＵＢＬＩＫ ＤＥＵＴＳＣＨ ＬＡＮＤ (72)発明者 ハンス ハブシュナイダー ドイツ連邦共和国 カールスルーエ 76131 ヘルメルトシュトラーセ 19 (72)発明者 ミハエル ルーフ ドイツ連邦共和国 マルシュ 76316 シ ュヴェスターシルビアシュトラーセ 20ア ー Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AB12 AC09 5H180 AA01 BB05 BB12 FF05 FF12 FF13

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 現在の場所と目的地の間の自動車の走行
   ルートの決定方法であって、 −車両（３）において現在の場所及び目的地に関するデ
   ータを現在の走行ルートに関するデータ（Ａ）として決
   定し、 −一交通網に関する交通情報データを中央交通情報デー
   タ記憶装置（１１）から供給を受け、 −供給された交通情報データを現在の場所と目的地の間
   の交通網における走行ルートを決定するために利用し、 −決められた走行ルートに関するデータ及び現在の走行
   ルートに関するデータを自動車のドライバーに利用させ
   る自動車の走行ルートの決定方法において、現在の走行
   ルートに関するデータを自動車（３）から中央交通網情
   報データ記憶装置（１１）に伝送することを特徴とする
   自動車の走行ルートの決定方法。
2. 【請求項２】 データの伝送に対する回答として現在の
   走行ルートに関する交通網情報データ（Ａ）を中央交通
   情報データ記憶装置（１１）から自動車（３）へ供給す
   ることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】 付加的にこれまでの走行経過に関するデ
   ータを中央交通情報データ記憶装置（１１）に伝送する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. 【請求項４】 付加情報データ（Ｇ）を中央交通情報デ
   ータ記憶装置（１１）に伝送することを特徴とする先行
   する請求項の何れか一項に記載の方法。
5. 【請求項５】 現在の走行ルートに関するデータと決め
   られた走行ルートを比較し両データが相違するときその
   ことをドライバーに示すことを特徴とする先行する請求
   項の何れか一項に記載の方法。
6. 【請求項６】 交通情報データ記憶装置（１１）へのデ
   ータの伝送を手動で解除することを特徴とする先行する
   請求項の何れか一項に記載の方法。
7. 【請求項７】 交通情報データ記憶装置（１１）へのデ
   ータの伝送を自動的に解除することを特徴とする先行す
   る請求項の何れか一項に記載の方法。
8. 【請求項８】 伝送管理装置（１５）は、交通情報デー
   タ記憶装置（１１）宛の問い合わせに応じて限られた数
   の新たな問い合わせを自動的に解除するか又は許可する
   ことを特徴とする先行する請求項の何れか一項に記載の
   方法。
9. 【請求項９】 交通情報データ記憶装置（１１）へのデ
   ータの伝送を周期的に行うことを特徴とする請求項７又
   は８に記載の方法。
10. 【請求項１０】 交通情報データ記憶装置（１１）への
    データの伝送をあらかじめ定められた個所において行う
    ことを特徴とする請求項７、８又は９に記載の方法。
11. 【請求項１１】 現在の走行ルートに関するデータ
    （Ａ）と決められた走行ルートを比較し現在の走行ルー
    トが決められた走行ルートからそれたとき交通情報デー
    タ記憶装置（１１）へのデータ（Ａ）の伝送を行うこと
    を特徴とする請求項７乃至１０の何れか一項に記載の方
    法。
12. 【請求項１２】 自動車（３）において走行ルートの決
    定を行うことを特徴とする先行する請求項の何れか一項
    に記載の方法。
13. 【請求項１３】 中央交通情報データ記憶装置（１１）
    の場所において走行ルートの決定を行うことを特徴とす
    る先行する請求項の何れか一項に記載の方法。
14. 【請求項１４】 ＷＡＰプロトコル、ＨＴＴＰプロトコ
    ル、ＴＣＰ／ＩＰプロトコル等のプロトコルを介してデ
    ータの伝送を行うことを特徴とする先行する請求項の何
    れか一項に記載の方法。
15. 【請求項１５】 ＧＳＭ伝送方法、ＧＰＲＳ伝送方法、
    ＵＭＴＳ伝送方法等を利用することを特徴とする先行す
    る請求項の何れか一項に記載の方法。
16. 【請求項１６】 より価値の高いテレマチックサービス
    (Telematikdienste)を入れることを特徴とする先行する
    請求項の何れか一項に記載の方法。
17. 【請求項１７】 先行する請求項の何れか一項に記載の
    方法を実施するためのシステムであって、 − 制御ユニット（１０）の中央交通情報データ記憶装
    置（１１）とデータを自動車ユニット（３）からデータ
    を受信し、また自動車ユニット（３）にデータを送信す
    るための通信装置（９‘）を含む中央ユニット（１）を
    備え、前記自動車ユニット（３）は中央ユニット（１）
    からデータを受信し、また中央ユニット（１）へデータ
    を送るための通信ユニット（９）、交通状態を把握する
    ためのユニット（５）、ナビゲーションユニット（７）
    及びデータ（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ）の受信、送
    信を制御するための伝送管理装置（１５）を含むことを
    特徴とするシステム。
18. 【請求項１８】 ナビゲーションデータをナビゲーショ
    ン算出装置に入力するための操作要素を有する自動車の
    ナビゲーション装置であって、少なくとも一つの先行す
    る請求項に何れか一項に記載の自動車（３）から中央交
    通情報データ記憶装置（１１）への現在の走行ルートの
    データ伝送を操作するとき少なくとも一つの操作要素を
    解除することを特徴とするナビゲーション装置。