JP2002155741A - 制御マフラ - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/08—Silencing apparatus characterised by method of silencing by reducing exhaust energy by throttling or whirling
- F01N1/089—Silencing apparatus characterised by method of silencing by reducing exhaust energy by throttling or whirling using two or more expansion chambers in series
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
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- F01N1/10—Silencing apparatus characterised by method of silencing by reducing exhaust energy by throttling or whirling in combination with sound-absorbing materials
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- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/165—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for adjusting flow area
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 最適な消音特性を得るために、メインマフラ
本体内のみでなく、車両の床下全体を利用した消音特性
のチューニングを可能とすることにより、メインマフラ
本体内におけるレイアウトの制約を低減すると共に、消
音特性のチューニングの自由度を高めることができる制
御マフラの提供。 【解決手段】 触媒コンバータ３を経由したエンジン排
気ガスを導くリアチューブ５の分岐部８を介して分岐さ
れた２系統の分岐管６、７の途中にそれぞれセンタマフ
ラ９、１０が介装され、２系統の分岐管６、７の下流側
にはリアマフラ１１が介装され、２系統の分岐管６、７
の内の一方の分岐管６にはこの分岐管６に介装されたセ
ンタマフラ９とリアマフラ１１との間の分岐管６内を開
閉制御可能な制御バタフライバルブ１５が介装される。
本体内のみでなく、車両の床下全体を利用した消音特性
のチューニングを可能とすることにより、メインマフラ
本体内におけるレイアウトの制約を低減すると共に、消
音特性のチューニングの自由度を高めることができる制
御マフラの提供。 【解決手段】 触媒コンバータ３を経由したエンジン排
気ガスを導くリアチューブ５の分岐部８を介して分岐さ
れた２系統の分岐管６、７の途中にそれぞれセンタマフ
ラ９、１０が介装され、２系統の分岐管６、７の下流側
にはリアマフラ１１が介装され、２系統の分岐管６、７
の内の一方の分岐管６にはこの分岐管６に介装されたセ
ンタマフラ９とリアマフラ１１との間の分岐管６内を開
閉制御可能な制御バタフライバルブ１５が介装される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン回転数等
に応じて消音特性や排圧特性を変更可能な制御バルブを
備えた制御マフラに関する。
に応じて消音特性や排圧特性を変更可能な制御バルブを
備えた制御マフラに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の制御マフラとしては、例えば、図
８に示すように、メインマフラ１００に設けられた２本
のアウトレットパイプ１０１、１０２の一方に制御バル
ブ１０３を備えたもの（特開平４−７２４０８号公報の
第２図）と、図９に示すように、メインマフラ１００に
設けられた２本のインレットパイプ１０４、１０５の一
方に制御バルブ１０６を備えたもの（実開平４−５４９
１７号公報の第２図）が提案されている。これら制御バ
ルブ１０３、１０６を備えた制御マフラにあっては、エ
ンジン回転数等に応じて消音特性や排圧特性を最適に制
御可能になるというメリットがあるが、制御系およびア
クチュエータの追加により、コストが高く付くというデ
メリットがある。
８に示すように、メインマフラ１００に設けられた２本
のアウトレットパイプ１０１、１０２の一方に制御バル
ブ１０３を備えたもの（特開平４−７２４０８号公報の
第２図）と、図９に示すように、メインマフラ１００に
設けられた２本のインレットパイプ１０４、１０５の一
方に制御バルブ１０６を備えたもの（実開平４−５４９
１７号公報の第２図）が提案されている。これら制御バ
ルブ１０３、１０６を備えた制御マフラにあっては、エ
ンジン回転数等に応じて消音特性や排圧特性を最適に制
御可能になるというメリットがあるが、制御系およびア
クチュエータの追加により、コストが高く付くというデ
メリットがある。
【０００３】そこで、この制御マフラの上記デメリット
を解消するものとして、図１０に示すように、排圧感応
バルブ１０７を組み込むようにしたマフラ（特開平１０
−１３１７３８号公報の図６）が提案されている。この
排圧感応バルブ１０７は、メインマフラ１００内に組み
込まれていて、排気圧力に応じて開閉することにより排
気流路の切り換えを自動的に行わせるようにしたもので
あり、従って、制御バルブ１０３、１０６を備える場合
に比べ、コストを低減化できるようになる。
を解消するものとして、図１０に示すように、排圧感応
バルブ１０７を組み込むようにしたマフラ（特開平１０
−１３１７３８号公報の図６）が提案されている。この
排圧感応バルブ１０７は、メインマフラ１００内に組み
込まれていて、排気圧力に応じて開閉することにより排
気流路の切り換えを自動的に行わせるようにしたもので
あり、従って、制御バルブ１０３、１０６を備える場合
に比べ、コストを低減化できるようになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来例のマフラにあっては、以下に列挙するような解決
すべき課題があった。即ち、排圧感応バルブ１０７を備
えたマフラにあっては、排圧感応バルブ１０７をメイン
マフラ１００本体内に組み込む必要があることから、構
造が複雑になり、このため、限られたメインマフラ１０
０本体内のレイアウトに制約を受けることになり、従っ
て、最適な消音特性を得るためのチューニングが困難に
なる。
従来例のマフラにあっては、以下に列挙するような解決
すべき課題があった。即ち、排圧感応バルブ１０７を備
えたマフラにあっては、排圧感応バルブ１０７をメイン
マフラ１００本体内に組み込む必要があることから、構
造が複雑になり、このため、限られたメインマフラ１０
０本体内のレイアウトに制約を受けることになり、従っ
て、最適な消音特性を得るためのチューニングが困難に
なる。
【０００５】また、制御バルブ１０３、１０６を備えた
制御マフラにあっても、メインマフラ１００内に複雑な
流路を全て組み込む必要があるため、構造が複雑になる
と共に、限られたメインマフラ１００本体内のみで最適
な消音特性を得るためのチューニングを行うことは極め
て困難であり、チューニングの自由度が少ない。
制御マフラにあっても、メインマフラ１００内に複雑な
流路を全て組み込む必要があるため、構造が複雑になる
と共に、限られたメインマフラ１００本体内のみで最適
な消音特性を得るためのチューニングを行うことは極め
て困難であり、チューニングの自由度が少ない。
【０００６】本発明の解決しようとする課題は、最適な
消音特性を得るために、メインマフラ本体内のみでな
く、車両の床下全体を利用した消音特性のチューニング
を可能とすることにより、メインマフラ本体内における
レイアウトの制約を低減すると共に、消音特性のチュー
ニングの自由度を高めることができる制御マフラを提供
することにある。
消音特性を得るために、メインマフラ本体内のみでな
く、車両の床下全体を利用した消音特性のチューニング
を可能とすることにより、メインマフラ本体内における
レイアウトの制約を低減すると共に、消音特性のチュー
ニングの自由度を高めることができる制御マフラを提供
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１記載の制御マフラでは、コンバータを経由した
エンジン排気ガスを導く排気管から分岐部を介して分岐
された２系統の分岐管が設けられ、該２系統の分岐管の
下流側にはリアマフラが介装され、前記２系統の分岐管
のうちの一方に該分岐管内を開閉制御可能な制御バルブ
が介装されている手段とした。
請求項１記載の制御マフラでは、コンバータを経由した
エンジン排気ガスを導く排気管から分岐部を介して分岐
された２系統の分岐管が設けられ、該２系統の分岐管の
下流側にはリアマフラが介装され、前記２系統の分岐管
のうちの一方に該分岐管内を開閉制御可能な制御バルブ
が介装されている手段とした。
【０００８】請求項２記載の制御マフラは、前記請求項
１記載の制御マフラにおいて、前記２系統の分岐管のう
ち少なくとも一方の分岐管の途中にセンタマフラが介装
されている手段とした。
１記載の制御マフラにおいて、前記２系統の分岐管のう
ち少なくとも一方の分岐管の途中にセンタマフラが介装
されている手段とした。
【０００９】請求項３記載の制御マフラは、前記請求項
２記載の制御マフラにおいて、前記制御バルブが前記２
系統の分岐管のうち前記センタマフラが介装された分岐
管におけるセンタマフラの上流側に介装されている手段
とした。
２記載の制御マフラにおいて、前記制御バルブが前記２
系統の分岐管のうち前記センタマフラが介装された分岐
管におけるセンタマフラの上流側に介装されている手段
とした。
【００１０】請求項４記載の制御マフラは、前記請求項
２記載の制御マフラにおいて、前記制御バルブが前記２
系統の分岐管のうち前記センタマフラが介装された分岐
管におけるセンタマフラの下流側に介装されている手段
とした。
２記載の制御マフラにおいて、前記制御バルブが前記２
系統の分岐管のうち前記センタマフラが介装された分岐
管におけるセンタマフラの下流側に介装されている手段
とした。
【００１１】請求項５記載の制御マフラは、前記請求項
２記載の制御マフラにおいて、前記制御バルブが前記２
系統の分岐管のうち前記センタマフラが介装されていな
い分岐管の途中に介装されている手段とした。
２記載の制御マフラにおいて、前記制御バルブが前記２
系統の分岐管のうち前記センタマフラが介装されていな
い分岐管の途中に介装されている手段とした。
【００１２】請求項６記載の制御マフラは、前記請求項
１〜５のいずれかに記載の制御マフラにおいて、前記リ
アマフラのインレット側には該リアマフラ内に設けられ
た同一の拡張室と連通する独立した２本のインレットパ
イプが備えられ、前記２系統の分岐管の下流側が前記リ
アマフラの各インレットパイプに対しそれぞれ独立に接
続されている手段とした。
１〜５のいずれかに記載の制御マフラにおいて、前記リ
アマフラのインレット側には該リアマフラ内に設けられ
た同一の拡張室と連通する独立した２本のインレットパ
イプが備えられ、前記２系統の分岐管の下流側が前記リ
アマフラの各インレットパイプに対しそれぞれ独立に接
続されている手段とした。
【００１３】
【作用および効果】請求項１記載の発明では、上述のよ
うに構成されるため、制御バルブが開かれている時は、
コンバータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分
岐部を介して２系統に分岐され、両分岐管、さらにその
下流側に介装されたリアマフラで消音された後車外に排
気される。
うに構成されるため、制御バルブが開かれている時は、
コンバータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分
岐部を介して２系統に分岐され、両分岐管、さらにその
下流側に介装されたリアマフラで消音された後車外に排
気される。
【００１４】このように、制御バルブが開かれている時
は、２系統の分岐管を経由することで、排気流路断面積
の増加により排気系における排気抵抗が低下した状態と
なり、従って、エンジンの高回転時における出力低下を
回避して出力性能を高めることができる。
は、２系統の分岐管を経由することで、排気流路断面積
の増加により排気系における排気抵抗が低下した状態と
なり、従って、エンジンの高回転時における出力低下を
回避して出力性能を高めることができる。
【００１５】次に、制御バルブが閉じられている時は、
コンバータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分
岐部を介して２系統に分岐された分岐管のうちの一方が
閉じられることで、もう一方の分岐管側のみを経由した
後その下流側に介装されたリアマフラを経由して車外に
排気されるため、排気量の少ないエンジンの低回転時に
おいては、流路断面積を減少させて消音効果を高めるこ
とができる。
コンバータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分
岐部を介して２系統に分岐された分岐管のうちの一方が
閉じられることで、もう一方の分岐管側のみを経由した
後その下流側に介装されたリアマフラを経由して車外に
排気されるため、排気量の少ないエンジンの低回転時に
おいては、流路断面積を減少させて消音効果を高めるこ
とができる。
【００１６】従って、最適な消音特性を得るために、メ
インマフラ本体内のみでなく、車両の床下全体を利用し
た消音特性のチューニングが可能となり、これにより、
メインマフラ本体内におけるレイアウトの制約を低減さ
せることが可能になると共に、消音特性のチューニング
の自由度を高めることができるようになるという効果が
得られる。
インマフラ本体内のみでなく、車両の床下全体を利用し
た消音特性のチューニングが可能となり、これにより、
メインマフラ本体内におけるレイアウトの制約を低減さ
せることが可能になると共に、消音特性のチューニング
の自由度を高めることができるようになるという効果が
得られる。
【００１７】請求項２記載の発明では、上述のように構
成されるため、制御バルブが開かれている時は、コンバ
ータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分岐部を
介して２系統に分岐され、両分岐管および該両分岐管の
少なくとも一方に介装されたセンタマフラを経由するこ
とで消音され、さらにその下流側に介装されたリアマフ
ラで消音された後車外に排気される。
成されるため、制御バルブが開かれている時は、コンバ
ータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分岐部を
介して２系統に分岐され、両分岐管および該両分岐管の
少なくとも一方に介装されたセンタマフラを経由するこ
とで消音され、さらにその下流側に介装されたリアマフ
ラで消音された後車外に排気される。
【００１８】このように、制御バルブが開かれている時
は、２系統の分岐管および少なくとも１つのセンタマフ
ラを経由することで、排気流路断面積の増加により排気
系における排気抵抗が低下した状態となり、従って、排
気量の多いエンジンの高回転時における出力低下を回避
して出力性能を高めることがことができると共に、リア
マフラによる消音機能と少なくとも１つのセンタマフラ
による消音機能により、優れた消音効果を発揮する。
は、２系統の分岐管および少なくとも１つのセンタマフ
ラを経由することで、排気流路断面積の増加により排気
系における排気抵抗が低下した状態となり、従って、排
気量の多いエンジンの高回転時における出力低下を回避
して出力性能を高めることがことができると共に、リア
マフラによる消音機能と少なくとも１つのセンタマフラ
による消音機能により、優れた消音効果を発揮する。
【００１９】次に、制御バルブが閉じられている時は、
コンバータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分
岐部を介して２系統に分岐された分岐管のうちの一方が
閉じられることで、もう一方の分岐管側のみを経由した
後その下流側に介装されたリアマフラを経由して車外に
排気されるため、排気量の少ないエンジンの低回転時に
おいては、流路断面積を減少させて消音効果を高めるこ
とができる。
コンバータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分
岐部を介して２系統に分岐された分岐管のうちの一方が
閉じられることで、もう一方の分岐管側のみを経由した
後その下流側に介装されたリアマフラを経由して車外に
排気されるため、排気量の少ないエンジンの低回転時に
おいては、流路断面積を減少させて消音効果を高めるこ
とができる。
【００２０】請求項３記載の発明では、上述のように構
成されるため、制御バルブが開かれている時は、コンバ
ータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分岐部を
介して２系統に分岐され、両分岐管および少なくとも制
御バルブが介装された分岐管に介装されたセンタマフラ
を経由することで消音され、さらにその下流側に介装さ
れたリアマフラで消音された後車外に排気される。従っ
て、前記請求項２記載の発明と同様の作用・効果が得ら
れる。
成されるため、制御バルブが開かれている時は、コンバ
ータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分岐部を
介して２系統に分岐され、両分岐管および少なくとも制
御バルブが介装された分岐管に介装されたセンタマフラ
を経由することで消音され、さらにその下流側に介装さ
れたリアマフラで消音された後車外に排気される。従っ
て、前記請求項２記載の発明と同様の作用・効果が得ら
れる。
【００２１】また、制御バルブが閉じられている時は、
一方の分岐管に介装されたセンタマフラの上流側が制御
バルブにより閉じられることで、排気量の少ないエンジ
ンの低回転時においては、流路断面積を減少させて消音
効果が高められると共に、該制御バルブより上流側の分
岐管がサイドブランチとして消音機能を発揮し、さら
に、センタマフラより下流側の分岐管がレゾネータの首
部（絞り部）で該センタマフラ本体内が排気の流通がな
い共鳴室となり、これにより、新たな構成を付加するこ
となしにレゾネータとしての機能を発揮し、特定の周波
数の音圧レベルを低減することができる。
一方の分岐管に介装されたセンタマフラの上流側が制御
バルブにより閉じられることで、排気量の少ないエンジ
ンの低回転時においては、流路断面積を減少させて消音
効果が高められると共に、該制御バルブより上流側の分
岐管がサイドブランチとして消音機能を発揮し、さら
に、センタマフラより下流側の分岐管がレゾネータの首
部（絞り部）で該センタマフラ本体内が排気の流通がな
い共鳴室となり、これにより、新たな構成を付加するこ
となしにレゾネータとしての機能を発揮し、特定の周波
数の音圧レベルを低減することができる。
【００２２】そして、このレゾネータの首部（絞り部）
の機能を発揮する分岐管は大径でかつ長くとれるので、
特に、低周波（車室内こもり音）低減へのチューニング
が容易に行えるようになる。また、メインマフラ本体内
に確保する場合に比べてレゾネータを設ける位置の自由
度が高くなるため、音圧モードに合致した位置での制御
により消音効果をより高めることが可能となる。
の機能を発揮する分岐管は大径でかつ長くとれるので、
特に、低周波（車室内こもり音）低減へのチューニング
が容易に行えるようになる。また、メインマフラ本体内
に確保する場合に比べてレゾネータを設ける位置の自由
度が高くなるため、音圧モードに合致した位置での制御
により消音効果をより高めることが可能となる。
【００２３】請求項４記載の発明では、上述のように構
成されるため、制御バルブが開かれている時は、前記請
求項４記載の発明と同様の作用・効果が得られる。ま
た、制御バルブが閉じられている時は、センタマフラの
下流側が制御バルブにより閉じられることで、排気量の
少ないエンジンの低回転時においては、流路断面積を減
少させて消音効果が高められると共に、該制御バルブよ
り下流側の分岐管がサイドブランチとして消音機能を発
揮し、さらに、センタマフラより上流側の分岐管がレゾ
ネータの首部（絞り部）で該センタマフラ本体内が排気
の流通がない共鳴室となり、これにより、新たな構成を
付加することなしにレゾネータとしての機能を発揮さ
せ、特定の周波数の音圧レベルを低減することができ
る。
成されるため、制御バルブが開かれている時は、前記請
求項４記載の発明と同様の作用・効果が得られる。ま
た、制御バルブが閉じられている時は、センタマフラの
下流側が制御バルブにより閉じられることで、排気量の
少ないエンジンの低回転時においては、流路断面積を減
少させて消音効果が高められると共に、該制御バルブよ
り下流側の分岐管がサイドブランチとして消音機能を発
揮し、さらに、センタマフラより上流側の分岐管がレゾ
ネータの首部（絞り部）で該センタマフラ本体内が排気
の流通がない共鳴室となり、これにより、新たな構成を
付加することなしにレゾネータとしての機能を発揮さ
せ、特定の周波数の音圧レベルを低減することができ
る。
【００２４】そして、このレゾネータの首部（絞り部）
の機能を発揮する分岐管は大径でかつ長くとれるので、
特に、低周波（車室内こもり音）低減へのチューニング
が容易に行えるようになる。また、メインマフラ本体内
に確保する場合に比べてレゾネータを設ける位置の自由
度が高くなるため、音圧モードに合致した位置での制御
により消音効果をより高めることが可能となる。
の機能を発揮する分岐管は大径でかつ長くとれるので、
特に、低周波（車室内こもり音）低減へのチューニング
が容易に行えるようになる。また、メインマフラ本体内
に確保する場合に比べてレゾネータを設ける位置の自由
度が高くなるため、音圧モードに合致した位置での制御
により消音効果をより高めることが可能となる。
【００２５】請求項５記載の発明では、上述のように構
成されるため、制御バルブが開かれている時は、前記請
求項２記載の発明と同様の作用・効果が得られる。ま
た、制御バルブが閉じられている時は、コンバータを経
由したエンジン排気ガスは排気管から分岐部を介して２
系統に分岐された分岐管のうちの一方が閉じられること
で、もう一方の分岐管および該分岐管の途中に介装され
たセンタマフラのみを経由した後その下流側に介装され
たリアマフラを経由して車外に排気される。従って、排
気量の少ないエンジンの低回転時においては、流路断面
積を減少させて消音効果が高められると共に、センタマ
フラとリアマフラにより優れた消音効果を発揮する。さ
らに、制御バルブが閉じられている時は、制御バルブが
介装されている分岐管の前後の管がサイドブランチとし
て消音機能を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減
することができる。
成されるため、制御バルブが開かれている時は、前記請
求項２記載の発明と同様の作用・効果が得られる。ま
た、制御バルブが閉じられている時は、コンバータを経
由したエンジン排気ガスは排気管から分岐部を介して２
系統に分岐された分岐管のうちの一方が閉じられること
で、もう一方の分岐管および該分岐管の途中に介装され
たセンタマフラのみを経由した後その下流側に介装され
たリアマフラを経由して車外に排気される。従って、排
気量の少ないエンジンの低回転時においては、流路断面
積を減少させて消音効果が高められると共に、センタマ
フラとリアマフラにより優れた消音効果を発揮する。さ
らに、制御バルブが閉じられている時は、制御バルブが
介装されている分岐管の前後の管がサイドブランチとし
て消音機能を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減
することができる。
【００２６】請求項６記載の発明では、上述のように構
成されるため、制御バルブが開かれている時は、コンバ
ータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分岐部を
介して２系統に分岐され、両分岐管を経由した後、その
下流側に介装されたリアマフラ本体内に設けられた拡張
室に対し、２本のインレットパイプを経由してそれぞれ
独立に流入し、拡張室でそれぞれ拡張することにより、
消音された後、車外に排気される。そして、この時の拡
張比は、 Ｓ1 ／Ｓ0 ×２ ［Ｓ1 ：拡張室断面積、Ｓ0 ：インレ
ットパイプ断面積］ で表されるため、拡張比としては小さくなっている。
成されるため、制御バルブが開かれている時は、コンバ
ータを経由したエンジン排気ガスは排気管から分岐部を
介して２系統に分岐され、両分岐管を経由した後、その
下流側に介装されたリアマフラ本体内に設けられた拡張
室に対し、２本のインレットパイプを経由してそれぞれ
独立に流入し、拡張室でそれぞれ拡張することにより、
消音された後、車外に排気される。そして、この時の拡
張比は、 Ｓ1 ／Ｓ0 ×２ ［Ｓ1 ：拡張室断面積、Ｓ0 ：インレ
ットパイプ断面積］ で表されるため、拡張比としては小さくなっている。
【００２７】次に、制御バルブが閉じられている時は、
リアマフラ本体内に設けられた拡張室に対し、１本のイ
ンレットパイプのみを経由して排気が流入するため、こ
の時の拡張比は、 Ｓ1 ／Ｓ0 ［Ｓ1 ：拡張室断面積、Ｓ0 ：インレット
パイプ断面積］ で表されるため、制御バルブが開かれている時に比べて
拡張比が２倍に増加した状態となる。
リアマフラ本体内に設けられた拡張室に対し、１本のイ
ンレットパイプのみを経由して排気が流入するため、こ
の時の拡張比は、 Ｓ1 ／Ｓ0 ［Ｓ1 ：拡張室断面積、Ｓ0 ：インレット
パイプ断面積］ で表されるため、制御バルブが開かれている時に比べて
拡張比が２倍に増加した状態となる。
【００２８】従って、インレットパイプおよび分岐管を
消音素子の一部を構成するブランチ管として機能させる
ことができるようになり、これにより、新たな構成を付
加することなしに消音効果を高めることができるように
なるという追加の効果が得られる。
消音素子の一部を構成するブランチ管として機能させる
ことができるようになり、これにより、新たな構成を付
加することなしに消音効果を高めることができるように
なるという追加の効果が得られる。
【００２９】
【発明の実施の形態】（発明の実施の形態１）この発明
の実施の形態１の制御マフラは、請求項１、２、４およ
び６記載の発明に対応する。まず、この発明の実施の形
態１の制御マフラのシステム構成を図面に基づいて説明
する。
の実施の形態１の制御マフラは、請求項１、２、４およ
び６記載の発明に対応する。まず、この発明の実施の形
態１の制御マフラのシステム構成を図面に基づいて説明
する。
【００３０】図１はこの発明の実施の形態１の制御マフ
ラを示す全体模式図であり、この図に示すように、この
発明の実施の形態１の制御マフラは、２つのシリンダバ
ンクを有するＶ型エンジンＥであって、２つのシリンダ
バンク相互の排気干渉を低減しエンジンの性能を向上さ
せるために各シリンダバンクに対応して２つの排気系を
設けたデュアルタイプのものにおいて、各エキゾースト
マニホールド１、１の下流側にそれぞれ連設されるフロ
ントチューブ（排気管）２、２の途中にはそれぞれ触媒
コンバータ３、３が備えられている。
ラを示す全体模式図であり、この図に示すように、この
発明の実施の形態１の制御マフラは、２つのシリンダバ
ンクを有するＶ型エンジンＥであって、２つのシリンダ
バンク相互の排気干渉を低減しエンジンの性能を向上さ
せるために各シリンダバンクに対応して２つの排気系を
設けたデュアルタイプのものにおいて、各エキゾースト
マニホールド１、１の下流側にそれぞれ連設されるフロ
ントチューブ（排気管）２、２の途中にはそれぞれ触媒
コンバータ３、３が備えられている。
【００３１】また、前記フロントチューブ２、２はその
下流側で一本に統合され、プリマフラ４のインレット側
に接続されている。そして、このプリマフラ４のアウト
レット側には、リアチューブ（排気管）５が接続され、
このリアチューブ５の下流側は２つの分岐管６、７によ
り２系統に分岐された分岐部８が設けられている。
下流側で一本に統合され、プリマフラ４のインレット側
に接続されている。そして、このプリマフラ４のアウト
レット側には、リアチューブ（排気管）５が接続され、
このリアチューブ５の下流側は２つの分岐管６、７によ
り２系統に分岐された分岐部８が設けられている。
【００３２】そして、前記両分岐管６、７の途中にはそ
れぞれセンタマフラ９、１０が介装され、さらに、２系
統の分岐管６、７の下流側にはリアマフラ１１が介装さ
れている。なお、このリアマフラ１１のインレット側に
は該リアマフラ１１内に設けられた同一の拡張室（後述
の第２消音用拡張室４１）と連通する独立した２本のイ
ンレットパイプ１３、１４が備えられていて、前記２系
統の分岐管６、７の下流側がこのリアマフラ１１の各イ
ンレットパイプ１３、１４に対しそれぞれ独立に接続さ
れている。
れぞれセンタマフラ９、１０が介装され、さらに、２系
統の分岐管６、７の下流側にはリアマフラ１１が介装さ
れている。なお、このリアマフラ１１のインレット側に
は該リアマフラ１１内に設けられた同一の拡張室（後述
の第２消音用拡張室４１）と連通する独立した２本のイ
ンレットパイプ１３、１４が備えられていて、前記２系
統の分岐管６、７の下流側がこのリアマフラ１１の各イ
ンレットパイプ１３、１４に対しそれぞれ独立に接続さ
れている。
【００３３】また、前記２系統の分岐管６、７の内の一
方の分岐管６で該分岐管６に介装されたセンタマフラ９
とリアマフラ１１との間に該分岐管６内を開閉制御可能
な制御バタフライバルブ（制御バルブ）１５が介装され
ている。そして、この制御バタフライバルブ１５は、エ
ンジン回転数に基づいて制御を実行する制御装置１６か
らの制御信号により、開閉作動がなされるように構成さ
れている。
方の分岐管６で該分岐管６に介装されたセンタマフラ９
とリアマフラ１１との間に該分岐管６内を開閉制御可能
な制御バタフライバルブ（制御バルブ）１５が介装され
ている。そして、この制御バタフライバルブ１５は、エ
ンジン回転数に基づいて制御を実行する制御装置１６か
らの制御信号により、開閉作動がなされるように構成さ
れている。
【００３４】ここで、制御バタフライバルブ１５の開閉
作動は、例えば特開平９−７９０５１号公報に記載のよ
うに、制御信号に応じて駆動される電気駆動型アクチュ
エータとしてもよいし、また、特開平７−９１２４６号
公報に記載のように、制御信号に応じて吸気マニホール
ドに連通する負圧タンクからの負圧を選択的に導入する
ことで駆動される負圧式アクチュエータとしてもよい。
作動は、例えば特開平９−７９０５１号公報に記載のよ
うに、制御信号に応じて駆動される電気駆動型アクチュ
エータとしてもよいし、また、特開平７−９１２４６号
公報に記載のように、制御信号に応じて吸気マニホール
ドに連通する負圧タンクからの負圧を選択的に導入する
ことで駆動される負圧式アクチュエータとしてもよい。
【００３５】次に、前記センタマフラ９、１０およびリ
アマフラ１１の内部構造を図２の要部拡大断面図に基づ
いて詳細に説明する。まず、制御バタフライバルブ１５
が介装された側のセンタマフラ９について説明すると、
このセンタマフラ９は、横向き筒形のアウタシェル１７
の前後両端開口部をアウタプレート１８、１９でそれぞ
れ閉塞することにより、１つの消音用拡張室２０が形成
されている。
アマフラ１１の内部構造を図２の要部拡大断面図に基づ
いて詳細に説明する。まず、制御バタフライバルブ１５
が介装された側のセンタマフラ９について説明すると、
このセンタマフラ９は、横向き筒形のアウタシェル１７
の前後両端開口部をアウタプレート１８、１９でそれぞ
れ閉塞することにより、１つの消音用拡張室２０が形成
されている。
【００３６】前記センタマフラ９内には、前記分岐管６
の下流側と接続されたインレットパイプ２１が配置され
ると共に、アウトレット側の分岐管６と接続されたアウ
トレットパイプ２２が配置されている。そして、このア
ウトレットパイプ２２のインレット側には多数の小孔２
２ａが形成されている。なお、この図において点線で示
しているのは、仕切り壁ではなく、インレットパイプ２
１およびアウトレットパイプ２２を支持するための穴開
きパネル２３である。
の下流側と接続されたインレットパイプ２１が配置され
ると共に、アウトレット側の分岐管６と接続されたアウ
トレットパイプ２２が配置されている。そして、このア
ウトレットパイプ２２のインレット側には多数の小孔２
２ａが形成されている。なお、この図において点線で示
しているのは、仕切り壁ではなく、インレットパイプ２
１およびアウトレットパイプ２２を支持するための穴開
きパネル２３である。
【００３７】次に、制御バタフライバルブ１５が介装さ
れていない側のセンタマフラ１０について説明すると、
このセンタマフラ１０は、横向き筒形のアウタシェル２
４の前後両端開口部をアウタプレート２５、２６でそれ
ぞれ閉塞することにより消音室を形成すると共に、この
消音室内を１枚のインナパネル２７で前後方向に仕切る
ことにより、前方に消音用拡張室２８が、また、後方に
消音用レゾネータ室２９がそれぞれ形成されている。
れていない側のセンタマフラ１０について説明すると、
このセンタマフラ１０は、横向き筒形のアウタシェル２
４の前後両端開口部をアウタプレート２５、２６でそれ
ぞれ閉塞することにより消音室を形成すると共に、この
消音室内を１枚のインナパネル２７で前後方向に仕切る
ことにより、前方に消音用拡張室２８が、また、後方に
消音用レゾネータ室２９がそれぞれ形成されている。
【００３８】前記センタマフラ１０内には、前記分岐管
７の下流側と接続されたインレットパイプ３０の後端が
後方の消音用レゾネータ室２９内に開口する状態で配置
されると共に、このインレットパイプ３０には、消音用
拡張室２８に開口する多数の小孔３０ａが形成されてい
る。また、アウトレット側の分岐管７と接続されたアウ
トレットパイプ３１の先端が前方消音用拡張室２８内に
開口する状態で配置されている。そして、このアウトレ
ットパイプ３１の途中にはその外周にグラスウール等の
吸音材が充填された吸音室３２が形成されている。
７の下流側と接続されたインレットパイプ３０の後端が
後方の消音用レゾネータ室２９内に開口する状態で配置
されると共に、このインレットパイプ３０には、消音用
拡張室２８に開口する多数の小孔３０ａが形成されてい
る。また、アウトレット側の分岐管７と接続されたアウ
トレットパイプ３１の先端が前方消音用拡張室２８内に
開口する状態で配置されている。そして、このアウトレ
ットパイプ３１の途中にはその外周にグラスウール等の
吸音材が充填された吸音室３２が形成されている。
【００３９】次に、リアマフラ１１について説明する
と、このリアマフラ１１は、横向き筒形のアウタシェル
３３の前後両端開口部をアウタプレート３４、３５でそ
れぞれ閉塞することにより消音室を形成すると共に、こ
の消音室内を３枚のインナパネル３６、３７、３８で前
後方向に仕切ることにより、前方から順に第１消音用拡
張室３９、グラスウール等の吸音材を充填した吸音室４
０、第２消音用拡張室４１、消音用レゾネータ室４２が
それぞれ区画形成されている。
と、このリアマフラ１１は、横向き筒形のアウタシェル
３３の前後両端開口部をアウタプレート３４、３５でそ
れぞれ閉塞することにより消音室を形成すると共に、こ
の消音室内を３枚のインナパネル３６、３７、３８で前
後方向に仕切ることにより、前方から順に第１消音用拡
張室３９、グラスウール等の吸音材を充填した吸音室４
０、第２消音用拡張室４１、消音用レゾネータ室４２が
それぞれ区画形成されている。
【００４０】前記リアマフラ１１内には、前記両各分岐
管６、７の下流側とそれぞれ接続されたインレットパイ
プ１３、１４の後端が第２の消音用拡張室４１内にそれ
ぞれ開口する状態で配置されると共に、このインレット
パイプ１３、１４には、吸音室４０に開口する多数の小
孔１３ａ、１４ａがそれぞれ形成されている。
管６、７の下流側とそれぞれ接続されたインレットパイ
プ１３、１４の後端が第２の消音用拡張室４１内にそれ
ぞれ開口する状態で配置されると共に、このインレット
パイプ１３、１４には、吸音室４０に開口する多数の小
孔１３ａ、１４ａがそれぞれ形成されている。
【００４１】また、大気に開放された２本のテールパイ
プ４５、４６がそれぞれ接続された２本のアウトレット
パイプ４７、４８の前端が第１消音用拡張室３９内にそ
れぞれ開口する状態で配置されている。そして、このア
ウトレットパイプ４７、４８には、吸音室４０に開口す
る多数の小孔４７ａ、４８ａがそれぞれ形成されると共
に、第２消音用拡張室４１から消音用レゾネータ室４２
にかけてこのアウトレットパイプ４７、４８の途中には
吸音部４９、５０が形成されている。
プ４５、４６がそれぞれ接続された２本のアウトレット
パイプ４７、４８の前端が第１消音用拡張室３９内にそ
れぞれ開口する状態で配置されている。そして、このア
ウトレットパイプ４７、４８には、吸音室４０に開口す
る多数の小孔４７ａ、４８ａがそれぞれ形成されると共
に、第２消音用拡張室４１から消音用レゾネータ室４２
にかけてこのアウトレットパイプ４７、４８の途中には
吸音部４９、５０が形成されている。
【００４２】また、メインマフラ１１内には、インナパ
ネル３６、３７を貫通して第１消音用拡張室３９と第２
消音用拡張室４１との間を連通させるインナパイプ５
１、５２が配置され、このインナパイプ５１、５２には
吸音室４０に開口する多数の小孔５１ａ、５２ａがそれ
ぞれ形成されている。また、インナパネル３８を貫通し
て第２消音用拡張室４０と消音用レゾネータ室４２との
間を連通させるインナパイプ５３が配置され、さらに、
インナパネル３８には第２消音用拡張室４０と消音用レ
ゾネータ室４２との間を連通させる連通穴５４が形成さ
れている。
ネル３６、３７を貫通して第１消音用拡張室３９と第２
消音用拡張室４１との間を連通させるインナパイプ５
１、５２が配置され、このインナパイプ５１、５２には
吸音室４０に開口する多数の小孔５１ａ、５２ａがそれ
ぞれ形成されている。また、インナパネル３８を貫通し
て第２消音用拡張室４０と消音用レゾネータ室４２との
間を連通させるインナパイプ５３が配置され、さらに、
インナパネル３８には第２消音用拡張室４０と消音用レ
ゾネータ室４２との間を連通させる連通穴５４が形成さ
れている。
【００４３】次に、この発明の実施の形態１の作用を説
明する。なお、この発明の実施の形態１の制御マフラで
は、上述のように、エンジン回転数に基づいて制御を実
行する制御装置１６からの制御信号により、制御バタフ
ライバルブ１５の開閉作動がなされる。
明する。なお、この発明の実施の形態１の制御マフラで
は、上述のように、エンジン回転数に基づいて制御を実
行する制御装置１６からの制御信号により、制御バタフ
ライバルブ１５の開閉作動がなされる。
【００４４】（イ）中・高回転時 エンジンＥの回転数が中・高回転で排気量が多くなる
と、制御装置１６からの制御信号により、制御バタフラ
イバルブ１５が開かれ、これによりセンタマフラ９とリ
アマフラ１１との間が分岐管６を介して連通された状態
となる。このように、制御バタフライバルブ１５が開か
れている時は、両触媒コンバータ３、３およびプリマフ
ラ４を経由したエンジン排気ガスは、リアチューブ５か
ら分岐部８を介して２系統に分岐され、各分岐管６、７
の途中にそれぞれ介装されたセンタマフラ９、１０を経
由することで消音され、さらにその下流側に介装された
リアマフラ１１で消音された後車外に排気される。
と、制御装置１６からの制御信号により、制御バタフラ
イバルブ１５が開かれ、これによりセンタマフラ９とリ
アマフラ１１との間が分岐管６を介して連通された状態
となる。このように、制御バタフライバルブ１５が開か
れている時は、両触媒コンバータ３、３およびプリマフ
ラ４を経由したエンジン排気ガスは、リアチューブ５か
ら分岐部８を介して２系統に分岐され、各分岐管６、７
の途中にそれぞれ介装されたセンタマフラ９、１０を経
由することで消音され、さらにその下流側に介装された
リアマフラ１１で消音された後車外に排気される。
【００４５】このように、制御バタフライバルブ１５が
開かれている時は、２系統の分岐管６、７および２つの
センタマフラ９、１０を経由することで、排気流路断面
積の増加により排気系における排気抵抗が低下した状態
となり、従って、エンジンＥの高回転高排気量時におけ
る出力低下を回避して出力性能を高めることがことがで
きると共に、リアマフラ１１による消音機能と２つのセ
ンタマフラ９、１０による消音機能により、優れた消音
効果を発揮する。
開かれている時は、２系統の分岐管６、７および２つの
センタマフラ９、１０を経由することで、排気流路断面
積の増加により排気系における排気抵抗が低下した状態
となり、従って、エンジンＥの高回転高排気量時におけ
る出力低下を回避して出力性能を高めることがことがで
きると共に、リアマフラ１１による消音機能と２つのセ
ンタマフラ９、１０による消音機能により、優れた消音
効果を発揮する。
【００４６】次に、各センタマフラ９、１０、および、
リアマフラ１１における消音作用について説明すると、
まず、一方のセンタマフラ９では、インレットパイプ２
１で絞られた状態の排気が消音用拡張室２０内に流入し
て膨張する際の拡張作用により消音がなされる。
リアマフラ１１における消音作用について説明すると、
まず、一方のセンタマフラ９では、インレットパイプ２
１で絞られた状態の排気が消音用拡張室２０内に流入し
て膨張する際の拡張作用により消音がなされる。
【００４７】また、もう一方のセンタマフラ１０では、
インレットパイプ２１で絞られた状態の排気が小孔３０
ａから消音用拡張室２８内に流入して膨張する際の拡張
作用による消音と、インレットパイプ２１の後端が開口
するレゾネータ室２９での共鳴作用による消音と、アウ
トレットパイプ３１の途中に設けられた吸音材の吸音作
用による消音がなされる。
インレットパイプ２１で絞られた状態の排気が小孔３０
ａから消音用拡張室２８内に流入して膨張する際の拡張
作用による消音と、インレットパイプ２１の後端が開口
するレゾネータ室２９での共鳴作用による消音と、アウ
トレットパイプ３１の途中に設けられた吸音材の吸音作
用による消音がなされる。
【００４８】最後に、リアマフラ１１では、両インレッ
トパイプ１３、１４でそれぞれ絞られた状態の排気は、
まず、第２消音用拡張室４１内に流入して膨張する際の
拡張作用により消音がなされる。そして、この時の拡張
比は、第２消音拡張室断面積をＳ1 、インレットパイプ
１３、１４の断面積をＳ0 とすると、 拡張比＝Ｓ1 ／Ｓ0 ×２ で表されるため、拡張比としては小さくなっている。
トパイプ１３、１４でそれぞれ絞られた状態の排気は、
まず、第２消音用拡張室４１内に流入して膨張する際の
拡張作用により消音がなされる。そして、この時の拡張
比は、第２消音拡張室断面積をＳ1 、インレットパイプ
１３、１４の断面積をＳ0 とすると、 拡張比＝Ｓ1 ／Ｓ0 ×２ で表されるため、拡張比としては小さくなっている。
【００４９】また、前記第２消音用拡張室４１内とイン
ナパイプ５３および連通穴５４で連通されたレゾネータ
室２９での共鳴作用による消音がなされると共に、前記
第２消音用拡張室４１から２本のインナパイプ５１、５
２を経由して絞られた状態の排気が第１消音用拡張室３
９内に流入して膨張する際の拡張作用による消音と、２
本のアウトレットパイプ４７、４８の途中に設けられた
吸音材４９、５０の吸音作用による消音と、吸音室４０
における吸音作用による消音がなされる。
ナパイプ５３および連通穴５４で連通されたレゾネータ
室２９での共鳴作用による消音がなされると共に、前記
第２消音用拡張室４１から２本のインナパイプ５１、５
２を経由して絞られた状態の排気が第１消音用拡張室３
９内に流入して膨張する際の拡張作用による消音と、２
本のアウトレットパイプ４７、４８の途中に設けられた
吸音材４９、５０の吸音作用による消音と、吸音室４０
における吸音作用による消音がなされる。
【００５０】（ロ）低回転時 エンジンＥの回転数が低速で排気量が少なくなると、制
御装置１６からの制御信号により、制御バタフライバル
ブ１５が閉じられ、これによりセンタマフラ９とリアマ
フラ１１との間の分岐管６が閉じられ、一方の系統の排
気の流れが停止され状態となる。
御装置１６からの制御信号により、制御バタフライバル
ブ１５が閉じられ、これによりセンタマフラ９とリアマ
フラ１１との間の分岐管６が閉じられ、一方の系統の排
気の流れが停止され状態となる。
【００５１】このように、制御バタフライバルブ１５が
閉じられている時は、両触媒コンバータ３、３およびプ
リマフラ４を経由したエンジン排気ガスは、リアチュー
ブ５から分岐部８を介し、一方の分岐管７の途中に介装
されたセンタマフラ１０を経由することで消音され、さ
らにその下流側に介装されたリアマフラ１１で消音され
た後車外に排気される他、以下に述べるような消音作用
および消音効果向上作用が得られる。
閉じられている時は、両触媒コンバータ３、３およびプ
リマフラ４を経由したエンジン排気ガスは、リアチュー
ブ５から分岐部８を介し、一方の分岐管７の途中に介装
されたセンタマフラ１０を経由することで消音され、さ
らにその下流側に介装されたリアマフラ１１で消音され
た後車外に排気される他、以下に述べるような消音作用
および消音効果向上作用が得られる。
【００５２】（イ）消音作用 上述のように、一方の分岐管６に介装されたセンタマフ
ラ９の下流側が制御バタフライバルブ１５により閉じら
れることで、該センタマフラ９より下流側の分岐管６が
サイドブランチとして消音機能を発揮し、特定の周波数
の音圧レベルを低減できると共に、センタマフラ９より
上流側の分岐管６がレゾネータの首部（絞り部）で該セ
ンタマフラ９本体内の消音用拡張室２０が排気の流通が
ない共鳴室となり、レゾネータ作用により消音がなされ
るもので、これにより、新たな構成を付加することなし
にセンタマフラ９にレゾネータとしての機能を発揮させ
ることができるようになる。
ラ９の下流側が制御バタフライバルブ１５により閉じら
れることで、該センタマフラ９より下流側の分岐管６が
サイドブランチとして消音機能を発揮し、特定の周波数
の音圧レベルを低減できると共に、センタマフラ９より
上流側の分岐管６がレゾネータの首部（絞り部）で該セ
ンタマフラ９本体内の消音用拡張室２０が排気の流通が
ない共鳴室となり、レゾネータ作用により消音がなされ
るもので、これにより、新たな構成を付加することなし
にセンタマフラ９にレゾネータとしての機能を発揮させ
ることができるようになる。
【００５３】そして、このレゾネータの首部（絞り部）
の機能を発揮する分岐管６は大径でかつ長くとることが
可能であるため、特に、低周波（車室内こもり音）低減
へのチューニングが容易に行えるようになると共に、メ
インマフラ１１本体内に確保する場合に比べてレゾネー
タを設ける位置の自由度が高くなるため、音圧モードに
合致した位置での制御により消音効果をより高めること
が可能となる。
の機能を発揮する分岐管６は大径でかつ長くとることが
可能であるため、特に、低周波（車室内こもり音）低減
へのチューニングが容易に行えるようになると共に、メ
インマフラ１１本体内に確保する場合に比べてレゾネー
タを設ける位置の自由度が高くなるため、音圧モードに
合致した位置での制御により消音効果をより高めること
が可能となる。
【００５４】従って、最適な消音特性を得るために、メ
インマフラ１１本体内のみでなく、車両の床下全体を利
用した消音特性のチューニングが可能となり、これによ
り、メインマフラ１１本体内におけるレイアウトの制約
を低減させることが可能になると共に、消音特性のチュ
ーニングの自由度を高めることができるようになるとい
う効果が得られる。
インマフラ１１本体内のみでなく、車両の床下全体を利
用した消音特性のチューニングが可能となり、これによ
り、メインマフラ１１本体内におけるレイアウトの制約
を低減させることが可能になると共に、消音特性のチュ
ーニングの自由度を高めることができるようになるとい
う効果が得られる。
【００５５】（ロ）消音効果向上作用 上述のように、センタマフラ９とリアマフラ１１との間
の分岐管６が制御バタフライバルブ１５により閉じられ
ることで、リアマフラ１１本体内に設けられた第２消音
用拡張室４１に対し、１本のインレットパイプ１３のみ
を経由して排気が流入するようになるため、この時の拡
張比は、 Ｓ1 ／Ｓ0 で表されるため、制御バタフラ
イバルブ１５が開かれている時に比べて拡張比が２倍に
増加した状態となる。
の分岐管６が制御バタフライバルブ１５により閉じられ
ることで、リアマフラ１１本体内に設けられた第２消音
用拡張室４１に対し、１本のインレットパイプ１３のみ
を経由して排気が流入するようになるため、この時の拡
張比は、 Ｓ1 ／Ｓ0 で表されるため、制御バタフラ
イバルブ１５が開かれている時に比べて拡張比が２倍に
増加した状態となる。
【００５６】従って、インレットパイプ１３および分岐
管６を消音素子の一部を構成するブランチ管として機能
させることができるようになり、これにより、新たな構
成を付加することなしに消音効果を高める方向に変更す
ることができるようになるという追加の効果が得られ
る。
管６を消音素子の一部を構成するブランチ管として機能
させることができるようになり、これにより、新たな構
成を付加することなしに消音効果を高める方向に変更す
ることができるようになるという追加の効果が得られ
る。
【００５７】また、本発明の実施の形態１においては、
制御バルブとしての制御バタフライバルブ１５は、エン
ジン回転数に基づいて制御を実行するように構成される
ものとしたが、これに限らず、アクセル開度や排気圧
力、あるいは吸気負圧に基づいて制御するように構成さ
れるものとしてもよい。この場合、制御バタフライバル
ブ１５はアクセル開度が大きい場合や排気圧力が大きい
場合、あるいは吸気負圧の絶対値が大きい場合に開か
れ、またアクセル開度が小さい場合や排気圧力が大きい
場合、あるいは吸気負圧の絶対値が小さい場合に閉じら
れるものとする。なお、作用および効果に関しては、そ
れぞれ前述のエンジン回転数が中・高回転時、またエン
ジン回転数が低回転時と同様である。
制御バルブとしての制御バタフライバルブ１５は、エン
ジン回転数に基づいて制御を実行するように構成される
ものとしたが、これに限らず、アクセル開度や排気圧
力、あるいは吸気負圧に基づいて制御するように構成さ
れるものとしてもよい。この場合、制御バタフライバル
ブ１５はアクセル開度が大きい場合や排気圧力が大きい
場合、あるいは吸気負圧の絶対値が大きい場合に開か
れ、またアクセル開度が小さい場合や排気圧力が大きい
場合、あるいは吸気負圧の絶対値が小さい場合に閉じら
れるものとする。なお、作用および効果に関しては、そ
れぞれ前述のエンジン回転数が中・高回転時、またエン
ジン回転数が低回転時と同様である。
【００５８】また、本発明の実施の形態１においては、
制御バルブとしての制御バタフライバルブ１５は、制御
信号に応じて駆動される構成を示したが、これに限ら
ず、例えば特開平９−２２８８１９号公報に記載のよう
に、排気管の上流側から導入した排気圧にて制御バタフ
ライバルブ１５を駆動し開閉する構成としてもよく、ま
た吸気マニホールドからの負圧を導入した負圧にて制御
バタフライバルブ１５を駆動し開閉する構成としてもよ
く、あるいは特開平１０−１３１７３８号公報に記載の
ように、制御バタフライバルブ１５が排気圧力を直接受
けてこの排気圧力に応じて開閉する構成としてもよい。
制御バルブとしての制御バタフライバルブ１５は、制御
信号に応じて駆動される構成を示したが、これに限ら
ず、例えば特開平９−２２８８１９号公報に記載のよう
に、排気管の上流側から導入した排気圧にて制御バタフ
ライバルブ１５を駆動し開閉する構成としてもよく、ま
た吸気マニホールドからの負圧を導入した負圧にて制御
バタフライバルブ１５を駆動し開閉する構成としてもよ
く、あるいは特開平１０−１３１７３８号公報に記載の
ように、制御バタフライバルブ１５が排気圧力を直接受
けてこの排気圧力に応じて開閉する構成としてもよい。
【００５９】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。なお、この他の発明の実施の形態の説明にあた
っては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分には
同一の符号を付してその説明を省略し、相違点について
のみ説明する。
明する。なお、この他の発明の実施の形態の説明にあた
っては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分には
同一の符号を付してその説明を省略し、相違点について
のみ説明する。
【００６０】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２の制御マフラは、請求項１、２、５および６記載
の発明に対応するもので、図３の全体模式図に示すよう
に、制御バタフライバルブ１５が介装された分岐管６側
のセンタマフラ９が省略されている点が、前記発明の実
施の形態１とは相違したものである。即ち、この発明の
実施の形態２の制御マフラでは、センタマフラ９が省略
されることで、制御バタフライバルブ１５が閉じられて
いる時は、該制御バタフライバルブ１５が介装されてい
る分岐管６の前後の管がサイドブランチとして消音機能
を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減することが
できるようになる。
形態２の制御マフラは、請求項１、２、５および６記載
の発明に対応するもので、図３の全体模式図に示すよう
に、制御バタフライバルブ１５が介装された分岐管６側
のセンタマフラ９が省略されている点が、前記発明の実
施の形態１とは相違したものである。即ち、この発明の
実施の形態２の制御マフラでは、センタマフラ９が省略
されることで、制御バタフライバルブ１５が閉じられて
いる時は、該制御バタフライバルブ１５が介装されてい
る分岐管６の前後の管がサイドブランチとして消音機能
を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減することが
できるようになる。
【００６１】また、制御バタフライバルブ１５が開かれ
ている時は、制御バタフライバルブ１５が介装されてい
る分岐管６はエンジン出力向上の阻害要因となるセンタ
マフラ等の排気抵抗要素を介さないバイパス経路として
機能し、これにより、エンジンＥの高出力化が図れるよ
うになる。
ている時は、制御バタフライバルブ１５が介装されてい
る分岐管６はエンジン出力向上の阻害要因となるセンタ
マフラ等の排気抵抗要素を介さないバイパス経路として
機能し、これにより、エンジンＥの高出力化が図れるよ
うになる。
【００６２】また、センタマフラ９が省略されること
で、分岐管６側における制御バタフライバルブ１５の搭
載位置の制約がなくなるため、より低周波の消音が可能
となり、消音特性チューニングの自由度が増大すると共
に、後席下燃料タンク搭載車両等のようにセンタマフラ
設置空間が十分にとれない車両においても、消音性能と
エンジン出力性能の両立が可能となる。
で、分岐管６側における制御バタフライバルブ１５の搭
載位置の制約がなくなるため、より低周波の消音が可能
となり、消音特性チューニングの自由度が増大すると共
に、後席下燃料タンク搭載車両等のようにセンタマフラ
設置空間が十分にとれない車両においても、消音性能と
エンジン出力性能の両立が可能となる。
【００６３】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３の制御マフラは、請求項１、２、３および６記載
の発明に対応するもので、図４の全体模式図に示すよう
に、制御バタフライバルブ１５がセンタマフラ９より上
流側の分岐管６に介装されている点が、下流側に介装さ
れた前記発明の実施の形態１とは相違したものである。
即ち、この発明の実施の形態３の制御マフラでは、制御
バタフライバルブ１５がセンタマフラ９より上流側の分
岐管６に介装されることで、制御バタフライバルブ１５
の前後の管がそれぞれサイドブランチとして消音機能を
発揮し、これにより、特定の周波数の音圧レベルを低減
することができるようになる。
形態３の制御マフラは、請求項１、２、３および６記載
の発明に対応するもので、図４の全体模式図に示すよう
に、制御バタフライバルブ１５がセンタマフラ９より上
流側の分岐管６に介装されている点が、下流側に介装さ
れた前記発明の実施の形態１とは相違したものである。
即ち、この発明の実施の形態３の制御マフラでは、制御
バタフライバルブ１５がセンタマフラ９より上流側の分
岐管６に介装されることで、制御バタフライバルブ１５
の前後の管がそれぞれサイドブランチとして消音機能を
発揮し、これにより、特定の周波数の音圧レベルを低減
することができるようになる。
【００６４】また、サイドブランチの周波数をより高
く、レゾネータの周波数をより低く設定したい場合に、
前記発明の実施の形態１では、車両におけるフロア形状
や周辺部品の関係で制御バタフライバルブ１５が介装さ
れている分岐管６側のセンタマフラ９搭載位置に制約を
受け、求める周波数が得られないような場合であって
も、制御バタフライバルブ１５をセンタマフラ９より上
流側の分岐管６に介装することで、センタマフラ９より
下流側のサイドブランチ構成部分の長さを長くとること
ができるため、以上のような周波数設定が可能となる。
く、レゾネータの周波数をより低く設定したい場合に、
前記発明の実施の形態１では、車両におけるフロア形状
や周辺部品の関係で制御バタフライバルブ１５が介装さ
れている分岐管６側のセンタマフラ９搭載位置に制約を
受け、求める周波数が得られないような場合であって
も、制御バタフライバルブ１５をセンタマフラ９より上
流側の分岐管６に介装することで、センタマフラ９より
下流側のサイドブランチ構成部分の長さを長くとること
ができるため、以上のような周波数設定が可能となる。
【００６５】（発明の実施の形態４）この発明の実施の
形態４の制御マフラは、請求項１、２、４および６記載
の発明に対応するもので、図５の全体模式図に示すよう
に、制御バタフライバルブ１５が介装されていない分岐
管７側のセンタマフラ１０が省略されている点が、前記
発明の実施の形態１とは相違したものである。即ち、こ
の発明の実施の形態４の制御マフラでは、制御バタフラ
イバルブ１５が介装されていない分岐管７側にエンジン
出力向上の阻害要因となるセンタマフラ等の排気抵抗要
素がなくなるため、制御バタフライバルブ１５が閉じら
れているエンジンＥの低回転時においても、低排気圧化
が可能となり、これにより、低・中回転側域からの加速
性能を向上させることができるようになる。
形態４の制御マフラは、請求項１、２、４および６記載
の発明に対応するもので、図５の全体模式図に示すよう
に、制御バタフライバルブ１５が介装されていない分岐
管７側のセンタマフラ１０が省略されている点が、前記
発明の実施の形態１とは相違したものである。即ち、こ
の発明の実施の形態４の制御マフラでは、制御バタフラ
イバルブ１５が介装されていない分岐管７側にエンジン
出力向上の阻害要因となるセンタマフラ等の排気抵抗要
素がなくなるため、制御バタフライバルブ１５が閉じら
れているエンジンＥの低回転時においても、低排気圧化
が可能となり、これにより、低・中回転側域からの加速
性能を向上させることができるようになる。
【００６６】また、制御バタフライバルブ１５が開かれ
ている時は、制御バタフライバルブ１５が介装されてい
ない分岐管７はエンジン出力向上の阻害要因となるセン
タマフラ等の排気抵抗要素を介さないバイパス経路とし
て機能し、これにより、エンジンの高出力化が図れるよ
うになる。
ている時は、制御バタフライバルブ１５が介装されてい
ない分岐管７はエンジン出力向上の阻害要因となるセン
タマフラ等の排気抵抗要素を介さないバイパス経路とし
て機能し、これにより、エンジンの高出力化が図れるよ
うになる。
【００６７】（発明の実施の形態５）この発明の実施の
形態５の制御マフラは、請求項１、２、３および６記載
の発明に対応するもので、図６の全体模式図に示すよう
に、制御バタフライバルブ１５が介装されていない分岐
管７側のセンタマフラ１０が省略されている点が、前記
発明の実施の形態３とは相違したものである。即ち、こ
の発明の実施の形態５の制御マフラでは、制御バタフラ
イバルブ１５が介装されていない分岐管７側にエンジン
出力向上の阻害要因となるセンタマフラ等の排気抵抗要
素がなくなるため、前記発明の実施の形態４と同様に、
制御バタフライバルブ１５が閉じられているエンジンの
低回転時においても、低排気圧化が可能となり、これに
より、低・中回転側域からの加速性能を向上させること
ができるようになる。
形態５の制御マフラは、請求項１、２、３および６記載
の発明に対応するもので、図６の全体模式図に示すよう
に、制御バタフライバルブ１５が介装されていない分岐
管７側のセンタマフラ１０が省略されている点が、前記
発明の実施の形態３とは相違したものである。即ち、こ
の発明の実施の形態５の制御マフラでは、制御バタフラ
イバルブ１５が介装されていない分岐管７側にエンジン
出力向上の阻害要因となるセンタマフラ等の排気抵抗要
素がなくなるため、前記発明の実施の形態４と同様に、
制御バタフライバルブ１５が閉じられているエンジンの
低回転時においても、低排気圧化が可能となり、これに
より、低・中回転側域からの加速性能を向上させること
ができるようになる。
【００６８】また、制御バタフライバルブ１５が開かれ
ている時は、制御バタフライバルブ１５が介装されてい
ない分岐管７はエンジン出力向上の阻害要因となるセン
タマフラ等の排気抵抗要素を介さないバイパス経路とし
て機能し、これにより、エンジンＥの高出力化が図れる
ようになる。
ている時は、制御バタフライバルブ１５が介装されてい
ない分岐管７はエンジン出力向上の阻害要因となるセン
タマフラ等の排気抵抗要素を介さないバイパス経路とし
て機能し、これにより、エンジンＥの高出力化が図れる
ようになる。
【００６９】（発明の実施の形態６）この発明の実施の
形態６の制御マフラは、請求項１、５および６記載の発
明に対応するもので、図７の全体模式図に示すように、
制御バタフライバルブ１５が介装されていない分岐管７
側のセンタマフラ１０が省略されると共に、この分岐管
７の内径が制御バタフライバルブ１５が介装されている
分岐管６の内径より小径に形成されている点が、前記発
明の実施の形態２とは相違したものである。即ち、この
発明の実施の形態６の制御マフラでは、制御バタフライ
バルブ１５が介装されていない分岐管７側にエンジン出
力向上の阻害要因となるセンタマフラ等の排気抵抗要素
がなくなるため、前記発明の実施の形態４、５とほぼ同
様に、制御バタフライバルブ１５が閉じられているエン
ジンの低回転時においても、低排気圧化が可能となり、
これにより、低・中回転側域からの加速性能を向上させ
ることができるようになる。
形態６の制御マフラは、請求項１、５および６記載の発
明に対応するもので、図７の全体模式図に示すように、
制御バタフライバルブ１５が介装されていない分岐管７
側のセンタマフラ１０が省略されると共に、この分岐管
７の内径が制御バタフライバルブ１５が介装されている
分岐管６の内径より小径に形成されている点が、前記発
明の実施の形態２とは相違したものである。即ち、この
発明の実施の形態６の制御マフラでは、制御バタフライ
バルブ１５が介装されていない分岐管７側にエンジン出
力向上の阻害要因となるセンタマフラ等の排気抵抗要素
がなくなるため、前記発明の実施の形態４、５とほぼ同
様に、制御バタフライバルブ１５が閉じられているエン
ジンの低回転時においても、低排気圧化が可能となり、
これにより、低・中回転側域からの加速性能を向上させ
ることができるようになる。
【００７０】また、制御バタフライバルブ１５が開かれ
ている時は、制御バタフライバルブ１５が介装されてい
ない分岐管７はエンジン出力向上の阻害要因となるセン
タマフラ等の排気抵抗要素を介さないバイパス経路とし
て機能し、これにより、エンジンＥの高出力化が図れる
ようになる一方で、制御バタフライバルブ１５が介装さ
れていない分岐管７の内径が制御バタフライバルブ１５
が介装されている分岐管６の内径より小径に形成される
ことで、この小径の分岐管７に消音要素としての役割を
持たせることができ、これにより、制御バタフライバル
ブ１５を開いた時と閉じた時の排圧差を大きく設定でき
るようになる。
ている時は、制御バタフライバルブ１５が介装されてい
ない分岐管７はエンジン出力向上の阻害要因となるセン
タマフラ等の排気抵抗要素を介さないバイパス経路とし
て機能し、これにより、エンジンＥの高出力化が図れる
ようになる一方で、制御バタフライバルブ１５が介装さ
れていない分岐管７の内径が制御バタフライバルブ１５
が介装されている分岐管６の内径より小径に形成される
ことで、この小径の分岐管７に消音要素としての役割を
持たせることができ、これにより、制御バタフライバル
ブ１５を開いた時と閉じた時の排圧差を大きく設定でき
るようになる。
【００７１】以上本発明の実施の形態を説明してきた
が、本発明は上述の発明の実施の形態１に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等
があっても、本発明に含まれる。
が、本発明は上述の発明の実施の形態１に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等
があっても、本発明に含まれる。
【００７２】例えば、発明の実施の形態では、２つのシ
リンダバンクを有するＶ型エンジンＥに本発明を適用し
た例を示したが、シリンダバンクが１つのみのエンジン
にも適用することができるもので、この場合は、１本の
フロントチューブ２に対し１つの触媒コンバータ３が備
えられる。また、発明の実施の形態では、プリマフラ４
を備えた例を示したが、これを備えないタイプのものに
も本発明を適用することができる。
リンダバンクを有するＶ型エンジンＥに本発明を適用し
た例を示したが、シリンダバンクが１つのみのエンジン
にも適用することができるもので、この場合は、１本の
フロントチューブ２に対し１つの触媒コンバータ３が備
えられる。また、発明の実施の形態では、プリマフラ４
を備えた例を示したが、これを備えないタイプのものに
も本発明を適用することができる。
【００７３】また、発明の実施の形態では、両各分岐管
６、７の下流側をメインマフラ１１に備えた両各インレ
ットパイプ１３、１４に対しそれぞれ独立に接続させた
構造としたが、両分岐管６、７の下流側を統合した状態
で１本のインレットパイプに接続させるようにしてもよ
い。また、両センタマフラ９、１０およびリアマフラ１
１の内部構造は実施例の構造に限定されるものではな
く、車両に応じ任意に設定することができる。
６、７の下流側をメインマフラ１１に備えた両各インレ
ットパイプ１３、１４に対しそれぞれ独立に接続させた
構造としたが、両分岐管６、７の下流側を統合した状態
で１本のインレットパイプに接続させるようにしてもよ
い。また、両センタマフラ９、１０およびリアマフラ１
１の内部構造は実施例の構造に限定されるものではな
く、車両に応じ任意に設定することができる。
【００７４】また、発明の実施の形態６では、制御バタ
フライバルブ１５が介装されていない方の分岐管７の内
径を制御バタフライバルブ１５が介装されている分岐管
６の内径より小径に形成された例を示したが、同一であ
ってもよい。
フライバルブ１５が介装されていない方の分岐管７の内
径を制御バタフライバルブ１５が介装されている分岐管
６の内径より小径に形成された例を示したが、同一であ
ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態１の制御マフラを示す全体模
式図である。
式図である。
【図２】発明の実施の形態１の制御マフラを示す要部拡
大断面図である。
大断面図である。
【図３】発明の実施の形態２の制御マフラを示す全体模
式図である。
式図である。
【図４】発明の実施の形態３の制御マフラを示す全体模
式図である。
式図である。
【図５】発明の実施の形態４の制御マフラを示す全体模
式図である。
式図である。
【図６】発明の実施の形態５の制御マフラを示す全体模
式図である。
式図である。
【図７】発明の実施の形態６の制御マフラを示す全体模
式図である。
式図である。
【図８】従来例の制御マフラを示す縦断面図である。
【図９】従来例の制御マフラを示す縦断面図である。
【図１０】従来例の制御マフラを示す縦断面図である。
Ｅ Ｖ型エンジン １ エキゾーストマニホールド ２ フロントチューブ（排気管） ３ 触媒コンバータ ４ プリマフラ ５ リアチューブ（排気管） ６ 分岐管 ７ 分岐管 ８ 分岐部 ９ センタマフラ １０ センタマフラ １１ リアマフラ １３ インレットパイプ １３ａ 小孔 １４ インレットパイプ １４ａ 小孔 １５ 制御バタフライバルブ（制御バルブ） １６ 制御装置 １７ アウタシェル １８ アウタプレート １９ アウタプレート ２０ 消音用拡張室 ２１ インレットパイプ ２２ アウトレットパイプ ２２ａ 小孔 ２３ 穴開きパネル ２４ アウタシェル ２５ アウタプレート ２６ アウタプレート ２７ インナパネル ２８ 消音用拡張室 ２９ 消音用レゾネータ ３０ インレットパイプ ３０ａ 小孔 ３１ アウトレットパイプ ３２ 吸音室 ３３ アウタシェル ３４ アウタプレート ３５ アウタプレート ３６ インナパネル ３７ インナパネル ３８ インナパネル ３９ 第１消音用拡張室 ４０ 吸音室 ４１ 第消音用拡張室 ４２ 消音用レゾネータ室 ４５ テールパイプ ４６ テールパイプ ４７ アウトレットパイプ ４７ａ 小孔 ４８ アウトレットパイプ ４８ａ 小孔 ４９ 吸音部 ５０ 吸音部 ５１ インナパイプ ５１ａ 小孔 ５２ インナパイプ ５２ａ 小孔 ５３ インナパイプ ５４ 連通穴
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 乗川 頼母 東京都中野区南台５丁目24番15号 カルソ ニックカンセイ株式会社内 (72)発明者 堀内 信一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 竹内 開 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 木嶋 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D038 BA14 BB01 BC00 3G004 AA01 BA01 BA03 DA03 DA24 EA01
Claims (6)
- 【請求項１】 コンバータを経由したエンジン排気ガス
を導く排気管から分岐部を介して分岐された２系統の分
岐管が設けられ、 該２系統の分岐管の下流側にはリアマフラが介装され、 前記２系統の分岐管のうちの一方に該分岐管内を開閉制
御可能な制御バルブが介装されていることを特徴とする
制御マフラ。 - 【請求項２】 前記２系統の分岐管のうち少なくとも一
方の分岐管の途中にセンタマフラが介装されていること
を特徴とする請求項１に記載の制御マフラ。 - 【請求項３】 前記制御バルブが前記２系統の分岐管の
うち前記センタマフラが介装された分岐管におけるセン
タマフラの上流側に介装されていることを特徴とする請
求項２に記載の制御マフラ。 - 【請求項４】 前記制御バルブが前記２系統の分岐管の
うち前記センタマフラが介装された分岐管におけるセン
タマフラの下流側に介装されていることを特徴とする請
求項２に記載の制御マフラ。 - 【請求項５】 前記制御バルブが前記２系統の分岐管の
うち前記センタマフラが介装されていない分岐管の途中
に介装されていることを特徴とする請求項２に記載の制
御マフラ。 - 【請求項６】 前記リアマフラのインレット側には該リ
アマフラ内に設けられた同一の拡張室と連通する独立し
た２本のインレットパイプが備えられ、 前記２系統の分岐管の下流側が前記リアマフラの各イン
レットパイプに対しそれぞれ独立に接続されていること
を特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の制御マフ
ラ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000401412A JP2002155741A (ja) | 2000-09-11 | 2000-12-28 | 制御マフラ |
| US09/949,606 US6755279B2 (en) | 2000-09-11 | 2001-09-12 | Controllable muffler system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000275072 | 2000-09-11 | ||
| JP2000-275072 | 2000-09-11 | ||
| JP2000401412A JP2002155741A (ja) | 2000-09-11 | 2000-12-28 | 制御マフラ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002155741A true JP2002155741A (ja) | 2002-05-31 |
Family
ID=26599662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000401412A Pending JP2002155741A (ja) | 2000-09-11 | 2000-12-28 | 制御マフラ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6755279B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002155741A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| DE10346479A1 (de) * | 2003-10-02 | 2005-05-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine |
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| DE102005052619B4 (de) * | 2005-11-02 | 2012-10-18 | J. Eberspächer GmbH & Co. KG | Schalldämpfer für eine Abgasanlage |
| US7510051B2 (en) * | 2005-05-12 | 2009-03-31 | Timothy Daniel Schrandt | Switchable loud and quiet exhaust apparatus |
| US7610993B2 (en) * | 2005-08-26 | 2009-11-03 | John Timothy Sullivan | Flow-through mufflers with optional thermo-electric, sound cancellation, and tuning capabilities |
| DE102005041692A1 (de) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | J. Eberspächer GmbH & Co. KG | Schalldämpfer für eine Abgasanlage |
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| US20070163243A1 (en) * | 2006-01-17 | 2007-07-19 | Arvin Technologies, Inc. | Exhaust system with cam-operated valve assembly and associated method |
| JP4127292B2 (ja) * | 2006-05-18 | 2008-07-30 | トヨタ自動車株式会社 | マフラ |
| US7650965B2 (en) * | 2006-06-09 | 2010-01-26 | Emcon Technologies Llc | Exhaust system |
| US7895832B2 (en) * | 2007-06-28 | 2011-03-01 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Performance exhaust system |
| US7628250B2 (en) * | 2007-11-21 | 2009-12-08 | Emcon Technologies Llc | Passive valve assembly for vehicle exhaust system |
| US8365522B2 (en) * | 2008-08-21 | 2013-02-05 | Emcon Technologies Llc | Dual exhaust system with independent valve control |
| DE102009032215A1 (de) * | 2009-07-06 | 2011-01-27 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Abgasanlage einer Brennkraftmaschine |
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