JP2002149244A

JP2002149244A - 流体の温度調整装置

Info

Publication number: JP2002149244A
Application number: JP2000340928A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-11-08
Filing date: 2000-11-08
Publication date: 2002-05-24

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機用流体（ＡＴＦ）の温度を調整す
る装置を小型化する。【解決手段】ＡＴＦ配管３８から分岐するバイパス配
管４２に蓄熱タンク４４あるいは高熱容量材からなる高
熱容量器を設ける。外気温あるいは季節に応じて蓄熱タ
ンク４４を加熱モードと冷却モードとの間で切り替えて
ＡＴＦの温度を調整する。加熱モードの場合には、蓄熱
タンクに蓄えられている高温のＡＴＦを自動変速機１８
に放出し、冷却モードの場合には高温のＡＴＦを蓄熱タ
ンク４４を通過させて熱を奪い冷却する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体の温度を調整
する装置に関し、特に車両の状態に応じた加熱または冷
却動作を行う装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】多くの車両用駆動装置は、原動機の回転
速度を適切な回転速度に変換し、車両を駆動するのに適
した回転速度とする変速機を含んでいる。変速機は歯車
などの動力伝達機構を含み、これらの潤滑を行うための
流体が変速機内部に入っている。この潤滑用の流体は、
低温時には、その粘度が高いために、変速機内の運動部
分の抵抗となり、変速機の摩擦損失を増加させる。した
がって、早期に変速機の暖機を行うことにより伝達効率
を改善することができる。

【０００３】また、前記変速機の一つとして、トルクコ
ンバータと歯車変速機を組み合わせた自動変速機が知ら
れている。この自動変速機においては、トルクコンバー
タ内で動力伝達を行う作動流体、歯車変速機において変
速段を選択するためのクラッチやブレーキの動作の制御
を行う作動流体、さらに前記潤滑用の流体が共用されて
いる。前記クラッチ、ブレーキなどの動作の応答性、こ
れらに用いられる摩擦材などの特性なども流体が低温で
ある場合には、所定の特性を得ることができないという
問題があった。

【０００４】このように、変速機を早期に暖機すること
が効率上、望ましい。特に、自動変速機においては、ト
ルクコンバータの作動流体、クラッチ等の作動流体、潤
滑用流体が共用されており、この多量の流体を早期に常
用温度へと暖めることが望まれていた。このために、例
えば特開平１０−７１８３７号公報や、特開平１０−７
７８３４号公報においては、前回内燃機関を運転したと
きに、その暖まった冷却水を貯蓄しておき、始動時にこ
の冷却水によって、自動変速機の作動流体を暖める装置
が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、冷却水を用い
る構成では、水の熱容量が小さいため暖機効果に限界が
あり、充分な熱容量が得られるようにするには、装置を
大型化する必要があって、設置スペースと製造コストの
増大を招いてしまうという問題点があった。

【０００６】さらに、暖機のみならず、変速機用流体の
温度が逆に高すぎる場合には、これを適温まで冷却する
ことが望まれるが、暖機用機器と冷却用機器をともに設
けるのでは、徒に装置構成の複雑化、部品点数の増大、
コスト増を招くことになる。

【０００７】そこで本発明の目的は、装置を小型化でき
ると共に効率よく適切な暖機あるいは冷却を行うことの
できる装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、流体の経路上に設けられ、前記流体の温
度を変化させる熱変換手段と、温度情報を検出する手段
と、前記温度情報に基づき、前記熱変換手段を加熱モー
ドと冷却モードで切り替える切替手段とを有することを
特徴とする。単一の熱変換手段を加熱モードと冷却モー
ドとに切り替えることで、部品点数の増大を抑制しつつ
温度調整、すなわち高温の流体を冷却し、かつ低温の流
体を加熱することができる。

【０００８】ここで、前記温度情報は外気温であり、前
記切替手段は、前記外気温が所定温度以上の場合には前
記熱交換手段を冷却モードとすることが好適である。

【０００９】また、前記温度情報は外気温であり、前記
切替手段は、前記外気温が所定温度以下の場合には前記
熱交換手段を加熱モードとすることが好適である。

【００１０】また、前記温度情報は季節情報であり、前
記切替手段は、前記季節情報が冬季の場合には前記熱交
換手段を加熱モードとすることが好適である。

【００１１】また、前記温度情報はイグニッションオン
時の前記流体の温度であり、前記切替手段は、前記温度
が所定温度以下の場合には前記熱交換手段を加熱モード
とすることが好適である。

【００１２】前記熱交換手段は、蓄熱タンクを含み、前
記加熱モード時には前記蓄熱タンク内に蓄積された熱に
より前記変速機用流体を加熱し、前記冷却モード時には
前記蓄熱タンク内に蓄積された相対的に低温の変速機用
流体を放出することが好適である。

【００１３】また、前記熱交換手段は、熱容量部材であ
り、前記加熱モード時には前記熱容量部材に蓄積された
熱により前記流体を加熱し、前記冷却モード時には前記
熱容量材により前記流体から熱を奪うことが好適であ
る。

【００１４】流体としては、駆動装置用の油、あるいは
変速機用の油を用いることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。

【００１６】図１には、本実施形態における車両用駆動
系１０の構成が示されている。駆動系１０は、原動機と
して液冷の内燃機関１２と回転電機１４とを有してい
る。内燃機関１２と回転電機１４の動力軸は、クラッチ
１６により接続、切断可能となっている。回転電機１４
は、運転者の要求する出力が低いとき、すなわちアクセ
ルの操作量が少ないときや、内燃機関１２の効率が悪い
低速走行時など、不図示のバッテリから電力が供給され
て電動機として機能し、車両を駆動する。また、回転電
機１４は、車両制動時やバッテリの蓄電量が低下したと
き、車両の慣性または内燃機関１２により駆動されて発
電機として機能し、バッテリへの充電を行う。クラッチ
１６は、例えば回転電機１４のみで車両を駆動している
際に切断状態とされ、内燃機関１２のポンプ損失、摩擦
損失などの発生を抑える。

【００１７】内燃機関１２または回転電機１４の出力
は、自動変速機１８に伝達される。自動変速機１８は、
液体伝動機構、変速機構、制御機能を含んで構成され
る。本実施形態では、液体伝動機構はトルクコンバータ
２０であり、好適には直結機能（ロックアップ）を有す
るものである。また、変速機構は、複数の遊星歯車機構
を含む歯車変速機部２２であり、この歯車変速機部２２
は、また各遊星歯車機構の各要素の動きを拘束するクラ
ッチ、ブレーキを含む。これらのクラッチ及びブレーキ
は、制御機構としての油圧制御部２４からの作動液体の
選択的供給により制御される。歯車変速機部２２の出力
は、推進軸２６により駆動輪に向けて伝達される。上述
のトルクコンバータ２０の直結機能は、トルクコンバー
タの入出力を、流体を介さずに機械的に結合する直結ク
ラッチを設けることにより達成される。

【００１８】内燃機関１２の動力軸には、さらに駆動装
置２８を介して補助回転電機３０が結合されている。駆
動装置２８は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材ま
たは歯車列などどすることができる。補助回転電機３０
は、内燃機関１２の運転時は発電機として機能し、内燃
機関補機や車両の電装品などに電力を供給する補機バッ
テリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品などに直
接電力を供給する。また、補助回転電機３０は、内燃機
関１２の始動の際には、補機バッテリからの電力を受け
電動機として機能する。

【００１９】内燃機関１２の冷却液は、内燃機関１２と
ラジエータ３２及びこれらを結ぶスチール製の冷却液配
管３４により形成され冷却回路内を流れる。内燃機関１
２で発生する熱は、冷却液によりラジエータ３２へ運ば
れ、ここから大気中に放散される。

【００２０】自動変速機１８全体の潤滑用液体、トルク
コンバータ２０の動力伝達を媒介する作動流体及び歯車
変速機部２２内のクラッチ、ブレーキを動作させる作動
流体は、共通の流体が用いられている。以下、この流体
をＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）と記す。Ａ
ＴＦは、歯車変速機部２２に内蔵されたオイルポンプ３
６により、油圧制御部２４を介して自動変速機１８の各
部に供給される。また、ＡＴＦの一部は、ＡＴＦ配管３
８により、ラジエータ３２に送られ、ここで冷却液との
熱交換が行われ、再び自動変速機１８のオイルパン内に
戻ってくる。この回路を、以下主回路と記す。冷却液は
ほぼ９０℃に管理されており、ＡＴＦが加熱した場合
は、ラジエータ３２内でＡＴＦが冷却される。また、内
燃機関１２が先に暖機された場合には、冷却液によりラ
ジエータ３２内でＡＴＦの加熱が行われる。

【００２１】オイルポンプ３６は、内燃機関１２または
回転電機１４により直接駆動される。したがって、駆動
系１０が停止しているとき、または回転電機１４のみで
走行中であって車両が極低速または停止しているときな
ど、オイルポンプ３６の吐出量が十分確保できない場合
がある。このような場合のため、本実施形態では電動式
の補助ポンプ４０を備えている。補助ポンプ４０の動作
は、後述する制御部５２が車両の走行状態に応じて制御
を行う。

【００２２】また、ＡＴＦ配管３８の途中に、ラジエー
タ３２を迂回するようにバイパス配管４２が設けられ、
このバイパス配管４２には、熱変換手段としての蓄熱タ
ンク４４が設けられている。また、蓄熱タンク４４には
ヒータ４６が併設されており、必要な場合にはバッテリ
からの電力によりＡＴＦを加熱することができる。この
バイパス配管４２と蓄熱タンク４４から構成されるＡＴ
Ｆの回路を、以下バイパス回路と記す。ＡＴＦの主回路
とバイパス回路の切替は、切替弁４８、５０により行わ
れる。蓄熱タンク４４には、駆動系１０が運転している
際に高温になったＡＴＦが蓄えられる。そして、次回の
駆動系１０の始動時に、高温に維持されたＡＴＦを放出
して、自動変速機の暖機を早める。また、蓄えられた熱
量が不足する場合には、ヒータ４６により加熱すること
もできる。

【００２３】さらに、切替弁４８を閉じた状態で切替弁
５０を開けば、ＡＴＦが蓄熱タンク４４から自動変速機
１８へ供給され、また逆に切替弁５０を開いた状態で切
替弁４８を開けば、ＡＴＦが自動変速機１８から蓄熱タ
ンク４４へ供給される。また、切替弁４８、５０をいず
れも閉じた状態ではＡＴＦの供給は行われない。これに
より、ＡＴＦの温度が高すぎる場合には、蓄熱タンク４
４に蓄えられた、相対的に温度の低いＡＴＦを切替弁５
０から自動変速機１８に供給することで、冷却すること
ができる。

【００２４】このように、蓄熱タンク４４は、高温のＡ
ＴＦを蓄積し、暖機する必要がある場合には高温のＡＴ
Ｆを自動変速機１８に供給して加熱するとともに、冷却
する必要がある場合には蓄積しておいた低温のＡＴＦを
自動変速機１８に供給する。蓄熱タンク４４のこの加熱
／冷却は、制御部５２により制御され、制御部５２はイ
グニッションスイッチ６０で検出されたイグニッション
オン状態や外気温センサ６２で検出された外気温、ある
いはメモリ６４に記憶された過去の温度状態あるいは学
習データに基づいて加熱／冷却の切替を行う。学習デー
タとは、例えば現在の季節が夏期であるか冬季であるか
の学習データであり、現在の月日に基づいて判断する
（例えば現在１２月であれば冬季と判断する）他、数時
間おきに検出した外気温の１日分の平均値が、所定の夏
季基準値を超える状態が１週間連続した場合に夏季であ
ると判断し、所定の冬季基準値を下回る状態が１週間連
続した場合に冬季であると判断できる。なお、外気温セ
ンサ６２は、エアコンの外気温センサをそのまま用いる
ことが好適である。

【００２５】図２には、制御部５２及び蓄熱タンク４４
の動作フローチャートが示されている。まず、外気温が
学習されているか否か、すなわち季節の判断がなされて
いるか否かを判定する（Ｓ１０１）。この判定は、具体
的にはメモリ６４内に季節に関するデータが記憶されて
いるか否かにより判定できる。そして、外気温が学習さ
れている場合には、次に現在の季節が冬季であるか否か
を判定する（Ｓ１０２）。冬季である場合には、ＡＴＦ
の油温が低く、加熱の必要があると判断できるから、蓄
熱タンク４４を加熱モード、すなわちウォーマとして作
動させる（Ｓ１０３）。具体的には、既述したように蓄
熱タンク４４に蓄積されている高温のＡＴＦを切替弁５
０から自動変速機１８内に供給する。必要であれば、ヒ
ータ４６を作動させてさらに加熱したＡＴＦを自動変速
機１８に供給しても良い。これにより、自動変速機１８
の暖機を早めることができる。なお、蓄熱タンク４４を
ウォーマとして作動させる際に、蓄熱タンク４４に高温
のＡＴＦが蓄えられているか否かを判断してもよい。例
えば、蓄熱タンク４４にタンク温度センサを設け、検出
温度が所定値以上であれば高温のＡＴＦが蓄えられてい
ると判断し、自動変速機１８に供給する等である。所定
温度以下である場合にはヒータを作動させ、所定温度に
達してから自動変速機１８に供給することも可能であ
る。また、冬季である場合には、必然的にＡＴＦの温度
も低いと考えられるが、実際にＡＴＦの温度を検出し、
所定温度以下であることを確認した上で蓄熱タンク４４
をウォーマとして機能させてもよい。さらに、蓄熱タン
ク４４をウォーマとして作動させる際に、車両が走行中
または走行を開始しようとしているか否かを判断しても
よい。自動変速機１８の伝達効率が実際に問題となるの
は走行しているときであり、車両停止中あるいはすぐに
は走行しない時点で高温のＡＴＦを供給すると、無駄と
なってしまうからである。車両が走行中であるか否か
は、例えば車速センサからの信号に基づいて判断でき、
走行を開始しようとしているか否かは、例えばシフト位
置がＰポジション以外の位置にあるかどうかで判断でき
る。

【００２６】一方、Ｓ１０２において冬季でないと判定
された場合には、蓄熱タンクを使用しない（Ｓ１０
７）。すなわち、切替弁４８、５０をともに閉じて、主
回路のみを用いてＡＴＦを供給する。

【００２７】また、外気温の学習データがメモリ６４に
記憶されていない場合には、外気温センサ６２で現在の
外気温をリアルタイムで検出する（Ｓ１０４）。そし
て、検出された外気温が高いか（具体的には所定温度よ
りも高いか）否かを判定する（Ｓ１０５）。外気温が高
いと判定された場合には、制御部５２は蓄熱タンク４４
を冷却モードで作動させる（Ｓ１０６）。すなわち、蓄
熱タンク内に蓄えられている相対的に温度の低いＡＴＦ
を切替弁５０を介して自動変速機１８に供給する。蓄熱
タンク４４を冷却モード、つまりクーラとして作動させ
る際には、加熱モードの場合と同様に、蓄熱タンク４４
内に相対的に温度の低いＡＴＦが蓄積されているか否
か、あるいは車両が走行中または走行を開始しようとし
ているか否かを判断することが好適である。なお、冷却
モードとして作動させる際には、ＡＴＦの油温を検出
し、ＡＴＦ油温が所定温度以上となった場合に冷却モー
ドとして作動させてもよい。これにより、例えば外気温
の高い夏場において、登坂走行時にＡＴＦ油温が上昇し
てなかなかＡＴＦ温度が低下しないときでも、蓄熱タン
ク４４がクーラとして機能するため、ＡＴＦ温度を効果
的に下げることができる。

【００２８】そして、何らかの原因で外気温が検出でき
ない場合（例えば外気温センサの故障）や、検出された
外気温が所定温度よりも高くない場合には、制御部５２
は蓄熱タンク４４を使用しない（Ｓ１０７）。

【００２９】このように、本実施形態では、蓄熱タンク
４４を加熱モード（ウォーマ）と冷却モード（クーラ）
との間で切り替えて自動変速機１８のＡＴＦ温度を調整
しているので、少ない部品点数で円滑な走行を可能とす
ることができる。

【００３０】なお、本実施形態において、リアルタイム
で検出した外気温が高くない場合には蓄熱タンク４４を
使用しないとして説明したが、さらに外気温が所定値以
下と低いか否かを判定し、外気温が低い場合にはＳ１０
３の処理に移行して蓄熱タンク４４を加熱モードで作動
させることも可能である。

【００３１】さらに、本実施形態では、外気温に基づい
て加熱モードと冷却モードとを切り替えているが、ＡＴ
Ｆの温度自体を検出し、ＡＴＦ温度に基づいて加熱モー
ドと冷却モードとを切り替えることもできる。具体的に
は、Ｓ１０４の処理で外気温の代わりにＡＴＦ温度を検
出し、ＡＴＦ温度が所定温度以上と高い場合にはＳ１０
６に移行して蓄熱タンク４４を冷却モードで作動させれ
ばよい。この場合、図３に示されるように、自動変速機
１８内のＡＴＦ温度に基づいて蓄熱タンク４４から温度
の低いＡＴＦを供給する量（放出量）を変化させること
が好適である。図３においては、自動変速機１８内のＡ
ＴＦ温度が所定値以上の場合に、自動変速機１８内のＡ
ＴＦ温度が高いほど、蓄熱タンク４４から放出する量を
増大させている。これは放出量が多いほど、より冷却効
果が大きいことに基づく。また、蓄熱タンク４４内に蓄
積されているＡＴＦの温度と自動変速機１８内のＡＴＦ
の温度との差に基づいて放出量を決定することもでき
る。例えば、図４に示されるように、自動変速機１８内
のＡＴＦ温度に比べて蓄熱タンク４４内のＡＴＦの温度
が相対的に低い場合には、その温度差が大きいほど放出
量を増大させるとともに、蓄熱タンク４４内のＡＴＦ温
度が高いほど放出量を増大させる。蓄熱タンク４４内の
ＡＴＦ温度が高いほど放出量を増大させるのは、蓄熱タ
ンク４４内のＡＴＦ温度が低い場合には、少ない放出量
でも高い冷却効果を期待できるからである。

【００３２】図５には、本発明の他の実施形態に係る駆
動系の構成図が示されている。図１と異なる点は、熱変
換手段として蓄熱タンクではなく、高熱容量器４４が設
けられている点である。高熱容量器４４は、バイパス配
管４２と連通する複数の分岐路４４ａを、その外側に密
接する高熱容量材層４６で被覆した構造であり、その外
側は断熱材４４ｂで被覆されている。高熱容量器４４の
入口側及び出口側には、入口弁４５ａ及び出口弁４５ｂ
が設けられており、これら入口弁４５ａ及び出口弁４５
ｂは、バイパス配管４２と連通する開状態、バイパス配
管４２との間を閉鎖する閉状態の他、外気と連通する解
放状態をとり得る。

【００３３】高熱容量材層４６の材質としては、好適に
は配管の材料であるスチールよりも比熱の十分高い材料
であり、例えばセラミックやマグネシウムなどを使用で
きる。

【００３４】駆動系１０が運転している間の高温のＡＴ
Ｆが高熱容量器４４を通過すると、分岐路４４ａを被覆
する高熱容量材層４６との間で熱交換が行われ、ＡＴＦ
の熱が高熱容量材層４６に蓄えられ、ＡＴＦ自体は熱を
奪われて冷却される。したがって、この場合には高熱容
量器４４は冷却モードあるいはクーラとして機能でき
る。また、上述のようにして熱量を蓄え、次回の駆動系
１０の始動時に低温のＡＴＦが高熱容量器４４を通過す
ると、蓄積されていた熱量によりＡＴＦが加熱され、自
動変速機１８の暖機が早められる。この場合、高熱容量
器４４は加熱モードあるいはウォーマとして機能するこ
とになる。高熱容量の加熱モード／冷却モードの切替
は、制御部５２で制御される。

【００３５】図６には、本実施形態における制御部５２
と高熱容量器４４の処理フローチャートが示されてい
る。まず、外気温が学習されているか否かを判定し（Ｓ
２０１）、学習されている場合には次に冬季であるか否
かを判定する（Ｓ２０２）。冬季である場合には、制御
部５２は高熱容量器（あるいは蓄熱器）４４を加熱モー
ドとして作動させる（Ｓ２０６）。すなわち、高熱容量
器４４に蓄積された熱でＡＴＦを加熱し、加熱したＡＴ
Ｆを自動変速機１８に供給する。加熱モードで作動させ
る際には、高熱容量器４４を通過するＡＴＦの流量を調
整し（Ｓ２０７）、適当な流量でＡＴＦの循環を主回路
からバイパス回路に切り替えることで行う（Ｓ２０
８）。一例として、走行中の高温ＡＴＦがバイパス経路
を一時的に循環することにより熱が高熱容量器４４に蓄
えられる。そして、長期停車後にイグニッションをオン
して始動させる際に、ＡＴＦの循環をバイパス回路と
し、高熱容量器４４に蓄えられていた熱でＡＴＦを加熱
する。なお、ＡＴＦの流量については後述する。

【００３６】一方、Ｓ２０２にて冬季ではないと判定し
た場合には、高熱容量器４４を冷却モードで作動させる
（Ｓ２０３）。すなわち、高熱容量器４４に高温のＡＴ
Ｆを通過させ、ＡＴＦから熱を奪って冷却する。ＡＴＦ
を冷却モードで作動させる際には、通過するＡＴＦの流
量を演算し（Ｓ２０４）、適当な流量でＡＴＦの循環を
主回路からバイパス回路に切り替えて行う（Ｓ２０
５）。高熱容量器４４を冷却モードで作動させる際に
は、ＡＴＦ油温を検出し、実際にＡＴＦ油温が所定の温
度以上になったときに作動させてもよい。

【００３７】また、Ｓ２０１にて学習データがないと判
断した場合には、外気温センサ６２で検出した現在の外
気温に基づいて判断する。すなわち、外気温を検出し
（Ｓ２０９）、検出された外気温が所定の高温値以上と
高いか否かを判定する（Ｓ２１０）。外気温が高い場合
には、冬季でないと判断された場合と同様に高熱容量器
４４を冷却モードで作動させる（Ｓ２０３）。この場合
も、ＡＴＦの油温を検出し、ＡＴＦ油温が所定温度以上
の場合に冷却モードに設定した高熱容量器４４を実際に
クーラとして作動させてもよい。検出された外気温が高
くない場合には、さらに所定の低温値と比較し、外気温
が低いか否かを判定する（Ｓ２１１）。そして、外気温
が低い場合には、冬季であると判断された場合と同様に
高熱容量器４４を加熱モードで作動させる（Ｓ２０
６）。外気温が高くもなく低くもない場合、あるいは何
らかの原因で外気温が検出されない場合には、高熱容量
器４４を不使用とする（Ｓ２１２）。すなわち、ＡＴＦ
を主回路のみで循環させる。

【００３８】図７には、Ｓ２０４あるいはＳ２０７にお
けるＡＴＦ流量演算の一例が示されている。高熱容量器
４４を加熱モード、つまりウォーマとして作動させる際
には、自動変速機１８内のＡＴＦの温度が高いほど（適
正温度に近いほど）流量を小さくして無駄な加熱を防
ぐ。また、高熱容量器４４を冷却モード、つまりクーラ
として作動させる際には、自動変速機１８内のＡＴＦの
温度が低いほど（適正温度に近いほど）流量を小さくす
る。

【００３９】また、加熱モードとして機能させる際、あ
るいは冷却モードとして機能させる際の流量を、高熱容
量器４４（タンク）内の温度に応じて変化させてもよ
い。例えば、加熱モード、つまりウォーマとして機能さ
せる場合、図８に示されるように、高熱容量器（タン
ク）４４の温度が高いほど、流量を小さくするなどであ
る。高熱容量器４４の温度が高いほどＡＴＦは高温とな
り、高温のＡＴＦが多量に自動変速機１８内に供給され
ると各部（とくにシール材）の劣化を招くため、高熱容
量器４４の温度が高いほど流量を小さくする。冷却モー
ド、つまりクーラとして作動させる場合も同様であり、
高熱容量器４４の温度が低く、高温のＡＴＦを十分冷却
できる場合には、冷却したＡＴＦを多量に供給すること
を防止すべく、流量を小さくする。これにより、耐久性
を高めることも可能となる。

【００４０】なお、上記各実施形態においては、複数種
類の原動機を有するハイブリッド駆動系に関して説明し
たが、本発明は内燃機関のみが原動機となる駆動系の変
速機にも適用できる。さらに、本発明は、トルクコンバ
ータと遊星歯車機構を有する歯車変速機を組み合わせた
変速機以外の変速機、例えばプーリと無端可撓部材を組
み合わせた連続的に変速比を変更することができる変速
機に適用することも可能である。また、デファレンシャ
ルギアの油や４輪駆動におけるトランスファー（Ｔ／
Ｆ）の油にも同様に適用することができる。

【００４１】また、上記各実施形態において、熱変換手
段が現在加熱モードで機能しているのか、あるい冷却モ
ードで機能しているのかを示すインジケータを運転席近
傍に設けることも好適である。具体的には、ＡＴＦが主
回路を循環しているのか、あるいはバイパス回路を循環
しているのかを示すとともに、加熱モードで機能してい
るのか（例えば熱変換手段を赤く表示する）、あるいは
冷却モードで機能しているのか（例えば熱変換手段を青
く表示する）を示すことが考えられる。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
小型でかつ効率的に暖機あるいは冷却を行い、流体の温
度を調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る駆動系の構成図であ
る。

【図２】図１における処理フローチャートである。

【図３】蓄熱タンクからの放出量を示すグラフ図であ
る。

【図４】蓄熱タンクからの放出量を示すグラフ図であ
る。

【図５】本発明の他の実施形態に係る駆動系の構成図
である。

【図６】図５における処理フローチャートである。

【図７】高熱容量器のＡＴＦ流量を示すグラフ図であ
る。

【図８】高熱容量のＡＴＦ流量を示すグラフ図であ
る。

【符号の説明】

１０駆動系１２内燃機関、１４回転電機、１８
自動変速機、２０トルクコンバータ、２２歯車変速
機部、２４油圧制御部、３２ラジエータ、３８Ａ
ＴＦ配管、４２バイパス配管、４４蓄熱タンク（あ
るいは高熱容量器）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体の経路上に設けられ、前記流体の温
度を変化させる熱変換手段と、温度情報を検出する手段と、前記温度情報に基づき、前記熱変換手段を加熱モードと
冷却モードで切り替える切替手段と、を有することを特徴とする流体の温度調整装置。
【請求項２】請求項１記載の装置において、前記温度情報は外気温であり、前記切替手段は、前記外気温が所定温度以上の場合には
前記熱交換手段を冷却モードとすることを特徴とする流
体の温度調整装置。
【請求項３】請求項１記載の装置において、前記温度情報は外気温であり、前記切替手段は、前記外気温が所定温度以下の場合には
前記熱交換手段を加熱モードとすることを特徴とする流
体の温度調整装置。
【請求項４】請求項１記載の装置において、前記温度情報は季節情報であり、前記切替手段は、前記季節情報が冬季の場合には前記熱
交換手段を加熱モードとすることを特徴とする流体の温
度調整装置。
【請求項５】請求項１記載の装置において、前記温度情報はイグニッションオン時の前記流体の温度
であり、前記切替手段は、前記温度が所定温度以下の場合には前
記熱交換手段を加熱モードとすることを特徴とする流体
の温度調整装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載の装置に
おいて、前記熱交換手段は、蓄熱タンクを含み、前記加熱モード時には前記蓄熱タンク内に蓄積された熱
により前記流体を加熱し、前記冷却モード時には前記蓄
熱タンク内に蓄積された相対的に低温の流体を放出する
ことを特徴とする流体の温度調整装置。
【請求項７】請求項１〜５のいずれかに記載の装置に
おいて、前記熱交換手段は、熱容量部材であり、前記加熱モード時には前記熱容量部材に蓄積された熱に
より前記流体を加熱し、前記冷却モード時には前記熱容
量材により前記流体から熱を奪うことを特徴とする流体
の温度調整装置。
【請求項８】請求項１〜７のいずれかに記載の装置に
おいて、前記流体は駆動装置用の油であることを特徴とする流体
の温度調整装置。
【請求項９】請求項１〜７のいずれかに記載の装置に
おいて、前記流体は変速機用の油であることを特徴とする流体の
温度調整装置。