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JP2002031224A - 自動変速機の制御方法、および自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御方法、および自動変速機の制御装置

Info

Publication number
JP2002031224A
JP2002031224A JP2000216128A JP2000216128A JP2002031224A JP 2002031224 A JP2002031224 A JP 2002031224A JP 2000216128 A JP2000216128 A JP 2000216128A JP 2000216128 A JP2000216128 A JP 2000216128A JP 2002031224 A JP2002031224 A JP 2002031224A
Authority
JP
Japan
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clutch
shift
drive wheel
assist clutch
output shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000216128A
Other languages
English (en)
Inventor
Naoyuki Ozaki
直幸 尾崎
Tetsuo Matsumura
哲生 松村
Toshimichi Minowa
利通 箕輪
Takashi Okada
岡田　　隆
Tatsuya Ochi
辰哉 越智
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP2000216128A priority Critical patent/JP2002031224A/ja
Priority to EP01103669A priority patent/EP1174646A3/en
Priority to US09/791,750 priority patent/US20020005077A1/en
Publication of JP2002031224A publication Critical patent/JP2002031224A/ja
Priority to US10/690,519 priority patent/US20040087413A1/en
Pending legal-status Critical Current

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    • F16H61/08—Timing control
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速時におけるクラッチの締結・解放の際の
ショック感を和らげる。 【解決手段】 変速指令に基づいてアシストドライブギ
ヤをアシストクラッチによって締結して駆動輪出力軸と
係合した後に、複数の噛み合いクラッチの解除・締結を
行って変速切替をする自動変速機の制御方法で、変速指
令を出力した後、変速完了前にアクセルペタルの踏込量
が変化したときは、アクセルペタルの踏込量とエンジン
回転数とに基づいて変速時間を設定するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車における自
動変速機の制御方法、及び自動変速機の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】手動変速機の自動車はトルクコンバータ
を用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれてい
る。しかし、発進時のクラッチとアクセルの連携操作が
難しいものとなっている。この発進時のクラッチとアク
セルの連携操作がうまくいかないと、クラッチ締結時に
大きなショックが発生したり、クラッチ圧が足りなけれ
ばエンジン回転数が急激に上昇する、所謂吹き上がり現
象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内にク
ラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するとき
などでエンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こ
すことがある。
【０００３】これらを解決すべく、最近では、手動変速
機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化した
システム、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッシ
ョン）が開発されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の自動Ｍ
Ｔ（自動化マニュアルトランスミッション）における変
速時の制御では、発進クラッチの解放・締結操作により
加速度変動が発生し、乗員に違和感を与えることがあ
る。
【０００５】また、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアル
トランスミッション）に変速中のトルク伝達を行なうた
めにアシストクラッチを設ける自動変速機が提案されて
いる。このアシストクラッチを設けた自動ＭＴ（自動化
マニュアルトランスミッション）における変速時の制御
では、変速中のアクセルペタルの踏み込みが一定である
にも拘わらす変速時間が短いと運転者に急発進のような
ショック（突き上げ感）を与え、変速中にアクセルペタ
ルが踏み込まれた場合、通常の変速時間で変速が行われ
たのでは、運転者に加速感を与えることができず、もた
つき感を与え運転者の加速要求に十分に対応できない。
【０００６】さらに、アシストクラッチを設けた自動Ｍ
Ｔ（自動化マニュアルトランスミッション）における変
速時の制御では、発進クラッチを締結している最中に変
速動作に入ると、アシストクラッチ締結時のトルクバラ
ンスが崩れ、運転者にショックを与えることがある。
【０００７】また、アシストクラッチを設けた自動ＭＴ
（自動化マニュアルトランスミッション）における変速
時の制御では、変速制御中に運転者がアクセルを踏み増
し、またはアクセル戻しを行い、変速線を横切った場合
に、最適ギヤへの締結が即座に行われず、自動車の最適
走行状態に即座に移行できない。
【０００８】本発明の１つの目的は、変速時におけるク
ラッチの締結・解放の際のショック感を和らげることの
できる自動変速機の制御方法および自動変速機の制御装
置を提供することにある。
【０００９】本発明の他の１つの目的は、運転者に変速
時のもたつき感を与えることなく運転者の加速要求に十
分対応することのできる自動変速機の制御方法を提供す
ることにある。
【００１０】本発明の他の１つの目的は、発進クラッチ
を締結している最中にアシストクラッチを用いた変速動
作を行なうことで、アシストクラッチ締結時のトルクバ
ランスを崩し、運転者にショックを与えることを防ぐ自
動変速機の制御方法を提供することにある。
【００１１】本発明のさらに１つの目的は、変速制御中
に運転者がアクセルを踏み増し、またはアクセル戻しを
行い、変速線を横切った場合に、最適ギヤへの締結を即
座に行い、自動車の最適走行状態に即座に移行すること
のできる自動変速機の制御方法を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記１つの目的を達成す
るため、本発明は、変速指令に基づいてアシストクラッ
チ用ドライブギヤをアシストクラッチによって締結して
駆動輪出力軸と係合した後に、複数の噛み合いクラッチ
の解除・締結を行って変速切替をする自動変速機の制御
方法で、変速指令を出力した後、変速完了前にアクセル
ペタルの踏込量が変化したときは、アクセルペタルの踏
込量とエンジン回転数とに基づいて変速時間を設定する
ようにしたものである。
【００１３】このように構成することにより、変速中に
アクセルペタルの踏み込みがあった場合に通常の変速時
間よりも短い変速時間で変速を行い、運転者にもたつき
感を与えることなく運転者の加速要求に十分対応するこ
とができる。
【００１４】また、上記他の１つの目的を達成するた
め、本発明は、変速指令に基づいてアシストクラッチ用
ドライブギヤをアシストクラッチによって締結して駆動
輪出力軸と係合した後に、複数の噛み合いクラッチの解
除・締結を行って変速切替をする自動変速機の制御方法
で、変速指令が第１のクラッチの締結開始後、締結完了
までの間に出力された場合には、アシストクラッチを用
いた変速動作を行わないようにしたものである。
【００１５】このように構成することにより、発進クラ
ッチを締結している最中にアシストクラッチを用いた変
速動作を行なわないため、アシストクラッチ締結時のト
ルクバランスを崩し、運転者にショックを与えることを
防ぐことができる。
【００１６】また、上記さらに１つの目的を達成するた
め、本発明は、変速指令に基づいてアシストクラッチ用
ドライブギヤをアシストクラッチによって締結して駆動
輪出力軸と係合した後に、複数の噛み合いクラッチの解
除・締結を行って変速切替をする自動変速機の制御方法
で、変速指令基づいて変速動作を開始した後、変速動作
の完了前に現在変速しようとしている変速段とは異なる
変速段への変速指令が出力されたときは、新しい変速指
令に基づく変速段への変速動作を行うようにしたもので
ある。
【００１７】このように構成することにより、変速制御
中に運転者がアクセルを踏み増し、またはアクセル戻し
を行い、変速線を横切った場合に、最適ギヤへの締結を
即座に行い、自動車の最適走行状態に即座に移行するこ
とができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。
【００１９】図１は本発明に係る自動変速機の制御方法
および自動変速機の制御装置の一実施の形態を示す構成
図である。
【００２０】エンジン１には、エンジン１の回転数を計
測するエンジン回転数センサ３５、エンジントルクを調
節する電子制御スロットル２１が設けられており、この
電子制御スロットル２１の開度は、アクセルペタルを踏
み込むことにより、このアクセルペタルの踏込量が、ア
クセルペタルに設けられているアクセルペタルセンサ２
２から出力され、スロットル開度指令値として制御装置
４０に取り込まれ、この電子制御スロットル２１によっ
てエンジン１のトルクを高精度に制御することができる
ようになっている。この電子制御スロットル２１は、吸
気管（図示しない）に設けられており、この電子制御ス
ロットル２１のスロットル開度は、電子制御スロットル
２１からスロットル開度信号として制御装置４０に入力
される。このエンジン１では、電子制御スロットル２１
により吸入空気量が制御され、この吸入空気量に見合う
燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。
また、エンジン１においては、この空気量および燃料量
から決定される空燃比、エンジン回転数などの信号から
点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点
火するようになっている。この燃料噴射装置には、燃料
が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいは
シリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エ
ンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン
回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、
かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利で
ある。また、この電子制御スロットル２１のスロットル
開度は、アクセルペタルセンサ２２から出力されるアク
セルペタル位置の指令値に基づいて制御装置４０に入力
される。
【００２１】エンジン１のエンジン出力軸２には、第１
のクラッチ３が設けられており、エンジン１のトルクを
入力軸４に伝達することが可能である。この第１のクラ
ッチ３は、エンジンのトルクを変速機に伝えるクラッチ
機構である。例えば、自動車の発進時に締結される場合
に用いられる発進・変速用のクラッチがその一例であ
り、この場合は、第１のクラッチ３として乾式単板方式
等が用いられている。この入力軸４には、第１のドライ
ブギヤ（５速ドライブギヤ）５、第２のドライブギヤ
（２速ドライブギヤ）８、第３のドライブギヤ（４速ド
ライブギヤ）７および第４のドライブギヤ（１速ドライ
ブギヤ）２３が固着されている。また、この入力軸４に
は、アシストクラッチ用ドライブギヤ６が回転自在に設
けられている。
【００２２】この第１のクラッチ３の押付け力（クラッ
チトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュ
エータ（図示していない）や電気モータ等で駆動するア
クチュエータ等が用いられ、このアクチュエータは、制
御装置４０に収納される第１のクラッチ制御手段３０に
よって制御される。この第１のクラッチ３の押付け力
（クラッチトルク）を調節することで、エンジン１のエ
ンジン出力軸２から入力軸４への動力伝達の断・接や滑
り状態での伝達等を行うことができるようになってい
る。そして、入力軸４の近傍には、入力軸４の回転数を
検出するセンサ２０が設けられている。
【００２３】一方、変速機の駆動輪出力軸９には、シン
クロナイザリング１４を有する第１のドリブンギヤ（５
速ドリブンギヤ）１０、シンクロナイザリング１４を有
する第２のドリブンギヤ（２速ドリブンギヤ）１３、シ
ンクロナイザリング１７を有する第３のドリブンギヤ
（４速ドリブンギヤ）１２、シンクロナイザリング１７
を有する第４のドリブンギヤ（１速ドリブンギヤ）２４
が回転自在に設けられている。また、この駆動輪出力軸
９には、アシストクラッチ用ドリブンギヤ１１が固着さ
れている。
【００２４】この第１のドリブンギヤ１０は、第１のド
ライブギヤ５と噛合しており、第２のドリブンギヤ１３
は、第２のドライブギヤ８と噛合しており、第３のドリ
ブンギヤ１２は、第３のドライブギヤ７と噛合してお
り、第４のドリブンギヤ２４は、第４のドライブギヤ２
３とそれぞれ噛合している。また、アシストクラッチ用
ドリブンギヤ１１は、アシストクラッチ用ドライブギヤ
６に噛合している。
【００２５】そして、第１のドリブンギヤ１０と第２の
ドリブンギヤ１３の間には、第１のドリブンギヤ１０又
は第２のドリブンギヤ１３を選択して駆動輪出力軸９に
係合させるシンクロナイザ噛み合い歯車１５を有する第
２のクラッチ（噛み合いクラッチ）１６が設けられてい
る。この第１のドリブンギヤ１０および第２のドリブン
ギヤ１３には、駆動輪出力軸９の軸方向に移動しないよ
うストッパー（図示しない）が設けられている。また、
第２のクラッチ１６は、駆動輪出力軸９に設けられた複
数の溝（図示しない）と噛み合う溝（図示しない）が設
けられており、駆動輪出力軸９の軸方向には移動可能に
なっているが、駆動輪出力軸９の回転方向への移動は制
限された構成となっている。したがって、第１のドライ
ブギヤ５又は第２のドライブギヤ８から第１のドリブン
ギヤ１０又は第２のドリブンギヤ１３に伝達された回転
トルクは、第２のクラッチ１６に伝達され、第２のクラ
ッチ１６を介して駆動輪出力軸９に伝達されることにな
る。
【００２６】また、第３のドリブンギヤ１２と第４のド
リブンギヤ２４の間には、第３のドリブンギヤ１２又は
第４のドリブンギヤ２４を選択して駆動輪出力軸９に係
合させるシンクロナイザ噛み合い歯車１８を有する第３
のクラッチ（噛み合いクラッチ）１９が設けられてい
る。この第３のドリブンギヤ１２および第４のドリブン
ギヤ２４には、駆動輪出力軸９の軸方向に移動しないよ
うストッパー（図示しない）が設けられている。また、
第２のクラッチ１６同様、第３のクラッチ１９は、駆動
輪出力軸９に設けられた複数の溝（図示しない）と噛み
合う溝（図示しない）が設けられており、駆動輪出力軸
９の軸方向には移動可能になっているが、駆動輪出力軸
９の回転方向への移動は制限された構成となっている。
したがって、第３のドライブギヤ７又は第４のドライブ
ギヤ２３から第３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブ
ンギヤ２４に伝達された回転トルクは、第３のクラッチ
１９に伝達され、第３のクラッチ１９を介して駆動輪出
力軸９に伝達されることになる。
【００２７】また、入力軸４には、入力軸４に回転自在
に設けられているアシストクラッチ用ドライブギヤ６を
入力軸４に係合させるアシストクラッチ（摩擦クラッ
チ）２５が設けられている。このアシストクラッチ用ド
ライブギヤ６には、入力軸４の軸方向に移動しないよう
ストッパー（図示しない）が設けられている。また、ア
シストクラッチ２５は、入力軸４に設けられたクラッチ
板とアシストクラッチ２５に設けられたクラッチ板を押
し付けることによって発生する摩擦力によって動力を伝
える構成となっている。従って、入力軸４からアシスト
クラッチ２５を介してアシストクラッチドライブギヤ６
に伝達された回転トルクは、アシストクラッチ用ドリブ
ンギヤ１１を介して駆動輪出力軸９に伝達されることに
なる。このように、入力軸４の回転トルクをアシストク
ラッチ用ドライブギヤ６に伝達するためには、アシスト
クラッチ２５を駆動させ、アシストクラッチ用ドライブ
ギヤ６と入力軸４を滑らしたり、締結させた状態でトル
クを伝える必要がある。このアシストクラッチ２５の駆
動は、油圧によって駆動するアクチュエータや電気モー
タ等の電気式アクチュエータ等によって行われるが、油
圧によって駆動するアクチュエータの場合、この油圧を
制御することによってアシストクラッチ２５の締結力を
調節でき、このアシストクラッチ２５の滑った状態での
トルク伝達によって入力軸４の回転トルクをアシストク
ラッチ用ドライブギヤ６、アシストクラッチ用ドリブン
ギヤ１１を介して駆動輪出力軸９へと伝達することがで
きる。
【００２８】また、入力軸４の回転トルクを第２のクラ
ッチ１６に伝達するためには、第２のクラッチ１６を駆
動輪出力軸９の軸方向に移動させ、第２のクラッチ１６
を第１のドリブンギヤ１０又は第２のドリブンギヤ１３
と締結する必要があり、第１のドリブンギヤ１０又は第
２のドリブンギヤ１３と駆動輪出力軸９とを締結するに
は、第２のクラッチ１６を移動する訳であるが、この第
２のクラッチ１６を移動するには、油圧によって駆動す
るアクチュエータや電動モータ等の電気式アクチュエー
タ等が用いられている。この第２のクラッチ１６のスト
ロークの移動量を調節することで、入力軸４の回転トル
クを第２のクラッチ１６を介して駆動輪出力軸９へと伝
達することができる。また、駆動輪出力軸９の回転数
は、駆動輪出力軸９の近傍に設けられているセンサ２９
によって検出される。
【００２９】さらに、入力軸４の回転トルクを第３のク
ラッチ１９に伝達するためには、第３のクラッチ１９を
駆動輪出力軸９の軸方向に移動させ、第３のクラッチ１
９を第３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブンギヤ２
４と締結する必要があり、第３のドリブンギヤ１２又は
第４のドリブンギヤ２４と駆動輪出力軸９とを締結する
には、第３のクラッチ１９を移動する訳であるが、この
第３のクラッチ１９を移動するには、油圧によって駆動
するアクチュエータや電動モータ等の電気式アクチュエ
ータ等が用いられている。この第３のクラッチ１９のス
トロークの移動量を調節することで、入力軸４の回転ト
ルクを第３のクラッチ１９を介して駆動輪出力軸９へと
伝達することができる。
【００３０】この第２のクラッチ１６と第３のクラッチ
１９のアクチュエータによる駆動制御は、制御装置４０
に収納された第２、第３クラッチ制御手段３１からの指
令に基づいて第２、第３クラッチ制御装置２７によって
行われる。また、アシストクラッチ２５のアクチュエー
タによる駆動制御は、制御装置４０に収納されたアシス
トクラッチ制御手段３２からの指令に基づいてアシスト
クラッチ駆動装置２８によって行われる。
【００３１】このように第１のドライブギヤ５、第２の
ドライブギヤ８、第３のドライブギヤ７、第４のドライ
ブギヤ２３から、第１のドリブンギヤ１０、第２のドリ
ブンギヤ１３、第３のドリブンギヤ１２、第４のドリブ
ンギヤ２４を介して駆動輪出力軸９に伝達された入力軸
４の回転トルクは、図示していないディファレンシャル
ギヤを介して車軸に伝えられ、図示していない駆動輪を
回転させる。
【００３２】これら第１のクラッチ３を駆動するアクチ
ュエータは、第１クラッチ駆動装置２６によってストロ
ークの制御を行っており、第２のクラッチ１６を駆動す
るアクチュエータ、第３のクラッチ１９を駆動するアク
チュエータは、第２、第３クラッチ駆動装置２７によっ
てストロークの制御を行っており、アシストクラッチ２
５を駆動するアクチュエータは、アシストクラッチ制御
手段３２からの制御指令に基づいてアシストクラッチ駆
動装置２８によってアシストクラッチ２５のクラッチ板
を押し付けることによってクラッチの伝達トルクの制御
を行っている。また、電子制御スロットル２１は、エン
ジン制御手段３３によってスロットル開度を制御するよ
うになっている。
【００３３】このアシストクラッチ制御手段３２は、図
２に示す如き構成を有している。すなわち、アシストク
ラッチ制御手段３２は、変速時間設定手段１０１と、ア
シストクラッチ伝達トルクＦＦ指令設定手段１０２と、
目標回転数軌道設定手段１０３と、アシストクラッチ伝
達トルクＦＢ指令設定手段１０４と、合成手段１０５と
によって構成されている。
【００３４】変速時間設定手段１０１は、アシストクラ
ッチ２５を締結開始してから締結を解除するまでの時間
を設定するもので、図３にその詳細が示されている。す
なわち、変速時間設定手段１０１にセンサ２０から出力
される変速機の入力軸４の回転数が入力されると、基本
変速時間設定手段１０１１によって、基本となる変速時
間が設定される。この基本変速時間設定手段１０１１
は、変速機の入力軸４の回転数によって予め設定されて
いる基本変速時間マップを有しており、この基本変速時
間マップから、基本となる変速時間が設定され、変速時
間演算手段１０１３に出力される。また、変速時間設定
手段１０１にアクセルペタルセンサ２２から出力される
アクセル開度が入力され、噛み合いクラッチ（第２のク
ラッチ１６、第３のクラッチ１９）の解放・締結によっ
て出力されるトリガ（制御開始・完了トリガ）が入力さ
れると、変速時間補正手段１０１２によって、変速時間
の補正値が設定される。この変速時間補正手段１０１２
は、アクセル開度によって予め設定されている変速時間
補正マップを有しており、この変速時間補正マップか
ら、変速時間の補正値が設定され、変速時間演算手段１
０１３に出力される。この変速時間演算手段１０１３に
おいては、基本変速時間設定手段１０１１によって設定
された基本変速時間と、変速時間補正手段１０１２によ
って設定された変速時間補正値から変速時間を決定し、
アシストクラッチ２５を締結開始してから締結を解除す
るまでの変速時間として出力する。
【００３５】この変速時間設定手段１０１から出力され
た変速時間値は、アシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令
設定手段１０２と目標回転数軌道設定手段１０３に入力
される。
【００３６】アシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令設定
手段１０２は、アシストクラッチ伝達トルクのフィード
フォワード指令値を設定するもので、図４にその詳細が
示されている。すなわち、アシストクラッチ伝達トルク
ＦＦ指令設定手段１０２は、アシストクラッチ伝達トル
クＦＦ指令演算手段Ａ１０２１と、アシストクラッチ伝
達トルクＦＦ指令演算手段Ｂ１０２２と、アシストクラ
ッチ伝達トルクＦＦ指令演算手段Ｃ１０２３とによって
構成されている。
【００３７】アシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令演算
手段Ａ１０２１は、図５に示す如き構成を有している。
すなわち、アシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令演算手
段Ａ１０２１にセンサ２０から出力される変速機の入力
軸４の回転数と、１速から２速へ、２速から３速へ等の
変速パターンが入力され、噛み合いクラッチ（第２のク
ラッチ１６、第３のクラッチ１９）の解放・締結によっ
て出力されるトリガ（制御開始・完了トリガ）が入力さ
れると、アシストクラッチ伝達トルク変更量演算手段１
０２１１によって、アシストクラッチ伝達トルク変更量
が設定される。このアシストクラッチ伝達トルク変更量
演算手段１０２１１は、入力軸回転数と変速パターン
（１→２変速、２→３変速等）とによって予め設定され
ているアシストクラッチ伝達トルク変更量マップを有し
ており、このアシストクラッチ伝達トルク変更量マップ
から、アシストクラッチ伝達トルク変更量が設定され、
アシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令１演算手段１０２
１２に出力される。
【００３８】このアシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令
１演算手段１０２１２は、アシストクラッチ伝達トルク
ＦＦ指令値を演算して出力するもので、変速時間設定手
段１０１から出力される変速時間と、アシストクラッチ
伝達トルク変更量演算手段１０２１１から出力されるア
シストクラッチ伝達トルク変更量が入力されると、この
２つの値から図６に示す如きアシストクラッチ伝達トル
クＦＦ指令値１を演算し、アシストクラッチ伝達トルク
ＦＦ指令演算手段Ｃ１０２３に出力する。
【００３９】また、エンジントルク値がアシストクラッ
チ伝達トルクＦＦ指令演算手段Ｂ１０２２に入力される
と、アシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令演算手段Ｂ１
０２２においては、エンジントルク値によって決まる図
６に示す如きアシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令値２
をアシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令演算手段Ｃ１０
２３に出力する。
【００４０】このアシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令
演算手段Ｃ１０２３では、アシストクラッチ伝達トルク
ＦＦ指令演算手段Ａ１０２１から出力されるアシストク
ラッチ伝達トルクＦＦ指令値１と、アシストクラッチ伝
達トルクＦＦ指令演算手段Ｂ１０２２から出力されるア
シストクラッチ伝達トルクＦＦ指令値２とから図６に示
す如きアシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令値を計算
し、合成手段１０５に出力する。
【００４１】目標回転数軌道設定手段１０３は、図７に
示す如く、センサ２９から出力される駆動輪出力軸９の
回転数と、変速パターン（１→２変速、２→３変速等）
と、変速時間設定手段１０１から出力される変速時間と
が入力され、噛み合いクラッチ（第２のクラッチ１６、
第３のクラッチ１９）の解放・締結によって出力される
トリガ（制御開始・完了トリガ）が入力されると、図７
の特性図から変速機入力軸４の目標回転数の軌道が設定
され、アシストクラッチ伝達トルクＦＢ指令設定手段１
０４に入力される。
【００４２】アシストクラッチ伝達トルクＦＢ指令設定
手段１０４は、アシストクラッチ伝達トルクのフィード
バック指令値を設定するもので、図８にその詳細が示さ
れている。すなわち、このアシストクラッチ伝達トルク
ＦＢ指令設定手段１０４は、目標回転数軌道設定手段１
０３から出力される変速機の入力軸目標回転数と、セン
サ２０から出力される変速機の入力軸回転数が入力さ
れ、噛み合いクラッチ（第２のクラッチ１６、第３のク
ラッチ１９）の解放・締結によって出力されるトリガ
（制御開始・完了トリガ）が入力されると、入力軸目標
回転数と入力軸回転数との偏差を求め、この偏差からア
シストクラッチ伝達トルクのフィードバック指令値を求
め、合成手段１０５に出力する。
【００４３】この合成手段１０５においては、アシスト
クラッチ伝達トルクＦＦ指令設定手段１０２から出力さ
れるアシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令値にアシスト
クラッチ伝達トルクＦＢ指令設定手段１０４から出力さ
れるアシストクラッチ伝達トルクのフィードバック指令
値を合成してアシストクラッチ２５を制御するためのア
シストクラッチ指令値をアシストクラッチ駆動装置２８
に出力する。
【００４４】次に、図９〜図１８を用いて変速時におけ
るアクセル開度変更による変速時間の変更を行なった場
合の自動変速機の制御を説明する。
【００４５】図９には、変速時にアクセル開度が変更さ
れた場合の制御のタイムチャートが示されている。図
中、実線が変速要求から変速開始までにアクセル開度が
変化しなかった場合を、点線が変速要求から変速開始ま
でにアクセル開度が変化した場合をそれぞれ示してい
る。
【００４６】まず、変速要求から所定時間内にアクセル
開度が変化しなかった場合について説明する。変速要求
があると、ある所定時間後に実際の変速開始が行われ
る。この変速開始に基づいてスロットル開度を絞り、そ
の後、アシストクラッチ２５を駆動し、滑りによるトル
ク伝達を開始（アシストクラッチトルク容量指令の立ち
上がり）し、徐々にアシストクラッチ２５のクラッチ押
し付け力を高める（アシストクラッチトルク容量指令値
の最大値の時点）。このアシストクラッチ２５の滑りに
よるトルク伝達が行なわれ、駆動輪出力軸９の出力軸ト
ルクが一端アシストクラッチ２５が取り付けられている
ギア比に応じたトルク値まで低下する。その後、低速側
の第２クラッチ１６（第３クラッチ１９）が解放される
と入力軸４と出力軸９は締結状態から解放され、アシス
トクラッチによる滑り状態になるため、アシストクラッ
チ２５の滑り伝達トルクがエンジンへの負荷になり、エ
ンジン回転数が低下する。この時のエンジンの回転数低
下によって発生するイナ−シャトルクがアシストクラッ
チ２５によって駆動輪出力軸９へ伝達され、出力軸トル
クが上昇し、必要なトルクが得られ、車速は確保され
る。従って、低速側の噛み合いクラッチ（第２のクラッ
チ１６又は第３のクラッチ１９）の解放後は、アシスト
クラッチ２５によるアシストクラッチ用ドライブギヤ
６、アシストクラッチ用のドリブンギヤ１１によって走
行している。その後、エンジン回転数と駆動輪出力軸９
の回転数の比が変速後のギア比となると、高速側の噛み
合いクラッチ（第２のクラッチ１６又は第３のクラッチ
１９）を締結することが可能な条件となるので、駆動輪
出力軸９と高速側の噛み合いクラッチを締結させる。こ
の低速側の噛み合いクラッチの解放から高速側の噛み合
いクラッチの締結までの変速時間（アシストクラッチ２
５の締結から解放までの時間）は、予め設定された通常
の変速時間によって制御が行われる。
【００４７】これに対して、変速要求後、所定時間内に
アクセル開度が変化した場合について説明する。図９で
は、アクセル開度が変速要求から変速開始までの所定時
間内に、アクセル開度が変化（アクセルペタルが踏み込
まれた）した場合が示されている。すなわち、運転者は
変速要求後、加速の意思でアクセルペタルを踏み込み、
アクセルペタル位置が変化した状態である。
【００４８】変速開始によってスロットル開度の絞り込
みを行い、低速側の噛み合いクラッチ（第２のクラッチ
１６又は第３のクラッチ１９）の伝達トルクを下げ、ア
シストクラッチ２５を駆動し、滑りによるアシストクラ
ッチ２５のトルク伝達を開始し、徐々にアシストクラッ
チ２５のクラッチ板の押し付け力を高め、滑り状態での
伝達トルク容量を増加させる。アシストクラッチ２５に
よるトルク伝達が開始されると出力軸９のトルクがアシ
ストクラッチ２５が取り付けられているギア比に応じた
トルク値まで一端低下する。アシストクラッチ２５が所
定の伝達トルク容量となった状態で、低速側の噛み合い
クラッチ（第２のクラッチ１６又は第３のクラッチ１
９）が解放されると、アクセルペタルを踏み込みアクセ
ル開度が高くなったアクセル開度を読み込み、変速時間
を短くするために、アシストクラッチ２５のクラッチ板
の押し付力を通常の変速時の場合よりも大きくする。こ
れにより、エンジンへの負荷トルクが通常の制御時より
も大きくなり、エンジン回転数の低下量が大きくなる。
その結果、エンジンの回転数低下によって発生するイナ
−シャトルクが大きくなるため、アシストクラッチ２５
による伝達トルクが大きくなり、駆動輪出力軸９の出力
軸トルクが大きくなる。そして、エンジン回転数が低下
し、入力軸４の回転数と出力軸９の回転数の比が変速後
のギア比になると、高速側の噛み合いクラッチ（第２の
クラッチ１６又は第３のクラッチ１９）が締結可能な条
件となるので、締結を行い、アシストクラッチ２５を解
放する。これによって変速要求から変速開始までにアク
セル開度が変化した場合の変速時間を短くすることがで
きる。
【００４９】この変速制御ついて図１０〜図１８を用い
て説明する。
【００５０】図１０において、まず、変速要求後、ステ
ップ２０１において、アクセル開度が変更になっている
ことを判定し、ステップ２０２において、変速要求後、
所定時間経過するまで待ち、ステップ２０２において、
変速要求後所定時間経過していると判定すると、ステッ
プ２０３において、エンジントルクを所定値まで低下さ
せるダウン制御を行う。このダウン制御は、エンジント
ルクが所定値に低下するまで行い、ステップ２０４にお
いて、エンジントルクが所定値まで低下したと判定する
と、ステップ２０５の噛み合いクラッチ締結中における
アシストクラッチ２５の制御処理を行う。
【００５１】このステップ２０５の処理は、図１１に示
されている。すなわち、エンジントルクのダウン制御が
完了した後、制御開始のトリガがあると、ステップ２０
５１において、エンジントルクの推定を行い、ステップ
２０５２において、アシストクラッチ伝達トルクの目標
指令値を演算し、ステップ２０５３において、アシスト
クラッチ２５を滑りによるトルク伝達を行い、所定のト
ルク伝達が行なわれると、低速側の噛み合いクラッチの
締結を解除し、アシストクラッチ２５による伝達トルク
制御を行う。
【００５２】このステップ２０５の噛み合いクラッチ締
結中におけるアシストクラッチ２５の制御処理が行われ
ると、ステップ２０６において、低速側の噛み合いクラ
ッチの締結が解放されたか否かを判定し、ステップ２０
６において低速側の噛み合いクラッチの締結が解放され
たと判定すると、ステップ２０７において、噛み合いク
ラッチ解放中におけるアシストクラッチ２５の制御処理
を行う。
【００５３】このステップ２０７の処理は、図１２に示
されている。すなわち、噛み合いクラッチの解放が完了
した後、制御開始のトリガがあると、ステップ２０７１
において、図２に図示の変速時間設定手段１０１によっ
て、変速時間（アシストクラッチ２５の締結から解放ま
での時間）を設定する処理が行われる。このステップ２
０７１における変速時間設定処理は、図１３にその詳細
が示されている。すなわち、制御開始のトリガがある
と、ステップ２０７１１において、図３に図示の変速時
間設定手段１０１の基本変速時間設定手段１０１１によ
って基本となる変速時間の設定を行う。このステップ２
０７１１において基本となる変速時間の設定を行うと、
ステップ２０７１２において、変速要求後、所定時間内
にアクセル開度が変更されたか否かの判定を行う。この
ステップ２０７１２において変速要求から変速開始まで
の所定時間内にアクセル開度が変更されたと判定する
と、ステップ２０７１３において、図３に図示の変速時
間設定手段１０１の変速時間補正手段１０１２によって
変速時間の補正値を演算する。また、ステップ２０７１
２において変速要求から変速開始の所定時間内にアクセ
ル開度が変更されていないと判定すると、ステップ２０
７１４において、ステップ２０７１１にて設定した基本
となる変速時間を変速時間として設定する。
【００５４】このステップ２０７１において変速時間の
設定処理が行われると、ステップ２０７２において、図
２に図示のアシストクラッチ制御手段３１のアシストク
ラッチ伝達トルクＦＦ指令設定手段１０２によって、ア
シストクラッチ伝達トルクのフィードフォワード指令値
設定処理を行う。
【００５５】このステップ２０７２の処理は、図１４に
示されている。すなわち、変速時間の設定処理が行われ
ると、ステップ２０７２１において、図４に図示のアシ
ストクラッチ伝達トルクＦＦ指令設定手段１０２のアシ
ストクラッチ伝達トルクＦＦ指令演算手段Ａ１０２１に
よってアシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令値１を演算
する処理を行う。
【００５６】このステップ２０７２１の処理は、図１５
に示されている。すなわち、ステップ２０７１において
変速時間設定処理が行われると、ステップ２０７２１１
において、制御処理回数が１回か否かを判定し、制御処
理回数が１回でないときはステップ２０７２１４に移
り、制御処理回数が１回のときは、ステップ２０７２１
２において、入力軸４の回転数と変速パターン（１→２
変速、２→３変速等）とから図１６に示す如き特性図か
ら入力軸４の回転数の変更量の演算処理が行われる。
【００５７】このステップ２０７２１２においてエンジ
ン回転数の変更量の演算処理が行われると、ステップ２
０７２１３において、図５に図示のアシストクラッチ伝
達トルクＦＦ指令演算手段Ａ１０２１のアシストクラッ
チ伝達トルク変更量演算手段１０２１１によって、入力
軸４の回転数の変更量に対して変速時間によって決めら
れる図１７に示す如きアシストクラッチ伝達トルク変更
量特性図から、アシストクラッチ伝達トルク変更量の設
定演算処理が行われる。このステップ２０７２１３にお
いてアシストクラッチ伝達トルク変更量の設定演算処理
が行われると、ステップ２０７２１４において、アシス
トクラッチ伝達トルク値の変更指令値の演算処理が行わ
れ、図１４のステップ２０７２２に移る。
【００５８】このステップ２０７２２において、エンジ
ントルクを推定すると、ステップ２０７２３において、
図４に図示のアシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令設定
手段１０２のアシストクラッチ伝達トルクＦＦ指令演算
手段Ｂ１０２２によってエンジントルク値からアシスト
クラッチ伝達トルクＦＦ指令値２の演算処理を行い、ス
テップ２０７３に移る。
【００５９】このステップ２０７３においては、図７に
図示の目標回転数軌道設定手段１０３によって変速機入
力軸４の目標回転数の軌道を設定する処理が行われる。
このステップ２０７３の処理は、図１８に示されてい
る。すなわち、ステップ２０７２においてアシストクラ
ッチ伝達トルクのフィードフォワード指令値設定処理を
行った後、ステップ２０７３１において、変速時間に対
する噛み合いクラッチ（第２のクラッチ１６又は第３の
クラッチ１９）の解放後の経過時間比を演算し、ステッ
プ２０７３２において、図１８に図示の変速時間に対す
る重みゲイン特性図から、重みゲインを設定する。この
ステップ２０７３２において重みゲインを設定すると、
ステップ２０７３３において、変速機入力軸４の目標回
転数の軌道を演算処理し、図１２のステップ２０７４に
移る。
【００６０】ステップ２０７３の処理が終わると、ステ
ップ２０７４において、図８に図示のアシストクラッチ
伝達トルクＦＢ指令設定手段１０４によってアシストク
ラッチ伝達トルクのフィードバック指令値を設定する。
このステップ２０７４においてアシストクラッチ伝達ト
ルクのフィードバック指令値を設定すると、ステップ２
０７５において、アシストクラッチ２５を制御するアシ
ストクラッチ指令値を演算し、ステップ２０８に移る。
【００６１】ステップ２０８においては、噛み合いクラ
ッチ（第２のクラッチ１６又は第３のクラッチ１９）の
締結が完了したか否かを判定し、ステップ２０８におい
て噛み合いクラッチの締結が完了していないと判定する
と、ステップ２０７のステップ２０７２に移る。また、
このステップ２０８において噛み合いクラッチの締結が
完了していると判定すると、ステップ２０９において、
エンジントルクの復帰の制御を行う。エンジントルクの
復帰制御では、アシストクラッチ２５は解放となる。こ
こで、噛み合いクラッチ（第２のクラッチ１６又は第３
のクラッチ１９）の締結は、入力軸４の回転数と出力軸
９回転数の比が変速後のギア比と同じになった場合に締
結の指令が発生し、噛み合いクラッチ（第２のクラッチ
１６又は第３のクラッチ１９）の締結制御が行われる。
【００６２】次に、図１９を用いて発進時において第１
クラッチの締結開始後、締結完了までの間に変速指令が
出力された場合、アシストクラッチを用いた変速動作を
行わない制御処理について説明する。
【００６３】図において、発進動作が行われている場
合、ステップ４０１において第１のクラッチ（発進クラ
ッチ）３の締結指令値を読み込み、ステップ４０２にお
いて、ステップ４０１において読み込んだ第１のクラッ
チの締結指令値に基づいて、第１のクラッチ（発進クラ
ッチ）３の目標位置演算を行う。このステップ４０２に
おいて演算した目標位置に基づいてステップ４０３にお
いて、第１のクラッチ３を駆動するアクチュエータの油
圧指令値を出力し、第１のクラッチ３の位置制御を行
う。このような制御により発進時の第１クラッチの制御
を実施する。
【００６４】このステップ４０３において油圧指令値を
出力すると、ステップ４０４において、車速を読み込
み、ステップ４０５において、アクセル開度を読み込
む。この車速とアクセル開度とから目標ギヤ位置の演算
処理を行い、変速を行なうか行なわないかを判定し、ス
テップ４０６において、第１のクラッチ（発進クラッ
チ）３の締結が完了したか否かを判定し、このステップ
４０６において第１のクラッチ（発進クラッチ）３の締
結が完了していないと判定すると、変速を行なう判定が
行なわれても、変速処理を行なわず、発進時の第１クラ
ッチの制御を実施する。また、このステップ４０７にお
いて第１のクラッチ（発進クラッチ）３の締結が完了し
ていると判定すると、ステップ４０８において、変速開
始処理を行う。
【００６５】このように構成することにより、変速中に
アクセルペタルの踏み込みがあった場合に通常の変速時
間よりも短い変速時間で変速を行い、運転者に引き込み
感を与えることなく運転者の加速要求に十分対応するこ
とができる。
【００６６】次に、図２０、図２１を用いて変速制御中
に運転者がアクセルを踏み増し、またはアクセル戻しを
行い、変速線を横切った場合に、最適ギヤへの締結を即
座に行い、自動車の最適走行状態に即座に移行する自動
変速機の制御について説明する。
【００６７】図２０において、ステップ５０１で、エン
ジントルクのダウン制御が行われると、ステップ５０２
において、再変速指令があったか否かを判定し、このス
テップ５０２において再変速指令があったと判定する
と、ステップ５０３で、ステップ６０１に移る。
【００６８】また、ステップ５０２において再変速指令
がないと判定すると、ステップ５０４において、エンジ
ントルクのダウン制御が完了したか否かを判定し、この
ステップ５０４においてエンジントルクのダウン制御が
完了していないと判定すると、ステップ５０２に戻る。
また、このステップ５０４においてエンジントルクのダ
ウン制御が完了したと判定すると、ステップ５０５にお
いて、第２、第３クラッチ締結中におけるアシストクラ
ッチ２５の制御処理を行う。
【００６９】その後、ステップ５０６において、再変速
指令があったか否かを判定し、このステップ５０６にお
いて再変速指令があったと判定すると、ステップ５０７
で、ステップ６０５に移る。
【００７０】また、ステップ５０６において再変速指令
がないと判定すると、ステップ５０８において、第２、
第３クラッチの解放が完了したか否かを判定する。この
ステップ５０８において第２、第３クラッチの解放が完
了していないと判定すると、ステップ５０６に戻る。ま
た、このテップ５０８において第２、第３クラッチの解
放が完了していると判定すると、ステップ５０９におい
て、第２、第３クラッチ解放中におけるアシストクラッ
チ２５の制御処理を行う。
【００７１】その後、ステップ５１０において、再変速
指令があったか否かを判定し、このステップ５１０にお
いて再変速指令があったと判定すると、ステップ５１１
で、ステップ６０５に移る。また、このステップ５１０
において再変速指令がないと判定すると、ステップ５１
２において、第２、第３クラッチの締結が完了したか否
かを判定する。このステップ５１２において第２、第３
クラッチの締結が完了していないと判定すると、ステッ
プ５１０に戻り、このステップ５１２において第２、第
３クラッチの締結が完了したと判定すると、ステップ５
１３において、エンジントルクの復帰制御処理を行う。
【００７２】その後、ステップ５１４において、再変速
指令があったか否かを判定し、このステップ５１４にお
いて再変速指令があったと判定すると、ステップ５１５
で、ステップ６０１に移る。また、このステップ５１４
において再変速指令がないと判定すると、ステップ５１
６において、エンジントルクの復帰の制御処理が完了し
たか否かを判定する。このステップ５１６においてンジ
ントルクの復帰の制御処理が完了していないと判定する
と、ステップ５１４に戻り、このステップ５１２におい
て第２、第３クラッチの締結が完了したと判定すると、
ステップ５１３において、第１変速手段の処理を完了
し、フローを終了する。
【００７３】ステップ５０２において再変速指令があっ
たと判定した場合、ステップ５１４において再変速指令
があったと判定した場合、図２１に示される如く、ステ
ップ６０１において、エンジントルクのダウン制御を行
う。このステップ６０１においてエンジントルクのダウ
ン制御を行うと、ステップ６０２において、再変速指令
があったか否かを判定し、このステップ６０２において
再変速指令があったと判定すると、ステップ６０３で、
ステップ５０１に移る。また、このステップ６０２にお
いて再変速指令がないと判定すると、ステップ６０４に
おいて、エンジントルクのダウン制御を完了したか否か
を判定する。このステップ６０４においてエンジントル
クのダウン制御を完了していないと判定すると、ステッ
プ６０２に戻り、このステップ６０４においてエンジン
トルクのダウン制御を完了したと判定すると、ステップ
６０５において、第１のクラッチ（発進クラッチ）３の
解放制御を行う。
【００７４】このステップ６０５において第１のクラッ
チ３の解放制御を行うと、ステップ６０６において、第
１のクラッチ３の解放が完了したか否かを判定し、この
ステップ６０６において第１のクラッチ３の解放が完了
しと判定すると、ステップ６０７において、エンジン回
転数制御を行う。このステップ６０７において変速機の
入力軸４の回転数制御を行うと、ステップ６０８におい
て、変速機の入力軸４の回転数と目標回転数との差の回
転数が許容範囲であるか否かを判定し、このステップ６
０８において回転数差が許容範囲であると判定すると、
ステップ６０９において、第１のクラッチ（発進クラッ
チ）３の締結制御を行う。
【００７５】また、このステップ６０９において第１の
クラッチ（発進クラッチ）３の締結制御を行うと、ステ
ップ６１０において、第１のクラッチ（発進クラッチ）
３の締結制御が完了したか否かを判定し、このステップ
６１０において第１のクラッチ（発進クラッチ）３の締
結制御が完了したと判定すると、ステップ６１１におい
て、エンジントルクの復帰制御を行い、ステップ６１２
において、再変速指令があったか否かを判定する。
【００７６】このステップ６１２において再変速指令が
あったと判定すると、ステップ６１３で、ステップ５０
１に移る。また、このステップ６１２において再変速指
令がないと判定すると、ステップ６１４において、エン
ジントルクの復帰制御を完了したか否かを判定する。こ
のステップ６１４においてエンジントルクの復帰制御を
完了していないと判定すると、ステップ６１２に戻り、
このステップ６１４においてエンジントルクの復帰制御
を完了したと判定すると、ステップ６１５において、第
２変速手段の処理を終了し、フローを終了する。
【００７７】このように制御することにより変速制御中
に運転者がアクセルを踏み増し、またはアクセル戻しを
行い、変速線を横切った場合に、最適ギヤへの締結を即
座に行い、自動車の最適走行状態に即座に移行すること
ができる。
【００７８】
【発明の効果】本発明によれば、変速時におけるクラッ
チの締結・解放の際のショック感を和らげることができ
る。
【００７９】また、本発明によれば、変速時に運転者に
もたつき感を与えることなく運転者の加速要求に十分対
応することができる。
【００８０】さらに本発明によれば、変速制御中に運転
者がアクセルを踏み増し、またはアクセル戻しを行い、
変速線を横切った場合に、最適ギヤへの締結を即座に行
い、自動車の最適走行状態に即座に移行することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態をなす自動変速機の全体
構成図である。
【図２】図１に図示のアシストクラッチ制御手段の構成
図である。
【図３】図２に図示の変速時間設定手段の構成図であ
る。
【図４】図２に図示のアシストクラッチ伝達トルクＦＦ
指令設定手段の構成図である。
【図５】図４に図示のアシストクラッチ伝達トルクＦＦ
指令演算手段Ａの構成図である。
【図６】図４に図示の各アシストクラッチ伝達トルクＦ
Ｆ指令値の噛み合いクラッチ解放・締結前後の特性を示
す図である。
【図７】図２に図示の目標回転数軌道設定手段の構成図
である。
【図８】図２に図示のアシストクラッチ伝達トルクＦＢ
指令設定手段の構成図である。
【図９】変速時におけるクラッチの締結・解放の際のシ
ョック感を和らげる制御のタイムチャートである。
【図１０】変速時におけるクラッチの締結・解放の際の
ショック感を和らげる制御のフローチャートである。
【図１１】図１０に図示の制御フローチャートの噛み合
いクラッチ締結中におけるアシストクラッチの制御処理
の詳細フローチャートである。
【図１２】図１０に図示の制御フローチャートの噛み合
いクラッチ解放中におけるアシストクラッチの制御処理
の詳細フローチャートである。
【図１３】図１２に図示の制御フローチャートの変速時
間設定処理フローチャートである。
【図１４】図１２に図示の制御フローチャートのアシス
トクラッチ伝達トルクのフィードフォワード指令値設定
処理フローチャートである。
【図１５】図１４に図示の制御フローチャートのアシス
トクラッチ伝達トルクＦＦ指令値１演算処理フローチャ
ートである。
【図１６】図１５に図示の入力軸回転数変更量演算処理
に用いる入力軸回転数変更量特性図である。
【図１７】図１５に図示のアシストクラッチ伝達トルク
変更量演算処理に用いるアシストクラッチ伝達トルク変
更量特性図である。
【図１８】図１２に図示の制御フローチャートの変速機
入力軸の目標回転数の軌道設定処理の詳細フローチャー
トである。
【図１９】発進クラッチの締結開始後、締結完了までの
間に変速指令が出力された場合にアシストクラッチを用
いた変速動作を行わない制御処理フローチャートであ
る。
【図２０】変速制御中に運転者がアクセルの踏み増し、
踏み戻しを行い、変速線を横切った場合の制御フローチ
ャートである。
【図２１】変速制御中に運転者がアクセルの踏み増し、
踏み戻しを行い、変速線を横切った場合の制御フローチ
ャートである。
【符号の説明】
１…………………………エンジン ２…………………………エンジン出力軸 ３…………………………第１のクラッチ ４…………………………入力軸 ５…………………………第１のドライブギヤ ６…………………………アシストクラッチ用ドライブギ
ヤ ７…………………………第３のドライブギヤ ８…………………………第２のドライブギヤ ９…………………………駆動輪出力軸 １０………………………第１のドリブンギヤ １１………………………アシストクラッチ用ドリブンギ
ヤ １２………………………第３のドリブンギヤ １３………………………第２のドリブンギヤ １６………………………第２のクラッチ １９………………………第３のクラッチ ２０，２９………………センサ ２１………………………電子制御スロットル ２２………………………アクセルペタルセンサ ２３………………………第４のドライブギヤ ２４………………………第４のドリブンギヤ ２５………………………アシストクラッチ ２６………………………第１クラッチ制御装置 ２７………………………第２・第３クラッチ制御装置 ２８………………………アシストクラッチ駆動装置 ３０………………………第１のクラッチ制御手段 ３１………………………第２・第３クラッチ制御手段 ３２………………………アシストクラッチ制御手段 ３３………………………エンジン制御ユニット ３５………………………エンジン回転数センサ ４０………………………制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年４月３日（２００１．４．３）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】本発明のさらに他の１つの目的は、発進ク
ラッチを締結している最中にアシストクラッチを用いた
変速動作を行なうことで、アシストクラッチ締結時のト
ルクバランスを崩し、運転者にショックを与えることを
防ぐ自動変速機の制御方法を提供することにある。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１１】本発明のまたさらに１つの目的は、変速制
御中に運転者がアクセルを踏み増し、またはアクセル戻
しを行い、変速線を横切った場合に、最適ギヤへの締結
を即座に行い、自動車の最適走行状態に即座に移行する
ことのできる自動変速機の制御方法を提供することにあ
る。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記１つの目的を達成す
るため、本発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間
に複数のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速
段のトルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変
速段のトルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方の
変速段から他方の変速段へ変速するときに摩擦式クラッ
チを制御する自動変速機の制御方法で、変速開始要求後
にアクセルペタルの踏込量が増えた場合には、アクセル
ペダルの踏込み量が一定の場合に比べて、変速時間を短
くなるように制御するようにしたものである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】上記他の１つの目的を達成するため、本発
明は、歯車式変速機の入力軸にエンジンの駆動力を伝達
する為の入力クラッチと、歯車式変速機の入力軸と出力
軸の間に複数のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つ
の変速段のトルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その
他の変速段のトルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、
一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに摩擦式
クラッチを制御する自動変速機の制御方法で、入力クラ
ッチの締結開始後、入力クラッチの締結完了までは、摩
擦式クラッチの締結動作を行わないようにしたものであ
る。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】上記さらに１つの目的を達成するため、本
発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数のト
ルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速段のトルク
伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速段のトル
ク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方の変速段から
他方の変速段へ変速するときに摩擦式クラッチを制御す
る自動変速機の制御方法で、変速指令に基づいて変速動
作を開始した後、変速動作の完了前に当該変速段とは異
なる変速段への変速指令が出力されたときは、新しい変
速指令に基づく変速段への変速動作を行うようにしたも
のである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 箕輪 利通 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 岡田 隆 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA13 MA17 NA01 NB01 PA02 RA02 SA02 SA13 TA01 TA06 TB13 UA03 UA09 VA07Y VA32Y VA36Y VA77W VC01W VD02W

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動輪に回転力を伝達する駆動輪出力軸
    と、該駆動輪出力軸に回転自在に設けられ駆動輪に駆動
    力を付与する複数のドリブンギヤと、前記駆動輪出力軸
    に固着されたアシストクラッチ用ドリブンギヤと、前記
    駆動輪出力軸に係合し前記いずれかのドリブンギヤを駆
    動輪出力軸に係合させる複数の噛み合いクラッチと、前
    記エンジン出力軸から第１のクラッチを介してエンジン
    の駆動力を入力軸に伝達する第１のクラッチと、前記複
    数のドリブンギヤに噛合し前記入力軸に固着された複数
    のドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設けられ前
    記アシストクラッチ用ドリブンギヤに噛合する第２クラ
    ッチ用ドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設けら
    れたアシストクラッチ用ドライブギヤに該入力軸の回転
    力を伝達するアシストクラッチとを備え、変速指令に基
    づいて前記アシストクラッチドライブギヤを前記アシス
    トクラッチによって締結して前記駆動輪出力軸と係合し
    た後に、前記複数の噛み合いクラッチの解除・締結を行
    って変速切替をする自動変速機の制御方法において、 変速指令を出力した後、変速完了前にアクセルペタルの
    踏込量が変化したときは、アクセルペタルの踏込量とエ
    ンジン回転数とに基づいて変速時間を設定するようにし
    たことを特徴とする自動変速機の制御方法。
  2. 【請求項２】 駆動輪に回転力を伝達する駆動輪出力軸
    と、該駆動輪出力軸に回転自在に設けられ駆動輪に駆動
    力を付与する複数のドリブンギヤと、前記駆動輪出力軸
    に固着されたアシストクラッチ用ドリブンギヤと、前記
    駆動輪出力軸に係合し前記いずれかのドリブンギヤを駆
    動輪出力軸に係合させる複数の噛み合いクラッチと、前
    記エンジン出力軸から第１のクラッチを介してエンジン
    の駆動力を入力軸に伝達する第１のクラッチと、前記複
    数のドリブンギヤに噛合し前記入力軸に固着された複数
    のドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設けられ前
    記アシストクラッチ用ドリブンギヤに噛合するアシスト
    クラッチ用ドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設
    けられたアシストクラッチ用ドライブギヤに該入力軸の
    回転力を伝達するアシストクラッチと、所定の条件に基
    づいて変速指令を出力する変速指令出力手段とを備え、
    前記変速指令出力手段からの変速指令に基づき前記アシ
    ストクラッチ用ドライブギヤを前記アシストクラッチに
    よって締結し前記駆動輪出力軸と係合した後に、前記複
    数の噛み合いクラッチの解除・締結を行って変速切替を
    行う自動変速機の制御装置において、 予め設定した変速時間から変速時の前記エンジン回転数
    センサから出力されるエンジン回転数の変化パターンを
    設定する回転数変化軌道設定手段と、 エンジンのトルクを推定もしくは検出するエンジントル
    ク検出手段と、 前記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数センサと、 前記入力軸回転数センサから出力される入力軸回転数
    と、前記回転数変化軌道設定手段から出力される回転数
    変化パターンと、前記変速時間設定手段から出力される
    変速時間と、前記エンジントルク検出手段から出力され
    るエンジントルク値とからアシストクラッチ伝達トルク
    のフィードフォワード指令値を設定するフィードフォワ
    ード指令値設定手段と、を設け、前記フィードフォワー
    ド指令値設定手段から出力されるアシストクラッチ伝達
    トルクのフィードフォワード指令値に基づき、前記回転
    数変化パターンと前記入力軸回転数との偏差のフィード
    バック値を基にアシストクラッチ伝達トルク容量指令値
    を決定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 駆動輪に回転力を伝達する駆動輪出力軸
    と、該駆動輪出力軸に回転自在に設けられ駆動輪に駆動
    力を付与する複数のドリブンギヤと、前記駆動輪出力軸
    に固着されたアシストクラッチ用ドリブンギヤと、前記
    駆動輪出力軸に係合し前記いずれかのドリブンギヤを駆
    動輪出力軸に係合させる複数の噛み合いクラッチと、前
    記エンジン出力軸から第１のクラッチを介してエンジン
    の駆動力を入力軸に伝達する第１のクラッチと、前記複
    数のドリブンギヤに噛合し前記入力軸に固着された複数
    のドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設けられ前
    記アシストクラッチ用ドリブンギヤに噛合するアシスト
    クラッチ用ドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設
    けられたアシストクラッチ用ドライブギヤに該入力軸の
    回転力を伝達するアシストクラッチと、所定の条件に基
    づいて変速指令を出力する変速指令出力手段とを備え、
    前記変速指令出力手段からの変速指令に基づき前記アシ
    ストクラッチ用ドライブギヤを前記アシストクラッチに
    よって締結し前記駆動輪出力軸と係合した後に、前記複
    数の噛み合いクラッチの解除・締結を行って変速切替を
    行う自動変速機の制御装置において、 アクセルペタルの踏込量を検出するアクセルペタル踏込
    量検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回
    転数センサと、前記アクセルペタル踏込量検出手段から
    出力されるアクセルペタル踏込量と前記エンジン回転数
    センサから出力されるエンジン回転数とによって変速時
    間を設定する変速時間設定手段とを設け、前記変速指令
    出力手段の変速指令に基づき変速制御が開始された後、
    変速完了前に、前記アクセルペタル踏込量検出手段から
    出力されるアクセルペタル踏込量が変化したときは、当
    該アクセルペタルの踏込量と前記エンジン回転数センサ
    から出力されるエンジン回転数に基づいて変速時間を設
    定するようにしたことを特徴とする自動変速機の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載の自動変速機の制御装置
    において、 前記変速時間設定手段から出力される変速時間から変速
    時の前記エンジン回転数センサから出力されるエンジン
    回転数の変化パターンを設定する回転数変化軌道設定手
    段と、 エンジンのトルクを推定もしくは検出するエンジントル
    ク検出手段と、 前記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数センサと、 前記入力軸回転数センサから出力される入力軸回転数
    と、前記回転数変化軌道設定手段から出力される回転数
    変化パターンと、前記変速時間設定手段から出力される
    変速時間と、前記エンジントルク検出手段から出力され
    るエンジントルク値とからアシストクラッチ伝達トルク
    のフィードフォワード指令値を設定するフィードフォワ
    ード指令値設定手段と、 を設け、前記フィードフォワード指令値設定手段から出
    力されるアシストクラッチ伝達トルクのフィードフォワ
    ード指令値に基づき、前記回転数変化パターンと前記入
    力軸回転数との偏差のフィードバック値を基にアシスト
    クラッチ伝達トルク容量指令値を決定することを特徴と
    する自動変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 駆動輪に回転力を伝達する駆動輪出力軸
    と、該駆動輪出力軸に回転自在に設けられ駆動輪に駆動
    力を付与する複数のドリブンギヤと、前記駆動輪出力軸
    に固着されたアシストクラッチ用ドリブンギヤと、前記
    駆動輪出力軸に係合し前記いずれかのドリブンギヤを駆
    動輪出力軸に係合させる複数の噛み合いクラッチと、前
    記エンジン出力軸から第１のクラッチを介してエンジン
    の駆動力を入力軸に伝達する第１のクラッチと、前記複
    数のドリブンギヤに噛合し前記入力軸に固着された複数
    のドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設けられ前
    記アシストクラッチ用ドリブンギヤに噛合するアシスト
    クラッチ用ドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設
    けられたアシストクラッチ用ドライブギヤに該入力軸の
    回転力を伝達するアシストクラッチとを備え、変速指令
    に基づいて前記アシストクラッチ用ドライブギヤを前記
    アシストクラッチによって締結して前記駆動輪出力軸と
    係合した後に、前記複数の噛み合いクラッチの解除・締
    結を行って変速切替をする自動変速機の制御方法におい
    て、 前記変速指令が前記第１のクラッチの締結開始後、該第
    １のクラッチの締結完了までの間に出力された場合に
    は、前記アシストクラッチを用いた変速動作を行わない
    ようにしたことを特徴とする自動変速機の制御方法。
  6. 【請求項６】 駆動輪に回転力を伝達する駆動輪出力軸
    と、該駆動輪出力軸に回転自在に設けられ駆動輪に駆動
    力を付与する複数のドリブンギヤと、前記駆動輪出力軸
    に固着されたアシストクラッチ用ドリブンギヤと、前記
    駆動輪出力軸に係合し前記いずれかのドリブンギヤを駆
    動輪出力軸に係合させる複数の噛み合いクラッチと、前
    記エンジン出力軸から第１のクラッチを介してエンジン
    の駆動力を入力軸に伝達する第１のクラッチと、前記複
    数のドリブンギヤに噛合し前記入力軸に固着された複数
    のドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設けられ前
    記アシストクラッチ用ドリブンギヤに噛合するアシスト
    クラッチ用ドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設
    けられたアシストクラッチ用ドライブギヤに該入力軸の
    回転力を伝達するアシストクラッチとを備え、変速指令
    に基づいて前記アシストクラッチ用ドライブギヤを前記
    アシストクラッチによって締結して前記駆動輪出力軸と
    係合した後に、前記複数の噛み合いクラッチの解除・締
    結を行って変速切替をする自動変速機の制御方法におい
    て、 変速指令に基づいて変速動作を開始した後、該変速動作
    の完了前に当該変速段とは異なる変速段への変速指令が
    出力されたときは、新しい変速指令に基づく変速段への
    変速動作を行うようにしたことを特徴とする自動変速機
    の制御方法。
  7. 【請求項７】 駆動輪に回転力を伝達する駆動輪出力軸
    と、該駆動輪出力軸に回転自在に設けられ駆動輪に駆動
    力を付与する複数のドリブンギヤと、前記駆動輪出力軸
    に固着されたアシストクラッチ用ドリブンギヤと、前記
    駆動輪出力軸に係合し前記いずれかのドリブンギヤを駆
    動輪出力軸に係合させる複数の噛み合いクラッチと、前
    記エンジン出力軸から第１のクラッチを介してエンジン
    の駆動力を入力軸に伝達する第１のクラッチと、前記複
    数のドリブンギヤに噛合し前記入力軸に固着された複数
    のドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設けられ前
    記アシストクラッチ用ドリブンギヤに噛合するアシスト
    クラッチ用ドライブギヤと、前記入力軸に回転自在に設
    けられたアシストクラッチ用ドライブギヤに該入力軸の
    回転力を伝達するアシストクラッチとを備え、変速指令
    に基づいて前記アシストクラッチ用ドライブギヤを前記
    アシストクラッチによって締結して前記駆動輪出力軸と
    係合した後に、前記複数の噛み合いクラッチの解除・締
    結を行って変速切替をする自動変速機の制御方法におい
    て、変速指令に基づいて変速動作を開始した後、該変速
    動作の完了前に当該変速段とは異なる変速段への変速指
    令が出力されたときは、前記変速動作中の状態に応じ
    て、アシストクラッチを用いた変速方法とアシストクラ
    ッチを用いずに第１のクラッチを用いた変速方法の選択
    を行なって、新しい変速指令に基づく変速段への変速動
    作を行うようにしたことを特徴とする自動変速機の制御
    方法。
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