JP2002012040A

JP2002012040A - パワープラントの支持構造

Info

Publication number: JP2002012040A
Application number: JP2000197220A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Awano; 正浩粟野; Hitoshi Ikeno; 仁志池野; Ikuga Moriyasu; 郁雅森安; Katsuhiko Takashina; 克彦高階; Hiroyuki Takemura; 洋之竹村; Makoto Hasegawa; 誠長谷川; Masahiro Tanno; 正洋丹野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-06-29
Filing date: 2000-06-29
Publication date: 2002-01-15

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、衝突時における衝撃エネルギーの吸
収性能の向上が図れるパワープラントの支持構造を提供
する。【解決手段】本発明のパワープラントの支持構造は、ト
ランスミッションマウント部材８ｂに、所定の引張り荷
重が加わると破断を起こす脆弱部Ｘ，Ｙを形成し、ロー
ルマウント部材８ｃに、所定の荷重が加わると変形を起
こす変形可能部Ｚを形成して、オフセット前面衝突時、
トランスミッションマウント部材８ｂが破断され、ロー
ルマウント部材８ｃが圧縮変形して、パワープラント５
にロールマウント部材８ｃを支点とした後退しながら車
体後方へ向かう回転の動きを誘発させて、トランスミッ
ションマウント部材８ｂから後方の車体部分までも変形
を起こして衝撃エネルギーの吸収が行われるとともに、
回転させられるパワープラント５の挙動により衝撃エネ
ルギーの吸収が行われるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両前部に収容さ
れるパワープラントの支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車（車両）では、車体の前部に形成
してあるエンジンルームに、走行に必要なパワープラン
トを収容させている。

【０００３】パワープラントは、エンジンとトランスミ
ッションとだけ、さらにはこの組み合わせにクラッチや
トルクコンバータなどを加えて構成された回転構造物な
ので、パワープラントの支持には、軸を中心に回転しよ
うとする挙動を抑えた支持構造が求められる。

【０００４】そこで、横置きのパワープラント（パワー
プラントが車幅方向に全体が配置されるレイアウト）で
は、パワープラントの前後部の二点、具体的にエンジン
ルームの車幅方向一側に向くエンジンの前部と、他側に
向くトランスミッションの後部とを、エンジンマウント
部材およびトランスミッションマウント部材を用いて、
エンジンルームの車幅方向両側の骨格をなすサイドフレ
ーム部材に支持させて、パワープラントの重量を支える
マウント構造と、車体後部に向くパワーユニットの幅方
向一側部を、ロールマウント部材を用いて、車体を構成
するクロスメンバや車体の下側を通るセンタメンバ部材
などに支持させて、パワープラントのロール（軸回りの
動き）を抑止するマウント構造とを併用することが行わ
れている。縦置きのパワープラントでも同様。

【０００５】ところで、自動車では、一般に客室より前
方に在るエンジンルームの骨格をなすサイドフレーム部
材に座屈変形可能な部材を採用して、エンジンルームが
在る領域をクラッシャブルゾーンにし、前方からの衝突
で、所定値以上の衝撃力が加わると、サイドフレーム部
材が座屈変形して衝撃エネルギーを吸収するようにして
ある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車で
は、安全性の確保から、できるだけ衝撃エネルギーの吸
収性能を高めたい。

【０００７】ところが、客室前方のサイドフレーム部材
は、途中にパワープラントが設置してあるために、同設
置した点から前方のフレーム部分は座屈変形して衝撃エ
ネルギーが吸収されるが、この設置した点から後側のフ
レーム部分は座屈変形が生じにくく、衝撃エネルギーの
吸収性能性は限られていた。

【０００８】それでも、エンジンルームが、パワープラ
ントよりも、かなり大きなスペースを有していれば、オ
フセット前面衝突を緩和するような高いエネルギー吸収
性が得られるものの、特に近時のような小型化のために
パワープラントの外形より若干大きくした狭いエンジン
ルームであると、オフセット前面衝突時のような高い衝
撃エネルギーを吸収することは難しい。

【０００９】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、衝突時における衝撃エネ
ルギーの吸収性能の向上が図れるパワープラントの支持
構造を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載のパワープラントの支持構造は、パワ
ープラントを車体に支持するエンジンルームの車幅方向
両側部に配置されたマウント部材のうち、少なくとも一
方に、所定の荷重が加わると破断を起こす脆弱部を形成
して、車体の前方向からの衝突時、前記脆弱部からマウ
ント部材が破断され、パワープラントに車体後方へ向か
う回転の動きを誘発させる構成にした。

【００１１】すなわち、車両の前面方向からの衝突に伴
い、所定の荷重がパワープラントの車幅方向側部を支え
ているマウント部材に加わると、同マウント部材が脆弱
部から破断を起こす。続いて、この破断によって車体か
ら切り離されたパワープラントが後方へ押されて、車体
後方へ向かう方向に回転を始める。

【００１２】すると、マウント部材が支持された地点か
ら後方の車体部分までも変形を起こして衝撃エネルギー
の吸収が行われるとともに、回転させられるパワープラ
ントの挙動により衝撃エネルギーの吸収が行われる。

【００１３】特にパワープラント全体が後方へ直線状に
移動する場合に比べ、パワープラントが回転する方が、
多くの移動距離をかせいで衝撃エネルギーが吸収される
上、パワープラントが止まるまでの間、多くの車体の変
形量がかせげるので、たとえ狭いエンジンルーム内にパ
ワープラントが収められる状況でも、双方の効果によ
り、高い衝撃エネルギー吸収性能が得られる。

【００１４】上記目的を達成するために請求項２に記載
のパワープラントの支持構造は、パワープラントを車体
に支持するエンジンルームの車幅方向両側部に配置され
たマウント部材のうち、少なくとも一方に、所定の引張
り荷重が加わると破断を起こす脆弱部を形成し、エンジ
ンルーム後部に配置された第２マウント部材に、所定の
荷重が加わると変形を起こす変形可能部を形成し、車体
の前方向からの衝突時に、脆弱部から第１マウント部材
が破断されるとともに第２マウント部材が変形して、パ
ワープラントに第２マウント部材を支点とした車体後方
へ向かう回転の動きを誘発させる構成とした。

【００１５】すなわち、車両の前面方向からの衝突に伴
い、所定の荷重がパワープラントの後側の第２マウント
部材に加わり、所定の引張り荷重がパワープラントを支
えているマウント部材に加わると、第２マウント部材が
押されて変形しながら第１マウント部材が脆弱部から破
断を起こす。続いて、この破断によって車体から切り離
されたパワープラントが、後方へ向かい、同後方へ向か
う方向に回転を始める。

【００１６】すると、マウント部材が支持された地点か
ら後方の車体部分までも変形を起こして衝撃エネルギー
の吸収が行われるとともに、回転させられるパワープラ
ントの挙動により衝撃エネルギーの吸収が行われる。

【００１７】しかも、パワープラント全体が後方へ直線
状に移動する場合に比べ、パワープラントが回転する方
が、多くの移動距離をかせいで衝撃エネルギーが吸収さ
れる上、パワープラントが止まるまでの間、多くの車体
の変形量がかせげ、さらには第２マウント部材の変形が
パワープラントの移動量や車体の変形量をかせぐので、
たとえ狭いエンジンルーム内にパワープラントが収めら
れる状況でも、双方の効果により、高い衝撃エネルギー
吸収性能が得られる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図６に
示す第１の実施形態にもとづいて説明する。

【００１９】図１は、例えば自動車（車両）の車体前部
を平面から見た図を示し、図中１ａ，１ｂは車体Ｓを構
成する該車体Ｓの前後方向に沿って延びる一対のサイド
フレーム部材、２ａ，２ｂはサイドフレーム部材１ａ，
１ｂ間を交差するように設けられた車幅方向に延びる各
種のクロスメンバ部材、３は車体Ｓを構成する車幅方向
に延びるダッシュボードである。

【００２０】そして、この車体Ｓの前部、すなわち最前
部のクロスメンバ部材２ａから客室を区画するダッシュ
ボード３までのサイドフレーム部分で囲まれる領域（斜
線で囲まれる部分に相当）に、エンジンルーム４を形成
している。

【００２１】このエンジンルーム４内には、自動車の走
行に必要なパワープラント５が収容されている。パワー
プラント５は、例えばエンジン６の出力部にトランスミ
ッション７（マニュアル式やＡＴ式など）などを連結し
てユニット化した構造で、同ユニット全体が車幅方向に
向く姿勢、すなわち横向きに収めてある。

【００２２】そして、このパワープラント５が、エンジ
ンルーム４の左右後方に配置された複数のマウント部
材、すなわちエンジンマウント部材８ａ（第１マウント
部材に相当）、トランスミッションマウント部材８ｂ
（第１マウント部材に相当）、ロールマウント部材８ｃ
（第２マウント部材に相当）を用いて、車体Ｓにマウン
トさせてある。

【００２３】このうちパワープラント５の重量を受け持
つトランスミッションマウント部材８ｂは、例えば図２
に示されるようなアーチ形をなした部材が用いてある。
詳しくは、トランスミッションマウント部材８ｂは、図
４に示されるように車体１の前後方向に弧を描くアーチ
形を呈した平板状の取付座１０と、同取付座１０の上面
から側方に張り出るアーム部１１とを組み合わせ、取付
座１０の座面１０ａにトランスミッション固定用の通孔
１２を形成し、アーム部１１の先端部に車体側の取付部
として筒形防振ゴム１３（防振部材）を組み込んであ
る。このトランスミッションマウント部材８ｂの一端部
となる座面１０ａ，１０ａがトランスミッション７の上
部に重ねられて通孔１０から螺挿されるボルト１７で固
定され、他端部の取付部をなす筒形防振ゴム１３が、ト
ランスミッション端と隣接するサイドフレーム部材１ｂ
に設けたフォークエンド形のブラケット１４（先端にコ
字形部を有する構造）に組み合わせてある。そして、こ
の筒形防振ゴム１３とブラケット１４の先端のフォーク
エンド部１４ａとが、車体Ｓの前後方向に軸心が向くボ
ルト１５で結合され、車体Ｓからトランスミッション７
を弾性的に吊持させている。また取付座１０の上面に
は、例えば図２および図４に示されるようにアーチの弧
が形成される方向に連続して延びる複数条の溝部１６が
形成されていて、トランスミッションマウント部材８ｂ
の特性を変えている。具体的には、溝部１６の形成によ
り、取付座１０の剛性強度の特性は、トランスミッショ
ン７を吊るには十分な剛性強度が確保されながら、取付
座１０に車体前後方向から所定の引張り荷重が加わる
と、トランスミッション７を支える座面１０ａの周辺Ｘ
やアーム部１１の後端部が付く周辺Ｙ（いずれも脆弱部
に相当）で破断（集中する応力による）が起きる特性に
変えられる。

【００２４】なお、残るパワープラント５の重量を受け
持つエンジンマウント部材８ａにも、エンジン端を弾性
部材を介して弾性的に吊持する部材に脆弱部（溝部など
の形成による）を形成した構造が用いられている。この
脆弱部により、エンジンマウント部材８ａに、トランス
ミッションマウント部材８ｂと同様、エンジン６を吊る
ための剛性強度が確保されるとともに車体前後方向から
所定の引張り荷重が加わると、トランスミッション７と
接する座面の周辺やアーム部の後端部が付く周辺で破断
を起こすようにしてある（図示はない）。

【００２５】パワープラント５のロールを抑える機能の
ロールマウント部材８ｃは、例えば図３および図５に示
されるような一端部に軸心が水平方向に向く孔部１８を
有し、他端部に軸心がそれと交差する垂直方向に向く孔
部１９を有する杆状部材が用いてある。この孔部１８の
有る端部が、例えばエンジン６の側部に設けた筒形防振
ゴム２１付きのブラケット２２（先端部に筒形の防振ゴ
ムを有する構造）に組み合わせてある。そして、孔部１
８を通るボルト２３で、ロールマウント部材８ｃの一端
部とブラケット２２とが回動可能に結合され、両者間を
弾性支持させてある。また孔部１９が有る端部は、車体
部分、例えばパワープラント５の近くに配置されている
クロスメンバ部材２ｂ（あるいは車体Ｓの下側を通るセ
ンタメンバ部材など）に設けた筒形防振ゴム２５付きの
ブラケット２６（先端部に筒形の防振ゴムを内蔵した構
造）に組み合わせてある。そして、孔部１９を通るボル
ト２７で、ロールマウント部材８ｃの他端部とブラケッ
ト２６とが回動自在に結合され、パワープラント５が軸
心回りに変位しないようエンジン６の姿勢を規制してい
る。

【００２６】このロールマウント部材８ｃには、両端か
ら所定の圧縮荷重が加わると、圧縮変形を起こす特性が
与えてある。このため、ロールマウント部材８ｃには、
それに適した構造、例えば図５に示されるように幅方向
両側壁３０ａの高さが一端から他端に向かいにしたがい
漸次低くなるコ字形で、かつ側壁３０ａ間の端壁３０ｂ
に各種大きさの開口３１を形成してなる一対のチャンネ
ル部材３０を互いに内外で挟み合うように組み合わせ
て、側壁３０ａが重なり合う部分にそれぞれ通孔を形成
して軸心が水平方向に向く孔部１８とし、離間対向し合
う端壁部分にそれぞれ通孔を形成して軸心が垂直方向に
向く孔部１９としている。同構造がもたらす断面形状の
変化から、両孔部１８，１９間に変形しやすい変形可能
部Ｚを形成して、ロールマウント部材８ｃの両端から所
定の圧縮荷重が加わると、同部分に圧縮変形（圧潰変
形）が起きるようにしてある。

【００２７】そして、自動車の前面方向の衝突時に、上
記トランスミッションマウント部材８ｂが破断されるこ
とで、パワープラント５に重心回りの回転を誘発して、
衝撃エネルギー吸収性能を発揮させるようにしている。

【００２８】このエネルギー吸収性能を特に大きな衝撃
エネルギーが発生する前面オフセット衝突を例に挙げて
説明すれば、今、例えばバリアＢに自動車の前面片側
（左側）が衝突したとする。

【００２９】すると、図６（ａ）に示されるように車体
１の前部から加わる衝撃で、最前部のクロスメンバ部材
２ａは曲がり、サイドフレーム部材１ｂの前端部は座屈
変形を起こす。続いて、この座屈変形がトランスミッシ
ョンマウント部材８ｂの有る地点にまで進む。

【００３０】そして、ロールマウント部材８ｃに加わる
圧縮荷重が所定値を越えると、図６（ｃ）に示されるよ
うにロールマウント部材８ｃは圧縮変形を起こし、パワ
ープラント５が後退する。

【００３１】ここで、ロールマウント部材８ｃでの圧縮
変形が終わりを向かえ、パワープラント５の後退がしだ
いに抑制されると、次第にトランスミッションマウント
部材８ｂに加わる引張り荷重が増す。

【００３２】そして、同引張り荷重がトランスミッショ
ンマウント部材８ｂの脆弱部における所定値を越える
と、図６（ｃ）および図６（ｄ）に見られるように取付
座１０の応力が集中する部分、すなわち座面１０ａ周辺
やアーム部１１の根元付近で破断を起こす。この際、エ
ンジンマント部材８ａに加わる引張り荷重が所定値を越
えるようになると、同様に破断を起こす。

【００３３】すると、図６（ｃ）に示されるようにサイ
ドフレーム部材１ｂから切り離されたパワープラント５
のトランスミッション端は、後方へ向かう。このとき、
パワープラント５の中間にはロールマウント部材８ｃが
つながっているから、パワープラント５はロールマウン
ト部材８ｃを支点とした車体１の後方へ向かう回転が誘
発され、同方向へ重心位置を中心に回転を始める。この
ときには同挙動で、図６（ｅ）に示されるように圧縮し
たロールマウント部材８ｃが伸びる方向に変形を始め
る。

【００３４】これにより、トランスミッションマウント
部材８ｂが支持された地点から後方のサイドフレーム部
材１ｂの部分までも変形を起こして衝撃エネルギーの吸
収が行われる。と共に回転させられるパワープラント５
の挙動により、衝撃エネルギーの吸収が行われる。

【００３５】パワープラント５の回転は、単純にパワー
プラント全体が後方へ直線状に移動する場合に比べ、多
くの移動距離をかせいで衝撃エネルギーが吸収できるだ
けでなく、パワープラント５が止まるまでの間、サイド
フレーム部材１ｂを含むクラシャブルゾーンにおいて多
くの変形量をかせぐことができる。

【００３６】それ故、エンジンルーム４の車幅方向側部
に配置されるマウント部材に脆弱部を形成するという簡
単な構造でありながら、上記各効果の相乗効果により、
衝突時における衝撃エネルギーの吸収性能を格段に高め
ることができる。しかも、多くの車体１の変形量がかせ
げるので、たとえ狭いエンジンルーム４内にパワープラ
ント５が収められる状況でも、高い衝撃エネルギー吸収
性能が確保できる。特に大きな衝撃エネルギーが発生す
るオフセット前面衝突には有効である。

【００３７】そのうえ、単にトランスミッションマウン
ト部材８ｂを破断させるだけなく、ロールマウント部材
８ｃを圧縮変形させる構造を採用することによって、パ
ワープラント５は後退しながら回転するという挙動が生
じさせて、狭いエンジンルーム４内で、一層、多くのパ
ワープラント５の移動量や車体Ｓの変形量がかせぐよう
にしたので、格段に大きな衝撃エネルギー吸収性を得る
ことができる。これは、圧縮変形したロールマウント部
材８ｃが伸びるときの挙動も含む。しかも、圧縮変形か
ら伸びるロールマウント部材８ｃにより、パワープラン
ト５は重心回りに回転しやすくなり、効率の良い衝撃エ
ネルギー効果が期待できる。

【００３８】図７は、本発明の第２の実施形態を示す。

【００３９】本実施形態は、ロールマウント部材８ｃ
を、一対のチャンネル部材３０の組み合わせでなく、一
部品から構成したものである。

【００４０】具体的には、本実施形態のロールマウント
部材８ｃは、例えば４面の周壁３５ａ〜３５ｃ（３面し
か図示せず）に各種大きさの開口３６が形成された角筒
状部材から本体３７を形成し、同本体３７の一端部に、
通孔が形成された一対の縦壁部３８を形成して、軸心が
水平方向に向く孔部１８を形成し、本体３７の他端部に
横壁部３９を形成し、同横壁部３９に筒形防振ゴム４０
を縦方向に組付けて、軸心が垂直方向に向く孔部１９を
なす構造にしたものである。

【００４１】こうした一体成形品の周壁３５ａに開口３
６を設けて、孔部１８，１９間の領域に、変形しやすい
変形可能部Ｚを形成する構造としたロールマウント部材
８ｃでも、先の第１の実施形態と同様な効果を奏する。

【００４２】もちろん、開口や溝部などを設けて断面形
状を変更して変形可能部を形成するのではなく、ロール
マント部材を形成する材料にアルミ部材を用いるなどし
て変形可能部を形成するようにしても構わない。

【００４３】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々
変更して実施しても構わない。例えば上述した実施形態
では、エンジンマウント部材とトランスミッションマウ
ント部材の双方で、脆弱部を形成したマウント部材を用
いたが、片方、特に助手席側のオフセット前面衝突に注
目する場合には、助手席側（左側）に配置されるマウン
ト部材（実施形態ではトランスミッションマウント部
材）にだけに、脆弱部を形成したマウント部材を適用し
ても構わない。また上述した実施形態では、アーチ形の
マウント部材に脆弱部を形成する例を挙げたが、これに
限らず、他の形状のマウント部材に切欠きや開口を形成
してもよい。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、衝突で誘発されて起きるパワープラントの
後方への回転により衝突エネルギーが吸収されるととも
に、同パワープラントが止まるまでの間を利用して車体
の変形量をかせいで衝突エネルギーを吸収することがで
きる。

【００４５】したがって、両者の相乗効果により、衝突
時における衝撃エネルギーの吸収性能を格段に高めるこ
とができる。しかも、パワープラントの回転は、パワー
プラント全体を後方へ直線状に移動させる場合に比べ、
多くの移動距離をかせげるので、高い衝撃吸収性能をも
たらすことができる。

【００４６】請求項２に記載の発明によれば、上記効果
に加え、第２マウント部材が圧縮変形する構造を採用す
ることによって、パワープラントが後退しながら回転す
るという挙動が生じるようになり、第１マウント部材の
脆弱部が破断するだけでは得られない、パワープラント
の移動量や車体の変形量がかせぐことができ、格段に大
きな衝撃エネルギー吸収性を得ることができる。しか
も、圧縮変形から伸びる第２マウント部材の挙動によ
り、パワープラントは重心回りに回転しやすくなり、効
率の良い衝撃エネルギー効果が期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係るパワープラント
の支持構造を示す車体の前部における平面図。

【図２】図１中Ａ部におけるマウント部材の詳細を示す
斜視図。

【図３】図１中Ｂ部におけるマウント部材の詳細を示す
斜視図。

【図４】トランスミッションマウント部材の外観を示す
斜視図。

【図５】ロールマウント部材の外観を示す斜視図。

【図６】オフセット前面衝突時におけるパワープラント
の挙動を説明するための平面図。

【図７】本発明の第２の実施形態の要部となるロールマ
ウント部材を示す斜視図。

【符号の説明】

１ａ，１ｂ…サイドフレーム部材４…エンジンルーム５…パワープラント６…エンジン７…トランスミッション８ｂ…トランスミッションマウント部材（マウント部
材：第１マウント部材）８ｃ…ロールマウント部材（第２マウント部材）Ｓ…車体Ｘ，Ｙ…脆弱部Ｚ…変形可能部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 21/15 Ｂ６２Ｄ 21/15 Ｃ 25/08 25/08 ＣＦ１６Ｆ 7/12 Ｆ１６Ｆ 7/12 15/02 15/02 Ｚ 15/08 15/08 Ｗ (72)発明者森安郁雅東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者高階克彦東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者竹村洋之東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者長谷川誠東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者丹野正洋東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB02 CA09 DA03 DA08 3D035 CA01 CA09 CA19 CA26 3J048 AA01 BA19 BG10 EA01 3J066 AA30 BA03 BB01 BC10 BD10 BF01 BF11 BG01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体前部のエンジンルーム内に収容され
た、エンジンおよびトランスミッションを含むパワープ
ラントを、前記エンジンルームに配置されたマウント部
材を介して、車体に支持するパワープラントの支持構造
であって、前記エンジンルームの車幅方向両側部に配置されたマウ
ント部材のうち、少なくとも一方には、所定の荷重が加
わると破断を起こす脆弱部が形成され、車体の前方向からの衝突時に、前記マウント部材が脆弱
部から破断されて、前記パワープラントに車体後方へ向
かう回転の動きを誘発させる構成としてあることを特徴
とするパワープラントの支持構造。
【請求項２】車体前部のエンジンルーム内に収容され
た、エンジンおよびトランスミッションを含むパワープ
ラントを、前記エンジンルームの前後左右の各部に配置
されたマウント部材を介して、車体に支持するパワープ
ラントの支持構造であって、前記エンジンルームの車幅方向両側部に配置された第１
マウント部材のうち、少なくとも一方には、所定の引張
り荷重が加わると破断を起こす脆弱部が形成され、かつ前記エンジンルーム後部に配置された第２マウント
部材には、所定の荷重が加わると変形を起こす変形可能
部が形成され、車体の前方向からの衝突時に、前記第１マウント部材が
脆弱部から破断されるとともに前記第２マウント部材が
変形を起こして、前記パワープラントに前記第２マウン
ト部材を支点とした車体後方へ向かう回転の動きを誘発
させる構成としてあることを特徴とするパワープラント
の支持構造