JP2002008673A - 燃料電池自動車を用いた発電システムおよびその制御方法 - Google Patents
燃料電池自動車を用いた発電システムおよびその制御方法Info
- Publication number
- JP2002008673A JP2002008673A JP2000186465A JP2000186465A JP2002008673A JP 2002008673 A JP2002008673 A JP 2002008673A JP 2000186465 A JP2000186465 A JP 2000186465A JP 2000186465 A JP2000186465 A JP 2000186465A JP 2002008673 A JP2002008673 A JP 2002008673A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel cell
- power
- storage battery
- instead
- purchased
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Supply And Distribution Of Alternating Current (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Inverter Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】電力料金の低減化を達成し得る、燃料電池自動
車を用いた効率的な発電システムの構築と、その制御方
法を提供する。 【解決手段】燃料電池自動車群３から発電された直流電
力４を収集する電気コードと、収集した直流電力４を、
連系インバータ６を有する制御・監視センタ５を介して
商用電源９または負荷１２に供給する配線１３を有す
る。
車を用いた効率的な発電システムの構築と、その制御方
法を提供する。 【解決手段】燃料電池自動車群３から発電された直流電
力４を収集する電気コードと、収集した直流電力４を、
連系インバータ６を有する制御・監視センタ５を介して
商用電源９または負荷１２に供給する配線１３を有す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料電池で発電し
た電気により駆動される燃料電池自動車を用いた発電シ
ステムおよびその制御方法に関する。
た電気により駆動される燃料電池自動車を用いた発電シ
ステムおよびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】たとえば、米国特許第５，０４７，２９
８号の明細書には、水素と酸素とを反応させて発電を行
う燃料電池が開示されている。
８号の明細書には、水素と酸素とを反応させて発電を行
う燃料電池が開示されている。
【０００３】また、特開昭５１−４７１７号公報には、
そのような水素と酸素とを反応させて発電を行う燃料電
池を備え、該燃料電池で発電した電気により走行用モー
タを駆動して走行する燃料電池自動車が開示されてい
る。
そのような水素と酸素とを反応させて発電を行う燃料電
池を備え、該燃料電池で発電した電気により走行用モー
タを駆動して走行する燃料電池自動車が開示されてい
る。
【０００４】近年、地球環境問題の高まりに伴い、動力
源の高効率化、低エミッション化、代替燃料化、廃棄物
の削減化を目指して、燃料電池自動車の開発が活発に行
われている。
源の高効率化、低エミッション化、代替燃料化、廃棄物
の削減化を目指して、燃料電池自動車の開発が活発に行
われている。
【０００５】図７（ａ）、（ｂ）は燃料電池自動車の構
成を示す図である。（ａ）は水素供給型自動車、（ｂ）
は燃料直接供給型自動車を示す。
成を示す図である。（ａ）は水素供給型自動車、（ｂ）
は燃料直接供給型自動車を示す。
【０００６】（ａ）において、７１は燃料電池自動車、
７２は水素供給手段、７３は水素、７４は水素吸蔵合
金、７５は液体水素タンク、７６は高圧水素タンク、７
７は燃料電池、７８は直流電力、７９はバッテリ（蓄電
池）、８０は駆動系モータである。
７２は水素供給手段、７３は水素、７４は水素吸蔵合
金、７５は液体水素タンク、７６は高圧水素タンク、７
７は燃料電池、７８は直流電力、７９はバッテリ（蓄電
池）、８０は駆動系モータである。
【０００７】（ｂ）において、８１は燃料直接供給手
段、８２は燃料、８３は燃料タンク、８４は改質器であ
る。（ａ）と同じ符号を付したものは、同じものを示
す。
段、８２は燃料、８３は燃料タンク、８４は改質器であ
る。（ａ）と同じ符号を付したものは、同じものを示
す。
【０００８】燃料電池７７の酸素源としては通常空気が
用いられる。燃料電池の水素源としては、水素として車
に搭載する方式（（ａ）の水素供給型自動車）と、メタ
ノールなどエネルギー密度の高い燃料を改質して水素を
発生させる改質器８４を搭載する方式（（ｂ）の燃料直
接供給型自動車）がある。
用いられる。燃料電池の水素源としては、水素として車
に搭載する方式（（ａ）の水素供給型自動車）と、メタ
ノールなどエネルギー密度の高い燃料を改質して水素を
発生させる改質器８４を搭載する方式（（ｂ）の燃料直
接供給型自動車）がある。
【０００９】（ａ）の水素供給型では、燃料を外部の改
質器で改質して水素を供給する案が主流であり、（ｂ）
の燃料直接供給型では、既存のガソリンスタンド等を用
いて燃料を供給する案が主流である。
質器で改質して水素を供給する案が主流であり、（ｂ）
の燃料直接供給型では、既存のガソリンスタンド等を用
いて燃料を供給する案が主流である。
【００１０】燃料としてはメタノールのほか、ガソリ
ン、ＬＰガス、天然ガス等が用いられる。
ン、ＬＰガス、天然ガス等が用いられる。
【００１１】どちらの方式の自動車もバッテリ７９を内
蔵しており、燃料電池７７で発電された直流電力を直接
モータ８０に供給するほか、バッテリ７９に一時蓄電す
ることもできる。
蔵しており、燃料電池７７で発電された直流電力を直接
モータ８０に供給するほか、バッテリ７９に一時蓄電す
ることもできる。
【００１２】自動車用として現在もっとも開発が進んで
いる燃料電池形式は、固体高分子型燃料電池（ＰＥＦ
Ｃ）であり、該燃料電池では、平板状の単一セルを多数
重ね合わせた形態で、５０ｋＷ〜７０ｋＷの発電を行
う。
いる燃料電池形式は、固体高分子型燃料電池（ＰＥＦ
Ｃ）であり、該燃料電池では、平板状の単一セルを多数
重ね合わせた形態で、５０ｋＷ〜７０ｋＷの発電を行
う。
【００１３】燃料電池７７は、外部から供給される反応
物を通して化学エネルギーから直接的に電気エネルギー
への変換を可動部分なく行う、エネルギー変換器であ
り、熱機関におけるカルノーサイクルのような原理的な
限界がなく、極めて高いエネルギー変換効率が静粛に得
られるという利点を有する。
物を通して化学エネルギーから直接的に電気エネルギー
への変換を可動部分なく行う、エネルギー変換器であ
り、熱機関におけるカルノーサイクルのような原理的な
限界がなく、極めて高いエネルギー変換効率が静粛に得
られるという利点を有する。
【００１４】このように燃料電池７７は、水素または燃
料と酸素の供給がある限り発電し続け、これを動力源に
使う燃料電池自動車は、２次電池での蓄電量によってし
か走行できない電気自動車とは異なり、少なくとも燃料
電池が劣化するまで、水素または燃料と酸素によって走
り続けることができる。このような利点から、燃料電池
自動車は、燃料電池の普及を引っ張る「テクノロジ・ド
ライバ」となりつつある。
料と酸素の供給がある限り発電し続け、これを動力源に
使う燃料電池自動車は、２次電池での蓄電量によってし
か走行できない電気自動車とは異なり、少なくとも燃料
電池が劣化するまで、水素または燃料と酸素によって走
り続けることができる。このような利点から、燃料電池
自動車は、燃料電池の普及を引っ張る「テクノロジ・ド
ライバ」となりつつある。
【００１５】また、これまで、太陽電池や燃料電池など
の分散電源（直流電力源）から商用電源（商用電力系
統）への逆潮流は規制によりできなかったが、分散電源
の余剰電力を商用電源へ逆潮流し、電力会社に売電する
ことができるようになった。なお、売電とは、電力会社
に対して電力を売ること、買電とは電力会社から電力を
買うことである。
の分散電源（直流電力源）から商用電源（商用電力系
統）への逆潮流は規制によりできなかったが、分散電源
の余剰電力を商用電源へ逆潮流し、電力会社に売電する
ことができるようになった。なお、売電とは、電力会社
に対して電力を売ること、買電とは電力会社から電力を
買うことである。
【００１６】実際、各家庭や会社等で使用される電力量
は、時間や季節により大きく変動する。
は、時間や季節により大きく変動する。
【００１７】図８（ａ）は一般住宅（各家庭）における
一日の電力使用量（日負荷曲線）を示す図で、夏期（８
月）と中間期（５月）を示す。（ｂ）はＮＴＴ通信ビル
における一日の電力使用量（日負荷曲線）を示す図で、
夏季と冬季を示す。
一日の電力使用量（日負荷曲線）を示す図で、夏期（８
月）と中間期（５月）を示す。（ｂ）はＮＴＴ通信ビル
における一日の電力使用量（日負荷曲線）を示す図で、
夏季と冬季を示す。
【００１８】たとえば（ａ）に示すように、一般住宅で
は、夕方から夜にかけての時間帯に電力使用量が集中
し、それに比べて、（ｂ）に示すように、オフィスビル
の一例であるＮＴＴ通信ビルでは、日中に電力使用量が
集中している。
は、夕方から夜にかけての時間帯に電力使用量が集中
し、それに比べて、（ｂ）に示すように、オフィスビル
の一例であるＮＴＴ通信ビルでは、日中に電力使用量が
集中している。
【００１９】それに対して、図７の燃料電池自動車７１
の燃料電池７７の発電可能出力は、時間に関わらず常に
一定である。
の燃料電池７７の発電可能出力は、時間に関わらず常に
一定である。
【００２０】図９（ａ）は電力量の料金を示す表、
（ｂ）は分散電源からの余剰電力の売電料金を示す表で
あり、ともに東京電力によるものである。
（ｂ）は分散電源からの余剰電力の売電料金を示す表で
あり、ともに東京電力によるものである。
【００２１】各時間帯での電力料金は、（ａ）に示すよ
うに変動し、分散電源からの余剰電力の売電料金も、
（ｂ）に示すように時間帯や季節によって変動する。
（ａ）の深夜電力の時間帯は、たとえば８時〜２２時以
外の時間帯である。
うに変動し、分散電源からの余剰電力の売電料金も、
（ｂ）に示すように時間帯や季節によって変動する。
（ａ）の深夜電力の時間帯は、たとえば８時〜２２時以
外の時間帯である。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】今後、燃料電池自動車
が普及してその使用台数が多くなったとき、燃料電池自
動車が駐車されている時間帯は、該燃料電池自動車が有
する燃料電池は発電する必要がなく、特に長い時間駐車
している場合は、上記燃料電池を放置することになり、
その有効利用が求められていた。
が普及してその使用台数が多くなったとき、燃料電池自
動車が駐車されている時間帯は、該燃料電池自動車が有
する燃料電池は発電する必要がなく、特に長い時間駐車
している場合は、上記燃料電池を放置することになり、
その有効利用が求められていた。
【００２３】さらに、従来の据え置き型の分散電源との
系統連系システムにおいてでさえ、逆潮流については考
慮がされておらず、商用電力の買売電（買電および売電
のこと。以下同じ）の値段と、各場所における日負荷変
動を考慮した制御については全く提案がなされていなか
った。
系統連系システムにおいてでさえ、逆潮流については考
慮がされておらず、商用電力の買売電（買電および売電
のこと。以下同じ）の値段と、各場所における日負荷変
動を考慮した制御については全く提案がなされていなか
った。
【００２４】そこで、燃料電池自動車が駐車されている
場所の電力使用量の変動と、買売電料金の変動をうまく
組み合わせれば、有効な電力料金低減化もしくは発電事
業ができると考えられる。
場所の電力使用量の変動と、買売電料金の変動をうまく
組み合わせれば、有効な電力料金低減化もしくは発電事
業ができると考えられる。
【００２５】本発明の目的は、電力料金の低減化を達成
し得る、燃料電池自動車を用いた効率的な発電システム
の構築と、その制御方法を提供することにある。
し得る、燃料電池自動車を用いた効率的な発電システム
の構築と、その制御方法を提供することにある。
【００２６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明者らは、燃料電池自動車を用いた発電システ
ムおよびその制御方法で、特に燃料電池自動車の不使用
時における新たな発電事業を提案する。
に、本発明者らは、燃料電池自動車を用いた発電システ
ムおよびその制御方法で、特に燃料電池自動車の不使用
時における新たな発電事業を提案する。
【００２７】すなわち、本発明の燃料電池自動車を用い
た発電システムは、燃料電池自動車から発電された直流
電力の収集手段と、収集した直流電力を、連系インバー
タを有する制御・監視センタを介して商用電源、負荷の
少なくとも一方に供給する手段とを有することを特徴と
する。
た発電システムは、燃料電池自動車から発電された直流
電力の収集手段と、収集した直流電力を、連系インバー
タを有する制御・監視センタを介して商用電源、負荷の
少なくとも一方に供給する手段とを有することを特徴と
する。
【００２８】また、前記燃料電池自動車は、集合住宅に
併設された駐車場に駐車した自動車であることを特徴と
する。
併設された駐車場に駐車した自動車であることを特徴と
する。
【００２９】また、前記燃料電池自動車は、事業所また
は駅に併設された駐車場に駐車した自動車であることを
特徴とする。
は駅に併設された駐車場に駐車した自動車であることを
特徴とする。
【００３０】また、前記燃料電池自動車は、バス会社ま
たはタクシー会社の待機用自動車であることを特徴とす
る。
たはタクシー会社の待機用自動車であることを特徴とす
る。
【００３１】また、前記燃料電池自動車は、所定の地域
内における個人住宅の駐車場に駐車した自動車であるこ
とを特徴とする。
内における個人住宅の駐車場に駐車した自動車であるこ
とを特徴とする。
【００３２】今後、燃料電池自動車が普及してその使用
台数が多くなったとき、駐車されている時間帯は、燃料
電池自動車の燃料電池は発電する必要がなく、特に長い
時間駐車している場合は、燃料電池を放置することにな
る。本発明の燃料電池自動車を用いた発電システムで
は、その時間帯に、燃料電池自動車を有効に利用して、
電力料金低減化もしくは新たな発電事業が可能となる。
台数が多くなったとき、駐車されている時間帯は、燃料
電池自動車の燃料電池は発電する必要がなく、特に長い
時間駐車している場合は、燃料電池を放置することにな
る。本発明の燃料電池自動車を用いた発電システムで
は、その時間帯に、燃料電池自動車を有効に利用して、
電力料金低減化もしくは新たな発電事業が可能となる。
【００３３】また、本発明の燃料電池自動車を用いた発
電システムの制御方法は、買電単価をＢ（ｔ）（円／ｋ
Ｗｈ）、売電単価をＳ（ｔ）（円／ｋＷｈ）、ｔを１日
のうちの時刻、燃料電池の発電単価をＡ（円／ｋＷ
ｈ）、蓄電池の電力単価をＬ×Ａ（円／ｋＷｈ）、Ｂｍ
ａｘをＢ（ｔ）の最大値、ＢｍｉｎをＢ（ｔ）の最小
値、ＳｍａｘをＳ（ｔ）の最大値、ＳｍｉｎをＳ（ｔ）
の最小値、負荷での消費電力をＷ（ｔ）（ｋＷ）、燃料
電池の最大出力電力をＰ（ｋＷ）、電力単価が高くなる
時刻をｔ１、電力単価が高くなる時間帯が終了する時刻
をｔ２とするとき、 Ｂｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ（「，」は「かつ」を表す。以
下同じ）の場合はすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ＜Ｂｍａｘ＜Ｌ×Ａの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
ｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ
分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２
の場合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、
Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘおよび Ｂｍｉｎ＜Ａ＜Ｓｍａｘ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜
Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電され
ていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ
≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分をすべ
て買電し、 Ｂｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分
をすべて買電し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ＜Ｂｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量
を抑えて運転し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電されている場合、
燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜Ｗ
（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電さ
れていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、 Ａ＜Ｓｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎおよび Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されている場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されていない場合、燃料電池をフ
ル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電すること
を特徴とする。
電システムの制御方法は、買電単価をＢ（ｔ）（円／ｋ
Ｗｈ）、売電単価をＳ（ｔ）（円／ｋＷｈ）、ｔを１日
のうちの時刻、燃料電池の発電単価をＡ（円／ｋＷ
ｈ）、蓄電池の電力単価をＬ×Ａ（円／ｋＷｈ）、Ｂｍ
ａｘをＢ（ｔ）の最大値、ＢｍｉｎをＢ（ｔ）の最小
値、ＳｍａｘをＳ（ｔ）の最大値、ＳｍｉｎをＳ（ｔ）
の最小値、負荷での消費電力をＷ（ｔ）（ｋＷ）、燃料
電池の最大出力電力をＰ（ｋＷ）、電力単価が高くなる
時刻をｔ１、電力単価が高くなる時間帯が終了する時刻
をｔ２とするとき、 Ｂｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ（「，」は「かつ」を表す。以
下同じ）の場合はすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ＜Ｂｍａｘ＜Ｌ×Ａの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
ｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ
分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２
の場合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、
Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘおよび Ｂｍｉｎ＜Ａ＜Ｓｍａｘ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜
Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電され
ていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ
≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分をすべ
て買電し、 Ｂｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分
をすべて買電し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ＜Ｂｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量
を抑えて運転し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電されている場合、
燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜Ｗ
（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電さ
れていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、 Ａ＜Ｓｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎおよび Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されている場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されていない場合、燃料電池をフ
ル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電すること
を特徴とする。
【００３４】上記本発明の制御方法によれば、電力料金
の低減化を達成し得る、燃料電池自動車を用いた効率的
な発電システムの制御方法を提供することができる。
の低減化を達成し得る、燃料電池自動車を用いた効率的
な発電システムの制御方法を提供することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について詳細に説明する。なお、以下で説明する
図面で、同一機能を有するものは同一符号を付け、その
繰り返しの説明は省略する。
の形態について詳細に説明する。なお、以下で説明する
図面で、同一機能を有するものは同一符号を付け、その
繰り返しの説明は省略する。
【００３６】実施の形態１ 図１は本発明の実施の形態１の燃料電池自動車を用いた
発電システムを示す図である。
発電システムを示す図である。
【００３７】１は燃料供給ポート、２は水素（Ｈ２）ガ
ス、３は燃料電池自動車群、４は直流電力、５は制御・
監視センタ、６は制御・監視センタ５の連系インバー
タ、７は蓄電池、８は交流、９は商用電源、１０は売
電、１１は買電、１２は負荷、１３は商用電源９、負荷
１２に供給する配線である。
ス、３は燃料電池自動車群、４は直流電力、５は制御・
監視センタ、６は制御・監視センタ５の連系インバー
タ、７は蓄電池、８は交流、９は商用電源、１０は売
電、１１は買電、１２は負荷、１３は商用電源９、負荷
１２に供給する配線である。
【００３８】本実施の形態１では、駐車時間の長い集合
住宅内の地下駐車場や周辺駐車場の燃料電池自家用車群
３を利用する。集合住宅とは、マンション、社宅など、
多数の住宅が集合しているものであり、その専用駐車場
では、多くの自動車が長時間駐車されている可能性が高
い。
住宅内の地下駐車場や周辺駐車場の燃料電池自家用車群
３を利用する。集合住宅とは、マンション、社宅など、
多数の住宅が集合しているものであり、その専用駐車場
では、多くの自動車が長時間駐車されている可能性が高
い。
【００３９】図１に示すように、駐車場に設置された燃
料供給ポート１から、燃料を改質した水素ガス２が燃料
電池自動車群３に供給され（燃料電池自動車が燃料直接
供給型（図７（ｂ））であれば、燃料が直接供給されれ
ばよい）、各自動車内の燃料電池（図７（ａ）、（ｂ）
の７７）で発電される。
料供給ポート１から、燃料を改質した水素ガス２が燃料
電池自動車群３に供給され（燃料電池自動車が燃料直接
供給型（図７（ｂ））であれば、燃料が直接供給されれ
ばよい）、各自動車内の燃料電池（図７（ａ）、（ｂ）
の７７）で発電される。
【００４０】発電された直流電力４は駐車された自動車
の駆動系モータ（図７（ａ）、（ｂ）の８０）に供給さ
れるのではなく、自動車外に取り出され、連系インバー
タ６を有する制御・監視センタ５を介して商用電源９に
売電される。もしくは、商用電源９とともに、集合住宅
内の負荷１２への電力供給を行う。
の駆動系モータ（図７（ａ）、（ｂ）の８０）に供給さ
れるのではなく、自動車外に取り出され、連系インバー
タ６を有する制御・監視センタ５を介して商用電源９に
売電される。もしくは、商用電源９とともに、集合住宅
内の負荷１２への電力供給を行う。
【００４１】電力を安定して供給するための蓄電池７
は、図１に示すように、制御・監視センタ５の連系イン
バータ６の直前に別途設置してもいいし、このように別
に設置するのは高価であるので、自動車にあるバッテリ
（図７（ａ）、（ｂ）の７９）を使用してもよい。
は、図１に示すように、制御・監視センタ５の連系イン
バータ６の直前に別途設置してもいいし、このように別
に設置するのは高価であるので、自動車にあるバッテリ
（図７（ａ）、（ｂ）の７９）を使用してもよい。
【００４２】なお、太陽電池や燃料電池などの直流電力
源を分散電源として使用することが以前から考えられて
おり、連系インバータ６とは、それらと商用電源９とを
併用して負荷１２に電力を供給する際に、直流電力源の
出力、すなわち、直流電力４を交流８に変換する際に用
いるインバータのことである。また、分散電源を商用電
源９に接続して負荷１２への電力供給を行うことを、系
統連系と言う。連系インバータ６は、据え置き型の太陽
電池や燃料電池などの直流電力源を分散電源として用い
る場合に一般的に用いられるものを使用する。たとえ
ば、ゲート絶縁型バイポーラトランジスタ（Insulated
Gate Bipolar Transistor。ＩＧＢＴ）を含むスイッチ
ング回路を用いるものや、ＰＷＭインバータを用いるも
のなどがある。ＰＷＭとは、Pulse Width Modulationの
略で、出力波形の半サイクル中に多数のパルス列を作
り、そのパルス幅の等価電圧を正弦波状に変化させ、低
次高周波の少ない滑らかな出力を得る方式で、ＰＷＭイ
ンバータとは、その方式を利用したインバータのことで
ある。連系インバータ６の本体はＣＰＵをもち、その中
に後述の発電システムの制御方法のアルゴリズム機能を
持たせるか、もしくは該連系インバータ６の外にＣＰＵ
を制御装置として設置する。
源を分散電源として使用することが以前から考えられて
おり、連系インバータ６とは、それらと商用電源９とを
併用して負荷１２に電力を供給する際に、直流電力源の
出力、すなわち、直流電力４を交流８に変換する際に用
いるインバータのことである。また、分散電源を商用電
源９に接続して負荷１２への電力供給を行うことを、系
統連系と言う。連系インバータ６は、据え置き型の太陽
電池や燃料電池などの直流電力源を分散電源として用い
る場合に一般的に用いられるものを使用する。たとえ
ば、ゲート絶縁型バイポーラトランジスタ（Insulated
Gate Bipolar Transistor。ＩＧＢＴ）を含むスイッチ
ング回路を用いるものや、ＰＷＭインバータを用いるも
のなどがある。ＰＷＭとは、Pulse Width Modulationの
略で、出力波形の半サイクル中に多数のパルス列を作
り、そのパルス幅の等価電圧を正弦波状に変化させ、低
次高周波の少ない滑らかな出力を得る方式で、ＰＷＭイ
ンバータとは、その方式を利用したインバータのことで
ある。連系インバータ６の本体はＣＰＵをもち、その中
に後述の発電システムの制御方法のアルゴリズム機能を
持たせるか、もしくは該連系インバータ６の外にＣＰＵ
を制御装置として設置する。
【００４３】本実施の形態１では、燃料電池自動車群３
から発電された直流電力４の収集（取り出し）手段であ
るたとえば燃料電池への接続端子を有する電気コード
（図示省略。図１の燃料電池自動車群３と制御・監視セ
ンタ５との間の電気コード）等と、収集した直流電力４
を連系インバータ６を有する制御・監視センタ５を介し
て商用電源８、負荷１２の少なくとも一方に供給する手
段である配線１３とを有する。これにより、燃料電池自
動車群３を有効に利用して、電力料金低減化と新たな発
電事業を提供することができる。
から発電された直流電力４の収集（取り出し）手段であ
るたとえば燃料電池への接続端子を有する電気コード
（図示省略。図１の燃料電池自動車群３と制御・監視セ
ンタ５との間の電気コード）等と、収集した直流電力４
を連系インバータ６を有する制御・監視センタ５を介し
て商用電源８、負荷１２の少なくとも一方に供給する手
段である配線１３とを有する。これにより、燃料電池自
動車群３を有効に利用して、電力料金低減化と新たな発
電事業を提供することができる。
【００４４】図２〜図５は本実施の形態１の発電システ
ムの制御方法のアルゴリズムを説明する図である。
ムの制御方法のアルゴリズムを説明する図である。
【００４５】図２（ａ）は、買電、売電、発電、蓄電池
からの各電力単価の時間的推移を示す図である。
からの各電力単価の時間的推移を示す図である。
【００４６】買電、売電は、燃料電池自動車を用いて発
電事業を行う者が、電力会社に対して電力を買ったり、
売ったりすることを意味する。
電事業を行う者が、電力会社に対して電力を買ったり、
売ったりすることを意味する。
【００４７】買電したときの単価をＢ（ｔ）（買電単価
関数）（円／ｋＷｈ）、売電したときの単価をＳ（ｔ）
（売電単価関数）（円／ｋＷｈ）とする。ｔは１日のう
ちの時刻を表すパラメータである。たとえば買電単価Ｂ
（ｔ）や売電単価Ｓ（ｔ）は、図９（ａ）、（ｂ）の表
から、ある時間を境に値が変動するステップ関数のよう
になる。
関数）（円／ｋＷｈ）、売電したときの単価をＳ（ｔ）
（売電単価関数）（円／ｋＷｈ）とする。ｔは１日のう
ちの時刻を表すパラメータである。たとえば買電単価Ｂ
（ｔ）や売電単価Ｓ（ｔ）は、図９（ａ）、（ｂ）の表
から、ある時間を境に値が変動するステップ関数のよう
になる。
【００４８】燃料電池の発電単価をＡ（円／ｋＷｈ）、
蓄電池の電力の単価をＬ×Ａ（円／ｋＷｈ）とする。燃
料電池の発電単価Ａは、燃料電池の開発や普及が進んで
いくと安くなると思われるが、現時点では、１ｋＷ級の
固体高分子型燃料電池（ＰＥＦＣ）で、１２．８円／ｋ
Ｗ程度である。蓄電池へいったん蓄積された電力を使用
する場合、電力の損失等を考慮して、その電力単価は、
燃料電池の発電単価のＬ倍と見積もり、蓄電池からの電
力の単価はＬ×Ａと表される。通常Ｌは１．１〜１．２
である（Ａ＜Ｌ×Ａ）。
蓄電池の電力の単価をＬ×Ａ（円／ｋＷｈ）とする。燃
料電池の発電単価Ａは、燃料電池の開発や普及が進んで
いくと安くなると思われるが、現時点では、１ｋＷ級の
固体高分子型燃料電池（ＰＥＦＣ）で、１２．８円／ｋ
Ｗ程度である。蓄電池へいったん蓄積された電力を使用
する場合、電力の損失等を考慮して、その電力単価は、
燃料電池の発電単価のＬ倍と見積もり、蓄電池からの電
力の単価はＬ×Ａと表される。通常Ｌは１．１〜１．２
である（Ａ＜Ｌ×Ａ）。
【００４９】図２（ａ）において、ＢｍａｘはＢ（ｔ）
の最大値、ＢｍｉｎはＢ（ｔ）の最小値、ＳｍａｘはＳ
（ｔ）の最大値、ＳｍｉｎはＳ（ｔ）の最小値を示す。
ここで、図９（ａ）、（ｂ）の表からもわかるように、
任意の時間において、必ず売電単価＜買電単価となるよ
うにした。また、現行の東京電力の電力料金、電力購入
料金から、Ｂｍｉｎ＜Ｓｍａｘとしたが、Ｂｍｉｎ＞Ｓ
ｍａｘとなっても、同様の考え方から下記のフローチャ
ートは導き出せる。
の最大値、ＢｍｉｎはＢ（ｔ）の最小値、ＳｍａｘはＳ
（ｔ）の最大値、ＳｍｉｎはＳ（ｔ）の最小値を示す。
ここで、図９（ａ）、（ｂ）の表からもわかるように、
任意の時間において、必ず売電単価＜買電単価となるよ
うにした。また、現行の東京電力の電力料金、電力購入
料金から、Ｂｍｉｎ＜Ｓｍａｘとしたが、Ｂｍｉｎ＞Ｓ
ｍａｘとなっても、同様の考え方から下記のフローチャ
ートは導き出せる。
【００５０】図２（ｂ）は負荷関数と燃料電池の出力の
時間的推移の一例を示す図である。
時間的推移の一例を示す図である。
【００５１】負荷での消費電力をＷ（ｔ）（ｋＷ）、燃
料電池の最大出力電力をＰ（ｋＷ）とする。燃料電池自
動車１台あたりの発電量が５０〜７０ｋＷなので、数１
０台の駐車場であれば数百ｋＷの発電が可能となり、Ｐ
は数百ｋＷ程度である。たとえば住宅やＮＴＴ通信ビル
のＷ（ｔ）は図８のようになり、場所、季節によって変
化する。
料電池の最大出力電力をＰ（ｋＷ）とする。燃料電池自
動車１台あたりの発電量が５０〜７０ｋＷなので、数１
０台の駐車場であれば数百ｋＷの発電が可能となり、Ｐ
は数百ｋＷ程度である。たとえば住宅やＮＴＴ通信ビル
のＷ（ｔ）は図８のようになり、場所、季節によって変
化する。
【００５２】図３〜図５は本実施の形態１の発電システ
ムの制御方法の具体例のフローチャートである。
ムの制御方法の具体例のフローチャートである。
【００５３】ここで、燃料電池の発電単価Ａや蓄電池か
らの電力単価Ｌ×Ａと、Ｂ（ｔ）の最大値Ｂｍａｘ、Ｂ
（ｔ）の最小値Ｂｍｉｎ、Ｓ（ｔ）の最大値Ｓｍａｘ
は、Ｓ（ｔ）の最小値Ｓｍｉｎとの関係により以下の９
通りに場合分けをし、それぞれの場合についてもっとも
効率的な電力の使用方法を示した。
らの電力単価Ｌ×Ａと、Ｂ（ｔ）の最大値Ｂｍａｘ、Ｂ
（ｔ）の最小値Ｂｍｉｎ、Ｓ（ｔ）の最大値Ｓｍａｘ
は、Ｓ（ｔ）の最小値Ｓｍｉｎとの関係により以下の９
通りに場合分けをし、それぞれの場合についてもっとも
効率的な電力の使用方法を示した。
【００５４】Ｂｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ（「，」は「か
つ」を表す。以下同じ） Ｓｍａｘ＜Ａ＜Ｂｍａｘ＜Ｌ×Ａ Ｓｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘ Ｂｍｉｎ＜Ａ＜Ｓｍａｘ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘ Ｂｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘ Ｓｍｉｎ＜Ａ＜Ｂｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘ Ｓｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎ Ａ＜Ｓｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎ Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍｉｎ 以下、図３〜図５を参照しながら、本実施の形態１の発
電システムの制御方法について説明する。なお、図３〜
図５中のＦＣは燃料電池（Fuel Cell）、ｔ１≦ｔ≦ｔ
２は図２（ａ）で定義した電力単価が高くなっている時
間帯、すなわち、ｔ１は電力単価が高くなる時刻、ｔ２
は電力単価が高くなる時間帯が終了する時刻を示す。図
９の（ａ）、（ｂ）の表からわかるように、たとえばｔ
１は８時、ｔ２は２２時である。
つ」を表す。以下同じ） Ｓｍａｘ＜Ａ＜Ｂｍａｘ＜Ｌ×Ａ Ｓｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘ Ｂｍｉｎ＜Ａ＜Ｓｍａｘ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘ Ｂｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘ Ｓｍｉｎ＜Ａ＜Ｂｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘ Ｓｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎ Ａ＜Ｓｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎ Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍｉｎ 以下、図３〜図５を参照しながら、本実施の形態１の発
電システムの制御方法について説明する。なお、図３〜
図５中のＦＣは燃料電池（Fuel Cell）、ｔ１≦ｔ≦ｔ
２は図２（ａ）で定義した電力単価が高くなっている時
間帯、すなわち、ｔ１は電力単価が高くなる時刻、ｔ２
は電力単価が高くなる時間帯が終了する時刻を示す。図
９の（ａ）、（ｂ）の表からわかるように、たとえばｔ
１は８時、ｔ２は２２時である。
【００５５】すなわち、Ｂｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａの場合
はすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ＜Ｂｍａｘ＜Ｌ×Ａの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し（燃料電池の最大出力で運転し）、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない
場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ
＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をＰ
＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分
をすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘおよび Ｂｍｉｎ＜Ａ＜Ｓｍａｘ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜
Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電され
ていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ
≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分をすべ
て買電し、 Ｂｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分
をすべて買電し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ＜Ｂｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量
を抑えて運転し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電されている場合、
燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜Ｗ
（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電さ
れていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、 Ａ＜Ｓｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎおよび Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されている場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されていない場合、燃料電池をフ
ル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電する。
はすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ＜Ｂｍａｘ＜Ｌ×Ａの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し（燃料電池の最大出力で運転し）、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない
場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ
＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をＰ
＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分
をすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘおよび Ｂｍｉｎ＜Ａ＜Ｓｍａｘ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜
Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電され
ていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ
≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分をすべ
て買電し、 Ｂｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分
をすべて買電し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ＜Ｂｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量
を抑えて運転し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電されている場合、
燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜Ｗ
（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電さ
れていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、 Ａ＜Ｓｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎおよび Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されている場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されていない場合、燃料電池をフ
ル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電する。
【００５６】上記からわかるように、売電が可能になる
のは〜の場合であるが、〜でも、経済的な電力
の使用が可能となる。
のは〜の場合であるが、〜でも、経済的な電力
の使用が可能となる。
【００５７】上記制御方法によれば、電力料金の低減化
を達成し得る、燃料電池自動車を用いた効率的な発電シ
ステムの制御方法を提供することができる。
を達成し得る、燃料電池自動車を用いた効率的な発電シ
ステムの制御方法を提供することができる。
【００５８】上記実施の形態１では集合住宅を例にとっ
たが、事業所の駐車場において、通勤に使用した自家用
車群を使用して、勤務時間帯に発電を行って同様の充電
をしたり、駅の近くの駐車場において、駅までの通勤に
使用した自家用車群での発電事業を行うこともできる。
また、バス会社などの待機用自動車群、タクシー会社の
昼間の利用客の少ない時間帯の待機タクシー群を利用し
ての発電事業も考えられる。
たが、事業所の駐車場において、通勤に使用した自家用
車群を使用して、勤務時間帯に発電を行って同様の充電
をしたり、駅の近くの駐車場において、駅までの通勤に
使用した自家用車群での発電事業を行うこともできる。
また、バス会社などの待機用自動車群、タクシー会社の
昼間の利用客の少ない時間帯の待機タクシー群を利用し
ての発電事業も考えられる。
【００５９】実施の形態２ 図６は本発明の実施の形態２の燃料電池自動車を用いた
発電システムを示す図である。
発電システムを示す図である。
【００６０】６１は個人住宅、６２は貯湯槽、６３は直
流電力、６４は排熱、６５は燃料電池自動車、６６は直
流電力、６７は制御・監視センタ、６８は連系インバー
タ、６９は交流（売電）、７０は商用電源である。
流電力、６４は排熱、６５は燃料電池自動車、６６は直
流電力、６７は制御・監視センタ、６８は連系インバー
タ、６９は交流（売電）、７０は商用電源である。
【００６１】上記実施の形態１では、自動車が多数集ま
って、長時間駐車されている場合について示したが、個
人住宅等、車が分散している場合でも燃料電池自動車を
発電事業に使用できる。本実施の形態２は、そのような
発電システムである。
って、長時間駐車されている場合について示したが、個
人住宅等、車が分散している場合でも燃料電池自動車を
発電事業に使用できる。本実施の形態２は、そのような
発電システムである。
【００６２】給電事業は地域の住宅をまとめて連系イン
バータ６８を持つ制御・監視センタ６７を介して商用電
源７０に売電する。また、各住宅６１では、コジェネレ
ーションを行い、燃料電池自動車６５で発電した直流電
力６３を交流に変換して家庭内の負荷で利用し、また、
燃料電池の排熱６４を利用した貯湯槽６２への給湯も行
うことができる。この際も、連系インバータ６８や外部
の制御装置が行う電力制御方法は、実施の形態１と同様
である。
バータ６８を持つ制御・監視センタ６７を介して商用電
源７０に売電する。また、各住宅６１では、コジェネレ
ーションを行い、燃料電池自動車６５で発電した直流電
力６３を交流に変換して家庭内の負荷で利用し、また、
燃料電池の排熱６４を利用した貯湯槽６２への給湯も行
うことができる。この際も、連系インバータ６８や外部
の制御装置が行う電力制御方法は、実施の形態１と同様
である。
【００６３】以上本発明を実施の形態に基づいて具体的
に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるも
のではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変
更可能であることは勿論である。
に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるも
のではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変
更可能であることは勿論である。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
燃料電池自動車を有効に利用して、電力料金を低減化
し、新たな発電システムの構築とその制御方法を提供す
ることができる。
燃料電池自動車を有効に利用して、電力料金を低減化
し、新たな発電システムの構築とその制御方法を提供す
ることができる。
【図１】本発明の実施の形態１の燃料電池自動車を用い
た発電システムを示す図である。
た発電システムを示す図である。
【図２】（ａ）は、買電、売電、発電、蓄電池からの各
電力単価の時間的推移を示す図、（ｂ）は負荷関数と燃
料電池の出力の時間的推移の一例を示す図である。
電力単価の時間的推移を示す図、（ｂ）は負荷関数と燃
料電池の出力の時間的推移の一例を示す図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は本実施の形態１の発電システ
ムの制御方法の具体例のフローチャートである。
ムの制御方法の具体例のフローチャートである。
【図４】（ｃ）、（ｄ）は本実施の形態１の発電システ
ムの制御方法の具体例のフローチャートである。
ムの制御方法の具体例のフローチャートである。
【図５】（ｅ）、（ｆ）は本実施の形態１の発電システ
ムの制御方法の具体例のフローチャートである。
ムの制御方法の具体例のフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態２の燃料電池自動車を用い
た発電システムを示す図である。
た発電システムを示す図である。
【図７】（ａ）は水素供給型の燃料電池自動車、（ｂ）
は燃料直接供給型の燃料電池自動車の構成を示す図であ
る。
は燃料直接供給型の燃料電池自動車の構成を示す図であ
る。
【図８】（ａ）は一般住宅（各家庭）における一日の電
力使用量（日負荷曲線）を示す図、（ｂ）はＮＴＴ通信
ビルにおける一日の電力使用量（日負荷曲線）を示す図
である。
力使用量（日負荷曲線）を示す図、（ｂ）はＮＴＴ通信
ビルにおける一日の電力使用量（日負荷曲線）を示す図
である。
【図９】（ａ）は電力量の料金を示す表、（ｂ）は分散
電源からの余剰電力の売電料金を示す表である。
電源からの余剰電力の売電料金を示す表である。
１…燃料供給ポート、２…水素ガス、３…燃料電池自動
車群、４…直流電力、５…制御・監視センタ、６…連系
インバータ、７…蓄電池、８…交流、９…商用電源、１
０…売電、１１…買電、１２…負荷、１３…配線、６１
…個人住宅、６２…貯湯槽、６３…直流電力、６５…燃
料電池自動車、６６…直流電力、６７…制御・監視セン
タ、６８…連系インバータ、６９…交流、７０…商用電
源、７１…燃料電池自動車、７２…水素供給手段、７３
…水素、７４…水素吸蔵合金、７５…液体水素タンク、
７６…高圧水素タンク、７７…燃料電池、７８…直流電
力、７９…バッテリ、８０…駆動系モータ、８１…燃料
直接供給手段、８２…燃料、８３…燃料タンク、８４…
改質器。
車群、４…直流電力、５…制御・監視センタ、６…連系
インバータ、７…蓄電池、８…交流、９…商用電源、１
０…売電、１１…買電、１２…負荷、１３…配線、６１
…個人住宅、６２…貯湯槽、６３…直流電力、６５…燃
料電池自動車、６６…直流電力、６７…制御・監視セン
タ、６８…連系インバータ、６９…交流、７０…商用電
源、７１…燃料電池自動車、７２…水素供給手段、７３
…水素、７４…水素吸蔵合金、７５…液体水素タンク、
７６…高圧水素タンク、７７…燃料電池、７８…直流電
力、７９…バッテリ、８０…駆動系モータ、８１…燃料
直接供給手段、８２…燃料、８３…燃料タンク、８４…
改質器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｍ 7/48 Ｈ０２Ｍ 7/48 Ｒ (72)発明者 武 哲夫 東京都千代田区大手町二丁目３番１号 日 本電信電話株式会社内 (72)発明者 大津 智 東京都千代田区大手町二丁目３番１号 日 本電信電話株式会社内 Ｆターム(参考） 3D035 AA00 5G066 HA15 HB07 5H007 BB06 BB07 EA02 5H115 PC06 PG04 PI16 PI18 PO01 PU01 QE01 QE02 QE03 QE12 SE01 TI01
Claims (6)
- 【請求項１】燃料電池自動車から発電された直流電力の
収集手段と、収集した直流電力を、連系インバータを有
する制御・監視センタを介して商用電源、負荷の少なく
とも一方に供給する手段とを有することを特徴とする燃
料電池自動車を用いた発電システム。 - 【請求項２】前記燃料電池自動車は、集合住宅に併設さ
れた駐車場に駐車した自動車であることを特徴とする請
求項１記載の燃料電池自動車を用いた発電システム。 - 【請求項３】前記燃料電池自動車は、事業所または駅に
併設された駐車場に駐車した自動車であることを特徴と
する請求項１記載の燃料電池自動車を用いた発電システ
ム。 - 【請求項４】前記燃料電池自動車は、バス会社またはタ
クシー会社の待機用自動車であることを特徴とする請求
項１記載の燃料電池自動車を用いた発電システム。 - 【請求項５】前記燃料電池自動車は、所定の地域内にお
ける個人住宅の駐車場に駐車した自動車であることを特
徴とする請求項１記載の燃料電池自動車を用いた発電シ
ステム。 - 【請求項６】買電単価をＢ（ｔ）（円／ｋＷｈ）、売電
単価をＳ（ｔ）（円／ｋＷｈ）、ｔを１日のうちの時
刻、燃料電池の発電単価をＡ（円／ｋＷｈ）、蓄電池の
電力単価をＬ×Ａ（円／ｋＷｈ）、ＢｍａｘをＢ（ｔ）
の最大値、ＢｍｉｎをＢ（ｔ）の最小値、ＳｍａｘをＳ
（ｔ）の最大値、ＳｍｉｎをＳ（ｔ）の最小値、負荷で
の消費電力をＷ（ｔ）（ｋＷ）、燃料電池の最大出力電
力をＰ（ｋＷ）、電力単価が高くなる時刻をｔ１、電力
単価が高くなる時間帯が終了する時刻をｔ２とすると
き、 Ｂｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ（「，」は「かつ」を表す。以
下同じ）の場合はすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ＜Ｂｍａｘ＜Ｌ×Ａの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
ｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ
分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２
の場合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、
Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、 Ｓｍａｘ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘおよび Ｂｍｉｎ＜Ａ＜Ｓｍａｘ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜
Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電され
ていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ
≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分をすべ
て買電し、 Ｂｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池の給電を止め、Ｗ分
をすべて買電し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ＜Ｂｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｓｍａｘの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２の場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、蓄電池から給電し、足りない分を買電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でｔ１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電
池の給電を止め、Ｗ分をすべて買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でない場合、燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量
を抑えて運転し、 Ｓｍｉｎ＜Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル充電されている場
合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電
し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２で蓄電池がフル
充電されていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、
（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）でなくｔ
１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電されている場合、
燃料電池をＰ＝Ｗまで発電量を抑えて運転し、Ｐ＜Ｗ
（ｔ）でなくｔ１≦ｔ≦ｔ２でなく蓄電池がフル充電さ
れていない場合、燃料電池をフル運転し、かつ、（Ｐ−
Ｗ）分を蓄電池へ給電し、 Ａ＜Ｓｍｉｎ＜Ｌ×Ａ＜Ｂｍｉｎおよび Ａ，Ｌ×Ａ＜Ｓｍｉｎの場合、 Ｐ＜Ｗ（ｔ）の場合、燃料電池をフル運転し、かつ、蓄
電池から給電し、足りない分を買電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されている場合、燃料電池をフル
運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を売電し、Ｐ＜Ｗ（ｔ）で
なく蓄電池がフル充電されていない場合、燃料電池をフ
ル運転し、かつ、（Ｐ−Ｗ）分を蓄電池へ給電すること
を特徴とする請求項１、２、３、または４記載の燃料電
池自動車を用いた発電システムの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000186465A JP2002008673A (ja) | 2000-06-21 | 2000-06-21 | 燃料電池自動車を用いた発電システムおよびその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000186465A JP2002008673A (ja) | 2000-06-21 | 2000-06-21 | 燃料電池自動車を用いた発電システムおよびその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002008673A true JP2002008673A (ja) | 2002-01-11 |
Family
ID=18686623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000186465A Pending JP2002008673A (ja) | 2000-06-21 | 2000-06-21 | 燃料電池自動車を用いた発電システムおよびその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002008673A (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003032896A (ja) * | 2001-07-17 | 2003-01-31 | Sekisui Chem Co Ltd | 建 物 |
| JP2003317787A (ja) * | 2002-02-21 | 2003-11-07 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 燃料電池車を用いたコジェネレーション車両システム及びそのシステムを構成する移動体 |
| JP2004187385A (ja) * | 2002-12-02 | 2004-07-02 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 分散電源システム |
| JP2005353383A (ja) * | 2004-06-09 | 2005-12-22 | S X L Corp | 建物用燃料電池システム |
| JP2006312373A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | Toyota Motor Corp | 燃料供給方法および燃料補給装置 |
| JP2007312597A (ja) * | 2002-07-11 | 2007-11-29 | Toyota Motor Corp | 自家用エネルギ生成システム |
| WO2008015897A1 (fr) * | 2006-07-31 | 2008-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Système d'alimentation et procédé de fourniture d'énergie à ca |
| US7582979B2 (en) | 2005-06-08 | 2009-09-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric power supply system |
| JP2010021000A (ja) * | 2008-07-10 | 2010-01-28 | Toyota Motor Corp | 燃料電池のドライアップ回復装置、及び燃料電池システム |
| JP2011196933A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用情報案内装置、車両用情報案内方法及びコンピュータプログラム |
| US8098044B2 (en) | 2006-09-29 | 2012-01-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle charging system, vehicle charging device and electric vehicle |
| KR101461918B1 (ko) * | 2013-10-30 | 2014-11-19 | 현대자동차 주식회사 | 연료 전지 차량의 전원 장치 |
| JP2015136258A (ja) * | 2014-01-17 | 2015-07-27 | 京セラ株式会社 | 電力制御装置、電力制御装置の制御方法および電力制御システム |
| KR101752725B1 (ko) * | 2016-12-20 | 2017-07-03 | 포트래치 주식회사 | 주차설비 운용장치 및 에너지 전환 운용 방법 |
| JP2018025375A (ja) * | 2016-07-31 | 2018-02-15 | 寛治 泉 | 水素と酸素を燃焼するエンジンシの構成方法。 |
| US10797267B2 (en) | 2017-08-01 | 2020-10-06 | Chengdu Boe Optoelectronics Technology Co., Ltd. | Package structure, manufacturing method for the same, and display device |
-
2000
- 2000-06-21 JP JP2000186465A patent/JP2002008673A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003032896A (ja) * | 2001-07-17 | 2003-01-31 | Sekisui Chem Co Ltd | 建 物 |
| JP2003317787A (ja) * | 2002-02-21 | 2003-11-07 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 燃料電池車を用いたコジェネレーション車両システム及びそのシステムを構成する移動体 |
| JP2007312597A (ja) * | 2002-07-11 | 2007-11-29 | Toyota Motor Corp | 自家用エネルギ生成システム |
| JP2004187385A (ja) * | 2002-12-02 | 2004-07-02 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 分散電源システム |
| JP2005353383A (ja) * | 2004-06-09 | 2005-12-22 | S X L Corp | 建物用燃料電池システム |
| JP2006312373A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | Toyota Motor Corp | 燃料供給方法および燃料補給装置 |
| US7582979B2 (en) | 2005-06-08 | 2009-09-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric power supply system |
| US8058836B2 (en) | 2006-07-31 | 2011-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power system and method for supplying AC power |
| WO2008015897A1 (fr) * | 2006-07-31 | 2008-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Système d'alimentation et procédé de fourniture d'énergie à ca |
| US8098044B2 (en) | 2006-09-29 | 2012-01-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle charging system, vehicle charging device and electric vehicle |
| JP2010021000A (ja) * | 2008-07-10 | 2010-01-28 | Toyota Motor Corp | 燃料電池のドライアップ回復装置、及び燃料電池システム |
| JP2011196933A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用情報案内装置、車両用情報案内方法及びコンピュータプログラム |
| KR101461918B1 (ko) * | 2013-10-30 | 2014-11-19 | 현대자동차 주식회사 | 연료 전지 차량의 전원 장치 |
| JP2015136258A (ja) * | 2014-01-17 | 2015-07-27 | 京セラ株式会社 | 電力制御装置、電力制御装置の制御方法および電力制御システム |
| JP2018025375A (ja) * | 2016-07-31 | 2018-02-15 | 寛治 泉 | 水素と酸素を燃焼するエンジンシの構成方法。 |
| KR101752725B1 (ko) * | 2016-12-20 | 2017-07-03 | 포트래치 주식회사 | 주차설비 운용장치 및 에너지 전환 운용 방법 |
| US10797267B2 (en) | 2017-08-01 | 2020-10-06 | Chengdu Boe Optoelectronics Technology Co., Ltd. | Package structure, manufacturing method for the same, and display device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002008673A (ja) | 燃料電池自動車を用いた発電システムおよびその制御方法 | |
| US8042631B2 (en) | Electric vehicle having multiple-use APU system | |
| TW508863B (en) | System of and method for power management | |
| KR102400639B1 (ko) | 다중발전원을 갖는 전기차 충전시스템 및 그 제어방법 | |
| CN113612260A (zh) | 一种电-氢孤岛直流微电网运行控制方法 | |
| CN111525672A (zh) | 一种多端口储能电池 | |
| CN110171323A (zh) | 一种基于v2g的电动汽车充放电控制系统及使用方法 | |
| CN113829965B (zh) | 氢燃料中重卡的燃料电池系统吹扫延迟下电控制方法 | |
| JP2003274554A (ja) | 電力供給方法 | |
| Nagarajan et al. | Grid connected residential photovoltaic energy systems with Plug-In Hybrid electric Vehicles (PHEV) as energy storage | |
| CN115511190A (zh) | 一种计及氢能汽车的氢能综合能源系统容量优化配置方法 | |
| CN208559073U (zh) | 一种充电桩系统 | |
| CN214396442U (zh) | 一种新型的房车充电系统 | |
| JP2004187385A (ja) | 分散電源システム | |
| JP4976655B2 (ja) | 燃料電池システム | |
| CN111478309A (zh) | 一种基于市政路灯灯杆的多层次直流供电系统 | |
| Chandra Mouli | Charging electric vehicles from solar energy Power converter, charging algorithm and system design | |
| CN112810471A (zh) | 一种新型的房车充电系统 | |
| CN109552090B (zh) | 基于sofc的电动汽车家用充电系统及其运行控制方法 | |
| JP2023157782A (ja) | 居住用構造物 | |
| JP2019115115A (ja) | 蓄電機能を有する電力システム | |
| CN115276202A (zh) | 一种光伏储能供电电路、方法以及存储介质 | |
| Rathore | Hybrid micro-grid (μG) Based residential utility interfaced smart energy system: Applications for green data centers and commercial buildings | |
| CN201422083Y (zh) | 一种太阳能投币式充电站 | |
| CN206506321U (zh) | 一种基于碟式斯特林太阳能发电系统的电动汽车充电桩 |