JP2001329849A - ２段過給システム - Google Patents
２段過給システムInfo
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 高圧段コンプレッサの圧力比を正確に把握
し、高圧段コンプレッサの圧力比を正確に制御するこ
と。 【解決手段】 吸気経路６に直列に配置される高圧段コ
ンプレッサ７および低圧段コンプレッサ８と、排気経路
３に高圧段タービン４をバイパスするバイパス通路１６
と、排気バイパス弁１７の開度を制御する制御部１９と
を備え、制御部１９は、エンジン回転数RPM に基づいて
排気バイパス弁１７の基本開度を設定する手段と、高圧
段コンプレッサ７の目標圧力比ＰＲTARGETを設定する手
段と、高圧段コンプレッサ７の上流および下流の圧力Ｐ
１、Ｐ２に基いて現実の測定圧力比ＰＲを検出する手段
と、測定圧力比ＰＲと目標圧力比ＰＲTARGETとを比較し
てそれらが一致するように排気バイパス弁１７の基本開
度を補正する手段とを有する。
し、高圧段コンプレッサの圧力比を正確に制御するこ
と。 【解決手段】 吸気経路６に直列に配置される高圧段コ
ンプレッサ７および低圧段コンプレッサ８と、排気経路
３に高圧段タービン４をバイパスするバイパス通路１６
と、排気バイパス弁１７の開度を制御する制御部１９と
を備え、制御部１９は、エンジン回転数RPM に基づいて
排気バイパス弁１７の基本開度を設定する手段と、高圧
段コンプレッサ７の目標圧力比ＰＲTARGETを設定する手
段と、高圧段コンプレッサ７の上流および下流の圧力Ｐ
１、Ｐ２に基いて現実の測定圧力比ＰＲを検出する手段
と、測定圧力比ＰＲと目標圧力比ＰＲTARGETとを比較し
てそれらが一致するように排気バイパス弁１７の基本開
度を補正する手段とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２段過給システム
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】２段過給システムとして、ディーゼルエ
ンジンの排気経路に直列に配置された高圧段タービンお
よび低圧段タービンと、ディーゼルエンジンの吸気経路
に直列に配置され各タービンによって夫々駆動される高
圧段コンプレッサおよび低圧段コンプレッサとを備えた
ものが知られている。かかる２段過給システムにおいて
は、２つのコンプレッサによって最終的な過給圧が決定
されるわけであるが、特に、高圧段コンプレッサの仕事
量を正確に把握し制御することが重要となる。
ンジンの排気経路に直列に配置された高圧段タービンお
よび低圧段タービンと、ディーゼルエンジンの吸気経路
に直列に配置され各タービンによって夫々駆動される高
圧段コンプレッサおよび低圧段コンプレッサとを備えた
ものが知られている。かかる２段過給システムにおいて
は、２つのコンプレッサによって最終的な過給圧が決定
されるわけであるが、特に、高圧段コンプレッサの仕事
量を正確に把握し制御することが重要となる。
【０００３】そこで、排気経路に高圧段タービンをバイ
パスするようにバイパス通路を接続し、バイパス通路に
設けられた排気バイパス弁の開度を調節することで、高
圧段コンプレッサの仕事量を制御する装置が開発されて
いる（実開昭５９−１８３３号公報等）。しかし、この
装置は、高圧段コンプレッサの下流側に設けられた圧力
センサによって最終的な過給圧力を検出するものであ
り、高圧段コンプレッサのみの仕事量（圧力比）を正確
に把握することはできない。
パスするようにバイパス通路を接続し、バイパス通路に
設けられた排気バイパス弁の開度を調節することで、高
圧段コンプレッサの仕事量を制御する装置が開発されて
いる（実開昭５９−１８３３号公報等）。しかし、この
装置は、高圧段コンプレッサの下流側に設けられた圧力
センサによって最終的な過給圧力を検出するものであ
り、高圧段コンプレッサのみの仕事量（圧力比）を正確
に把握することはできない。
【０００４】すなわち、高圧段コンプレッサの下流側に
設けられた圧力センサから得られる最終的な過給圧力
は、高圧段コンプレッサの仕事量のみならず低圧段コン
プレッサの仕事量の影響をも受けるため、そのような最
終的な過給圧力に基いて高圧段コンプレッサのみの仕事
量（圧力比）を正確に把握することはできないのであ
る。つまり、上記装置には、高圧段コンプレッサの仕事
量（圧力比）を正確に把握し、高圧段コンプレッサの仕
事量（圧力比）を正確に制御するという技術思想は存在
しない。
設けられた圧力センサから得られる最終的な過給圧力
は、高圧段コンプレッサの仕事量のみならず低圧段コン
プレッサの仕事量の影響をも受けるため、そのような最
終的な過給圧力に基いて高圧段コンプレッサのみの仕事
量（圧力比）を正確に把握することはできないのであ
る。つまり、上記装置には、高圧段コンプレッサの仕事
量（圧力比）を正確に把握し、高圧段コンプレッサの仕
事量（圧力比）を正確に制御するという技術思想は存在
しない。
【０００５】また、通常の１段過給システムとして、デ
ィーゼルエンジンの吸排気経路にターボチャージャを１
個介設し、排気経路にタービンをバイパスするようにバ
イパス通路を接続し、バイパス通路に排気バイパス弁を
設けたシステムにおいて、コンプレッサの上流および下
流の圧力を夫々検出し、それらの検出値からコンプレッ
サの吸気圧力比を算出し、その吸気圧力比がコンプレッ
サのサージラインを割る場合にはバイパス弁を開くよう
に制御するものが開発されている（実開昭６１−９５９
３８号公報等）。
ィーゼルエンジンの吸排気経路にターボチャージャを１
個介設し、排気経路にタービンをバイパスするようにバ
イパス通路を接続し、バイパス通路に排気バイパス弁を
設けたシステムにおいて、コンプレッサの上流および下
流の圧力を夫々検出し、それらの検出値からコンプレッ
サの吸気圧力比を算出し、その吸気圧力比がコンプレッ
サのサージラインを割る場合にはバイパス弁を開くよう
に制御するものが開発されている（実開昭６１−９５９
３８号公報等）。
【０００６】しかし、このシステムは、車両が４０００
ｍ級の超高地を走行するときに、タービンの排圧が相対
的に低くなってタービンの回転数が高まることに起因し
て、コンプレッサの作動線がサージラインに近付くこと
を未然に回避することを目的とするものであり、２段過
給システムの高圧段コンプレッサの仕事量を正確に把握
して制御するものではない。すなわち、上記システム
は、２段過給によって高圧過給を実現した上で、高圧段
コンプレッサの仕事量を正確に把握して効率最大となる
ように正確に制御し、燃費の悪化を回避する技術とは無
関係である。
ｍ級の超高地を走行するときに、タービンの排圧が相対
的に低くなってタービンの回転数が高まることに起因し
て、コンプレッサの作動線がサージラインに近付くこと
を未然に回避することを目的とするものであり、２段過
給システムの高圧段コンプレッサの仕事量を正確に把握
して制御するものではない。すなわち、上記システム
は、２段過給によって高圧過給を実現した上で、高圧段
コンプレッサの仕事量を正確に把握して効率最大となる
ように正確に制御し、燃費の悪化を回避する技術とは無
関係である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】以上要するに、従来、
２段過給システムにおいて、高圧段コンプレッサの仕事
量（圧力比）を正確に把握し、２段過給システムを正確
に制御するものは開発されていない。
２段過給システムにおいて、高圧段コンプレッサの仕事
量（圧力比）を正確に把握し、２段過給システムを正確
に制御するものは開発されていない。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明は、ディーゼルエンジンの排気経路に直列に配置さ
れた高圧段タービンおよび低圧段タービンと、上記エン
ジンの吸気経路に直列に配置され上記各タービンによっ
て夫々駆動される高圧段コンプレッサおよび低圧段コン
プレッサと、上記排気経路に上記高圧段タービンをバイ
パスするように接続されたバイパス通路と、該バイパス
通路に設けられた排気バイパス弁と、該排気バイパス弁
の開度を制御する制御部とを備えた２段過給システムで
あって、上記制御部は、少なくともエンジン回転数に基
づいて排気バイパス弁の基本開度を設定する基本開度設
定手段と、エンジンの運転状態に基いて高圧段コンプレ
ッサの目標圧力比を設定する目標圧力比設定手段と、高
圧段コンプレッサの上流および下流の圧力に基いて現実
の測定圧力比を検出する測定圧力比検出手段と、測定圧
力比と目標圧力比とを比較してそれらが一致するように
排気バイパス弁の基本開度を補正する補正手段とを有す
るものである。
発明は、ディーゼルエンジンの排気経路に直列に配置さ
れた高圧段タービンおよび低圧段タービンと、上記エン
ジンの吸気経路に直列に配置され上記各タービンによっ
て夫々駆動される高圧段コンプレッサおよび低圧段コン
プレッサと、上記排気経路に上記高圧段タービンをバイ
パスするように接続されたバイパス通路と、該バイパス
通路に設けられた排気バイパス弁と、該排気バイパス弁
の開度を制御する制御部とを備えた２段過給システムで
あって、上記制御部は、少なくともエンジン回転数に基
づいて排気バイパス弁の基本開度を設定する基本開度設
定手段と、エンジンの運転状態に基いて高圧段コンプレ
ッサの目標圧力比を設定する目標圧力比設定手段と、高
圧段コンプレッサの上流および下流の圧力に基いて現実
の測定圧力比を検出する測定圧力比検出手段と、測定圧
力比と目標圧力比とを比較してそれらが一致するように
排気バイパス弁の基本開度を補正する補正手段とを有す
るものである。
【０００９】また、上記基本開度設定手段は、エンジン
の回転数および負荷状態に基いて、高圧段コンプレッサ
を所望の作動線に沿って運転させるべく、排気バイパス
弁の基本開度を設定するものであってもよい。
の回転数および負荷状態に基いて、高圧段コンプレッサ
を所望の作動線に沿って運転させるべく、排気バイパス
弁の基本開度を設定するものであってもよい。
【００１０】また、上記目標圧力比設定手段は、エンジ
ンの回転数および負荷状態に基いて、高圧段コンプレッ
サの目標圧力比を設定するものであってもよい。
ンの回転数および負荷状態に基いて、高圧段コンプレッ
サの目標圧力比を設定するものであってもよい。
【００１１】また、上記制御部は、高圧段コンプレッサ
の現実の測定修正流量を検出する測定修正流量検出手段
と、エンジン運転状態に基いて高圧段コンプレッサの目
標修正流量を設定する目標修正流量設定手段と、測定修
正流量が目標修正流量と一致しないとき異常と判断する
異常判断手段とを更に備えたものであってもよい。
の現実の測定修正流量を検出する測定修正流量検出手段
と、エンジン運転状態に基いて高圧段コンプレッサの目
標修正流量を設定する目標修正流量設定手段と、測定修
正流量が目標修正流量と一致しないとき異常と判断する
異常判断手段とを更に備えたものであってもよい。
【００１２】また、上記測定修正流量検出手段は、吸気
経路に設けられたエアフローセンサと、高圧段コンプレ
ッサの上流側に夫々設けられた圧力センサおよび温度セ
ンサと、これら各センサの検出値に基いて測定修正流量
を算出する演算手段とを備えたものであってもよい。
経路に設けられたエアフローセンサと、高圧段コンプレ
ッサの上流側に夫々設けられた圧力センサおよび温度セ
ンサと、これら各センサの検出値に基いて測定修正流量
を算出する演算手段とを備えたものであってもよい。
【００１３】また、上記制御部は、高圧段コンプレッサ
の測定圧力比および測定修正流量に基いて高圧段コンプ
レッサの運転状態を判断する運転状態判断手段と、高圧
段コンプレッサがサージ領域またはオーバーレブ領域で
運転されていると判断されたとき上記排気バイパス弁を
開放する非常手段とを更に備えたものであってもよい。
の測定圧力比および測定修正流量に基いて高圧段コンプ
レッサの運転状態を判断する運転状態判断手段と、高圧
段コンプレッサがサージ領域またはオーバーレブ領域で
運転されていると判断されたとき上記排気バイパス弁を
開放する非常手段とを更に備えたものであってもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を添付図面に
基いて説明する。
基いて説明する。
【００１５】図１は、本実施形態に係る２段過給システ
ム１の概要を示す図である。
ム１の概要を示す図である。
【００１６】図示するように、ディーゼルエンジン２の
排気経路３には、高圧段タービン４と低圧段タービン５
とが排気ガスの流れ方向に間隔を隔てて直列に介設され
ており、ディーゼルエンジン２の吸気経路６には、高圧
段コンプレッサ７と低圧段コンプレッサ８とが吸入空気
の流れ方向に間隔を隔てて直列に介設されている。高圧
段コンプレッサ７と高圧段タービン４とは回転軸１０で
連結されて高圧段ターボ１１を構成し、低圧段コンプレ
ッサ８と低圧段タービン５とは回転軸１２で連結されて
低圧段ターボ１３を構成する。
排気経路３には、高圧段タービン４と低圧段タービン５
とが排気ガスの流れ方向に間隔を隔てて直列に介設され
ており、ディーゼルエンジン２の吸気経路６には、高圧
段コンプレッサ７と低圧段コンプレッサ８とが吸入空気
の流れ方向に間隔を隔てて直列に介設されている。高圧
段コンプレッサ７と高圧段タービン４とは回転軸１０で
連結されて高圧段ターボ１１を構成し、低圧段コンプレ
ッサ８と低圧段タービン５とは回転軸１２で連結されて
低圧段ターボ１３を構成する。
【００１７】低圧段コンプレッサ８と高圧段コンプレッ
サ７との間の吸気経路６には、インタークーラ１４が介
設されており、高圧段コンプレッサ７とエンジン２との
間の吸気経路６には、アフタークーラ１５が介設されて
いる。インタークーラ１４とアフタークーラ１５とは、
圧縮によって昇温した吸入空気を冷却するものである
が、発明の構成上必ずしも必要なものではなく、いずれ
か一方でもよくまた双方ともなくても構わない。
サ７との間の吸気経路６には、インタークーラ１４が介
設されており、高圧段コンプレッサ７とエンジン２との
間の吸気経路６には、アフタークーラ１５が介設されて
いる。インタークーラ１４とアフタークーラ１５とは、
圧縮によって昇温した吸入空気を冷却するものである
が、発明の構成上必ずしも必要なものではなく、いずれ
か一方でもよくまた双方ともなくても構わない。
【００１８】排気経路３には、高圧段タービン４をバイ
パスするように、高圧段タービン４の上流側と下流側と
に接続されたバイパス通路１６が、設けられている。バ
イパス通路１６には、排気バイパス弁１７が介設されて
いる。排気バイパス弁１７は、アクチュエータ１８によ
ってその開度が調節され、バイパス通路１６内を流れる
排気ガスの流量を調節（ 0〜100 % ）するものである。
アクチュエータ１８の作動は、制御部１９によって制御
される。
パスするように、高圧段タービン４の上流側と下流側と
に接続されたバイパス通路１６が、設けられている。バ
イパス通路１６には、排気バイパス弁１７が介設されて
いる。排気バイパス弁１７は、アクチュエータ１８によ
ってその開度が調節され、バイパス通路１６内を流れる
排気ガスの流量を調節（ 0〜100 % ）するものである。
アクチュエータ１８の作動は、制御部１９によって制御
される。
【００１９】低圧段コンプレッサ８の上流側の吸気経路
６には、吸入空気流量Ｍを検出するエアフローセンサ２
０が設けられている。また、インタークーラ１４と高圧
段コンプレッサ７との間の吸気経路６には、高圧段コン
プレッサ７の吸気圧力Ｐ１を検出する第１圧力センサ２
１と、吸気温度Ｔ１を検出する温度センサ２２とが設け
られている。また、高圧段コンプレッサ７とアフターク
ーラ１５との間の吸気経路６には、高圧段コンプレッサ
７の吐出圧力Ｐ２を検出する第２圧力センサ２３が設け
られている。
６には、吸入空気流量Ｍを検出するエアフローセンサ２
０が設けられている。また、インタークーラ１４と高圧
段コンプレッサ７との間の吸気経路６には、高圧段コン
プレッサ７の吸気圧力Ｐ１を検出する第１圧力センサ２
１と、吸気温度Ｔ１を検出する温度センサ２２とが設け
られている。また、高圧段コンプレッサ７とアフターク
ーラ１５との間の吸気経路６には、高圧段コンプレッサ
７の吐出圧力Ｐ２を検出する第２圧力センサ２３が設け
られている。
【００２０】また、エンジン２には、エンジン２の回転
数RPM を検出する回転センサ２４および負荷LDを検出す
る負荷センサ２５が設けられている。これらエアフロー
センサ２０、第１圧力センサ２１、第２圧力センサ２
３、温度センサ２２、回転センサ２４および負荷センサ
２５は、制御部１９に接続されており、各センサ２０〜
２５の出力が制御部１９に送られるようになっている。
制御部１９は、各センサ２０〜２５から送られてきた出
力値に応じてアクチュエータ１８を制御し、排気バイパ
ス弁１７の開度を後述のように制御する。
数RPM を検出する回転センサ２４および負荷LDを検出す
る負荷センサ２５が設けられている。これらエアフロー
センサ２０、第１圧力センサ２１、第２圧力センサ２
３、温度センサ２２、回転センサ２４および負荷センサ
２５は、制御部１９に接続されており、各センサ２０〜
２５の出力が制御部１９に送られるようになっている。
制御部１９は、各センサ２０〜２５から送られてきた出
力値に応じてアクチュエータ１８を制御し、排気バイパ
ス弁１７の開度を後述のように制御する。
【００２１】この制御部１９の制御フローを図２乃至図
６を用いて説明する。
６を用いて説明する。
【００２２】スタート後、ステップ１にて、回転センサ
２４によって現在のエンジン回転数RPM を検出すると共
に、負荷センサ２５によって現在のエンジン負荷LDを検
出する。検出された現在のエンジン回転数RPM と現在の
負荷LDとは、制御部１９に送られる。
２４によって現在のエンジン回転数RPM を検出すると共
に、負荷センサ２５によって現在のエンジン負荷LDを検
出する。検出された現在のエンジン回転数RPM と現在の
負荷LDとは、制御部１９に送られる。
【００２３】次に、ステップ２にて、ステップ１で検出
した現在のエンジン回転数RPM と負荷LDとが、制御部１
９内に書き込まれた図４に示すバイパス弁開度マップＭ
１に入力され、バイパス弁１７の基本開度が決定され
る。すなわち、制御部１９は、少なくともエンジン回転
数RPM に基づいて排気バイパス弁１７の基本開度を設定
する基本開度設定手段を備えている。
した現在のエンジン回転数RPM と負荷LDとが、制御部１
９内に書き込まれた図４に示すバイパス弁開度マップＭ
１に入力され、バイパス弁１７の基本開度が決定され
る。すなわち、制御部１９は、少なくともエンジン回転
数RPM に基づいて排気バイパス弁１７の基本開度を設定
する基本開度設定手段を備えている。
【００２４】基本開度設定手段は、エンジン２の回転数
RPM および負荷LDの状態に基いて、排気バイパス弁１７
の基本開度を設定するバイパス弁開度マップＭ１からな
る。このバイパス弁開度マップＭ１により、排気バイパ
ス弁１７の基本開度を制御することで高圧段タービン４
の通過排気ガス量を制御し、高圧段コンプレッサ７をエ
ンジン２の運転状態（回転数RPM 、負荷LD）に合わせて
予め定められた所望の作動線（例えば燃費が良好となる
高効率域に設定された作動線）に沿って運転させること
ができる。
RPM および負荷LDの状態に基いて、排気バイパス弁１７
の基本開度を設定するバイパス弁開度マップＭ１からな
る。このバイパス弁開度マップＭ１により、排気バイパ
ス弁１７の基本開度を制御することで高圧段タービン４
の通過排気ガス量を制御し、高圧段コンプレッサ７をエ
ンジン２の運転状態（回転数RPM 、負荷LD）に合わせて
予め定められた所望の作動線（例えば燃費が良好となる
高効率域に設定された作動線）に沿って運転させること
ができる。
【００２５】本実施形態では、バイパス弁１７の基本開
度は、図４のバイパス弁開度マップＭ１に示すように、
回転数RPM が高く負荷LDが大きくなれば大きくなり、回
転数RPM が低く負荷LDが小さくなれば小さくなるよう
に、その基本特性が設定されている。これにより、高回
転高負荷時の過剰過給を回避すると共に、低回転低負荷
時の過給圧を確保するようにしている。
度は、図４のバイパス弁開度マップＭ１に示すように、
回転数RPM が高く負荷LDが大きくなれば大きくなり、回
転数RPM が低く負荷LDが小さくなれば小さくなるよう
に、その基本特性が設定されている。これにより、高回
転高負荷時の過剰過給を回避すると共に、低回転低負荷
時の過給圧を確保するようにしている。
【００２６】次に、ステップ３にて、ステップ１で検出
した現在のエンジン回転数RPM と負荷LDとが、制御部１
９内に書き込まれた図５に示す目標圧力比・目標修正流
量マップＭ２に入力され、高圧段コンプレッサ７の目標
圧力比ＰＲTARGETと目標修正流量ＭｃTARGETとが決定さ
れる。すなわち、制御部１９は、エンジン２の運転状態
（エンジン回転数RPM 、負荷LD）に基いて、高圧段コン
プレッサ７の目標圧力比ＰＲTARGETを設定する目標圧力
比設定手段と、高圧段コンプレッサ７の目標修正流量Ｍ
ｃTARGETを設定する目標修正流量設定手段とを備えてい
る。
した現在のエンジン回転数RPM と負荷LDとが、制御部１
９内に書き込まれた図５に示す目標圧力比・目標修正流
量マップＭ２に入力され、高圧段コンプレッサ７の目標
圧力比ＰＲTARGETと目標修正流量ＭｃTARGETとが決定さ
れる。すなわち、制御部１９は、エンジン２の運転状態
（エンジン回転数RPM 、負荷LD）に基いて、高圧段コン
プレッサ７の目標圧力比ＰＲTARGETを設定する目標圧力
比設定手段と、高圧段コンプレッサ７の目標修正流量Ｍ
ｃTARGETを設定する目標修正流量設定手段とを備えてい
る。
【００２７】目標圧力比設定手段および目標修正流量設
定手段は、目標圧力比・目標修正流量マップＭ２からな
る。このマップＭ２に書き込まれた目標圧力比ＰＲ
TARGETおよび目標修正流量ＭｃTARGETは、エンジン２の
運転状態（回転数RPM 、負荷LD）の変化に応じて、高圧
段コンプレッサ７を予め定められた所望の作動線（例え
ば燃費が良好となる高効率域に設定された作動線）に沿
ってトレースさせる値に設定されている。
定手段は、目標圧力比・目標修正流量マップＭ２からな
る。このマップＭ２に書き込まれた目標圧力比ＰＲ
TARGETおよび目標修正流量ＭｃTARGETは、エンジン２の
運転状態（回転数RPM 、負荷LD）の変化に応じて、高圧
段コンプレッサ７を予め定められた所望の作動線（例え
ば燃費が良好となる高効率域に設定された作動線）に沿
ってトレースさせる値に設定されている。
【００２８】本実施形態では、図５に示すように、目標
圧力比・目標修正流量マップＭ２は、1000RPM 程度まで
はエンジン回転数RPM の上昇に伴って目標圧力比ＰＲ
TARGETを大きくし、1000RPM 程度以上となると目標圧力
比ＰＲTARGETを下げるように、その基本特性が設定され
ている。これにより、低中速回転域での過給圧を確保し
つつ高回転時の過剰過給を回避している。
圧力比・目標修正流量マップＭ２は、1000RPM 程度まで
はエンジン回転数RPM の上昇に伴って目標圧力比ＰＲ
TARGETを大きくし、1000RPM 程度以上となると目標圧力
比ＰＲTARGETを下げるように、その基本特性が設定され
ている。これにより、低中速回転域での過給圧を確保し
つつ高回転時の過剰過給を回避している。
【００２９】次に、ステップ４にて、第１および第２圧
力センサ２１、２３によって、高圧段コンプレッサ７の
上流側の圧力Ｐ１および下流側の圧力Ｐ２を検出し、制
御部１９にて現在の測定圧力比ＰＲ＝Ｐ２／Ｐ１を計算
する。すなわち、制御部１９は、高圧段コンプレッサ７
の上流および下流の圧力Ｐ１、Ｐ２に基いて現実の測定
圧力比ＰＲを検出する測定圧力比検出手段を有する。測
定圧力比検出手段は、第１および第２圧力センサ２１、
２３を有する。
力センサ２１、２３によって、高圧段コンプレッサ７の
上流側の圧力Ｐ１および下流側の圧力Ｐ２を検出し、制
御部１９にて現在の測定圧力比ＰＲ＝Ｐ２／Ｐ１を計算
する。すなわち、制御部１９は、高圧段コンプレッサ７
の上流および下流の圧力Ｐ１、Ｐ２に基いて現実の測定
圧力比ＰＲを検出する測定圧力比検出手段を有する。測
定圧力比検出手段は、第１および第２圧力センサ２１、
２３を有する。
【００３０】次に、ステップ５にて、測定圧力比ＰＲと
目標圧力比ＰＲTARGETとが制御部１９内で比較される。
そして、制御部１９は、測定圧力比ＰＲ＞目標圧力比Ｐ
ＲTARGETならステップ６にて排気バイパス弁１７の開度
を大きくする指令をアクチュエータ１８に送り、測定圧
力比ＰＲ＜目標圧力比ＰＲTARGETならステップ７にて排
気バイパス弁１７の開度を小さくする指令をアクチュエ
ータ１８に送る。ステップ６またはステップ７を通過し
た後には、再びステップ４に戻る。
目標圧力比ＰＲTARGETとが制御部１９内で比較される。
そして、制御部１９は、測定圧力比ＰＲ＞目標圧力比Ｐ
ＲTARGETならステップ６にて排気バイパス弁１７の開度
を大きくする指令をアクチュエータ１８に送り、測定圧
力比ＰＲ＜目標圧力比ＰＲTARGETならステップ７にて排
気バイパス弁１７の開度を小さくする指令をアクチュエ
ータ１８に送る。ステップ６またはステップ７を通過し
た後には、再びステップ４に戻る。
【００３１】そして、ステップ４にて再び圧力Ｐ１、Ｐ
２を検出し、測定圧力比ＰＲ＝Ｐ２／Ｐ１を計算し、ス
テップ５にて測定圧力比ＰＲと目標圧力比ＰＲTARGETと
を比較する。この循環は、ステップ５にて測定圧力比Ｐ
Ｒが目標圧力比ＰＲTARGETと一致するまで行われる。こ
のフィードバック制御により、ステップ２で決定された
排気バイパス弁１７の基本開度が、測定圧力比ＰＲと目
標圧力比ＰＲTARGETとが一致するように補正される。す
なわち、制御部１９は、測定圧力比ＰＲと目標圧力比Ｐ
ＲTARGETとを比較してそれらが一致するように排気バイ
パス弁１７の基本開度を補正する補正手段を有する。
２を検出し、測定圧力比ＰＲ＝Ｐ２／Ｐ１を計算し、ス
テップ５にて測定圧力比ＰＲと目標圧力比ＰＲTARGETと
を比較する。この循環は、ステップ５にて測定圧力比Ｐ
Ｒが目標圧力比ＰＲTARGETと一致するまで行われる。こ
のフィードバック制御により、ステップ２で決定された
排気バイパス弁１７の基本開度が、測定圧力比ＰＲと目
標圧力比ＰＲTARGETとが一致するように補正される。す
なわち、制御部１９は、測定圧力比ＰＲと目標圧力比Ｐ
ＲTARGETとを比較してそれらが一致するように排気バイ
パス弁１７の基本開度を補正する補正手段を有する。
【００３２】補正手段は、ステップ４〜７から構成され
る。この補正手段による排気バイパス弁１７の開度制御
によって、高圧段コンプレッサ７の圧力比（測定圧力比
ＰＲ）が、そのときのエンジン２の運転状態（回転数RP
M 、負荷LD）にマッチした圧力比（目標圧力比ＰＲ
TARGET）とされる。これにより、高圧段コンプレッサ７
は、エンジン２の運転状態（回転数RPM 、負荷LD）に合
わせて予め定められた所望の作動線（例えば燃費が良好
となる高効率域に設定された作動線）に沿って運転され
ることになる。
る。この補正手段による排気バイパス弁１７の開度制御
によって、高圧段コンプレッサ７の圧力比（測定圧力比
ＰＲ）が、そのときのエンジン２の運転状態（回転数RP
M 、負荷LD）にマッチした圧力比（目標圧力比ＰＲ
TARGET）とされる。これにより、高圧段コンプレッサ７
は、エンジン２の運転状態（回転数RPM 、負荷LD）に合
わせて予め定められた所望の作動線（例えば燃費が良好
となる高効率域に設定された作動線）に沿って運転され
ることになる。
【００３３】次に、ステップ５にて測定圧力比ＰＲ＝目
標圧力比ＰＲTARGETとなったなら、ステップ８に向か
う。ステップ８では、エアフローセンサ２０によって吸
入空気流量Ｍが検出され、温度センサ２２によって空気
温度Ｔ１が検出される。そして、制御部１９にて、現在
の測定修正流量Ｍｃが、Ｍｃ＝（Ｍ×（Ｔ１／Ｔｒ）
0.5 ）／（Ｐ１／Ｐｒ）によって算出される。
標圧力比ＰＲTARGETとなったなら、ステップ８に向か
う。ステップ８では、エアフローセンサ２０によって吸
入空気流量Ｍが検出され、温度センサ２２によって空気
温度Ｔ１が検出される。そして、制御部１９にて、現在
の測定修正流量Ｍｃが、Ｍｃ＝（Ｍ×（Ｔ１／Ｔｒ）
0.5 ）／（Ｐ１／Ｐｒ）によって算出される。
【００３４】ここで、Ｔｒは、補正用の基準温度であり
20℃（ 293Ｋ）が用いられ、Ｐｒは、補正用の基準圧力
であり大気圧（1.013 BAR ）が用いられる。すなわち、
制御部１９は、高圧段コンプレッサ７の現実の測定修正
流量Ｍｃを検出する測定修正流量設定手段（ステップ
８）を有する。測定修正流量設定手段は、エアフローセ
ンサ２０と第１圧力センサ２１と温度センサ２２とを有
する。そして、ステップ９に向かう。
20℃（ 293Ｋ）が用いられ、Ｐｒは、補正用の基準圧力
であり大気圧（1.013 BAR ）が用いられる。すなわち、
制御部１９は、高圧段コンプレッサ７の現実の測定修正
流量Ｍｃを検出する測定修正流量設定手段（ステップ
８）を有する。測定修正流量設定手段は、エアフローセ
ンサ２０と第１圧力センサ２１と温度センサ２２とを有
する。そして、ステップ９に向かう。
【００３５】ステップ９では、ステップ８で算出した測
定修正流量Ｍｃとステップ３でマップＭ２から求めた目
標修正流量ＭｃTARGETとが、制御部１９内で比較され
る。そして、測定修正流量Ｍｃ＝目標修正流量Ｍｃ
TARGETならステップ１０に向かいスタートに戻り、測定
修正流量Ｍｃ＝目標修正流量ＭｃTARGETでなければステ
ップ１１に向かい警告灯（警告ブザー等）を作動させ
る。
定修正流量Ｍｃとステップ３でマップＭ２から求めた目
標修正流量ＭｃTARGETとが、制御部１９内で比較され
る。そして、測定修正流量Ｍｃ＝目標修正流量Ｍｃ
TARGETならステップ１０に向かいスタートに戻り、測定
修正流量Ｍｃ＝目標修正流量ＭｃTARGETでなければステ
ップ１１に向かい警告灯（警告ブザー等）を作動させ
る。
【００３６】すなわち、ステップ５で測定圧力比ＰＲが
目標圧力比ＰＲTARGETと一致したとき、ステップ９で測
定修正流量Ｍｃが目標修正流量ＭｃTARGETと一致してい
るか否かの確認がなされ、測定修正流量Ｍｃが目標修正
流量ＭｃTARGETと一致していなければ、何等かの異常で
あると考えられるので、ステップ１１で警告灯（警告ブ
ザー等）を作動させるのである。すなわち、制御部１９
は、測定修正流量Ｍｃが目標修正流量ＭｃTARGETと一致
しないとき異常と判断する異常判断手段（ステップ９、
１１）を有する。
目標圧力比ＰＲTARGETと一致したとき、ステップ９で測
定修正流量Ｍｃが目標修正流量ＭｃTARGETと一致してい
るか否かの確認がなされ、測定修正流量Ｍｃが目標修正
流量ＭｃTARGETと一致していなければ、何等かの異常で
あると考えられるので、ステップ１１で警告灯（警告ブ
ザー等）を作動させるのである。すなわち、制御部１９
は、測定修正流量Ｍｃが目標修正流量ＭｃTARGETと一致
しないとき異常と判断する異常判断手段（ステップ９、
１１）を有する。
【００３７】測定圧力比ＰＲが目標圧力比ＰＲTARGETに
達していても測定修正流量Ｍｃが目標修正流量Ｍｃ
TARGETに達しない原因としては、例えば、低圧段コンプ
レッサ８に異常が生じて適正に作動していない場合や、
吸気経路６に詰まりや管の破損（ガス抜け）が生じてい
る場合が想定される。ここで、本実施形態のステップ４
〜７に示すように圧力比ＰＲでフィードバック制御を行
ってしまうと、上記のような異常があっても排気バイパ
ス弁１７の開度制御によって圧力比ＰＲだけは正常値に
なってしまう場合が考えられ、異常判断ができなくなる
可能性がある。よって、修正流量Ｍｃによって異常判断
することは極めて有用である。
達していても測定修正流量Ｍｃが目標修正流量Ｍｃ
TARGETに達しない原因としては、例えば、低圧段コンプ
レッサ８に異常が生じて適正に作動していない場合や、
吸気経路６に詰まりや管の破損（ガス抜け）が生じてい
る場合が想定される。ここで、本実施形態のステップ４
〜７に示すように圧力比ＰＲでフィードバック制御を行
ってしまうと、上記のような異常があっても排気バイパ
ス弁１７の開度制御によって圧力比ＰＲだけは正常値に
なってしまう場合が考えられ、異常判断ができなくなる
可能性がある。よって、修正流量Ｍｃによって異常判断
することは極めて有用である。
【００３８】なお、算出された測定修正流量Ｍｃとマッ
プＭ２から求めた目標修正流量ＭｃTARGETとの比較結果
に基いて排気バイパス弁１７の基本開度の補正を行って
も構わないが、本実施形態ではステップ５に示すように
算出された測定圧力比ＰＲとマップＭ２から求めた目標
圧力比ＰＲTARGETとの比較結果を優先させている。すな
わち、ステップ５とステップ９とを入れ替えても構わな
いが、本実施形態では圧力比ＰＲを修正流量Ｍｃに優先
させている。
プＭ２から求めた目標修正流量ＭｃTARGETとの比較結果
に基いて排気バイパス弁１７の基本開度の補正を行って
も構わないが、本実施形態ではステップ５に示すように
算出された測定圧力比ＰＲとマップＭ２から求めた目標
圧力比ＰＲTARGETとの比較結果を優先させている。すな
わち、ステップ５とステップ９とを入れ替えても構わな
いが、本実施形態では圧力比ＰＲを修正流量Ｍｃに優先
させている。
【００３９】何故なら、修正流量Ｍｃの算出は、ステ
ップ８に示すように計算が複雑であってセンサも多く必
要（エアフローセンサ２０、第１圧力センサ２１、温度
センサ２２）であるのに対し、圧力比ＰＲの算出は、ス
テップ４に示すように計算が簡単であってセンサも少な
くて済む（第１および第２圧力センサ２１、２３）から
である。また、修正流量Ｍｃでは、高圧段コンプレッ
サ７の作動点を特定することが難しく、その制御の方向
も簡単には決められないのに対し、圧力比ＰＲでは、高
圧段コンプレッサ７の作動点を特定でき、その制御の方
向も明確に定めることができるからである。この差異
は、圧力比ＰＲ＝Ｐ２／Ｐ１が高圧段コンプレッサ７の
圧力比そのものであるのに対し、修正流量Ｍｃは低圧段
コンプレッサ８の作動の影響を強く受けるために生じ
る。
ップ８に示すように計算が複雑であってセンサも多く必
要（エアフローセンサ２０、第１圧力センサ２１、温度
センサ２２）であるのに対し、圧力比ＰＲの算出は、ス
テップ４に示すように計算が簡単であってセンサも少な
くて済む（第１および第２圧力センサ２１、２３）から
である。また、修正流量Ｍｃでは、高圧段コンプレッ
サ７の作動点を特定することが難しく、その制御の方向
も簡単には決められないのに対し、圧力比ＰＲでは、高
圧段コンプレッサ７の作動点を特定でき、その制御の方
向も明確に定めることができるからである。この差異
は、圧力比ＰＲ＝Ｐ２／Ｐ１が高圧段コンプレッサ７の
圧力比そのものであるのに対し、修正流量Ｍｃは低圧段
コンプレッサ８の作動の影響を強く受けるために生じ
る。
【００４０】ステップ１１の次はステップ１２に向か
う。ステップ１２では、測定修正流量Ｍｃと測定圧力比
ＰＲとが、制御部１９に書き込まれた図６に示す作動領
域制限マップＭ３に入力され、現在の高圧段コンプレッ
サ７の運転状態を読み出し、ステップ１３にて、サージ
領域か適正領域かオーバレブ領域かのいずれの領域にあ
るか判断する。そして、適性領域であれば、ステップ１
４にてスタートに戻り、サージ領域またはオーバレブ領
域であれば、ステップ１５にて排気バイパス弁１７の開
度を全開にし、ステップ１６にてスタートに戻る。
う。ステップ１２では、測定修正流量Ｍｃと測定圧力比
ＰＲとが、制御部１９に書き込まれた図６に示す作動領
域制限マップＭ３に入力され、現在の高圧段コンプレッ
サ７の運転状態を読み出し、ステップ１３にて、サージ
領域か適正領域かオーバレブ領域かのいずれの領域にあ
るか判断する。そして、適性領域であれば、ステップ１
４にてスタートに戻り、サージ領域またはオーバレブ領
域であれば、ステップ１５にて排気バイパス弁１７の開
度を全開にし、ステップ１６にてスタートに戻る。
【００４１】これにより、ステップ５で圧力比ＰＲが目
標値ＰＲTARGETに達したとき、ステップ９で流量Ｍｃが
目標値ＭｃTARGETに達していなければ、前述のように何
等かの異常であると考えて警告灯（警告ブザー等）を作
動させるが、その後、ステップ１３でその異常状態が高
圧段コンプレッサ７がサージ領域またはオーバレブ領域
であると判断されるとき、排気バイパス弁１７を全開に
し、サージ領域またはオーバレブ領域で運転されている
高圧段コンプレッサ７を適正領域に戻し、高圧段コンプ
レッサ７を保護するのである。
標値ＰＲTARGETに達したとき、ステップ９で流量Ｍｃが
目標値ＭｃTARGETに達していなければ、前述のように何
等かの異常であると考えて警告灯（警告ブザー等）を作
動させるが、その後、ステップ１３でその異常状態が高
圧段コンプレッサ７がサージ領域またはオーバレブ領域
であると判断されるとき、排気バイパス弁１７を全開に
し、サージ領域またはオーバレブ領域で運転されている
高圧段コンプレッサ７を適正領域に戻し、高圧段コンプ
レッサ７を保護するのである。
【００４２】すなわち、制御部１９は、高圧段コンプレ
ッサ７の測定圧力比ＰＲおよび測定修正流量Ｍｃに基い
て高圧段コンプレッサ７の運転状態を判断する運転状態
判断手段と、高圧段コンプレッサ７がサージ領域または
オーバーレブ領域で運転されていると判断されたとき排
気バイパス弁１７を開放する非常手段とを備えている。
運転状態判断手段は図６に示す作動領域制限マップＭ３
を有し、非常手段はステップ１３および１５を有する。
ッサ７の測定圧力比ＰＲおよび測定修正流量Ｍｃに基い
て高圧段コンプレッサ７の運転状態を判断する運転状態
判断手段と、高圧段コンプレッサ７がサージ領域または
オーバーレブ領域で運転されていると判断されたとき排
気バイパス弁１７を開放する非常手段とを備えている。
運転状態判断手段は図６に示す作動領域制限マップＭ３
を有し、非常手段はステップ１３および１５を有する。
【００４３】以上説明したように、本実施形態は、２段
過給システム１において、エンジン２の回転数RPM と負
荷LDとから高圧段コンプレッサ７の目標とする圧力比Ｐ
ＲTARGETを設定し、この圧力比ＰＲTARGETとなるように
排気バイパス弁１７を常に制御するものである。これに
より、高圧段コンプレッサ７を所望の作動線に沿って正
確に運転させることができ、例えば、高圧段コンプレッ
サ８を燃費の良好な作動線に沿って正確に運転させるこ
とが可能となる。
過給システム１において、エンジン２の回転数RPM と負
荷LDとから高圧段コンプレッサ７の目標とする圧力比Ｐ
ＲTARGETを設定し、この圧力比ＰＲTARGETとなるように
排気バイパス弁１７を常に制御するものである。これに
より、高圧段コンプレッサ７を所望の作動線に沿って正
確に運転させることができ、例えば、高圧段コンプレッ
サ８を燃費の良好な作動線に沿って正確に運転させるこ
とが可能となる。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、次
のような効果を発揮できる。
のような効果を発揮できる。
【００４５】(1)高圧段コンプレッサの圧力比を正確に
把握して制御できるので、高圧段コンプレッサを所望の
作動線に沿って正確に運転させることができる。よっ
て、例えば、高圧段コンプレッサを燃費の良好な作動線
に沿って運転させることが可能となる。
把握して制御できるので、高圧段コンプレッサを所望の
作動線に沿って正確に運転させることができる。よっ
て、例えば、高圧段コンプレッサを燃費の良好な作動線
に沿って運転させることが可能となる。
【００４６】(2)ターボおよびエンジンの吸排気系の異
常を診断できる。
常を診断できる。
【図１】本発明の一実施形態に係る２段過給システムの
概要を示す説明図である。
概要を示す説明図である。
【図２】上記２段過給システムの制御フローを示す流れ
図である。
図である。
【図３】上記制御フローの続きを示す流れ図である。
【図４】上記制御フローに用いられるバイパス弁開度マ
ップである。
ップである。
【図５】上記制御フローに用いられる目標圧力比・目標
修正流量マップである。
修正流量マップである。
【図６】上記制御フローに用いられる作動領域制限マッ
プである。
プである。
１ ２段過給システム ２ ディーゼルエンジン ３ 排気経路 ４ 高圧段タービン ５ 低圧段タービン ６ 吸気経路 ７ 高圧段コンプレッサ ８ 低圧段コンプレッサ １６ バイパス通路 １７ 排気バイパス弁 １９ 制御部 ＰＲ 測定圧力比 ＰＲTARGET 目標圧力比 Ｍｃ 測定修正流量 ＭｃTARGET 目標修正流量 Ｐ１ 圧力 Ｐ２ 圧力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 瀬戸 雄史 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA04 EA14 EA16 EA23 FA23 FA37 FA57 GB27 GE01 GE08 GE09 JA02 JA13 JA24 JA39 JA45
Claims (6)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気経路に直列に
配置された高圧段タービンおよび低圧段タービンと、上
記エンジンの吸気経路に直列に配置され上記各タービン
によって夫々駆動される高圧段コンプレッサおよび低圧
段コンプレッサと、上記排気経路に上記高圧段タービン
をバイパスするように接続されたバイパス通路と、該バ
イパス通路に設けられた排気バイパス弁と、該排気バイ
パス弁の開度を制御する制御部とを備えた２段過給シス
テムであって、上記制御部は、少なくともエンジン回転
数に基づいて排気バイパス弁の基本開度を設定する基本
開度設定手段と、エンジンの運転状態に基いて高圧段コ
ンプレッサの目標圧力比を設定する目標圧力比設定手段
と、高圧段コンプレッサの上流および下流の圧力に基い
て現実の測定圧力比を検出する測定圧力比検出手段と、
測定圧力比と目標圧力比とを比較してそれらが一致する
ように排気バイパス弁の基本開度を補正する補正手段と
を有するものであることを特徴とする２段過給システ
ム。 - 【請求項２】 上記基本開度設定手段は、エンジンの回
転数および負荷状態に基いて、高圧段コンプレッサを所
望の作動線に沿って運転させるべく、排気バイパス弁の
基本開度を設定するものである請求項１記載の２段過給
システム。 - 【請求項３】 上記目標圧力比設定手段は、エンジンの
回転数および負荷状態に基いて、高圧段コンプレッサの
目標圧力比を設定するものである請求項１乃至２記載の
２段過給システム。 - 【請求項４】 上記制御部は、高圧段コンプレッサの現
実の測定修正流量を検出する測定修正流量検出手段と、
エンジン運転状態に基いて高圧段コンプレッサの目標修
正流量を設定する目標修正流量設定手段と、測定修正流
量が目標修正流量と一致しないとき異常と判断する異常
判断手段とを更に備えたものである請求項１乃至３記載
の２段過給システム。 - 【請求項５】 上記測定修正流量検出手段は、吸気経路
に設けられたエアフローセンサと、高圧段コンプレッサ
の上流側に夫々設けられた圧力センサおよび温度センサ
と、これら各センサの検出値に基いて測定修正流量を算
出する演算手段とを備えたものである請求項４記載の２
段過給システム。 - 【請求項６】 上記制御部は、高圧段コンプレッサの測
定圧力比および測定修正流量に基いて高圧段コンプレッ
サの運転状態を判断する運転状態判断手段と、高圧段コ
ンプレッサがサージ領域またはオーバーレブ領域で運転
されていると判断されたとき上記排気バイパス弁を開放
する非常手段とを更に備えたものである請求項１乃至５
記載の２段過給システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000155966A JP3783527B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | ２段過給システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000155966A JP3783527B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | ２段過給システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001329849A true JP2001329849A (ja) | 2001-11-30 |
| JP3783527B2 JP3783527B2 (ja) | 2006-06-07 |
Family
ID=18660822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000155966A Expired - Fee Related JP3783527B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | ２段過給システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3783527B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1336735A3 (de) * | 2002-02-14 | 2004-06-30 | AVL List GmbH | Kühlsystem für eine Brennkraftmaschine |
| FR2854437A1 (fr) * | 2003-05-02 | 2004-11-05 | Renault Sa | Dispositif et procede de regulation de la pression de suralimentation dans un moteur a combustion interne equipe d'un systeme turbocompresseur a deux etages |
| WO2005061871A1 (de) * | 2003-12-22 | 2005-07-07 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur regelung eines abgasturboladers |
| WO2005080771A1 (ja) * | 2004-02-23 | 2005-09-01 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | ガスタービンプラント |
| FR2917125A1 (fr) * | 2007-06-05 | 2008-12-12 | Renault Sas | Systeme et procede de commande d'un moteur a combustion suralimente par deux etages de turbocompresseurs dont l'un est a geometrie variable |
| US7596947B2 (en) | 2004-02-23 | 2009-10-06 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Gas turbine plant |
| JP2009270470A (ja) * | 2008-05-06 | 2009-11-19 | Toyota Motor Corp | 多段式ターボ過給システムのサージ回避制御システム |
-
2000
- 2000-05-23 JP JP2000155966A patent/JP3783527B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| EP1336735A3 (de) * | 2002-02-14 | 2004-06-30 | AVL List GmbH | Kühlsystem für eine Brennkraftmaschine |
| FR2854437A1 (fr) * | 2003-05-02 | 2004-11-05 | Renault Sa | Dispositif et procede de regulation de la pression de suralimentation dans un moteur a combustion interne equipe d'un systeme turbocompresseur a deux etages |
| WO2005061871A1 (de) * | 2003-12-22 | 2005-07-07 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur regelung eines abgasturboladers |
| US7334405B2 (en) | 2003-12-22 | 2008-02-26 | Daimlerchrysler Ag | Method of controlling an exhaust gas turbocharger |
| WO2005080771A1 (ja) * | 2004-02-23 | 2005-09-01 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | ガスタービンプラント |
| US7596947B2 (en) | 2004-02-23 | 2009-10-06 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Gas turbine plant |
| FR2917125A1 (fr) * | 2007-06-05 | 2008-12-12 | Renault Sas | Systeme et procede de commande d'un moteur a combustion suralimente par deux etages de turbocompresseurs dont l'un est a geometrie variable |
| JP2009270470A (ja) * | 2008-05-06 | 2009-11-19 | Toyota Motor Corp | 多段式ターボ過給システムのサージ回避制御システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3783527B2 (ja) | 2006-06-07 |
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