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JP2001328494A - 乗物内の電力供給装置及び方法，乗物の集約配線装置，半導体回路 - Google Patents

乗物内の電力供給装置及び方法，乗物の集約配線装置，半導体回路

Info

Publication number
JP2001328494A
JP2001328494A JP2001077434A JP2001077434A JP2001328494A JP 2001328494 A JP2001328494 A JP 2001328494A JP 2001077434 A JP2001077434 A JP 2001077434A JP 2001077434 A JP2001077434 A JP 2001077434A JP 2001328494 A JP2001328494 A JP 2001328494A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
power supply
communication
power
data
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001077434A
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroyuki Saito
博之 斎藤
Tatsuya Yoshida
龍也 吉田
Shinichi Sakamoto
伸一 坂本
Mitsuru Koni
満 紺井
Kiyoshi Horibe
清 堀部
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Hitachi Car Engineering Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd, Hitachi Car Engineering Co Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP2001077434A priority Critical patent/JP2001328494A/ja
Publication of JP2001328494A publication Critical patent/JP2001328494A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/0104—Communication circuits for data transmission
    • B60R2021/01047—Architecture
    • B60R2021/01054—Bus
    • B60R2021/01061—Bus between the airbag system and other vehicle electronic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/0104—Communication circuits for data transmission
    • B60R2021/01102—Transmission method
    • B60R2021/01115—Transmission method specific data frames

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  • Air Bags (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Instrument Panels (AREA)
  • Arrangements Of Lighting Devices For Vehicle Interiors, Mounting And Supporting Thereof, Circuits Therefore (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】電力配線をできるだけ少なくし、しかも信頼性
のある電力供給システムを提供する。 【解決手段】バッテリの正極から出て正極に戻る同電位
のループ状配線と、当該配線に接続された制御ユニット
から電力の供給を受ける負荷と、負荷回路のショート時
に当該ショート負荷をループ状配線から切り放す中継回
路を有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電源から遠くはなれ
た複数の電気負荷の為の電力供給装置及びその方法に関
し、それを用いる半導体回路装置及び制御情報送信用の
集約配線装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の乗物の電力供給装置は、乗物に搭
載した電源といくつもの電気負荷の一つ一つとの間は溶
断ヒューズを介して長い電源線で接続されている。電源
線がショートした時はこのヒューズを溶断して、電源か
ら電気負荷を切り離している。
【０００３】従来の乗物の電気負荷の制御においては、
各電気負荷の制御の為のコントローラを統合して、通信
機能と演算機能を有する少ないコントローラで複数の電
気負荷の制御信号を演算し、通信線で接続された端末装
置に制御信号を送信し、端末装置に接続されたいくつか
の電気負荷を制御するいわゆる集約配線システムが知ら
れている（例えば、米国特許第4,771,382号，5,113,410
号，4,855,896号，5,438,506号等参照)。
【０００４】
【発明が解決しようする課題】しかし、電源線は、あい
かわらず電源から各電気負荷乃至は電気負荷の駆動回路
へ直線配線されており、電気負荷の数だけあるいはそれ
以上の電源線が必要で、乗物の床や天上及びボディ内部
は、電線で満たされていた。
【０００５】従って本発明は、基本的には、乗物の新し
い電力供給装置を提供することを主目的とし、具体的に
は乗物の電力供給装置の電源線を減少させることを一つ
の目的としており、また別の発明では、溶断ヒューズを
なくすことを目的としており、更に別の発明では、新し
い電力供給方法を提供することを目的としており、更に
また別の発明では電力の供給に供する新しい半導体回路
装置を提供することを目的としており、更に別の発明で
は電力供給制御システムと統合した新しい集約配線装置
を提供することを目的としており、更に別の発明では、
自動車の特定の電気負荷の新しい電力供給装置を提供す
ることを目的としており、更にまた別の発明では、電源
線がショートしたことを検出する新しい装置を提供する
ことを目的としている。そしてこれらのそれぞれの目的
は、以下に示されたあるいは特許請求の範囲に示された
異なった解決手段により達成される。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、電源の
片側の極から２本の電源線を引き出し、この両方の電源
線の両方から電気負荷が電力供給可能に構成したので一
本の線がショートしても他の線から電力の供給を維持で
きるという新しい電力供給装置を提供することができ
た。
【０００７】別の発明では、電源線と電気負荷との間に
設けた中継回路の中に電源線と電気負荷との間の接続・
遮断を制御する電気的スイッチング装置を設け、電源線
がショートした時はこのスイッチング装置を動作させて
電気負荷を回路から切り離す様に構成するようにしたの
で溶断ヒューズをなくすことができた。
【０００８】別の発明では、電源の一方の極に接続され
た電源線で閉ループの送電路を構成し、電気負荷の接続
点の両側から電力を供給できる様にし、片側の送電路に
ショートや断線が発生しても他側から電力の供給を継続
できる様にしたので送電路の異常に対して無制御となる
電気負荷の数を減らすことができた。
【０００９】別の発明では、通信線と同じ様に電源線で
ネットワークを形成し、制御信号と電力とを合せ持った
集約配線システムとしたので、電源線も集約され、電線
の数が減少できた。
【００１０】別の発明では、エアコンコントロールユニ
ット，パワートレインコントロールユニット，ランプコ
ントロールユニット，ナビゲーションユニット，アンチ
ブレーキング制御ユニット，窓開閉用モータ制御ユニッ
ト，インストルメントパネルの表示回路制御ユニット，
リアディフォが制御用ユニット，ビーコンコントロール
ユニット等の各電気負荷の電力供給装置を本発明の新し
い電源供給装置で構成したので、自動車内のこれら電気
負荷を、少ない配線で制御できる様になった。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は本発明を適用した自動車の
システム全体図であり、図２はその機能ブロック図であ
る。３はバッテリであり、ヒュージブルリンク４を介し
て車両全体に対して電源を供給する。１０は、エンジン
の燃料噴射量や点火時期の制御を行い、かつエンジント
ランスミッションの制御を行うパワートレインコントロ
ールモジュール（ＰＣＭ）であり、制御対象であるエン
ジン制御用のセンサやアクチュエータが数多く配置され
たエンジンの近く（例えば吸気管外壁やサージタンクの
内部等）に搭載されている。ＰＣＭ１０には、エアフロ
ーメータや水温センサなどのいくつかのセンサや、イン
ジェクタ９，エンジンクーリング用のファンモータ３５
など、電気負荷としてのアクチュエータ群が接続されて
いる。１１はアンチブレーキングシステム（ＡＢＳ）コ
ントロールモジュールであり、ＡＢＳ用アクチュエータ
に隣接したエンジンルームの後方に装着されている。１
６はエアコンディショナーコントロールユニット（Ａ／
Ｃ）でありＡ／Ｃ用センサおよびアクチュエータに隣接
した助手席側のダッシュボード近辺に配置される。２５
はエアバッグコントロールモジュール（ＳＤＭ）であ
り、センターコンソール近辺に搭載されている。１５は
ナビゲーションコントロールモジュール（ナビ）であ
り、インストルメントパネルの表示部の近くに搭載して
いる。３０はビーコンコントロールモジュール（ビーコ
ン）であり、トランクルームに設置される。１４はボデ
ィコントロールモジュール（ＢＣＭ）であり、ステアリ
ング近辺のデバイスやキースイッチが接続され、ダッシ
ュボード近辺に設置される。各モジュールには少なくと
も演算処理装置（ＣＰＵ）および他のモジュールとの間
でデータの授受を行うための通信手段(通信ＩＣ)を有し
ている。各モジュールはそれぞれのモジュールに接続さ
れるセンサや電気負荷等のデバイスの近くに設置してお
り、各モジュールと接続されるデバイス間のハーネス長
は短くなるようにしている。FRONT INTEGRATED MODULE
(FIM)５はヘッドランプ１，６やターンシグナルランプ
２ａ，２ｂ，７ａ，７ｂに隣接したエンジンルームの前
方に配置されており、前記ヘッドランプ１，６やターン
シグナルランプ２ａ，２ｂ，７ａ，７ｂや近くに装着さ
れているホーン８などを駆動するように接続されてい
る。INSTRUMENTPANEL MODULE(IPM)１７は、インストル
メントパネルメータケース内に装着されているモジュー
ルであり、インストルメントパネル内のランプ類やメー
タ類を駆動している。DRIVER DOOR MODUE(DDM)１８，PA
SSENGER DOOR MODULE(PDM)２０，REAR RIGHT DOOR MODU
LE(RRDM)２７，REAR LEFT DOOR MODULE(RLDM）２２は、
それぞれ運転席側，助手席側，後席右側，後席左側のド
アに搭載されており、ドアロックモータ１９，２１、パ
ワーウィンドゥ（１９ａ，２０ａ）モータ７３，１０６
やドアロックＳＷ７４，１０５、パワーウィンドゥＳＷ
７５，１０４、電動ミラー１９ｂ，２０ｂモータ（図示
せず）などが接続されている。DRIVERSEAT MODULE(DSM)
２６，PASSENGER SEAT MODULE(PSM)２４は、それぞれ運
転席側，助手席側のシート下に装着され、電動シートモ
ータ１１１〜１１３，１２３〜１２５やシートＳＷ１１
４，１２２などが接続されている。REAR INTEGRATEDMOD
ULE(RIM）２９は、テールランプ３２，３３やターンシ
グナルランプ３１，３４に隣接したトランクルームの前
方に配置されており、前記テールランプ３２，３３やタ
ーンシグナルランプ３１，３４の他、トランクオープナ
用モータ133,リアディフォが１３４などを駆動するよう
に接続されている。前記ＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，ＩＰＭ
１７，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０,ＲＲＤＭ２７,ＲＬＤＭ
２２，ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４にはそれぞれ他のモジュ
ールとの間でデータの授受を行うための通信手段５２，
１３１，８４，７０，１０２，７７，１３６，１２０，
１０９およびセンサ，スイッチ類や外部電気負荷が接続
されている入出力インターフェース５１，１３２，８
５，７１，１０３，７８，１３７,１２１,１１０を有し
ているが、本実施例では演算処理装置(ＣＰＵ)は有して
いない。（もちろん、演算処理装置(ＣＰＵ)を有してい
ても良い。）各モジュール間でのデータの授受を行う多
重通信線は、ＦＩＭ５からＢＣＭ１４間は線１２，ＢＣ
Ｍ１４からＲＩＭ２９間は線３６，ＲＩＭ２９からＦＩ
Ｍ５間は線３９で接続しており、車両内にループ状に配
線されている。それ以外のモジュールであるＩＰＭ１
７，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，RRDM28，RLDM22，ＤＳＭ
２６,ＰＳＭ２４,ＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１，Ａ／Ｃ１
６，ナビ１５，ＳＤＭ２５は、前記ループ状に配置され
た通信線１２，３６，３９の近いところから分岐して、
接続される。このように、各モジュールは接続されるデ
バイスの近いところに配置され、かつ自分に接続されて
いないデバイスの入力データおよび出力データは多重通
信線を介して送受信されるので、それぞれのモジュール
に必要なデータを得るために、離れたところにあるデバ
イスとの間を線で接続する必要が無くなるため信号伝送
の為の配線すなわちハーネスを削減できる。バッテリ３
からの電源線はヒュージブルリンク４を介して電源線４
０でＦＩＭ５に接続し、ＦＩＭ５からＢＣＭ10間は電源
線１３，ＢＣＭ１０からＲＩＭ２９間は電源線３７，Ｒ
ＩＭ２９からＦＩＭ５間は電源線３８で接続しており、
多重通信線１２，３６，３９と並行して車両内にループ
状に配線されている。イグニッションキーＳＷ６７のＯ
Ｎ・ＯＦＦ位置に関係なく動作する必要のあるモジュー
ルであるＩＰＭ１７,ＤＤＭ１８,ＰＤＭ２０，RRDM27，
RLDM22，ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４は、前記ループ状に配
置された電源線１３，３７，３８の近いところから分岐
して、接続され電源供給される。FIM5からはＰＣＭ１
０，ＡＢＳ１１のエンジンルームに実装されているモジ
ュールおよびアクチュエータなどに電源線４１を介して
電源を供給している。ＢＣＭ１０からは車室内に実装さ
れているＡ／Ｃ１６,ナビ１５,ＳＤＭ２５やアクチュエ
ータやセンサに電源線４２，４３を介して電源を供給し
ている。また、ＲＩＭ２９からはトランクルーム内に実
装されているビーコン３０やアクチュエータ・センサに
電源線４４を介して電源を供給している。このように電
源線を車両内にループ状に配線し、そのループ状に配線
された電源線から電源を入力し、その電源を各モジュー
ルやアクチュエータ，センサなどに供給するようにした
モジュールをエンジンルーム，車室内，トランクルーム
にそれぞれ一つ配置するように構成している（本実施例
では、それぞれＦＩＭ，ＢＣＭ，ＲＩＭで構成してい
る）ので、電源線が車両内を何重にもはい回ると言うこ
とが無くなり車両内のワイヤーハーネスをさらに削減で
きる。
【００１２】図２はシステム機能ブロック図である。Ｆ
ＩＭ５は、電源切換供給回路５３，Ｉ／Ｏ通信ＩＣ５
２，Ｉ／Ｏ Interface51 で構成される。電源切換供給
回路５３には、ヒュージブルリンク４を経由してバッテ
リ３の正極からの電源線が接続されており、同時に電源
線３８を経由してＲＩＭ２９に接続されている。またバ
ッテリからの電源線は、電源切換供給回路５３を介して
電源線１３によりＢＣＭ１４に供給されており、かつ電
源切換供給回路５３からは電源線４１を経由してエンジ
ンルームに設置されているＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１のモ
ジュールやインジェクタ９，ファンモータ３５などのア
クチュエータ，センサ類にも電源を供給している。Ｉ／
Ｏ通信ＩＣ５２は通信線１２と接続されており、他のモ
ジュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／Ｏ通
信ＩＣ５２が受信したデータで前記電源線４１に供給す
る電源のＯＮ／ＯＦＦは制御される。Ｉ／ＯInterface5
1 は、ＦＩＭ５の近くに装着されているヘッドランプ類
１,２,６，７やホーン８などのアクチュエータと接続さ
れており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ５２からの信号でこれらのア
クチュエータを駆動し、かつＦＩＭ５に入力される信号
（図２では記載してない）をＩ／Ｏ通信ＩＣ５２に伝達
する。ＲＩＭ２９は、ＦＩＭ５と同じ電源切換供給回路
１３０，Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１３１，Ｉ／Ｏ Interface132
で構成される。電源切換供給回路１３０からは電源線４
４を経由してトランクルームに設置されているビーコン
３０のモジュールやアクチュエータ，センサ類（図２で
は記載していない）にも電源を供給している。Ｉ／Ｏ通
信ＩＣ１３１は通信線３６と接続されており、他のモジ
ュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／Ｏ In
terface132は、ＲＩＭ２９の近くに装着されているテー
ルランプ類３１，３２，３３，３４やトランクオープナ
用モータ１３３，リアデフォッガ１３４などのアクチュ
エータと接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１３１からの
信号でこれらのアクチュエータを駆動し、かつＲＩＭ２
９に入力される信号（図２では記載してない）をＩ／Ｏ
通信ＩＣ１３１に伝達する。ＢＣＭ１４は、電源切換供
給回路６６，通信ＩＣ６５，ＣＰＵ６４，Ｉ／Ｏ Inte
rface63 で構成される。電源線はＢＣＭ１４の電源切換
供給回路６６とＦＩＭ５とＲＩＭ２９の電源切換供給回
路５３，１３０とで接続されており、３つのモジュール
を経由してループ状に接続されている。ＢＣＭ１４は、
運転席ダッシュボード近辺に装着されており、イグニッ
ションキー，スイッチ，ヘッドランプスイッチ，ターン
シグナルスイッチ，ハザードランプスイッチなどの運転
席回りのスイッチ類６７，センサ，図示しないワイパー
モータ，オートアンテナ用モータ等のアクチュエータが
Ｉ／ＯInterface63 に接続されている。ＢＣＭ１４はＦ
ＩＭ５，ＲＩＭ２９の電源切換供給回路５３，１３０か
ら供給する電源のＯＮ／ＯＦＦおよびＦＩＭ５，ＲＩＭ
２９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，RRDM27，RLDM22,ＩＰ
Ｍ１７,ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４の入出力をすべて集中
的に管理して制御している。図６に示す様に電源切換供
給回路６６からは、イグニッションキースイッチの状態
に応じて車室内のモジュール（本実施例ではナビ１５，
Ａ／Ｃ１６，ＳＤＭ２５）やセンサ，ルームランプ６
８，ワイパーモータ，オートアンテナモータ等のアクチ
ュエータに電源を供給している。通信ＩＣ６５は通信線
３６と接続されており、他のモジュールとの間でデータ
の送受信をしている。ＣＰＵ６４は自分に直接接続され
ている電気負荷に対する入力データおよび通信ＩＣ６５
で受信した他のモジュールからのデータを取り込み、そ
のデータを元にして演算処理を行い、その演算処理結果
に応じて自分に直接接続されているアクチュエータの駆
動信号を出力し、さらにその演算結果を他のモジュール
に対して通信ＩＣ６５を経由して送信している。ＤＤＭ
１８，ＰＤＭ２０，RRDM27，RLDM22は、ドアに装着され
たモジュールであり、電源回路６９，１０１，７６，１
３５とＩ／Ｏ通信ＩＣ７０，１０２，７７，１３６，Ｉ
／Ｏ Interface71，１０３，７８，１３７で構成されて
いる。電源回路６９，１０１，７６，１３５はＢＣＭ１
４，ＲＩＭ２９，ＦＩＭ５のモジュール間をループ状に
接続されている電源線より電源の供給を受けてモジュー
ルの電源および各アクチュエータ，センサに電源を供給
するように構成されている。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ７０，１０
２，７７，１３６は通信線と接続されており、他のモジ
ュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／Ｏ In
terface71 ，１０３，７８，１３７は、それぞれのドア
内に装着されているドアロックモータやパワーウィンド
ウ(以後Ｐ／Ｗと記す)モータなどのアクチュエータと接
続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ７０，１０２，７７，１
３６からの信号でこれらのアクチュエータを駆動し、か
つＰ／Ｗスイッチやドアロック関係のスイッチ類の入力
信号をＩ／Ｏ通信ＩＣ７０，１０２，７７，１３６に伝
達する。ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４は、それぞれ運転席，
助手席のシート下に装着されたモジュールであり、電源
回路１１９，１０８とＩ／Ｏ通信ＩＣ１２０，１０９，
Ｉ／Ｏ Interface121，１１０で構成されている。電源
回路１１９，１０８はＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９，ＦＩＭ
５のモジュール間をループ状に接続されている電源線よ
り電源の供給を受けてモジュールの電源およびアクチュ
エータ，センサに電源を供給するように構成されてい
る。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１２０，１０９は通信線と接続され
ており、他のモジュールとの間でデータの送受信をして
いる。Ｉ／Ｏ Interface121，110は、それぞれの近く
に装着されているシートモータなどのアクチュエータと
接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１２０，１０９からの
信号でこれらのアクチュエータを駆動し、かつシートス
イッチ類の入力信号をＩ／Ｏ通信ＩＣ１２０，１０９に
伝達する。ＩＰＭ１７は、インストルパネルメータ内に
装着されたモジュールであり、電源回路８３とＩ／Ｏ通
信ＩＣ８４，Ｉ／Ｏ Interface85 で構成されている。
電源回路８３はＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９，ＦＩＭ５のモ
ジュール間をループ状に接続されている電源線より電源
の供給を受けてモジュールの電源およびアクチュエー
タ，センサに電源を供給するように構成されている。Ｉ
／Ｏ通信ＩＣ８４は通信線と接続されており、他のモジ
ュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／ＯInte
rface85 は、インスルメントパネルに装着されている表
示ランプ類８６，８７，８８などのアクチュエータと接
続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ８４からの信号でこれら
のアクチュエータを駆動し、かつパネルに設けられたス
イッチ類からの入力信号をＩ／Ｏ通信ＩＣ８４に伝達し
ている。ＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１，ナビ１５，Ａ／Ｃ１
６，ＳＤＭ２５，ビーコン３０は電源回路５４，６１，
８９，９３，１１５，１２６，通信ＩＣ５７，６０，９
１，９５，１１７，１２８，ＣＰＵ５６，５９，９０，
９４，１１６，１２７，Ｉ／ＯInterface55 ，５８，９
６，１１８，１２９または操作・表示部９２で構成され
ている。これらのモジュールはＣＰＵを有しており、そ
れぞれの制御対象に関する演算処理および通信制御を行
っている。電源回路５４，６１，８９，９３，１１５，
１２６はＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９，ＦＩＭ５から供給さ
れた電源を受けてモジュールの電源およびアクチュエー
タ，センサに電源を供給するように構成されている。通
信ＩＣ５７，６０，９１，９５，１１７，１２８は通信
線と接続されており、他のモジュールとの間でデータの
送受信をしている。Ｉ／ＯInterface55 ，５８，９６，
１１８，１２９は、それぞれの近くに装着されているエ
ンジンの燃料供給用インジェクタやＡＢＳ用油圧バルブ
の駆動ソレノイド，ブロワモータなどのアクチュエータ
と接続されており、それぞれのＣＰＵの演算結果によっ
て駆動し、かつそれぞれの入力信号をＣＰＵ５６，５
９，９０，９４，１１６,１２７に伝達している。ＦＩ
Ｍ５,ＲＩＭ２９,ＤＤＭ１８,ＰＤＭ２０，RRDM27，RLD
M22，ＩＰＭ１７，ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４に内蔵され
ているＩ／Ｏ通信ＩＣは、それぞれ固有の物理アドレス
を有しており、通信線に自分の物理アドレスと同じアド
レス信号が発生したらそれに続く信号を取り込み、その
信号をＩ／Ｏ Interface に出力し、さらにその後自分
に接続されている電気負荷からの入力データを通信線に
出力し、また、自分自身に接続されている電気負荷に変
化が発生したら、『自分の電気負荷からの入力データを
送信する』という内容を表す機能アドレスを冒頭に送信
した後、自分の入力データを通信線に出力するように構
成されている。このように、通信の機能を限定している
ためＣＰＵを必要としないモジュール構成とすることが
出来る。このＩ／Ｏ通信ＩＣを有しているモジュールを
総称して以後ＬＣＵ（Local Control Unit）と記す。Ｂ
ＣＭ１４，ＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１，ナビ１５，Ａ／Ｃ
１６，ＳＤＭ２５，ビーコン３０に内蔵されている通信
ＩＣは、ＣＰＵによって送受信の制御が行われるように
構成されている。すなわち送信を開始するタイミングも
送信データもＣＰＵからの信号で制御され、また自分固
有の物理アドレスによる受信だけでなく機能アドレスに
対してもその機能アドレスをＣＰＵで判断し、その後の
データを取り込んだり無視したりすることが出来る。次
に図３を用いて動作を説明する。一つの実施例として運
転席のドアに装着された助手席側のＰ／Ｗ上昇スイッチ
を押して、助手席のＰ／Ｗを上昇させる場合について説
明する。運転席のドアに装着された助手席側のＰ／Ｗ上
昇スイッチが押されると、ＤＤＭ１８に入力されている
助手席Ｐ／Ｗ上昇ＳＷの信号のレベルがハイからロウに
変化する。この入力の変化がトリガとなって、ＤＤＭ１
８のＩ／Ｏ通信ＩＣ７０はＩ／Ｏ Interface71 に接続
されているすべての入力データの送信を開始し、通信線
に信号を出力する。出力される信号には、ＤＤＭ１８の
入力データの送信を表す情報と、実際の入力データを含
んでいる。通信線に出力された情報は、すべてのモジュ
ールに入力されるが、Ｉ／Ｏ通信ＩＣは自分の物理アド
レスではないのでその後のデータは無視する。通信ＩＣ
を内蔵するモジュールは、それぞれその機能アドレスを
判定してＢＣＭ１４以外の通信ＩＣはその後のデータを
無視するようにＣＰＵはプログラミングされている。Ｂ
ＣＭ１４はＤＤＭ１８から出力されたＤＤＭの入力デー
タを取り込み、そのデータをもとに判断演算処理を行
う。この判断演算処理は、データ受信直後に行っても良
いが、本実施例では、定時間毎に実行されるようにして
いる。その判断演算処理の結果、助手席のＰ／Ｗモータ
を停止から駆動に変化させることになるので、ＢＣＭ１
４は出力を変化させるべき助手席Ｐ／Ｗモータと接続さ
れているＰＤＭ２０の物理アドレスを通信線に出力した
後、ＰＤＭ２０に接続されているすべてのアクチュエー
タに対する出力データを送信する。ＢＣＭ１４から出力
された通信線の信号は、全モジュールに入力されるが、
自分の物理アドレスと一致するＰＤＭ２０だけがデータ
を受信する。ＰＤＭ２０はその受信したデータをＩ／Ｏ
Interface103に出力し、アクチュエータを駆動する。
このとき、Ｐ／Ｗモータの信号がＯＮされているので、
Ｐ／Ｗモータが動作してＰ／Ｗを上昇させる。このよう
な通信手順によれば、運転席のドアに装着された助手席
側のＰ／Ｗ上昇スイッチを押して、助手席のＰ／Ｗを上
昇させることができる。尚、図示していないが４ドア車
の場合、Ｐ／Ｗ上昇スイッチはＤＤＭ18に４個，Ｐ／Ｗ
下降スイッチも４個設けられている。このようにＬＣＵ
の入力データはすべてＢＣＭ１４に入力され、ＢＣＭ１
４がそれらの入力データをもとにＬＣＵに接続されてい
るすべてのアクチュエータの駆動の制御データを演算
し、ＬＣＵに対して通信によって送信している。このよ
うに、ＬＣＵの制御対象に対する演算処理をすべてＢＣ
Ｍ１４が行っているので、ＬＣＵには演算処理を行うＣ
ＰＵを必要としない構成にすることが出来る。ＣＰＵを
有しているモジュール間では、物理アドレスによる各モ
ジュール間の送受信、機能アドレスによる複数モジュー
ルへの同時送受信が行われる。一つの例として、車速デ
ータについて説明する。車速センサ１００８ＡはＰＣＭ
１０に接続されており（図６２参照）、ＰＣＭ１０にて
車速は検出されている。ＰＣＭ１０は、車速データを送
信するという内容を表す機能アドレスを通信線に出力
し、その後車速データを出力する。
【００１３】ＬＣＵは機能アドレスを受信することは出
来ないので、車速データを取り込むことは出来ない。こ
の車速データを必要とするモジュール（本実施例ではナ
ビ１５，ＡＢＳ１１，ＳＤＭ２５，ビーコン３０，ＢＣ
Ｍ１４）は、機能アドレスを判断して、車速データが送
信されていると判断すると、その後の車速データを受信
して、それぞれの制御に反映させる。本実施例では、Ｃ
ＰＵを有するBCM14以外からのモジュールからはＬＣＵ
の出力を直接制御することは出来ない。LCUを制御する
のに必要な情報はすべてＢＣＭ１４に入力され、ＢＣＭ
１４を経由してＬＣＵの出力は制御するようにしてい
る。
【００１４】図４は動作の状態遷移図である。状態Ａは
バッテリがはずれている状態であり全モジュールが電源
ＯＦＦの状態である。状態Ｂはバッテリが接続されてい
るときには常に電源が供給されているモジュール(本実
施例ではＢＣＭ１４,ＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１
８，ＰＤＭ２０,RRDM27,RLDM22,ＩＰＭ１７,ＤＳＭ２
６，ＰＳＭ２４）は動作しており、そのほかのモジュー
ルには電源が供給されていない状態である。状態Ｃは、
状態Ｂで電源が供給されているモジュールが、動作待機
している、すなわちスリープしている状態である。状態
Ｄは、イグニッションキースイッチがアクセサリ位置
（以後ＡＣＣ）にあり、状態Ｂで電源が供給されている
モジュールは動作中であり、ＡＣＣがＯＮの時に電源が
供給されるモジュール（ナビ１５，Ａ／Ｃ１６や本実施
例では記載してないがラジオなど）に電源が供給され動
作している状態、状態Ｅは、イグニッションキースイッ
チがイグニッション位置（以後ＩＧＮ）にあり、状態Ｂ
で電源が供給されているモジュールは動作中であり、Ｉ
ＧＮがＯＮの時に電源が供給されるモジュール（本実施
例ではＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１，ＳＤＭ２５，ビーコン
３０）に電源が供給され動作している状態である。状態
Ａの時、バッテリが接続されると、ＢＣＭ１４，ＦＩＭ
５，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，RRDM27，RL
DM22，ＩＰＭ１７，ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４は動作を始
める。ＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２
０，RRDM27，RLDM22，ＩＰＭ１７,ＤＳＭ２６,ＰＳＭ２
４のＩ／ＯInterface は全ポート初期状態であるハイイ
ンピーダンス状態となり、Ｉ／Ｏ通信ＩＣは待機状態と
なる。ＢＣＭ１４は、ＣＰＵ６４，通信ＩＣ６５，Ｉ／
ＯInterface63 の初期化の後、全ＬＣＵのＩ／Ｏ Inte
rface の入出力方向と初期出力データを通信線から各Ｌ
ＣＵに送信し、全ＬＣＵの初期化を行う。その後、全Ｌ
ＣＵの入力データを受信し、通常の制御に移行する。こ
の状態の時、何らかの操作があるとそれに応じた制御
（たとえばドアロック制御など）が行われる。この状態
の時に、所定時間(本実施例では３０秒)以上何の操作も
行われず全出力がＯＦＦの状態が継続すると、ＢＣＭ１
４は、車は放置状態にあると判断し、状態Ｃのスリープ
状態に移行する手順を実行する。まず、全ＬＣＵに対し
てスリープ状態に移行するように通信線にスリープコマ
ンドを少なくとも１回出力する。スリープコマンドを受
信したＬＣＵは、Ｉ／Ｏ通信ＩＣの発振回路を停止する
などしてスリープ状態に移行する。ＢＣＭ１４はその後
自分自身をスリープ状態にする。これにより、状態Ｃと
なる。状態Ｃのスリープ状態の時に、ウェイクアップ条
件が成立するとシステムは、状態Ｂに移行し、動作を開
始する。ウェイクアップの手順は、ＬＣＵの入力が変化
すると、その通信ＩＣは通信線の電位を変化させ、その
通信線の変化をＢＣＭの通信ＩＣが検出すると、通信Ｉ
ＣがＣＰＵに対してウェイクアップ信号を発生し、ＣＰ
Ｕは動作を始め、通信ＩＣを動作させ、その後通信ＩＣ
から全ＬＣＵに対してウェイクアップするようにウェイ
クアップコマンドを送信して動作を開始する。全ＬＣＵ
はそのウェイクアップコマンドにより動作を開始する。
一つの例としては、車両放置状態の時すなわち状態Ｃの
時に、車両の運転者がドアのキーシリンダにキーを差し
てドアをアンロックするとＤＤＭ１８に接続されている
ドアアンロック検出スイッチの入力が変化すると上記手
順でウェイクアップし、状態Ｂとなり、通常の動作を開
始する。また、別のウェイクアップ手順はＢＣＭに直接
接続された入力信号が変化すると、その信号によりＣＰ
Ｕのウェイクアップ信号が発生し、ＣＰＵは動作を始
め、通信ＩＣを動作させ、その後通信ＩＣから全ＬＣＵ
に対してウェイクアップするようにウェイクアップコマ
ンドを送信して動作を開始する。全ＬＣＵはそのウェイ
クアップコマンドにより動作を開始する。このようにし
て状態Ｃから状態Ｂに移行する。状態Ｂの時、ＡＣＣが
ＯＮになると状態Ｄに移行する。ＢＣＭ１４に接続され
ているＡＣＣ ＳＷがＯＮになると、ＢＣＭ１４は、ナ
ビ１５，Ａ／Ｃ１６や図２には記載していないが、ラジ
オなどＡＣＣがＯＮの時に電源供給されるモジュール，
センサ，アクチュエータに対し電源切換供給回路６６か
ら電源の供給を開始する。また、通信線を介してＲＩＭ
２９の電源切換供給回路１３０から図２には記載してい
ないがＣＤチェンジャーなどに電源を供給するように制
御信号を送信する。その制御信号を受信したＲＩＭ２９
は、電源切換供給回路１３０から電源の供給を開始す
る。状態Ｂおよび状態Ｄの時にＩＧＮがＯＮになると、
BCM14は、ＳＤＭ２５のモジュールやセンサ，アクチュ
エータなどに対し電源切換供給回路６６から電源の供給
を開始する。電源が供給されたモジュール（本実施例で
はＳＤＭ２５）は、それぞれ初期化を行った後通常の動
作を開始する。また、ＢＣＭ１４は通信線を介してＦＩ
Ｍ５やＲＩＭ２９の電源切換供給回路５３，１３０から
それぞれ線４１，線４４に電源を供給するように制御信
号を送信する。その制御信号を受信したＦＩＭ５は、電
源切換供給回路５３から線４１に電源の供給を開始す
る。電源が供給されたモジュール（本実施例ではＰＣＭ
１０，ＡＢＳ１１）は、それぞれ初期化を行った後通常
の動作を開始する。同様にその制御信号を受信したＲＩ
Ｍ２９は、電源切換供給回路１３０から線４４に電源の
供給を開始する。電源が供給されたモジュール(本実施
例ではビーコン３０)は、初期化を行った後通常の動作
を開始する。ＩＧＮがＯＦＦになれば、状態Ｅから状態
Ｄに遷移し、ＩＧＮがＯＦＦでかつＡＣＣがＯＦＦであ
れば状態Ｅから状態Ｂに遷移する。状態Ｄから状態Ｂに
遷移する条件はＡＣＣがＯＦＦになるときである。状態
Ａには、バッテリをはずせばどの状態からでも遷移す
る。このように、ＢＣＭ１４からの多重通信による制御
信号で車両全体の電源供給を管理するようにし、かつ電
源供給するモジュールは電源供給されるモジュールやセ
ンサ，アクチュエータの近くに配置しているので、電源
供給線の長さを短くできる。
【００１５】以下、本発明の一実施例の各要素を図面を
用いて更に詳細に説明する。
【００１６】＜複合ケーブルの説明＞図５は、電源線と
多重通信線の内部構成図である。本実施例では、電源供
給用の電源線１３（３７，３８）と多重通信線１２(３
６，３９)そしてショートセンサを構成するシールド層
５Ａから成る２芯シールド線の構造がとられている。以
下複合多重通信線５Ｚと呼ぶ。通常のシールド線と違う
のは、シールド層に電位を与えている所である。端子５
Ｃを通して所定の電位を与える事により、複合多重通信
線５Ｚが車体に擦れたり、挟まれたりして絶縁樹脂製保
護被膜５Ｂが破れた場合、まずシールド層が車体に接触
してその電位がグランド（車体アース）に落ちるので、
この電位を監視する事により、電源線の短絡事故発生の
前兆を知る事ができる。また、このシールド層をコンデ
ンサを使用して、グランドに低インピーダンスに接続す
る事により、高周波の外来ノイズの侵入や高周波ノイズ
の放出防止にも効果がある。さらに、シールド層を金属
にした場合、切断しにくい事から、電源線の短絡事故発
生までの時間稼ぎにも効果がある。
【００１７】この複合ケーブルについては、日本国特許
出願０７／３２６４７号に詳細に説明されている。
【００１８】＜ＢＣＭの説明＞図６は、ＢＣＭ（ボディ
・コントロール・モジュール）の詳細ブロック図であ
る。このモジュールは、ダッシュパネルの近傍に配置さ
れ、主に運転者が操作するスイッチ類の取り込みや、ダ
ッシュパネル近傍に設置された他のコントロールユニッ
トへの電源供給と、後述する電源多重通信線を使用して
の電源ネットワークの中枢としての制御を行うものであ
る。
【００１９】実際の制御方法は、後でフローチャートを
用いて説明する。
【００２０】ＢＣＭ１４は複合多重通信線５Ｚを介し
て、それぞれ、車両前方の電源管理を行うＦＩＭ（フロ
ント・インテグレーション・モジュール）５，運転席側
のドア関係の電源管理を行うＤＤＭ（ドライバ・ドア・
モジュール）８，助手席側のドア関係の電源管理を行う
ＰＤＭ（パッセンジャ・ドア・モジュール）、助手席側
の後部ドア関係の電源管理を行うＲＬＤＭ（リア・レフ
ト・ドア・モジュール）、運転席側の後部ドア関係の電
源管理を行うＲＲＤＭ（リア・ライト・ドア・モジュー
ル）、インストルメントパネルの運転席前方のメータパ
ネル関係の電源管理を行うＩＰＭ（インストルメンタル
・パネル・モジュール）、車両後部の電源管理を行うＲ
ＩＭ（リア・インテグレーション・モジュール）、運転
席側シートの電源管理を行うＤＳＭ（ドライバ・シート
・モジュール）、そして助手席側シートの電源管理を行
うＰＳＤ（パッセンジャ・シート・モジュール）の９つ
の電源管理を行う各モジュールに接続されており、これ
らを一括集中制御している中枢である。
【００２１】したがって、これらの中では唯一、マイコ
ンを内蔵している。なお、ＢＣＭにだけマイコンを内蔵
したのは、コスト的に安価にシステムを構成できるから
であり、すべてにマイコンを内蔵しても差し支えない。
【００２２】ＢＣＭ１４は閉、ループを形成する複合多
重通信線５Ｚに入力端子１４Ａで接続されている。この
為ＢＣＭ１４は２系統の複合多重通信線５Ｚに接続され
ており、それぞれ、通信線１２，３６は、内部通信線６
０１，６０２を介して論理和がとられ、通信ＩＣ６５に
入力されて多重通信が行われる。論理和をとっているの
は、他方が断線や短絡しても、もう片方に影響を与えな
い為である。
【００２３】シールド線５Ｃの電位信号は、内部信号線
６０４，６０５を介して短絡検出回路６０６に入力され
た後、シールド線５Ｃの状態信号がマイコン６４に入力
され、複合多重通信線５Ｚの異常検出の手段に使用され
る。
【００２４】図７に短絡検出回路６の詳細を示す。本実
施例では、モジュール間にあるショートセンサ用シール
ド線５Ｃが抵抗器Ｒ１とＲ２によりＶcc（５Ｖ）の半分
の電位である２.５Ｖ の電位に固定されている。また、
Ｒ１は、ショートセンサが短絡した場合の電流制限も兼
ねている。Ｓは比較器であり、抵抗器Ｒ３ないしＲ６で
シュミット回路を構成している。このシュミット回路の
しきい値は、２.５Ｖよりも低い電圧に設定されてお
り、ショートセンサの電位が、しきい値よりも低くなっ
た場合、比較器Ｓが“Ｈ”を出力するようになってい
る。したがって、短絡検出回路６の出力信号が“Ｈ”の
場合、ショートセンサの電位が低くなっている。つま
り、ショートセンサが電位の低いものと接触している事
を示しており、結局の所、複合多重通信線が損傷し、車
体アースに接触している事になる。
【００２５】電源線は、内部電源引き込み線６０８，６
０９により、電源切替回路６１０に入力されるパスと、
ダイオードによる論理和をとり、電源回路６１１に入力
されるパス６１２に分配される。ダイオードを通過する
方は、電源切替回路６１０内部のスイッチが完全にＯＦ
Ｆとなっていても、マイコン６０７や通信ＩＣ６５への
電源供給が遮断されないようにする為に使用している。
【００２６】電源切替回路６１０は、マイコン６４によ
り電源切替信号６１３で制御されており、内部電源引き
込み線６０８，６０９のどちらの電源線を使用するかを
切り替える回路である。この目的は、２系統の電源多重
通信線を内、どちらか一方が損傷を受けて、電源を供給
できない状態となっても、他方へ影響を与えない様にす
る為のものであり、こうする事により、万一、電源多重
通信線が車体アースへ短絡する様な事があっても、電源
切替回路間で損傷した部分を開放する事が出来る様にな
る。
【００２７】電源切替の必要な状況と、切替スイッチの
状態を図８と表１に示す。
【００２８】
【表１】
【００２９】また、実際の状態を図９を用いて説明す
る。理解が容易なように、図９では、電源切替回路に注
目して拡大して示してある。図９は、ＦＩＭとＢＣＭ間
の電源多重通信線が車体アースに短絡した場合の電源切
替回路の状態を表しており、ＦＩＭ側のスイッチＢがＯ
ＦＦ、ＢＣＭ側のスイッチＡがＯＦＦとなって、車体ア
ースに短絡した箇所の電源線の回路が遮断され、電流が
流れなくなる。
【００３０】電源回路４１１（６１１）には、前記した
通り、２つの電源入力パスがあるが、その詳細を図１０
を用いて説明する。図１０は、電源回路４１１（６１
１）の内部ブロック図であり、入力として電源切替回路
４１０（６１０）からの電源と、前記したパス４１２
（６１２）の２つがある。内部回路は、２つの独立した
回路構成からなっており、共通した回路ブロックとし
て、バッテリの（＋）端子,（−）端子を逆に取り付け
ても回路が破損しない様にする電源逆接保護回路，運転
中にバッテリ端子が外れた場合等に発生する高電圧から
保護するサージ保護回路、バッテリ電圧の急激な変化を
抑制するローパスフィルタがある。電源切替回路４１０
（６１０）からの、これらの回路を通過したバッテリ電
源は、電源管理を行う各モジュールに接続される負荷を
駆動する電圧源４１４（６１４）として使用される。
【００３１】パス４１２（６１２）からの電源は、この
後、さらにコネクタや端子のチャタリングにより発生す
る、短時間の電源断絶が発生しても、制御回路への電源
供給が途絶えない様にする電源瞬断補償回路と制御回路
用の電源（本実施例の場合５Ｖ）を生成する定電圧電源
回路である制御回路駆動電源生成回路を通過させ、マイ
コン６４や通信ＩＣ６５等の駆動電源として使用してい
る。
【００３２】電源回路６１１から出力された電源線６１
４は、制御ユニット用供給電源スイッチング回路６１６
と遮断回路６１７に入力される。制御ユニット用供給電
源スイッチング回路６１６は、ＢＣＭに接続される他の
コントロールユニットへ電源供給を行うスイッチング回
路で、マイコン６４の制御信号線６１８によりＯＮ−Ｏ
ＦＦされる。ちなみに、現在の車両に使用されている各
種コントロールユニット（たとえば、ＰＣＭ，ＡＢＳ
等）は、その内部に、バッテリ電圧が異常電圧となって
もコントロールユニットが故障しないように、電源保護
回路が挿入されている。この回路は、前記した図１０で
説明した電源回路６１１のものと同様のものであるの
で、本発明の様に、電源供給モジュールを使用して各種
コントロールユニットに電源供給を行う形態とし、電源
供給側に、この電源保護回路を内蔵すれば、電力を供給
する各種コントロールユニットから電源保護回路を削除
する事が可能となる。つまり、電力を供給させる各種コ
ントロールユニットが多ければ、電源の保護回路を削除
できる分、コストダウンさせる事が出来る。
【００３３】なお、本実施例では、キーＳＷのアクセサ
リＡＣＣ接点６２９がＯＮの場合、ナビユニット４２へ
の電源供給が行われ、さらに、キーＳＷのイグニッショ
ンＯＮ接点６３０がＯＮになった場合、ＳＤＭ２５，エ
アコンユニット１６への電源供給が開始される。ＳＴは
キーＳＷのスタータ起動スイッチである。
【００３４】遮断回路６１７は、以下に示す、２つの状
況に対応するために設けてある。
【００３５】まず１つ目は、使用していない時の出力イ
ンターフェース６２１に内蔵されるドライバ６２１Ａの
電流消費を削減する目的で使用される。本実施例で使用
しているドライバは図１２に示すようにＩＰＤ（インテ
リジェント・パワー・デバイス）と呼ばれるもので構成
されている。このＩＰＤはドライブする負荷の短絡，切
断を診断回路６２１Ｃで診断し、その診断結果をマイク
ロコンピュータ６４へ出力するとともに、この診断回路
６２１Ｃには素子６２１Ｂに過電流が流れた時これを検
知して自らを破壊する事の無い様駆動信号６２２ａを制
御し、電流を制限する保護回路まで備えている。この
為、素子６２１Ｂを作動させていない時の電流消費（暗
電流）が通常の駆動素子よりも大きい。従って大量に使
用すると、バッテリ上がりの危険がある。これを防止す
る為、ドライバ６２１Ａを駆動する必要がないときはド
ライバ６２１Ａにかかる電源をその上流で遮断し、電流
を消費させなくする。
【００３６】２つ目は、ドライバ６２１Ａ自体が故障し
た場合の保護の為である。即ちマイコン６４が駆動信号
を出力していないにも関わらず、負荷への電源供給をし
ている場合、従来はそれを止めるすべが無かったが、本
実施例では遮断回路６１７をマイコン６４からの遮断信
号６１９ａを遮断し、ドライバにかかる電源をその上流
で遮断して、負荷への電源供給を停止させる。
【００３７】遮断回路６１７の具体構成図を図１１に示
す。遮断回路６１７は、ＦＥＴのような半導体を使用し
スイッチング素子６１７Ａとこのスイッチング素子６１
７ＡのＯＮ−ＯＦＦ状況をモニタする状態検出回路621D
で構成されており、通常はマイコン６４からの駆動信号
６１９ａでＯＮしている。状態検出手段６２１Ｄからの
モニタ信号によってマイコン６４が素子６１７Ａの異常
を検出した時にも駆動信号６１９ａは消滅され、素子６
１７ＡはＯＦＦされている。素子６１７Ａの動作を表２
に示す。
【００３８】
【表２】
【００３９】通信ＩＣ６５は、複合多重通信線に内蔵さ
れる多重通信線を使用して、他のモジュールとの間でデ
ータ通信を行う専用のＩＣであり、通信で得られた情報
や、送信したいデータは、マイコン６４と接続されてい
るデータバス６２０により、やりとりが行われる。
【００４０】出力インターフェース６２１は、モジュー
ル１４に接続される各種電気負荷装置を駆動する複数の
ドライバ６２１Ａが内蔵されているもので、図１２にそ
のドライバの一つを示す。この出力インターフェース６
２１は、前記した診断回路６２１Ｃを有すＩＰＤと、Ｉ
ＰＤが正常に作動しているかどうかを確認する状態検出
回路６２１Ｄで構成されている。
【００４１】マイコン６４と接続されている信号線群６
２２は、図１２に示す様に、診断信号６２２ｂ，駆動信
号６２２ａ，素子診断信号６２２ｃの３つの信号で構成
されている。
【００４２】駆動信号６２２ａは、ＩＰＤをＯＮさせる
信号で、これが“Ｈ”の時、電源線６１４ａの電力が電
気負荷であるルームランプ３２に出力され、ランプが点
灯する。
【００４３】診断信号６６２ｂは、ＩＰＤの機能状態を
表すもので、負荷が短絡状態にあるか開放（断線）状態
にあるかを知らせるための診断信号線である。
【００４４】素子診断信号６２２ｃは、先ほど述べたＩ
ＰＤ素子６２１Ａ自体の故障を検出するための故障診断
信号である。
【００４５】ＢＣＭに接続されるルームランプ３２が、
短絡，解放している場合、また、ＩＰＤ素子が故障して
いる場合をいかにして検出するか、表３を用いて説明す
る。
【００４６】
【表３】
【００４７】先ほど述べた通り、ＩＰＤには素子自体
に、接続される負荷の状態を判断できる機能があり、表
３に示す様に、診断信号と、駆動信号の関係から「負荷
解放」と「負荷短絡」を判断する事ができる。
【００４８】一方、ＩＰＤ素子自体が故障してしまった
場合、診断信号も信用出来なくなる為、図１２に示す様
に、ＩＰＤの出力信号を素子診断信号として監視する様
にしている。インピーダンス変換器Ａ，抵抗器Ｒは、Ｉ
ＰＤへの電気的な影響を防止する働きと、素子故障診断
信号が解放された場合に信号レベルを安定させる働きが
ある。
【００４９】この回路は、結局の所、ルームランプ３２
（負荷）にかかる電圧を監視しており、駆動信号，診断
信号，素子診断信号の３つを監視する事により、表３に
示す、すべての状態を把握する事が可能となる。表３
で、「−」(スラント)になっている部分は、“Ｈ”，
“Ｌ”のいずれでも良い事を示している。したがって、
駆動信号が“Ｈ”、診断信号が“Ｈ”であり、その時の
故障診断信号が“Ｌ”である場合は、ＩＰＤの出力状態
が正常という判断にも関わらず、出力が行われていない
事を示しており、また、駆動信号が“Ｌ”であり、その
時の故障診断信号が“Ｈ”である場合、ＩＰＤを駆動し
ていないにも関わらず、ＩＰＤの出力状態が正常という
判断にも関わらず、出力が行われていない事を示してお
り、また、駆動信号が“Ｌ”であり、その時の故障診断
信号が"Ｈ"である場合、ＩＰＤを駆動していないにも関
わらず、ＩＰＤの出力が行われている事を示している。
【００５０】この場合、両者とも異常状態であるため、
ＩＰＤが故障していると判断して差し支えない。そし
て、この様な事態となった場合、運転者等に異常発生し
ている旨を音や警告ランプ等で知らせ、且つ遮断回路６
１７のスイッチング素子617ＡをＯＦＦにする事によ
り、２次災害を未然に防止する事ができる。この様なド
ライバ６２１は、出力インターフェース６２１の中に少
なくとも接続される電気負荷の数だけ設けられている。
【００５１】入力インターフェース６２３は、ＢＣＭに
接続されているスイッチ群２５〜３１の内、どのスイッ
チがＯＮされているかを判断する為の波形整形回路の集
合体である。内部回路を図１３に示す。図１３で、回路
が１つしか記載されていないのは、すべて同一回路であ
るので省略している為であり、実際は、スイッチの数量
分だけ同一回路が内蔵される。各スイッチは、抵抗器Ｒ
１０によりバッテリ電圧（電源線１４）にプルアップさ
れており、その後、抵抗器Ｒ１１とコンデンサＣ１０に
よって構成される低域通過フィルタを通りツェナーダイ
オードＺ１０により高電圧側がクランプされる。つま
り、スイッチがＯＦＦの時、“Ｈ”が出力され、ＯＮの
時“Ｌ”が出力される様になる。これらの信号は、入力
信号線６２４によりマイコン６４に入力される。
【００５２】なお、ＢＣＭの入力インターフェース６２
３に接続されるスイッチには、左右折の意志表示に使用
するターンスイッチの左右信号発生用の２つのスイッ
チ、車幅灯と前照灯を点灯するための２つのライトスイ
ッチ，キースイッチによって制御されるアクセサリ電源
スイッチ６２９とイグニッション電源スイッチ６３０と
エンジン始動モータをＯＮするスイッチ６３１の３つの
スイッチがある。実施例ではＢＣＭの出力インターフェ
ース６２１には更にオートアンテナ用モータ633，ワイ
パーモータ６３４が接続されている。
【００５３】入力インターフェース６２３にはオートア
ンテナスイッチ６３５，ワイパースイッチ６３６と速度
切換用抵抗６３６ａ，サイドミラーコントロールスイッ
チ６３７が接続されている。
【００５４】以上の様に、車内にループ状に電源線を配
線し、この電源線の途中あるいは電源線から分岐した電
源線に電気負荷をコントロールする為のＢＣＭ，ＦＩＭ
等のコントロールユニットと接続し、末端の電気負荷へ
はこのコントロールユニットの電源線から電源を供給す
る様にしたのでコントロールユニットへの複数の電源線
を長くはい回す必要が無くなり、電源ラインの省線化に
効果がある。さらに集約配線システムと統合したので多
数の操作スイッチの情報も一括して取り込むことがで
き、このスイッチ情報をデータ通信線に乗せることによ
り、各スイッチへのワイヤーハーネスも短いもので済む
ので、省線化につながる。尚、ＢＣＭ１４のコネクタ部
１４Ａと出力インターフェース６２１及び出力端子１４
Ｂとの間に形成された電源切替供給回路６６（破線部）
は、電源中継回路と考えることができる。そして、ＢＣ
Ｍ自体は電源中継端末の一つと考えることができる。
【００５５】＜ＦＩＭの説明＞図１４は、車両の前方に
配置され、車両前方の電源管理を行うＦＩＭのブロック
図である。基本的に、ＢＣＭとの相違は、マイコンが無
い事と入力インターフェース回路が無い事であり、それ
に伴い、マイコンへ入出力していた信号が通信ＩＣ５２
へ入力されている事である。
【００５６】本実施例では、ＦＩＭは、ＡＢＳ制御ユニ
ット１１とＡＢＳソレノイド６２の電源供給、ＰＣＭ制
御ユニット１０とエンジン冷却用ラジエータのファンモ
ータ３５とエンジンへの燃料噴射インジェクタ９の電源
供給を行うグループと、ホーン８，ヘッドランプ１，
６，クリアランスランプ１ａ，６ａ，前方ターンシグナ
ルランプ２ａ，２ｂ，７ａ，７ｂの駆動を行うグループ
の２つを制御しており、入力信号の取り入れが無いた
め、ＢＣＭにあった入力インターフェースは削除してあ
る。
【００５７】ＢＣＭに使用されていた通信ＩＣ６５とＦ
ＩＭに使用している通信ＩＣ５２は、タイプの違うもの
を使用している。前者は、マイコンとセットで使用しな
ければデータ通信を行うことができないタイプである
が、後者のものは、マイコンが無くともデータ通信が可
能なタイプを使用している。後者の通信ＩＣ５２の詳細
は、後で述べるが、この様にマイコンを使用せずにデー
タ通信が可能になると、通信対象のユニットに必ずしも
マイコンを内蔵する必要が無くなるため、コストダウン
につながるメリットがある。
【００５８】ＦＩＭの短落検出回路４０６，電源切替供
給回路５３を構成する切替回路410，電源回路４１１，
遮断回路４１７，スイッチング回路４１６及び出力イン
ターフェース４２１は、先に説明したＢＣＭのものと同
一構成であるので説明を割愛する。また、動作の詳細
は、後述するフローチャートで説明する。
【００５９】＜ＤＤＭの説明＞図１５は、運転席側ドア
の内部に内蔵される電源供給モジュールＤＤＭ１８の内
部ブロック図である。ドアには可動するヒンジ部があ
り、また、ワイヤーハーネスを配線する空間の確保が厳
しいため、本実施例では、複合多重通信線をループ状に
配線する事を避け、図２２に示すＴ型分岐コネクタ５０
Ａによって分岐された１本の複合多重通信線５ＺａにＤ
ＤＭを接続する構成をとっている。したがって、ＢＣＭ
やＦＩＭに見られた電源切替回路４１０，６１０は、採
用されていない。
【００６０】基本的に、遮断回路５１７，出力インター
フェース５２１，入力インターフェース５２３の構成
は、ＢＣＭやＦＩＭと同様であり、電源回路５１１が簡
略化されているのが特徴である。
【００６１】電源回路５１１の詳細を図１６に示す。電
源切替回路が採用されていない為、電源が完全に遮断さ
れることが無いので、ＢＣＭでは独立していた２つの電
源経路が、１つにまとめられており、ローパスフィルタ
と電源瞬断補償回路との間からドライバ駆動用電源が分
岐している。電源回路の他の回路構成自体は、図１０と
同一なので説明は省略する。
【００６２】ＤＤＭ１８は、主に、パワーウィンドＰ／
Ｗを動作させるスイッチ７５とモータ７３，ドアロック
を動作させるスイッチ７４とモータ１９、そしてドアが
ロック状態にあるかどうかを検出するスイッチ７４Ａで
構成されている。またサイドミラー１８１を駆動するモ
ータ１８１Ａも出力インターフェース５２１に接続され
ている。サイドミラーモータ１８１Ａのコントロールス
イッチは、ＢＣＭの入力インターフェース６２４に接続
されている。なお、ドアロックを動作させるスイッチ７
４は、運転席側のみ設定されているスイッチで、このス
イッチを操作する事により、すべてのドアロックを一括
動作させる事ができるようになっている。
【００６３】全体的な動作は、後でフローチャートを用
いて説明する。
【００６４】＜ＰＤＭ，ＲＲＤＭ，ＲＬＤＭの説明＞図
１７は、運転席ドア以外のドア内部に内蔵される電源供
給モジュールの内部ブロック図である。この場合、助手
席ドア内部に内蔵されるＰＤＭ、後席右側ドア内部に内
蔵されるＲＲＤＭ、後席左側ドア内部に内蔵されるＲＬ
ＤＭを指している。
【００６５】これらのモジュールは基本的にＤＤＭと同
一構成で、入力インターフェース７２３にはパワーウィ
ンドのＵＰ−ＤＯＷＮスイッチ１０４（８２，１３８）
及びドアロックセンサ１０５（８１，１３９）が接続さ
れており、出力インターフェース７２１にはドアロック
モータ２１（２８，２３），Ｐ／Ｗモータ１０６（８
０，１４０）が接続されている点が異なる。
【００６６】尚、ＰＤＭにだけ出力インターフェースに
サイドミラーモータ１８１Ｂが接続されている。
【００６７】＜ＩＰＭの説明＞図１８は、運転席メータ
パネル内部に設置されるＩＰＭの内部ブロック図であ
る。ＩＰＭは、ＢＣＭで入力出来なかった入力信号の取
り込みと、メータパネル内に設置されている各種表示
灯，警告灯を駆動するモジュールである。本実施例では
入力インターフェース８２３に、パーキングブレーキス
イッチ９３０，フットブレーキスイッチ８３１，トラン
クオープンスイッチ８３２等が接続されており、出力イ
ンターフェース８２１に表示灯，警告灯としてヘッドラ
ンプやストップランプ等のランプ警告灯，ＳＤＭ警告
灯，ＡＢＳ警告灯，複合多重通信線の異常警告灯、など
が接続されている。
【００６８】本モジュールも基本的にＤＤＭと同一の回
路構成で、入力インターフェースと出力インターフェー
スに接続される装置が異なるだけである。
【００６９】＜ＲＩＭの説明＞図１９は、車両の後部に
配置されるＲＩＭの内部ブロック図である。ＲＩＭはＦ
ＩＭと同様な構成となっており車両の後部に集中してい
る電気負荷を駆動する電源供給モジュールである。
【００７０】本実施例では、トランクオープン用モータ
９３０，テールランプ９３１，ストップランプ９３２，
ターンシグナルランプ９３３を駆動する。また電源回路
911から、電源線９１４ａ，スイッチング回路９１６を
介してビーコンユニット３０が接続されている。ビーコ
ンユニットは図２に示す如く、Ｉ／Ｏインターフェース
１２９にコントロールパネルとディスプレイ及び音声案
内用スピーカーが接続されている。
【００７１】内部ブロックの構成は、入力インターフェ
ースがない点が異なるだけで他の回路はＦＩＭと同一で
あるので説明は省略する。
【００７２】＜ＤＳＭ，ＰＳＭの説明＞図２０は、運転
席シート，助手席シート近傍に配置されるＤＳＭ，ＰＳ
Ｍの内部ブロック図である。ＤＳＭ，ＰＳＭは、それぞ
れのシート位置（前後スライドと前後リクライニング及
び高さ）を調整するのにモータを使用しており、調整す
るためのスイッチがシート部に付いている。そして、Ｄ
ＳＭ，ＰＳＭの入力インターフェースには、それぞれの
スイッチが出力インターフェースにはそれぞれのモータ
が接続されている。
【００７３】以上の様に、電源供給路で接続された電源
供給モジュールを、電源供給が必要なコントロールユニ
ットと一緒に配置したり、駆動する電気負荷の集中する
近傍に配置する事により、コントロールユニットへの複
数の電源供給ラインや電気負荷への電源供給ラインを統
合でき、またその長さを短かくできるので、電源ライン
の省線化に効果がある。さらに集約配線システムと統合
したので多数ある操作スイッチの情報も一括して取り込
み、スイッチ情報をデータ通信線に乗せることにより、
各スイッチへのワイヤーハーネスも短いもので済むの
で、省線化につながる。また、電気負荷への電力供給を
制御するスイッチング素子を半導体を使用してインテリ
ジェント化すると共に遮断回路を設けたので電気負荷の
短絡時にもこの素子が破壊しない様に保護でき、その結
果車両のヒューズボックスと個々の電気負荷の為の溶断
ヒューズを廃止する事が可能となるメリットがある。
【００７４】＜コネクタの説明＞ところで、ＢＣＭやＦ
ＩＭにみられるような電源線と一体にした複合多重通信
線が２系統入力されるモジュールには、図２１に示すコ
ネクタ５Ｗが使用される。図２１で配線側コネクタ５Ｗ
にモジュールを接続するときは、ダミーコネクタ５Ｘを
はずしかわりにモジュールのターミネータを差し込み接
続する。図６と同じ符号は同じ部品を示す。ＤＤＭやＰ
ＤＭにみられるような複合多重通信線が１系統入力され
るモジュールには、図２２に示す分岐コネクタが使用さ
れている。図２２において、電源線からモジュール用の
電源線を分岐する時は、電源線を分離してそれぞれの端
部に配線コネクタを取り付け、これをＴ型分岐コネクタ
の２端子に差し込み他の一つの端子にモジュール側の配
線コネクタを差し込み接続する。
【００７５】＜拡張モジュールの説明＞一方、近年、車
両を購入した消費者がカーオーディオやナビゲーション
装置等を取り付ける事が多くなっており、この様なニー
ズに対応すべく、車両の助手席ダッシュパネル近傍やト
ランクルーム内に電源供給モジュールを追加できる拡張
用の端子を設置しておくと、安全で簡単に電源供給を行
う事が可能となる。
【００７６】電源多重通信線が２系統必要なところに
は、図２１のタイプの拡張コネクタに、ターミネータを
呼ばれるダミーのコネクタを接続してループを構成して
おき、使用する時は、ＢＣＭタイプの電源供給モジュー
ルをターミネータをはずしてモジュールのコネクタを代
わりに差し込む様にする。また、電源多重通信線が１系
統で良いと思われる部分には、図２２に示すＴ型の拡張
分岐端子を挿入し、使用しない時はモジュール接続側端
子にカバーを取り付けておく。
【００７７】拡張モジュールは、マイコンを内蔵してい
る方が汎用性が高く、用途に合わせてバリーエーション
を持たせる事ができる。たとえば、拡張モジュール自体
に警告音や警告灯を持たせたもの、ノイズフィルタを強
化したオーディオ向けのもの、盗難防止の機能を持たせ
たもの、エンジンスタータの機能を持たせたもの等が考
えられる。
【００７８】図２３に複合多重通信線が１系統のものの
内部ブロック図を示す。ＤＤＭ等のものに比べ、大きく
違っているのは、マイコンを内蔵している点である。マ
イコンを使用している事から入出力インターフェースか
らの信号や、短絡検出回路の信号，遮断回路の制御な
ど、すべてマイコンが制御する様にプログラムされてい
る。また、拡張モジュールとして専用にプログラムでき
る事から、よりきめ細かい制御が可能である。たとえ
ば、エンジンスタータ用として拡張モジュールを供給し
た場合、ドアロックの状態，ギアポジションの状態，エ
ンジンの始動状況などをＢＣＭやＰＣＭからデータ通信
により入手する事ができ、エンジンスタータとしての機
能が必要のないときの電源供給の遮断などが容易に達成
できる。
【００７９】＜全体の動作の説明＞以下、フローチャー
ト等を用いて、車両用としての電源ネットワークの動作
について説明する。まず、始めに理解が容易になるよ
う、各電源モジュールが入出力情報として、どのような
ものがあるか図２４，図２６のデータテーブルを用いて
説明する。なお、入出力テーブルは各電源供給モジュー
ル毎に４バイト（入力２バイト，出力２バイト）で構成
されている。
【００８０】図２４は、各電源供給モジュールが入力信
号として取り込んでいるデータのテーブルである。この
テーブルは、ＢＣＭのマイコンに内蔵される読み書き自
由の記憶装置であるランダム・アクセス・メモリ（以下
ＲＡＭと称す）に書き込まれているものである。たとえ
ば、ＢＣＭの場合、キースイッチの位置，ライトスイッ
チの位置，ルームランプの診断情報の２種類であり、イ
グニッションキースイッチをＡＣＣの位置（アクセサリ
用電源供給の位置）にセットすると、ＲＡＭテーブルの
ＢＣＭのビット１５がセット（“１”となる）され、Ｏ
Ｎの位置にセットするとＢＣＭのビット１４がセットさ
れる。
【００８１】ＦＩＭの場合は、ＢＣＭにあるライトスイ
ッチ６７がPOS627の位置（車幅灯点灯）で点灯するクリ
アランスランプ１ａ，６ａの診断情報入力等がある。な
お、診断１，診断２とあるのは、表３に示す、診断信号
と素子診断信号の事であり、短絡検出（１），（２）と
あるのは、２系統入力されている電源多重通信線のどち
ら側かを区別するためのものである。
【００８２】以下、ＢＣＭからＲＩＭまでの計１０個の
各モジュール分の入力情報が２バイトずつ確保されてお
り、ＢＣＭに内蔵されるマイコンは、この入力情報を基
に、どのスイッチが操作されているか確認し、対象とな
るモジュールの負荷の電源供給を制御する。また、診断
信号により各モジュールの負荷状況の確認や複合多重通
信線の短絡を確認し、警告や電源遮断の制御を行う。
【００８３】図２５は、各電源供給モジュールに接続さ
れている電気負荷の動作や、電源切替回路の制御，遮断
回路の制御，スイッチ切替回路の制御を行うための出力
用データテーブルの一覧である。このテーブルにセット
された信号が多重通信により各電源供給モジュールに送
信され動作を行うもので、図２４の入力テーブルと同様
に、ＢＣＭからＲＩＭまでの計１０個の各モジュール分
の出力情報が２バイトずつ確保されている。
【００８４】図２６は、電源供給モジュールと別に多重
通信を行っている他のコントロールユニットのもので、
ＡＢＳ，ＳＤＭ，エアコンユニット,ＰＣＭ,ナビゲーシ
ョンユニットの５つのユニットとＢＣＭ間でデータ通信
を行っている。主に、ＢＣＭから各ユニットへ送信され
る情報としては、イグニッションキースイッチの情報，
ライトスイッチの情報，ブレーキスイッチの情報があ
る。各ユニットからの情報は、「自らに供給されている
電源を遮断せよ」という「電源遮断の許可信号」、電源
供給開始後、作動する準備が完了した旨を示す「作動Ｏ
Ｋ信号」、各ユニットが管轄するシステムに異常が発生
した旨を運転者に知らせるための「異常発生信号」の
他、各ユニット固有の情報がＢＣＭに送信される。
【００８５】このデータも前記した入出力テーブルと同
様、ＢＣＭのマイコンに内蔵されるＲＡＭに格納されて
おり、本発明の電源ネットワークの制御の一部として使
用される。
【００８６】この様に、本実施例では、電源供給モジュ
ールとＢＣＭ間、コントロールユニットとＢＣＭ間にお
いて多重通信が行われており、それぞれ図２４〜図２６
のデータテーブルに示す情報のやりとりを行っている。
ＢＣＭが受信したデータがどこから来たものか、また、
ＢＣＭが送信するデータはどこへ行くのかについての詳
細は後述するが、各モジュール，ユニットには、固有の
名前（アドレス）が付けられており、このアドレスによ
り対象モジュールやユニットを区別している。
【００８７】次に、車両にバッテリが接続された場合、
本発明の各機能がどの様に働くか、順を追って図２７を
用いて説明する。
【００８８】図２７は、バッテリが接続されてからの電
源ネットワークの動きを示したフローチャートである。
まず最初にステップ１でバッテリが接続されると、ステ
ップ２に示すＢＣＭや電源供給モジュール（以下、ＬＣ
Ｕと称す）の内部回路である通信ＩＣやマイコンに電源
が供給される。この電源は、電気負荷への電源供給を行
うものとは別の電源で、ＢＣＭやＬＣＵに常時供給され
ているもので、例えばＢＣＭでは制御回路用電源６１４
ｂである。
【００８９】ＢＣＭのマイコンに電源が供給されると、
ステップ３でマイコンの初期化処理が実行される。この
処理は、マイコンを使用している製品であれば必ず必要
な処理で、マイコンの入出力ポートを使用できる様に設
定したり、ＲＡＭをクリアしたり、マイコンの機能を使
用する準備をする処理である。続いて、ステップ４で、
接続されている全ＬＣＵへ初期設定データを送信する準
備を行う。ここで、各ＬＣＵの電源切替回路のスイッチ
状況をすべてＯＮにし、電気負荷や接続ユニットへの電
源供給の準備をする。ステップ５では、接続されている
ＬＣＵからのスイッチ入力状況や異常を取り込む。ステ
ップ６でステップ４，ステップ５の処理が接続されてい
る、すべてのＬＣＵに対して、終了するまで繰り返され
る。ここまで終了すると、制御開始に必要な初期情報が
すべてそろうので、ステップ７で処理実行開始完了がセ
ットされる。以上が、バッテリが接続された場合、必ず
実行される処理内容である。
【００９０】ステップ７が実行された後、ステップ８の
通常制御が行われる。この処理は、図２８以降に示すフ
ローチャートにて説明する。
【００９１】続いて、電源ネットワークを使用していな
い場合の処理について説明する。本発明では、システム
が機能する必要が無い場合、つまり、電源供給を行う必
要が無い場合であるが、バッテリの放電を極力抑制する
為、ＬＣＵの電気負荷駆動回路への電源供給の遮断と通
信ＩＣ，ＢＣＭの通信ＩＣ６５とマイコンを低消費電流
モード（スリープモード）にしている。まず、ステップ
９において作動中の電気負荷があるかどうか、図２５の
出力テーブルを基にチェックする。出力中のものがある
場合、ステップ８に処理が戻り繰り返されるが、なにも
出力中のものが無い場合、ステップ１０で、これから作
動する予定のものがあるかどうか、図２４の入力テーブ
ルを基にチェックする。どれかのスイッチがＯＮとなっ
ていたり、異常が発生していた場合、同様にステップ８
に処理が戻されるが、これも無ければ、ステップ１１に
て、各ＬＣＵの電気負荷用の電源供給を遮断すべく、電
源切替回路やスイッチ切替回路をＯＦＦにする信号を出
力テーブルにセットする。ステップ１２で、セットした
データが送信されるのを待ち、送信が完了した場合、ス
テップ１３でマイコンをスリープモードにする。なお、
この状態で、なんらかのスイッチ操作が行われると、マ
イコンがスリープモードから解除され、ステップ７から
再度繰り返される。
【００９２】＜図２８の説明＞以下、通常の制御内容に
ついて説明する。図２８は、ステップ７の処理の一部で
あるバックグランド処理（ＢＧＪ）のルーチンである。
この処理は、後に説明する処理が実行されていない時に
実行される処理であり、主に、診断処理を実行してい
る。ステップ１４では、電源多重通信線の異常検出処理
を、ステップ１５では、出力インターフェースのスイッ
チング素子の異常検出処理を、ステップ１６では、駆動
負荷の異常検出処理を実施する。なお、詳細は、後述す
る。
【００９３】＜図２９の説明＞図２９は、通信ＩＣ６５
が受信したデータを取り込む、通信受信割り込みのフロ
ーチャートである。ここで、取り込んだデータは、図２
４，図２６で説明した入力テーブルに格納される。
【００９４】まず、ステップ１８で、マイコンがスリー
プモードにあったかどうかチェックされ、スリープモー
ドにあった場合、システム全体が低消費電力モードにな
っている訳であるので、ステップ１９で、スリープの解
除処理が実行される。ここで、９個すべてのＬＣＵの通
信ＩＣ５２，７０，７７，８４，１０２，１０９，１２
０，１３１，１３６にスリープ解除信号を送信し、シス
テム全体を通常の状態に戻す処理が実行される。すで
に、スリープ状態から解除されている場合は、そのまま
ステップ２０で、今現在受信した信号のアドレス情報か
ら、どのＬＣＵまたは、どのユニットからのデータであ
るか判断され、ＬＣＵからであれば、ステップ２１で、
図２４の入力テーブルのデータ格納アドレスが計算され
る。ユニットからであれば、同様に図２６に示すユニッ
ト毎のデータ格納アドレスが計算される。そして、ステ
ップ２３で、対象となるアドレスへ受信データを格納す
る。
【００９５】この様に、受信したデータのアドレスを基
に、どのモジュールやユニットからのデータかを判断
し、対応するテーブルにデータを格納する処理が図２９
の処理であり、スリープモードの解除にも使用される。
【００９６】＜図３０の説明＞図３０は、一定時間毎に
起動される定時間割り込み処理の処理ルーチンである。
本実施例の場合、１ｍｓ毎に起動されており、電源ネッ
トワークが行っている各電気負荷の動作や送信処理とい
った、各処理のほとんどが、ここで実行されている。
【００９７】ステップ２５は、電源ネットワークとして
のすべての機能を中断させる為の処理で、主に、ＢＣＭ
の処理を他のユニット（例えば、エアコンユニット）に
スイッチする為に使用する処理である。この処理は、通
常時において使用される事は無いので、ステップ２６が
実行される。
【００９８】ステップ２６は、送信に先駆け、前回送信
したデータ（つまり、今現在の図２５の送信テーブルの
データ）を一時、ＲＡＭの他の部分に退避する処理であ
る。この処理は、同一の送信データを何度も送信する
と、無駄であり、また、多重通信線を占有して他の通信
が出来なくなる不具合を解消するためのもので、必要が
ある相手先（ＬＣＵ）のみに送信する為に使用される。
【００９９】ステップ２７は、電気負荷を動作させる処
理を中断させる処理で、ステップ２５と似ているが、こ
ちらは、自己診断を行うのに使用される。
【０１００】ステップ２８は、数ある処理をどの様な優
先順位で実行するかを振り分ける処理であり、本実施例
では、５ｍｓ，１０ｍｓ，５０ｍｓ毎の３つの時間管理
で処理を実行している。主に、スイッチを操作してから
の応答時間が問われる様なものは、早い時間間隔で実行
し、多少遅れても動作上問題無いものは、遅い時間間隔
で実行している。
【０１０１】５ｍｓ毎に実行されるものとして、パワー
ウィンドウの制御（ステップ２９）があり、１０ｍｓ毎
に実行されるものとして、ターンシグナル制御（ステッ
プ３０）、ヘッドライト点灯制御（ステップ３１）、ブ
レーキランプ点灯制御（ステップ３２）があり、５０ｍ
ｓ毎のものとして、運転席，助手席パワーシートの制御
（ステップ３３）、ドアロックのロック，アンロック制
御（ステップ３４）がある。
【０１０２】ステップ３５では、ステップ２６で格納し
たデータと、ステップ２９〜３４でセットされた送信テ
ーブルのデータが比較され、ステップ３６で、同一デー
タのあるＬＣＵアドレスが排除される。相違するデータ
が含まれるＬＣＵアドレスのみが抽出され、ステップ３
７で出力データが送信され、対象負荷が動作する事にな
る。
【０１０３】＜図３１の説明＞図３１は、図３０のステ
ップ３７の処理の詳細である。ステップ３９で、図３０
のステップ３５で比較抽出された送信テーブルのアドレ
スから送信すべきデータが抽出される。続いて、ステッ
プ４０で、通信ＩＣ６５に通信対象アドレスがセットさ
れ、ステップ４１で、送信データがセットされる。そし
て、ステップ４２で、送信実行がセットされ、ＢＣＭか
ら対象ＬＣＵ宛にデータが送信される。
【０１０４】送信されたデータにより、ＬＣＵの電気負
荷が動作し、それに伴い、診断情報や、スイッチが変化
すると、今度は、ＬＣＵからＢＣＭへ入力データとして
送信される。これらの繰り返しにより、相互通信が実現
される。
【０１０５】以下、各処理内容の詳細を順番に説明す
る。
【０１０６】＜図３２の説明＞まず、図２８のＢＧＪ処
理のステップ１４である電源多重通信線の異常検出処理
について説明する。図３２は、その詳細フローチャート
であるが、この処理は、電源多重通信線が２系統引き込
まれているモジュールを対象としており、１系統のみの
場合、単に警告するのみとなる。
【０１０７】ステップ４４で、図２４の入力テーブルか
ら電源多重通信線の短絡状況を読みとり、ステップ４５
で、異常があるかどうか判断する。異常があれば、ステ
ップ４６で、どのＬＣＵとの間で発生しているのかを判
断する。続いて、ステップ４７で、表１に示す状態に電
源切替回路を操作する信号を対象となるＬＣＵに送信す
る準備をする。そして、ステップ４８で、異常が発生し
た旨を運転手に知らせるべく、ＩＰＭの「ハーネス異
常」ランプである図２５の送信テーブルのビット２をセ
ットし、警告灯を点灯する準備を行う。
【０１０８】ステップ４５で、何の異常も見つからなけ
れば、ステップ４９で、電源切替回路を通常状態へ戻す
ように図２５の送信テーブルにデータをセットし、ステ
ップ５０で、ＩＰＭの「ハーネス異常」ランプである図
２５の送信テーブルのビット２をクリアし、警告灯を消
灯する準備を行う。
【０１０９】＜図３３の説明＞図３３は、図２８のステ
ップ１５の詳細フローチャートである。この処理も、図
２４の入力テーブルから、電気負荷の「診断１」，「診
断２」の情報を読み込み、ステップ５３で、表３に示す
状態と比較し、各ＬＣＵ，ユニットの出力インターフェ
ースの素子の異常が発生しているかどうかチェックす
る。素子に異常のあるＬＣＶ，ユニットがあれば、ステ
ップ５５で、該当するＬＣＵ例えばユニットの図２５の
送信テーブルの「遮断出力」をセットし、該当ＬＣＵ，
ユニットの遮断回路を閉鎖する準備をして、ステップ５
６で運転手に異常を知らせるべくＩＰＭの「遮断出力」
をセットして警告灯を点灯する準備を行う。ステップ５
４で、異常が無ければ、ステップ５７で、図２５の送信
テーブルの「遮断出力」をクリアし、ステップ５８で、
ＩＰＭの警告灯を消灯する。
【０１１０】＜図３４の説明＞図３４は、図２８のステ
ップ１６の詳細フローチャートである。ここでも、図２
４の入力テーブルから、電気負荷の「診断１」，「診断
２」の情報を読み込み、ステップ６１で、表３に示す状
態と比較し、４７駆動負荷の異常が発生しているかどう
かチェックする。ステップで、異常があれば、ステップ
６３で、該当する制御処理に「出力中断」をセットし、
負荷の駆動を中止させる。そして、ステップ６４で、表
３のどの状況に当てはまるかチェックし、運転手に異常
を知らせるべくＩＰＭの「断線発生」もしくは「短絡発
生」をセットして警告灯を点灯する準備を行う。ステッ
プ６２で、異常が無ければ、ステップ６５で、該当する
制御処理に「出力中断」をクリアして、ステップ６６
で、ＩＰＭの警告灯を消灯する。
【０１１１】＜図３５の説明＞図３５は、図３０のステ
ップ２９であるパワーウィンド(以下、Ｐ／Ｗと称す)制
御の詳細フローチャートである。ステップ６７で、出力
中断要求があるかどうかチェックされるが、これは、前
記した通り、図３４のステップ６３で「出力中断」がセ
ットされた場合、ステップ７７でＰ／Ｗの動作をすべて
中止する為に使用するものである。したがって、通常時
においては、セットされる事は無い。
【０１１２】まず、はじめに運転席Ｐ／Ｗの制御内容に
ついて説明する。ステップ６８で、ＤＤＭの入力テーブ
ルがチェックされ、ステップ６９で、Ｐ／ＷのＤＯＷＮ
スイッチがＯＮされているか確認される。ＯＮになって
いればステップ７２で、DDMの送信テーブルのＰ／Ｗ
ＤＯＷＮをセットし、窓を下げる準備をする。ステップ
６９でＯＦＦであれば、ステップ７０で、今度はＵＰス
イッチがＯＮになっているか確認される。ＯＮであれば
同様に今度はＵＰをセットし、窓を上げる準備をする。
ステップ７０でもＯＦＦであれば、スイッチが操作され
ていない事になるので、ステップ７１で、ＤＤＭの送信
テーブルのＰ／Ｗに関する部分をクリアする。
【０１１３】ステップ７４，７５，７６は、それぞれ、
助手席であるＰＤＭ、後席右側であるＲＲＤＭ、後席左
側であるＲＬＤＭの処理内容であるが、基本的にＤＤＭ
と同一である。
【０１１４】＜図３６の説明＞図３６は、図３０のステ
ップ３０であるターンシグナル制御の詳細フローチャー
トで、この制御は、右左折の方向指示器を点灯させる処
理である。
【０１１５】ステップ７８，ステップ８６の処理は、前
記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるものなので
説明を割愛する。
【０１１６】まず、ステップ７９で、ＢＣＭの入力テー
ブルが確認され、ステップ８０で、右（ＲＨ）折用ター
ンスイッチがＯＮされているかチェックされる。ＯＮさ
れていれば、ステップ８４で、ＦＩＭ，ＲＩＭに接続さ
れている右折指示用ランプ（ＴＲＮ−Ｒ）を点滅する処
理を実行する。ステップ８０で、ＯＦＦであればステッ
プ８１で、左（ＬＨ）折用ターンスイッチがＯＮされて
いるかチェックされる。ＯＮされていればステップ８５
で、ＦＩＭ，ＲＩＭに接続されている左折指示用ランプ
（ＴＲＮ−Ｌ）を点滅する処理を実行する。ステップ８
１でもＯＦＦであれば、スイッチが操作されていない事
になるので、ステップ８２，８３で、ＦＩＭ，ＲＩＭの
送信テーブルのターンシグナルに関する部分をクリアす
る。
【０１１７】＜図３７の説明＞図３７は、図３０のステ
ップ３１であるヘッドランプ（前照灯、以下ＨＬと略
す）制御の詳細フローチャートで、この制御は、車速が
ある場合と無い場合で、明るさを変更するランプのＰＷ
Ｍ（パルス幅変調）制御も行っている。
【０１１８】ステップ８７，ステップ１０１の処理は、
前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるものなの
で説明を省略する。
【０１１９】この制御は、ライトスイッチをＰＯＳの位
置にした場合に、クリアランクランプ（車幅灯、以下、
ＣＬと略す）を点灯し、ＯＮの位置にした場合に、ＨＬ
を点灯する制御である。
【０１２０】まず、ステップ８８で、ＢＣＭの入力テー
ブルがチェックされ、ステップ８９で、ライトスイッチ
がＰＯＳ位置にあるかチェックされる。ＰＯＳ位置にあ
った場合、ステップ９０で、ＦＩＭの送信テーブルのＣ
Ｌ出力をセットし、ステップ９１で、ＲＩＭの送信テー
ブルのＣＬ出力をセットして、車幅灯を点灯する準備を
する。ＰＯＳ位置に無ければ、ステップ９２で、ＦＩＭ
の送信テーブルのＣＬ出力をクリアし、ステップ９３
で、ＲＩＭの送信テーブルのＣＬ出力をクリアして、車
幅灯を消灯する準備をする。
【０１２１】続いて、ステップ９４で、ライトスイッチ
がＯＮの位置にあるかチェックされる。ＯＮの位置にあ
る場合、ステップ９６で、ＦＩＭの送信テーブルのＨＬ
出力をセットし、同時に、通信ＩＣ５２へのＰＷＭのデ
ューティ情報であるデータ２０％をセットする。そし
て、ステップ９６で、ＦＩＭの送信テーブルのＣＬ出力
をセットする。ステップ９７では、車速があるか否かチ
ェックされ、車速があれば、ステップ９８で、通信ＩＣ
５２へのＰＷＭのデューティ情報であるデータ１００％
をセットする。ステップ９４で、ＯＦＦであれば、ステ
ップ９９でFIMの送信テーブルのＨＬ出力をクリアし、
ステップ１００で、ＲＩＭの送信テーブルのＣＬ出力を
クリアして、前照灯と車幅灯を消灯する準備をする。
【０１２２】＜図３８の説明＞図３８は、図３０のステ
ップ３２であるストップランプを点灯するためのブレー
キランプ制御の詳細フローチャートである。
【０１２３】ステップ１０２，ステップ１０７の処理
は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるもの
なので説明を省略する。
【０１２４】ステップ１０３で、ＢＣＭの入力テーブル
がチェックされ、ステップ１０４で、ブレーキスイッチ
がＯＮとなっていれば、ステップ１０５で、ＲＩＭの送
信テーブルのＳＴＯＰ出力がセットされ、ブレーキラン
プを点灯する準備が完了する。ステップ１０４で、スイ
ッチがＯＦＦであれば、ステップ１０６で、ＲＩＭの送
信テーブルのＳＴＯＰ出力がクリアされ、ブレーキラン
プを消灯する準備が完了する。
【０１２５】＜図３９の説明＞図３９は、図３０のステ
ップ３４である車両のドアロックを開施錠する制御の詳
細フローチャートである。
【０１２６】ステップ１０８，ステップ１２０の処理
は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるもの
なので説明を省略する。
【０１２７】ステップ１０９で、ＤＤＭの入力テーブル
をチェックし、まず、ステップ110で、ドアをロックす
るスイッチが操作されたかをチェックする。ロックする
スイッチが操作されていれば、ステップ１１１で、ＤＤ
Ｍの送信テーブルの「ドアＬＫ」をセットし、「ドアＵ
Ｌ」をクリアして、ドアロック出力をセットする。続い
て、ステップ１１２で、ドアロックが完了するまで、入
力テーブルの「ドアロック検出」信号を確認しながら待
たされる。ステップ１１０で、ロックするスイッチが操
作されていなければ、ステップ１１３で、アンロックす
るスイッチが操作されているかチェックされる。ここ
で、操作されていれば、ステップ１１４で、ＤＤＭの送
信テーブルの「ドアＬＫ」をクリアし、「ドアＵＬ」を
セットして、ドアアンロック出力をセットする。そし
て、同様にステップ１１５で、ドアアンロックが完了す
るまで、入力テーブルの「ドアロック検出」信号を確認
しながら待たされる。
【０１２８】どちらのスイッチの操作も無ければ、ステ
ップ１１６で、ＤＤＭの送信テーブルの「ドアＬＫ」と
「ドアＵＬ」をクリアして、ドア出力をクリアする。
【０１２９】以降、同様に、ステップ１１７の助手席の
ドアロック制御，ステップ１１８の後席右側のドアロッ
ク制御，ステップ１１９の後席左側のドアロック制御が
実行される。なお、制御的に同一なので、説明を省略す
る。
【０１３０】＜図４０の説明＞図４０は、図３０のステ
ップ３３である運転席と助手席のシートのリクライニン
グとスライドを動かす制御の詳細フローチャートであ
る。
【０１３１】ステップ１２１，ステップ１３４の処理
は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるもの
なので説明を省略する。
【０１３２】まず、ステップ１２２で、ＤＳＭの入力テ
ーブルがチェックされ、ステップ１２３で、リクライニ
ング（リクライド）を前方に動かすスイッチがＯＮされ
ているかどうかチェックされる。ＯＮされていれば、ス
テップ１２４で、ＤＳＭの送信テーブルの「リクライド
前」をセットし、「リクライド後」をクリアして、リク
ライニングを前側に倒す様にモータを動かす準備をす
る。ステップ１２３で、ＯＮされていなければ、ステッ
プ１２５で、リクライニングを後方に動かすスイッチが
ＯＮされているかどうかチェックされる。ＯＮされてい
れば、ＤＳＭの送信テーブルの「リクライド前」をクリ
アし、「リクライド後」をセットして、リクライニング
を後側に倒す様にモータを動かす準備をする。両方共に
スイッチの操作が無ければ、ステップ１２７で、リクラ
イニングのモータを停止させる様に、ＤＳＭの送信テー
ブルの「リクライド前」と、「リクライド後」をクリア
する。
【０１３３】続いて、シートのスライドを動かす方法に
ついて説明する。
【０１３４】まず、ステップ１２８で、スライドを前方
に動かすスイッチがＯＮされているかどうかチェックさ
れる。ＯＮされていれば、ステップ１２９で、ＤＳＭの
送信テーブルの「スライド前」をセットし、「スライド
後」をクリアして、スライドを前側に動かす様にモータ
を動かす準備をする。ステップ１２８で、ＯＮされてい
なければ、ステップ１３０で、スライドを後方に動かす
スイッチがＯＮされているかどうかチェックされる。Ｏ
Ｎされていれば、ＤＳＭの送信テーブルの「スライド
前」をクリアし、「スライド後」をセットして、スライ
ドを後側に動かす様にモータを動かす準備をする。両方
共にスイッチの操作が無ければ、ステップ１３２で、ス
ライドのモータを停止させる様に、ＤＳＭの送信テーブ
ルの「スライド前」と、「スライド後」をクリアする。
【０１３５】ステップ１３３は、助手席に対して、ステ
ップ１２２〜ステップ１３２の処理を実行するもので、
制御的に同一のものなので、説明を省略する。
【０１３６】＜図４１の説明＞図４１は、図３０のステ
ップ３４Ａであるトランクを開錠する制御の詳細フロー
チャートである。
【０１３７】ステップ１３５，ステップ１４０の処理
は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるもの
なので説明を省略する。
【０１３８】まず、ステップ１３６で、ＩＰＭの入力テ
ーブルがチェックされ、ステップ１３７で、「トランク
オープン」信号がセットされている場合、ステップ１３
８で、ＲＩＭの送信テーブルの「トランク出力」をセッ
トし、トランクを開錠するモータへ電力を供給する準備
をする。ステップ１３７で、セットされていなければ、
ステップ１３９で、ＲＩＭの送信テーブルの「トランク
出力」をクリアし、トランクを開錠するモータへ電力を
停止する準備をして、処理を終了する。
【０１３９】以下本実施例に使用する通信制御システム
について図４２〜図６０及び表４〜表１０を用いて詳述
する。
【０１４０】Ｉ／Ｏ通信ＩＣは、ディジタル入力信号を
通信バスを介してＣＰＵを備えた制御モジュールに送信
を行う。また、制御モジュールから通信バスを介してデ
ィジタル機器のＯＮ・ＯＦＦ制御を行う。ところで、通
信バスには複数のＩ／Ｏ通信ＩＣが接続されている。そ
のため、Ｉ／Ｏ通信ＩＣと制御モジュール間で送受信さ
れるデータが混信しないような以下に述べる機能を備え
ている。一つは、通信バス上に接続されている通信ＩＣ
には重複しない固有の番号を備えていて、送信するデー
タに入出力データとともに送信した機器固有の番号も送
信する。二つは、通信バス上で、複数の機器からのデー
タが衝突しないように通信バス監視機能を備えていて他
の通信ＩＣが通信バスを使用していないときに送信を行
う。また、同時に複数のユニットが通信を開始した時
に、データ内に含まれる優先順位データにより、優先順
位の最も高いユニットが通信バスにデータを送信できる
とする。
【０１４１】Ｉ／Ｏ通信ＩＣが送信を行う時は以下に述
べる二つの時である。一つは、接続されているディジタ
ル入力信号が変化したとき。二つは制御モジュールから
送信要求があったときである。
【０１４２】また、Ｉ／Ｏ通信ＩＣを受信しそのデータ
を出力ポートにセットする時は、通信バス上にデータを
解析し、そのデータが自分宛のデータのみである。
【０１４３】図４２にＩ／Ｏ通信ＩＣの回路構成を示
す。Ｉ／Ｏ通信ＩＣの機能は、送信，受信，送信受信の
タイミング制御機能に分けられる。はじめにＩ／Ｏ通信
ＩＣが入力信号を送信する方法について述べる。
【０１４４】送信は、送信要求が生じると、通信バスが
他のユニットに使用されていないのを確認して、定めら
れたフォーマットに従いディジタルデータを通信バス上
に送信する。データフォーマットは、ヘッダデータ，デ
ィジタル入力データ，データチェックデータで構成され
る。送信要求があると、入力信号はディジタルＩ／Ｏポ
ートからＩ／Ｏレジスタにセットされる。通信バスが使
用可能であるとヘッダレジスタ，受信アドレスレジス
タ，送信アドレスレジスタ，Ｉ／Ｏレジスタ，ＣＲＣジ
ェネレータの順でＴｘレジスタにデータがセットされ
る。Ｔｘレジスタにセットされたデータは、ＶＰＷジェ
ネレータに入力され可変パルス幅変調（Variable Pulse
Modulation）され通信バス上に送信される。ＶＰＷ変
調方式は、“１”，“０”のディジタルデータを２種類
のパルス幅と２種類の電圧レベルにより送信する方式で
ある。
【０１４５】この変調方式は、現在送信されているデー
タと次のビットが同一データであると電圧レベル及びパ
ルス幅ともに変化させ、異なっているときは電圧レベル
のみを変化させる。
【０１４６】ここで、ヘッダレジスタには、ユニットの
優先順位データなど以下に続くデータの性質があらかじ
めセットされている。受信アドレスレジスタには送信し
たデータを受信すべくユニットのアドレスデータ（機器
番号），送信アドレスレジスタには、送信機器番号すな
わちそのユニットの機器番号がセットされている。ＣＲ
Ｃジェネレータは、ヘッダレジスタからＩ／Ｏレジスタ
までのＣＲＣ(CycleRedundancyn Check)計算を行う回路
である。ここでＣＲＣ計算は、巡回冗長検査とも呼ばれ
るデータ伝送で行われる誤り検出の一方法である。
【０１４７】次に、Ｉ／Ｏ通信ＩＣが通信バスからデー
タを受信し、出力ポートにデータをセット方法について
述べる。
【０１４８】通信バス上のデータはディジタルフィルタ
によりノイズ成分を除去されＶＰＷデコーダに入力さ
る。
【０１４９】ＶＰＷデコーダはＶＰＷジェネレータと逆
にＶＰＷ変調された信号を“１”，“０”のディジタル
に変換する。
【０１５０】変換されたディジタルデータはＲｘレジス
タに入力され、ヘッダレジスタ，受信レジスタの内容を
自己の機器番号等と比較して、通信バス上のデータが自
分に送信されたものか判断する。
【０１５１】他のユニットに送信されデータと判断した
ときは以下の受信動作は行わない。自分に送信されたデ
ータの時は、以下に続くＲｘレジスタをＩ／Ｏレジスタ
にセットする。そして、ＣＲＣチェック回路ＯＫ出力が
真となったときにＩ／Ｏレジスタの内容を出力ポートに
セットする。ＣＲＣチェック回路のＯＫ出力が偽の時は
受信エラーをして、受信エラーが起きたことを送信側に
送り返す。
【０１５２】ここで、通信ＩＣにおいて送信および受信
のタイミング制御はスケジューラによって行われる。
【０１５３】スケジューラは、ステータスレジスタ，ス
テージカウンタ，バイトカウンタ等で構成される。ステ
ータスレジスタは通信ＩＣの状態（送信中，受信中，送
受信エラー等）を表すレジスタである。ステージカウン
タは送信または受信中で時系列状態を表すレジスタであ
る。
【０１５４】ここで、通信バス上にデータ送信する時に
は、上記ヘッダデータからＣＲＣデータまでのデータ他
に、開始および終了を表すデータ信号（ＶＰＷ信号）と
は別に特別の信号が付加される。これ等の、開始信号を
ＳＯＦ(Start Of Frame），終了信号をＥＯＤ（End Of
Data）と呼ぶ。
【０１５５】ステージカウンタは、ＳＯＦ，データ，Ｅ
ＯＤ，データなしの内いずれかの状態を示すレジスタで
ある。
【０１５６】バイトカウンタは、送信あるいは受信デー
タ（ヘッダデータからＣＲＣデータまで）がいずれのデ
ータであるかを示すカウンタである。
【０１５７】このほかに、通信ＩＣ回路には信号を発生
するクロックジェネレータがある。ここで、通信ＩＣに
接続される信号線には、通信バス線，ディジタル入出力
信号線の他に、機器番号，優先順位信号，入力信号数
（あるいは出力信号数）線が接続される。
【０１５８】以上簡単に通信ＩＣの基本動作について述
べた。通信ＩＣにはこのほかに、通常の送受信を行う動
作とは別に、クロックで動作する回路を停止させ、消費
電力を半導体素子のリーク電流程度に抑さえるスリープ
動作モードがある。このスリープモードへの移行は通信
バスからの送信データによる、もしくはディジタル信号
変化が一定時間以上ないとき等である。
【０１５９】スリープ状態から、通常動作モードへの移
行は、通信バス上に通信データが送られた時、もしくは
入力信号に変化を生じたときである。
【０１６０】次に、通信ＩＣの詳細動作について述べ
る。
【０１６１】通信ＩＣには、Ｉ／Ｏ通信ＩＣとＣ／Ｕ
（Control Unit）通信ＩＣの２種類がある。Ｉ／Ｏ通信
ＩＣはディジタル入出力と通信バス間のインターフェー
スを行い、Ｃ／Ｕ通信ＩＣは通信バスとＣＰＵ間のイン
ターフェースを行う。
【０１６２】いずれの通信ＩＣも、重複しない機器アド
レス（機器番号）を備えて、データ通信を相互で行う。
表１に通信バスに接続されている通信ＩＣのアドレスの
例を示す。ここでは、アドレスを１バイトで表し、上位
４ビットが制御機能を区別するアドレス、下位４ビット
は同一制御系内の通信ＩＣを識別する番号とした例であ
る。
【０１６３】ここで、下位４ビットの番号が０のものは
Ｃ／Ｕ（Control Unit）通信ＩＣを備えたものである。
この番号が０のユニットは同一制御系のデータを加工で
きる機能を有している。他のユニットは、送信もしくは
受信されたデータのビット構成とディジタル入出力ポー
トとは１対１に対応しており、編集加工機能はない。
【０１６４】
【表４】
【０１６５】表４に示すＣ／Ｕ通信ＩＣのアドレスは１
ｘ：ＰＣＭ（エンジン制御系），２ｘ：ＡＢＳ（ブレー
キ制御系），３ｘ：ナビ，４ｘ：ＳＤＭ，５ｘ：Ａ／Ｃ
（エアコンディショナ），６ｘ：ＢＣＭ（ボディ制御
系），７ｘ：ビーコンである。また、ＢＣＭ系のＩ／Ｏ
通信ＩＣのアドレスは３０：ＢＣＭ（Body ControlModu
le），３１：ＳＤＭ(Driver Seat Module），３２：Ｄ
ＤＭ(Driver DoorModule)，３３：ＲＲＤＭ(Rear Right
Door Module)，３４：ＩＰＭ(InstrumentPanel Modul
e），３５：ＤＳＭ(Driver Seat Module），３６：ＲＩ
Ｍ（Rear IntegratedModule），３７：ＰＤＭ(Passenge
r Door Module），３８：ＲＬＤＭ（Rear Left Door Mo
dule），３９：ＦＩＭ(Front Integration Module）で
ある。
【０１６６】また、ＢＣＭ（ボディ伝送系）のＢＣＭ，
ＩＰＭ，ＦＩＭに接続されている入力信号および出力デ
バイス信号の例を示す。
【０１６７】このようなアドレシングにより、アドレス
からその機器の機能の概略を理解でき、機能の理解，エ
ラーの解析などが容易に行える。
【０１６８】ここで、左折ターンシグナルをオンにした
ときの動作の例を説明する。
【０１６９】アドレス３０のＢＣＭに接続されている０
９のターンＳＷＬＨがオン状態（左折ターンシグナルを
オン）になると、ＢＣＭに組み込まれている０９のター
ンＳＷＬＨ処理プログラムが起動される。この処理プロ
グラムは、アドレス３４の出力番号１１のＴＲＮ−Ｌラ
ンプが点灯するデータＢＣＭからＩＰＭに送信されると
共に、アドレス３９ＦＩＭの出力０９も点灯するデータ
ＢＣＭからＦＩＭに送信される。
【０１７０】すなわち、運転者が、ステアリング部のウ
ィンカーノブを操作して左折ターンシグナルスイッチを
オンにすると、車体前面のターンシグナルランプが点滅
すると共に、インスツルパネルの左折ターンシグナルラ
ンプも点滅する。
【０１７１】次に、ＡＢＳ，ＰＣＭの電源供給の動作に
ついて説明する。
【０１７２】ＦＩＭの通信ＩＣ出力００はスイッチ切替
（２），出力０１はスイッチ切替（１）に接続されてい
る。
【０１７３】また、スイッチ切替（２）はＡＢＳの電源
線，スイッチ切替（１）はＰＣＭの電源線のＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御となっている。
【０１７４】すなわち、ＡＢＳおよびＰＣＭへの電源供
給はＦＩＭの出力信号００、および０１によって行われ
る。また、ＦＩＭの出力信号００，０１のＯＮ・ＯＦＦ
はＢＣＭによって行っている。
【０１７５】そこで、ＢＣＭのＣＰＵは、系に接続され
ている機器状態を把握した、ＡＢＳおよびＰＣＭへの電
源供給制御が可能である。
【０１７６】次に、通信ＩＣ間で伝送されるデータフォ
ーマットについて述べる。
【０１７７】図４３に伝送されるデータフォーマットの
種類を示す。
【０１７８】伝送データフォーマットには１．初期化，
２．通常伝送，３．診断要求，４．診断応答，５．デー
タ送信要求，６．スリープ開始の６種類がある。
【０１７９】ここで、各フォーマットで共通フォーマッ
トは、ＳＯＦ，受信アドレス，送信アドレス，フォーマ
ットＩＤ，データ，ＣＲＣデータ，ＥＯＤである。フォ
ーマットの識別はデータＩＤによって行われる。
【０１８０】通信ＩＣの入出力ポートの方向は任意に設
定可能である。そこで、初期化フォーマットは、ＣＰＵ
からＩ／Ｏ通信ＩＣに入出力ポートを各ポートに入力ま
たは出力で設定を行う。
【０１８１】なお、通信ＩＣの電源オン時は各ポートは
入力に設定される。設定データは、各ポートに１対１に
対応したビットデータで“１”が出力，“０”が入力で
ある。
【０１８２】通常伝送時のＣＰＵからＩ／Ｏ通信ＩＣへ
の伝送データは各ポートに１対１に対応したＩ／Ｏポー
トへの出力データである。
【０１８３】ここで、入力ポートへのデータは無視され
る。
【０１８４】また、Ｉ／Ｏ通信ＩＣからＣＰＵへの伝送
データは、Ｉ／Ｏ通信ＩＣの入力データであり、出力ポ
ートのデータは現在出力されているデータである。
【０１８５】このことにより、出力データの確認が行え
る。
【０１８６】診断要求，診断応答はSAE1979 ダイアログ
メッセージフォーマットに準拠する。
【０１８７】データ送信要求は、ＣＰＵからＩ／Ｏ通信
ＩＣに対して伝送されるもので、データの部分は無い。
【０１８８】スリープ開始もＣＰＵからＩ／Ｏ通信ＩＣ
に対して伝送されるものである。このデータをＩ／Ｏ通
信ＩＣが受信するとＩ／Ｏ通信ＩＣはクロック信号を停
止させ、低消費電力モードに移行する。なお、ＣＰＵ間
のデータ伝送は、Ｉ／Ｏ通信ＩＣとＣＰＵ間の伝送とは
異なり、各ビットのデータ内容は各ＣＰＵ間で独自に定
める。
【０１８９】次に、通信ＩＣの動作状態の変化について
説明する。
【０１９０】図４４に通信ＩＣの状態遷移図を示す。
【０１９１】通信ＩＣは次に挙げる９種類の状態があ
る。
【０１９２】その状態は、１．送受信データが無い，
２．データ送信中，３．データ送信開始，４．再送待
ち，５．送信データ発生，６．データ受信中，７．多局
がデータ送信中，８．受信データ検索，９．スリープで
ある。
【０１９３】１の状態は通信バス上に伝送データがな
く、送信するデータのない変化待ちの状態である。
【０１９４】入力データの変化があると５の状態にな
り、送信準備を行い、３の状態すなわちデータ送信を開
始する。
【０１９５】送信は、ＳＯＦヘッダデータを通信バス上
へ送信する。
【０１９６】ここで、他の通信ＩＣも同時に送信したと
き、ヘッダデータ内の優先順位データが他通信ＩＣより
高いときは、送信を継続して２にデータ送信中に移行す
る。
【０１９７】低いときは、４の再送待ちとなる。再送待
ちに移行したときは、他の通信ＩＣが送信を終了するの
を待ち、送信開始手順を繰り返す。
【０１９８】受信は、通信バス上にデータが発生した
ら、ＳＯＦ，ヘッダデータ，受信アドレスデータまで受
信し、受信アドレスデータが自分のアドレスデータと一
致したら以後のデータも受信し、ＣＲＣチェックがＯＫ
であると、受信データを所定のポートにデータをセット
する。受信アドレスデータが自分のアドレスと異なって
いたら、以後データは無視して、受信動作を停止する。
【０１９９】ここで、受信データがスリープ開始データ
の時は、クロック信号の発生を停止させ、低消費電力モ
ードになる。
【０２００】スリープ状態から通常モード移行は、入力
信号に変化を生じるか、通信バス上にデータが発生した
ときに行われる。
【０２０１】次にＢＣＭ，ＤＤＭ，ＰＤＭ間データ伝送
を例を示す。
【０２０２】図４５はそのタイムチャートである。
【０２０３】ここで、各ユニットのアドレスはＢＣＭが
３０，ＳＤＭが３１であり、ＤＤＭが３２である。優先
順位データはアドレスデータと同一であり、優先順位は
番号の小さい順である。
【０２０４】また、図４５に示す状態番号および、送信
データ発生信号はＤＤＭのものである。通信バス上のデ
ータ１はＤＤＭに送信要求が生じて、ＤＤＭからＢＣＭ
にデータ送信したときである。データ２はＢＣＭからＰ
ＤＭへデータを送信したものでＤＤＭは受信しない。デ
ータ３はＢＣＭからＤＤＭへのデータ送信でＤＤＭは受
信する。
【０２０５】また、この受信中にＤＤＭ送信データが発
生したとき、また、図中にはないがＳＤＭにも送信要求
が生じたときは、データ３の受信終了を待ってＤＤＭは
送信を開始するが、ＳＤＭも同時に送信を開始する。
【０２０６】送信開始後、ヘッダデータ送信中ＳＤＭの
優先順位が高いことが判明すると、ＤＤＭは送信を停止
し、再送待ちとなる。
【０２０７】ここで、データ４はＳＤＭからＢＣＭへの
送信データである。
【０２０８】データ５は再送待ちのＤＤＭからＢＣＭへ
の送信データである。
【０２０９】以上が、通信ＩＣによるデータの送受信の
動作である。
【０２１０】図４６にＩ／Ｏ通信ＩＣのデータの送信に
関する回路部分を示す。
【０２１１】図４７はそのタイムチャートである。
【０２１２】Ｉ／Ｏ通信ＩＣは通信可能なとき、送信開
始信号が発生すると、定められたタイムシーケンスに従
ってデータを通信バスに送信する。
【０２１３】送信可能な時はステータスレジスタの通信
バスビジーフラグがオフ状態である。送信開始はステー
タスレジスタの送信要求フラグがオン状態に変化したと
きである。
【０２１４】送信開始信号が入力されるとスケジュール
カウンタのステージカウンタ，バイトカウンタ，ビット
カウンタが作動する。
【０２１５】ステージカウンタの出力はＶＰＷジェネレ
ータに入力されている。ステージカウンタはクロックφ
２によりステージクロック(S・Clock），データクロッ
ク(Clock・Out)，送信データ(Data・Out）を出力する。
【０２１６】ＶＰＷジェネレータは、ＳＯＦ信号，デー
タ，ＥＯＤ信号の順で出力する。
【０２１７】バイトカウンタの計数値により、ヘッダレ
ジスタ，受信アドレス，送信アドレスレジスタ，Ｉ／Ｏ
レジスタ，ＣＲＣジェネレータの順に選択され、そのデ
ータが送信レジスタＴｘレジスタにセットされる。
【０２１８】ＴｘレジスタにデータはＶＰＷジェネレー
タのClock・Out信号により、ＶＰＷジェネレータに入力
され、ＶＰＷ変調され通信バスに伝送される。
【０２１９】ここで、Ｉ／Ｏレジスタのバイト数は４バ
イトの例である。
【０２２０】送信データのビットクロックはビットカウ
ンタで制御する。ここで、ヘッダレジスタ，受信アドレ
ス，送信アドレスレジスタの値は外部入力信号もしく
は、他の通信ＩＣから初期状態にセットする。
【０２２１】また、ＣＲＣジェネレータのデータはヘッ
ダデータからＩ／Ｏデータまでの値で計算する。
【０２２２】ＣＲＣジェネレータの詳細な回路は図５３
に示す。
【０２２３】図４８にスケジュールカウンタの回路構成
を示す。この回路は、ビットカウンタ，バイトカウン
タ，ステージカウンタで構成される。
【０２２４】ビットカウンタはＶＰＷのデータクロック
を８分周する回路である。
【０２２５】バイトカウンタはビットカウンタをクロッ
クとするシフトレジスタでその出力は送信される順にレ
ジスタのセレクト端子に接続する。
【０２２６】ステージレジスタはＶＰＷジェネレータの
ステージクロック、もしくはＣＲＣ出力をクロック信号
とするシフトレジスタで、その出力はＶＰＷジェネレー
タに接続される。図４９に以上述べたスケジュールカウ
ンタのタイムチャートを示す。
【０２２７】次に、ＶＰＷジェネレータについて述べ
る。
【０２２８】図５０がＶＰＷジェネレータの回路構成、
図５１がそのタイムチャートである。
【０２２９】ＶＰＷジェネレータは、通信ＩＣ間で使用
される数種類のパルス幅の信号を発生する回路である。
発生するパルス幅はＳＯＦ，データ，ＥＯＤ等で異な
る。
【０２３０】そのパルス信号は、スケジューラのステー
ジカウンタ出力データに基づき、８ビットのプリセッタ
ブルダウンカウンタ，適意の値をセットするこで発生す
る。
【０２３１】図５２に発生ＲＯＭの１ビット分の回路構
成図、表５にその各ビットの設定表を示す。
【０２３２】
【表５】
【０２３３】表５に示すように、本通信ＩＣで使用され
る９種類にパルス信号がＶＰＷジェネレータで出力でき
る。
【０２３４】次に、ＣＲＣジェネレータについて述べ
る。
【０２３５】本通信ＩＣで使用されるＣＲＣチェックコ
ードは８ビットである。図５３にその回路構成図、表６
にそのタイムテーブルを示す。
【０２３６】
【表６】
【０２３７】ＣＲＣジェネレータ回路は８ビットのシフ
トレジスタ２，３，４ビットの入力端子に排他ＯＲが設
けられ、一方は前段出力、他方は、７ビット出力と入力
データの排他ＯＲの出力信号に接続された構成である。
【０２３８】以上の回路構成によりＣＲＣチェックコー
ドが生成できる。
【０２３９】表６は、入力データとクロック信号による
各ビット状態変化の様子を表したものである。
【０２４０】最終データはＩ／Ｏデータの後に、Ｔｘレ
ジスタに転送される。
【０２４１】次に、表７にスケジュールカウンタととも
に、通信ＩＣの管理を行うステータスレジスタのビット
内容を示す。
【０２４２】
【表７】
【０２４３】バスビジーフラグは、通信バス上にデータ
があるとき、オン状態になる。
【０２４４】受信要求フラグは、受信データの受信アド
レスデータが自分のアドレスと一致したときオン状態に
なる。送信要求フラグは、入力データが変化するか、送
信要求データが受信されたときオン状態になる。
【０２４５】受信ビジーフラグはデータを受信中のとき
オン状態になる。
【０２４６】送信ビジーフラグは送信中のときオン状態
になる。
【０２４７】受信エラーフラグは受信したデータのＣＲ
ＣチェックがＮＧのときオン状態となる。
【０２４８】送信エラーフラグは送信を開始したが通信
バス上に優先順位が高い他の通信ＩＣが同時に通信を開
始したときにオン状態となる。
【０２４９】スリープフラグは、スリープ開始データを
受信したときにオン状態となり、クロックを停止する。
【０２５０】表８には図４３に示す数種類の送受信され
るデータフォーマットを区別するデータＩＤの例であ
る。
【０２５１】
【表８】
【０２５２】以上が送信に関する回路の動作である。
【０２５３】次に、受信に関する回路について説明す
る。図５４に受信に関する回路構成、図５５にそのタイ
ムチャートを示す。
【０２５４】受信も送信同様スケジュールカウンタによ
り管理される。
【０２５５】受信可能なとき（ＲＸＥがオン）のとき、
受信開始信号が入力されるとスケジュールカウンタ，Ｖ
ＰＷデコーダがリセットされる。
【０２５６】通信バス上の信号がＶＰＷデコーダにより
ＳＯＦ信号であると判定されると、ビットカウンタ，バ
イトカウンタが作動する。
【０２５７】ＶＰＷデコーダは、ＶＰＷ変調されたデー
タ信号の“１”，“０”信号の判定が行う。
【０２５８】この判定によって得られたデータは、受信
アドレスチェッカ，ＣＲＣチェッカおよびＲｘレジスタ
に入力される。
【０２５９】受信データの受信アドレスデータが自分の
データであると、Ｒｘレジスタに入力されたデータは１
バイト単位でＩ／Ｏレジスタに転送される。
【０２６０】このときの、ビット判定はＶＰＷデータに
よって行う。また、バイト判定はバイトカウンタによっ
て行われる。
【０２６１】Ｉ／Ｏデータが終了するとＣＲＣチェッカ
によりデータチェックが行われ、ＯＫのときはＩ／Ｏレ
ジスタの値はＩ／Ｏポートに転送される。
【０２６２】エラーが生じたときは、Ｉ／Ｏポートに転
送されず、ステータスレジスタの受信エラーフラグをオ
ンにする。
【０２６３】図５５は以上の様子を表したタイムチャー
トである。
【０２６４】図５６に、ＶＰＷデコーダの回路構成、図
５７にそのタイムチャートを示す。
【０２６５】受信データはＤタイプのフリップフロップ
にクロックφ２を入力する。
【０２６６】排他ＯＲにその入力と出力の入力して受信
データの変化を捉え、ビットクロックとする。このビッ
トクロックでリセットし、クロックφ２で計数するバイ
ナリカウンタによりデータのパルス幅を計測する。
【０２６７】この計測したパルス幅とステージカウンタ
の信号により、ＳＯＦ，データ，ＥＯＤ，ＩＦＳを判定
する。
【０２６８】データの“１”，“０”判定は、パルス幅
の変化がないときは、前の“１”，“０”データを反転
させ、変化があったときはデータの値を変更しない。
【０２６９】初期値は初期データの“１”，“０”レベ
ルとする。
【０２７０】表９に電圧レベルとパルス幅を２値に分類
したときの真理値表を示す。
【０２７１】
【表９】
【０２７２】図５８にＣＲＣチェッカの回路構成、表１
０にそのタイムテーブルを示す。
【０２７３】
【表１０】
【０２７４】ＣＲＣチェッカの回路構成はＣＲＣジェネ
レータにＯＫ判定ＡＮＤ付加されている。
【０２７５】判定出力はＣＲＣデータも含めた最終デー
タが１６進値でＣ４であるとＯＫである。
【０２７６】図５９，図６０に通信ＩＣのクロック信号
を発生するクロックジェネレータの回路構成とタイムチ
ャートを示す。
【０２７７】２端子の振動子をインバータの入出力に接
続して、発振させ波形整形を行った後に、位相の異なる
クロック信号，φ１，φ２を出力する。
【０２７８】また、ステージレジスタのスリープフラグ
出力で発振の停止，起動を行う。
【０２７９】前述した各電源供給モジュールの入出力制
御の具体例を以下に更に詳しく従来技術と比較しながら
説明する。
【０２８０】図６１に、本発明の電源ネットワークを適
用した車両におけるエンジン及び駆動系制御コントロー
ラーＰＣＭ（基本的には前述したＲＣＭと同一構成であ
るが、入力と出力が実例に従って具体的に記載されてい
るので、新たな符号を付して説明する。）のシステム構
成図を示す。コントロールモジュール１０００は、エン
ジン及び駆動系（本例では自動変速機）の制御に必要な
各種センサ信号を入力し、予め定められた制御方式に則
り各種アクチュエータの駆動信号を出力する。エアフロ
ーセンサ１００１は、エンジンの吸入空気流量を測定
し、電気信号に変換して出力する。水温センサ１００２
はエンジン冷却水温を検出し、電気信号に変換して出力
する。Ｏ2 センサ１００３は、排気ガス内の酸素濃度を
検出し、電気信号に変換して出力する。ノックセンサ１
００５は、エンジンのノッキング状態を検出し、電気信
号に変換して出力する。排気温度センサ１００６は、排
気ガス浄化用触媒の温度を検出し、電気信号に変換して
出力する。ＡＴ油温センサ１００７は、ＡＴ（Automati
c Transmission；自動変速機）の制御油の温度を検出
し、電気信号に変換して出力する。クランク角センサ１
００８は、クランク角を検出し、例えば１度毎のパルス
信号を出力する。車速センサ１００８Ａは車輪の回転に
対応したパルス信号を出力する。パワステスイッチ１０
０９は、パワーステアリングが駆動された場合の油圧の
上昇を検出する。本スイッチは、アイドリング時にパワ
ーステアリングが使用された場合に、エンジンアイドル
回転数を増加させるために設けられている。シフトイン
ヒビタスイッチ１０１０は、ＡＴのシフトコントロール
レバーの位置に応じて設けられたスイッチであり、シフ
トポジションを検出する。点火装置１０１１は、エンジ
ンの点火プラグおよび点火コイルからなり、PCM1000 の
指令に基づいて点火プラグに点火する。インジェクタ１
０１２は、PCM1000 の指令に基づいて燃料を噴射する燃
料噴射弁である。ＡＴソレノイドバルブ１０１３は、PC
M1000 の指令に基づいてＡＴの作動油圧を制御し、変速
制御を行う。クーリングファン１０１４は、ラジエター
の冷却ファンであり、PCM1000 の指令に基づいて動作す
る。エアコンコンプレッサ１０１６は、エアコンの動作
状態とエンジンの加速状態に応じて、PCM1000 の指令に
基づいて動作が制御される。電源線１０１５は本発明の
電源ネットワークの一部であり、FIM1420 からＰＣＭ
自身の電源及び前述の負荷群１０１１から１０１４への
電源を供給している。多重通信線１０１７は同じく電源
ネットワークの一部であり、BCM1221 などの制御ユニッ
ト群間の通信を行うためにある。
【０２８１】図６２に、PCM1000 の内部構成の詳細説明
図を示す。前述のセンサ群１００１から１００７はアナ
ログ入力信号であり、これらはアナログ入力インターフ
ェース１０２０に入力され、ＣＰＵ(Central Processin
g Unit；中央制御処理装置）で処理しやすい信号レベル
（例えばフルスケール５Ｖ）に変換される。前述のスイ
ッチ１００９，１０１０およびクランク角センサ１００
８の出力信号はディジタル信号群であり、これらはディ
ジタル入力インターフェース１０２１でもってCPU1024
で処理しやすい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）
に変換される。CPU1024 では、前述のアナログ信号をＡ
／Ｄ変換器でディジタル信号に変換し、ＣＰＵ内部に取
り込む。同様に、前述のディジタル信号群をディジタル
入力インターフェースを介して、ディジタル入力ポート
からＣＰＵ内部に取り込む。FIMから供給される電源
は、各負荷の上流側に供給されるもの、ＰＣＭ内の通信
IC1025用の定電圧電源１０２６に供給されるもの、およ
び電源遮断スイッチ1028を介して定電圧電源１０２７，
ディジタル入力インターフェース１０２１，出力インタ
ーフェース１０２２に供給されるものの３種類が存在す
る。定電圧電源１０２６は、通信ＩＣ専用の定電圧電源
発生回路であり、ＦＩＭからの電源供給が遮断されない
限り常時通電されている。本回路は三端子レギュレータ
等で簡単に構成できる。定電圧電源１０２７は、CPU102
4 およびアナログ入力インターフェース１０２０へ電源
を供給する。電源遮断スイッチ１０２８は通信ＩＣによ
って直接制御されており、接地型負荷（本実施例ではエ
アコンコンプレッサ1016がこれに相当する）の異常時に
電源を遮断するために設置される。その具体構成は図１
１で説明した通りである。通信IC1025は、通信ＩＣイン
ターフェース1023を介して多重通信線１０１７に接続さ
れている。また、通信IC1025はCPU1024 に接続され、多
重通信線１０１７を介して電源ネットワークに必要なデ
ータの送受信を行う。通信IC1025の機能及び通信ＩＣイ
ンターフェース１０２３の詳細説明は前述の通りであ
り、ここでは省略する。CPU1024内にはＲＯＭ（Read On
lyMemory）およびＲＡＭ(Random Access Memory）が備
わっており、ＲＯＭにはＰＣＭの制御ソフトウエアおよ
び初期定数が格納されている。
【０２８２】本実施例の場合、ＰＣＭの負荷としてイン
ジェクタ１０１２(ソレノイド負荷)，点火装置１０１１
（コイル負荷），ＡＴソレノイド１０１３(ソレノイド
負荷)，クーリングファンモータ１０１４（モータ負
荷），エアコンコンプレッサクラッチ（ソレノイド負
荷）を仮定しており、出力インターフェース１０２２と
CPU1024 との間の信号は前述の各負荷の駆動信号と状態
検出信号とがあるが、その詳細を次に説明する。
【０２８３】図６３に出力インターフェース１０２２の
詳細構成を示す。本図は電源接続型負荷用駆動回路であ
り、本実施例ではインジェクタ１０１２，点火装置１０
１１，ＡＴソレノイド１０１３，クーリングファンモー
タ１０１４にこの駆動回路が適用される。負荷１０３３
はＮチャネル型ＦＥＴ(ローサイドドライバ)１０３２の
ドレインに接続される。CPU1024 によって制御される駆
動信号１０３０はFET1032 のゲートに接続され、駆動信
号のＯＮ・ＯＦＦに応じて負荷の制御を行う。状態検出
信号１０３１は、負荷１０３３が接続されているドレイ
ンの電圧をモニタしている。負荷駆動信号状態に応じた
状態検出信号は、下表のようになる（表中、ＶＢはバッ
テリ電圧、ＶＤＳはＦＥＴのドレイン−ソース間電圧、
ＲＬは負荷の直流抵抗（ｒ≫ＲＬとする）を示す）。
【０２８４】
【表１１】
【０２８５】本表から、負荷駆動状態に応じた状態検出
信号の組み合わせにより、故障状態が検出できる。
【０２８６】図６４は、同様に出力インターフェース１
０２２の詳細構成を示している。本図は接地型負荷用駆
動回路であり、本実施例ではエアコンコンプレッサクラ
ッチ１０１６がこれに相当する。負荷１０３５は、Ｐチ
ャネル型ＦＥＴ（ハイサイドドライバ）１０３４のソー
スに接続される。CPU1024 によって制御される駆動信号
１０３０はFET1034 のゲートに接続され、駆動信号のＯ
Ｎ・ＯＦＦに応じて負荷の制御を行う。状態検出信号１
０３１は、負荷１０３３が接続されているソースの電圧
をモニタしている。負荷駆動信号状態に応じた状態検出
信号は、下表のようになる（表中、ＶＢはバッテリ電
圧、ＶＤＳはＦＥＴのドレイン−ソース間電圧を示
す）。
【０２８７】
【表１２】
【０２８８】同様に、本表から負荷駆動状態に応じた状
態検出信号の組み合わせにより、故障状態が検出でき
る。
【０２８９】図６５にディジタル入力インターフェース
の一例を示す。スイッチ１０３６がオフの場合、ツェナ
ーダイオード１０３７で電圧がクリップされ、入力信号
1038はハイになる。スイッチ１０３６がオンの場合、入
力信号１０３８はローとなる。本図中のコンデンサＣ
は、ノイズ除去用に設けられているものである。これら
の入力信号がCPU1024 に取り込まれる。
【０２９０】図６６に、前述のIPM1060 におけるＰＣＭ
関連の負荷の配備状況を示す。IPMはインストルメント
パネル関連の制御用であるため、運転者周辺のスイッチ
類や警告灯類が配備されている。デフォッガスイッチ１
０４３，ＯＤ(Over Drive）スイッチ１０４４がＰＣＭ
関連の入力信号となる。リアデフォッガが投入されたと
きにエンジンアイドル回転数を増加させるため、ＩＰＭ
からＢＣＭ経由でPCMにデフォッガスイッチの状態が転
送される。ＯＤスイッチ１０４４は自動変速機のオーバ
ードライブの投入，解除に用いられるため、同様にＰＣ
Ｍにその状態が転送される。排気温度警告灯１０４９，
エンジン警告灯１０５０，ＯＤオフランプ１０５１はメ
ーターパネル内に組み込まれており、各々ＰＣＭからＢ
ＣＭを介してＩＰＭに駆動データが転送される。
【０２９１】図６７に、前述のRIM1070 におけるＰＣＭ
関連の負荷の配備状況を示す。本実施例では、通常燃料
タンクに内蔵されておりＰＣＭから最も遠い場所に位置
するフュエルポンプ１０４８がRIM1070 によって制御さ
れる。フュエルポンプ1048の制御信号は、ＰＣＭからＢ
ＣＭを介してＲＩＭに送られる。
【０２９２】図６８にＰＣＭシステム構成の従来例を示
し、本発明による配線削減効果を示す。イグニッション
スイッチ信号はＢＣＭで取り込まれて多重通信で送信さ
れるため、スタータスイッチ１０４１およびイグニッシ
ョンスイッチ１０４７関連の配線が削減できる。ＰＣＭ
はＦＩＭから電源を供給されており、ＦＩＭでＰＣＭの
過電流状態を監視しているため、上流のヒューズ１０４
５及び１０４６が削減できる。同時に、バッテリから車
室内のヒューズボックスを経由してＰＣＭに電源線を配
線する必要がなくなり、その分の配線が削減できる。バ
ッテリバックアップ用の電源線は、後述するようにＰＣ
Ｍの電源遮断時にバックアップに必要なデータを多重通
信によってＢＣＭへ転送することにより、不要となる。
排気温度警告灯１０４９，エンジン警告灯１０５０，Ｏ
Ｄオフランプ１０５１，デフォッガスイッチ１０４３，
ＯＤスイッチ１０４４は、前述のようにＩＰＭを通じて
多重通信によって信号が転送されるため、個別に配線す
る必要がなくなり配線が削減できる。エアコンスイッチ
１０４２の信号は、後述するエアコンコントロールユニ
ットからＰＣＭへ多重通信で転送されるので、同様に配
線が削減できる。エンジン回転パルス信号１０５２はＰ
ＣＭで作成されて多重通信によって他のコントロールユ
ニットに送信される。車速パルス信号は後述するＡＢＳ
コントロールユニットで作成されて多重通信によって他
のコントロールユニットに送信される。自己診断１０５
３も多重通信によって実行されるため、同様にこれらの
配線が削減できる。
【０２９３】図６９に本発明のＰＣＭの基本制御フロー
を示す。ＦＩＭによる電源投入後、リセット状態１０９
０から処理が開始する。リセット後は、初期化処理１０
９１に進み、システム全体の初期化を行う。次にエンジ
ン制御処理１０９２へ進み、各種センサの入力情報を元
に燃料噴射，点火などのエンジン制御を行う。次にＡＴ
制御処理１０９３へ進み、同様に各種センサの入力信号
を元に変速制御を行う。次に自己診断処理１０９４へ進
み、システム内のセンサ，アクチュエータの自己診断を
行う。次に送信データ書込処理１０９５へ進み、ＰＣＭ
から他のコントロールユニットへ送信するデータを通信
ＩＣに書き込む。判断処理１０９６では、イグニッショ
ンキーオフ状態かどうかを判断し、キーオフ状態ならば
終了処理１０９７へ進み、キーオン状態ならばエンジン
制御処理１０９２へ進む。終了処理１０９７では、バッ
クアップデータの転送処理を行う。データ転送が終了す
ると終了状態１０９８へ進み、ＦＩＭによる電源遮断に
備える。
【０２９４】図７０に、アナログ信号入力処理フローを
示す。本処理は、タイマ割り込みによって起動し、順に
エアフローセンサ出力値読込処理１１０１，水温センサ
出力値読込処理１１０２，Ｏ2 センサ出力値読込処理１
１０３，スロットルセンサ出力値読込処理１１０４，ノ
ックセンサ出力値読込処理１１０５，排気温度センサ出
力値読込処理１１０６，ＡＴ油温センサ出力値読込処理
１１０７を行い、割り込み処理から復帰する。
【０２９５】図７１にエンジン回転数計測処理フローを
示す。本処理もタイマ割り込みによって起動する。クラ
ンク角センサパルス数計測処理１１１１では、前回の割
り込み処理から今回の割り込み処理までのクランク角セ
ンサパルス数を計測する。エンジン回転数計算処理で
は、タイマ割り込み周期と前述のパルス数からエンジン
の回転数を計算し、処理１１１３で割り込みから復帰す
る。
【０２９６】図７２に、前述の基本制御フロー中の初期
化処理１０９１の詳細を示す。プロセッサ初期化処理１
１２１では、ＣＰＵの初期化処理を行う。バックアップ
データ送信要求処理１１２２では、ＢＣＭでバックアッ
プしているバックアップデータの転送要求を送信する。
これは、前述のようにＰＣＭ送信データの動作ＯＫビッ
トをセットして送信することにより行われる。判断処理
１１２３では、転送された初期値データの内容を判断す
る。ＢＣＭ自身がバックアップに失敗して保存データが
破壊してしまった場合や、ＢＣＭ動作不良によるバック
アップデータ転送不能など、バックアップデータが正常
でない場合は処理１１２５へ進み、PCM内のＲＯＭデー
タを初期値として採用する。転送データが正常な場合
は、処理１１２４でバックアップデータを読込む。デー
タ設定終了後は終了状態１１２６へ進み、初期化が終了
する。
【０２９７】図７３に、前述の基本制御フロー中のエン
ジン制御処理１０９２の詳細を示す。処理１１３１で
は、エアフローセンサで計測したデータを基に吸入空気
量を計算する。処理１１３３では、前述のエンジン回転
数計算処理で計算された回転数と吸入空気量とを用い
て、燃料噴射量を算出し、インジェクタの噴射パルス幅
を計算する。処理１１３４では、計算されたパルス幅に
基づいてインジェクタを駆動する。処理１１３５では、
インジェクタの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前
掲の表１１に基づいて負荷及び出力インターフェース中
の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１１
３６では、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆動素
子によるハイサイド負荷（この場合インジェクタを示
す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。処理
１１３７では、前述のエンジン回転数計算処理で計算さ
れた回転数やノックセンサ信号などのデータを用いて、
点火時期を計算する。処理１１３８では、計算された点
火時期に基づいて点火コイルに通電（駆動）する。処理
１１３９では、点火コイルの駆動信号と出力状態信号を
モニタし、前掲の表１１に基づいて負荷及び出力インタ
ーフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処
理（Ｌ）１１３１０では、前述の監視結果に基づき、ロ
ーサイド駆動素子によるハイサイド負荷（この場合点火
コイルを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を
行う。処理１１３１１では、前述のエンジン回転数計算
処理で計算された回転数や水温センサ信号などのデータ
を用いて、クーリングファンモータ駆動モードを計算す
る。処理１１３１２では、計算された駆動モードに基づ
いてモータを駆動する。処理１１３１３では、クーリン
グファンモータの駆動信号と出力状態信号をモニタし、
前掲の表１１に基づいて負荷及び出力インターフェース
中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１
１３１４では、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆
動素子によるハイサイド負荷（この場合クーリングファ
ンモータを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理
を行う。処理１１３１５では、前述のエンジン回転数計
算処理で計算された回転数などのデータを用いて、フュ
エルポンプ駆動モードを計算する。処理１１３１６で
は、計算された駆動モードに基づいてポンプ（モータ）
を駆動する。処理１１３１７では、フュエルポンプモー
タの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１１
に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子
の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１１３１８で
は、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆動素子によ
るハイサイド負荷（この場合フュエルポンプモータを示
す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。処理
１１３１９では、前述のエンジン回転数計算処理で計算
された回転数や水温センサ信号，エアコンコントロール
ユニットから転送されたエアコンスイッチの状態などの
データを用いて、エアコンコンプレッサクラッチ駆動モ
ードを計算する。処理１１３２０では、計算された駆動
モードに基づいてコンプレッサクラッチを駆動する。処
理11321では、コンプレッサクラッチの駆動信号と出力
状態信号をモニタし、前掲の表１２に基づいて負荷及び
出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。
電源遮断処理（Ｈ）１１３２２では、前述の監視結果に
基づき、ハイサイド駆動素子によるローサイド負荷(こ
の場合コンプレッサクラッチを示す)の故障診断とそれ
に付随する遮断処理を行う。判断処理１１３２３では、
エンジンの異常状態を検出し、異常と判断された場合、
フェールセーフ処理１１３２４へ進み、正常な場合は排
気温度異常判定処理１１３２６へ進む。フェールセーフ
処理１１３２４では、故障モードに応じて予め定められ
たフェールセーフ処理を実行し、エンジン警告灯点灯指
令処理１１３２５へ進む。エンジン警告灯点灯指令処理
１１３２５では、ＰＣＭからＢＣＭへの転送データのう
ちの異常発生ビットを立てて警告灯点灯指令を行う。排
気温度異常判定処理１１３２６では、排気温度センサ信
号に基づいて排気温度が過度に上昇しているかどうかを
判断する。排気温度が設定値よりも上昇している場合は
排気温度異常と判断され、フェールセーフ処理11327へ
進み、正常な場合は、エンジン制御処理を終了するため
終了状態１１３２９へ進む。フェールセーフ処理１１３
２７では、故障モードに応じて予め定められたフェール
セーフ処理を実行し、排気温度警告灯点灯指令処理１１
３２８へ進む。排気温度警告灯点灯指令処理１１３２８
では、ＰＣＭからＢＣＭへの転送データのうちの排気温
度異常発生ビットを立てて警告灯点灯指令を行う。
【０２９８】図７４に、前述の基本制御フロー中のＡＴ
制御処理１０９３の詳細を示す。処理１１４０では、ス
ロットルセンサ信号からアクセル開度を読み込む。処理
1142では、シフトインヒビタスイッチ信号から変速機の
ギア位置を読み込む。処理１１４３では、ＡＢＳコント
ロールユニットから転送された車速信号を読み込む。判
断処理１１４４では、オーバードライブスイッチが解除
されているかどうかを判断する。解除されている場合は
処理１１４５へ進み、ＯＤが設定されている場合は処理
１１４６へ進む。ＯＤ解除ランプ点灯指令処理１１４５
では、ＰＣＭからＢＣＭへの転送データのうちのＯＤ解
除ビットを立てて解除ランプ点灯指令を行う。処理１１
４６では、エンジン回転数，スロットル開度などからＡ
Ｔのギア位置を設定し、対応したソレノイドの駆動モー
ドを計算する。処理１１４７では、計算された駆動モー
ドに基づいてＡＴソレノイドを駆動する。処理１１４８
では、ＡＴソレノイドの駆動信号と出力状態信号をモニ
タし、前掲の表１に基づいて負荷及び出力インターフェ
ース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理
（Ｌ）１１４９では、前述の監視結果に基づき、ハイサ
イド駆動素子によるローサイド負荷（この場合ＡＴソレ
ノイドを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を
行い、終了状態１１４１０へ進む。
【０２９９】図７５に、前述の電源遮断処理（Ｌ）１１
３６の詳細を示す。負荷天絡（バッテリショート）判断
処理１１５１または負荷短絡判断処理で負荷状態が天絡
または短絡と判断された場合、出力段駆動素子に常時電
圧がかかり続ける状態のため、処理１１５７において負
荷の常時遮断（オフ）を選択する。負荷開放判断処理１
１５３または駆動素子オープン故障（常時負荷遮断状態
と同じ）判断処理1154において負荷開放または駆動素子
オープン状態と判断された場合、負荷駆動不能状態のた
め処理１１５８において警報を発生させる。負荷地絡
（グランドショート）判断処理１１５５または駆動素子
ショート故障判断処理１１５６において負荷地絡または
駆動素子ショート故障と判断された場合、負荷が常時通
電状態となりＰＣＭ側での負荷制御が不能となるため、
処理１１５９において遮断指令を発生させ、ＰＣＭ上流
のＦＩＭにおけるＰＣＭ電源遮断を要請する。
【０３００】図７６に、前述の電源遮断処理（Ｈ）１１
３２２の詳細を示す。負荷地絡判断処理１１６１または
負荷短絡判断処理で負荷状態が天絡または短絡と判断さ
れた場合、出力段駆動素子に常時電圧がかかり続ける状
態のため、処理１１６７において負荷の常時遮断（オ
フ）を選択する。負荷開放判断処理１１６３または駆動
素子オープン故障（常時負荷遮断状態と同じ）判断処理
１１６４において負荷開放または駆動素子オープン状態
と判断された場合、負荷駆動不能状態のため処理１１６
８において警報を発生させる。負荷天絡判断処理１１６
５または駆動素子ショート故障判断処理１１６６におい
て負荷天絡または駆動素子ショート故障と判断された場
合、負荷が常時通電状態となりＰＣＭ側での負荷制御が
不能となるため、処理１１６９において遮断指令を発生
させ、ＰＣＭ上流のＦＩＭにおけるＰＣＭ電源遮断を要
請する。
【０３０１】図７７に、前述の基本制御フロー中の送信
データ書込処理１０９５の詳細を示す。処理１１７１で
は、各コントロールユニットに個別にデータを送信する
ため、通信ＩＣの送信モードを物理アドレスに指定す
る。送信先の判断は判断処理１１７２，１１７１０，１
１７１４で行われる。送信先がＢＣＭの場合、処理１１
７３へ進む。送信先がエアコンコントロールユニットの
場合、処理11711へ進む。送信先がＡＢＳコントロール
ユニットの場合、処理１１７１５へ進む。処理１１７３
では、送信先アドレスをＢＣＭに設定する。処理１１７
４ではＯＤ解除灯信号を、処理１１７５ではエンジン警
告灯を、処理１１７６では排気温度警告灯を、処理１１
７７ではメーターパネル内のシフトポジションランプ
を、処理１１７８ではフュエルポンプを、処理１１７９
ではＰＣＭ自身の電源遮断指令のデータまたはビットを
それぞれ設定し、通信ＩＣに書き込む。処理１１７１１
では、送信先アドレスをエアコンに設定する。処理１１
７１２ではエアコンカット信号を、処理１１７１３では
水温データをそれぞれ設定し、通信ＩＣに書き込む。処
理１１７１５では、送信先アドレスをＡＢＳに設定す
る。処理１１７１６ではエンジン回転数データを設定
し、通信ＩＣに書き込む。データを書き込んだ後は、通
信ＩＣが指定された送信先へデータ送信処理を行う。
【０３０２】図７８に、前述の基本制御フロー中の終了
処理１０９７の詳細を示す。処理１１８１では、送信モ
ードを物理アドレス送信モードに設定する。処理１１８
２では、送信先アドレスをＢＣＭに設定する。処理１１
８４でバックアップデータが全て送信完了と判断される
まで処理１１８３でバックアップ用データをＢＣＭへ送
信する。全バックアップデータの送信完了後、処理１１
８５へ進みＰＣＭ自身の電源遮断許可信号ビットを立て
て送信し、終了処理を終了する。
【０３０３】図７９に、多重通信データ受信処理フロー
を示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り込
みが発生する構成となっているため、状態１１９０で外
部割り込みにより本処理が起動される。判断処理１１９
１では、受信データが同報通信かまたは個別通信かを判
断する。同報通信の場合、判断処理１１９２，11910,１
１９１２において送信先がＢＣＭか、ＡＢＳか、または
ＳＤＭかを判断する。送信先がＢＣＭの場合、処理１１
９３でイグニッションキースイッチ位置情報を、処理１
１９４でライトスイッチ位置情報を、処理１１９５でブ
レーキランプスイッチ情報を、処理１１９６でパーキン
グブレーキスイッチ情報を、処理1197でＯＤスイッチ情
報を、処理１１９８でリアデフォッガスイッチ情報を通
信ＩＣからそれぞれ読み込む。送信先がＡＢＳの場合、
処理１１９１１で車速を読み込む。送信先がＳＤＭの場
合、処理１１９３１で衝突検出信号を読み込む。個別通
信の場合、判断処理１１９９および１１９１５において
送信先がエアコンか自己診断装置かを判断する。送信先
がエアコンの場合、処理１１９１４でコンプレッサオフ
信号を読み込む。送信先が自己診断装置の場合、処理１
１９１６で診断処理コマンドを読み込み、メインルーチ
ン内の自己診断処理において対応した自己診断処理を行
う。
【０３０４】図８０に、本発明の電源ネットワークを適
用した車両におけるエアバッグモジュール(以下ＳＤＭ)
のシステム構成図を示す。コントロールモジュール１２
００は、衝突時のエアバッグ制御に必要な各種センサ信
号を入力し、予め定められた制御方式に則り各種アクチ
ュエータの駆動信号を出力する。セーフィングセンサ１
２０１はエアバッグ作動時の二重系センサである。Ｇセ
ンサ１２０２は衝突のＧを検出し、電気信号に変換して
出力する。コネクタロック検出センサ１２０３は、コネ
クタの結合状態を検出する。運転席インフレータ１２０
４，助手席インフレータ１２０５は、ＣＰＵが衝突を検
出して、内部で爆発を起こさせて膨張するバッグであ
る。電源線１２０７は本発明の電源ネットワークの一部
であり、BCM1221 からＳＤＭ自身の電源及び前述の負荷
群１２０４，１２０５への電源を供給している。多重通
信線１２０６は同じく電源ネットワークの一部であり、
BCM1221 などの制御ユニット群間の通信を行うためにあ
る。
【０３０５】図８１に、ＳＤＭモジュール１２００の内
部構成の詳細説明図を示す。Ｇセンサ群１２０２はアナ
ログ入力信号であり、アナログ入力インターフェース12
10に入力され、ＣＰＵ(Central Processing Unit；中央
制御処理装置）で処理しやすい信号レベル（例えばフル
スケール５Ｖ）に変換される。CPU1214 では、前述のア
ナログ信号をＡ／Ｄ変換器でディジタル信号に変換し、
ＣＰＵ内部に取り込む。ＢＣＭから供給される電源は、
ＳＤＭ内の通信IC1216用の定電圧電源１２１５に供給さ
れるもの、および電源遮断スイッチ１２１８を介して定
電圧電源1215,出力インターフェース１２１３に供給さ
れるものが存在する。定電圧電源1217は、通信ＩＣ専用
の定電圧電源発生回路であり、ＢＣＭからの電源供給が
遮断されない限り常時通電されている。本回路は三端子
レギュレータ等で簡単に構成できる。定電圧電源１２１
５は、CPU1214 およびアナログ入力インターフェース12
10へ電源を供給する。電源遮断スイッチ１２１８は通信
ＩＣによって直接制御されており、接地型負荷の異常時
に電源を遮断するために設置される。通信IC1216は、通
信ＩＣインターフェース１２１２を介して多重通信線１
２０６に接続されている。また、通信IC1216はCPU1214
に接続され、多重通信線１２０６を介して電源ネットワ
ークに必要なデータの送受信を行う。通信IC1216の機能
及び通信ＩＣインターフェース１２１２の詳細説明はこ
こでは省略する。CPU1214 内にはROM（Read Only Memor
y）およびＲＡＭ（Random Access Memory）が備わって
おり、ＲＯＭにはＳＤＭの制御ソフトウエアおよび初期
定数が格納されている。出力インターフェース１２１３
のうちのエアバッグ駆動回路は、エアコンコントロール
ユニットにおけるドアモータ駆動回路と基本的に同一の
ため、詳細説明は省略する。
【０３０６】図８２に、前述のBCM1221およびIPM1060
におけるＳＤＭ関連の負荷の配備状況を示す。本実施例
では、ＢＣＭはＳＤＭへの電源供給を行っている。イグ
ニッションスイッチ１０４７がＳＤＭ関連の入力信号と
なる。エアバッグ警告灯1220はメーターパネル内に組み
込まれており、各々ＳＤＭからＢＣＭを介してＩＰＭに
駆動データが転送される。
【０３０７】図８３にＳＤＭシステム構成の従来例を示
し、本発明による配線削減効果を示す。イグニッション
スイッチ信号はＢＣＭで取り込まれて多重通信で送信さ
れるため、イグニッションスイッチ１０４７関連の配線
が削減できる。ＳＤＭはBCMから電源を供給されてお
り、ＢＣＭでＳＤＭの過電流状態を監視しているため、
上流のヒューズ１２２１，１２２２が削減できる。同時
に、バッテリから車室内のヒューズボックスを経由して
ＳＤＭに電源線を配線する必要がなくなり、その分の配
線が削減できる。バッテリバックアップ用の電源線は、
後述するようにＳＤＭの電源遮断時にバックアップに必
要なデータを多重通信によってＢＣＭへ転送することに
より、不要となる。エアバッグ警告灯１２２０は、前述
のようにＩＰＭを通じて多重通信によって信号が転送さ
れるため、個別に配線する必要がなくなり配線が削減で
きる。自己診断１２３０も多重通信によって実行される
ため、同様にこれらの配線が削減できる。
【０３０８】図８４に本発明のＳＤＭの基本制御フロー
を示す。ＢＣＭによる電源投入後、リセット状態１２４
０から処理が開始する。リセット後は、初期化処理１２
４１に進み、システム全体の初期化を行う。次にエアバ
ッグ制御処理１２４２へ進み、各種センサの入力情報を
元にインフレータ制御を行う。次に自己診断処理1243へ
進み、システム内のセンサ，アクチュエータの自己診断
を行う。次に送信データ書込処理１２４４へ進み、ＳＤ
Ｍから他のコントロールユニットへ送信するデータを通
信ＩＣに書き込む。判断処理１２５５では、イグニッシ
ョンキーオフ状態かどうかを判断し、キーオフ状態なら
ば終了処理１２５６へ進み、キーオン状態ならばブレー
キ制御処理１２５２へ進む。終了処理１２５６では、バ
ックアップデータの転送処理を行う。データ転送が終了
すると終了状態１２５７へ進み、ＢＣＭによる電源遮断
に備える。前述の基本制御フロー中の初期化処理１２５
１及び終了処理１２５６は前述のＰＣＭ制御におけるそ
れらと同一のため、詳細説明は省略する。
【０３０９】図８５に、前述の基本制御フロー中のエア
バッグ制御処理１２４２の詳細を示す。判断処理１２５
１では、ＳＤＭに異常箇所があるか否かを判断する。異
常箇所がある場合は処理１２５７へ進みフェールセーフ
処理を行う。フェールセーフ処理１２５７では、故障モ
ードに応じて予め定められたフェールセーフ処理を実行
し、エアバッグ警告灯点灯指令処理１２５８へ進む。エ
アバッグ警告灯点灯指令処理１２５８では、ＳＤＭから
ＢＣＭへの転送データのうちの異常発生ビットを立てて
警告灯点灯指令を行う。異常箇所がない場合には処理１
２５２へ進む。処理１２５２では、Ｇセンサ出力から車
両の衝突状態を計算する。判断処理1253では、車両が衝
突したか否かを判断する。衝突と判断された場合、処理
１２５４へ進みスクイブを起動してバッグを膨張させ
る。処理１２５５では、駆動信号と出力状態信号をモニ
タし、後述（エアコンコントロールユニットの項）の表
３に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素
子の状態を監視する。電源遮断処理１２５６では、前述
の監視結果に基づき、負荷の故障診断とそれに付随する
遮断処理を行う。
【０３１０】図８６に、前述の基本制御フロー中の送信
データ書込処理１２４４の詳細を示す。判断処理１２６
１では、送信データモードを選択する。同報通信の場合
は、処理１２６５へ進み送信データに機能アドレスを設
定する。個別通信の場合は、処理１２６２へ進み物理ア
ドレスを設定する。処理１２６５では、各コントロール
ユニットに同時に衝突検出データを送信するため、通信
ＩＣの送信モードを機能アドレスに指定する。処理１２
６６では、衝突情報を通信ＩＣに設定する。処理１２６
３では送信先アドレスをＢＣＭに設定する。処理１２６
４では、エアバッグ警告灯の設定を通信ＩＣに書き込
む。処理１２６７ではＳＤＭ自身の電源遮断指令ビット
を設定し通信ＩＣに書き込む。データを書き込んだ後
は、通信ＩＣが指定された送信先へデータ送信処理を行
う。
【０３１１】図８７に、多重通信データ受信処理フロー
を示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り込
みが発生し、その割り込みにより本処理が起動される。
判断処理１１８１では、受信データが同報通信データか
否かを判断する。同報通信の場合は、処理１１８３へ進
み、イグニッションキースイッチ位置情報を読み込み、
処理１１８４では、ストップランプスイッチ状態を読み
込む。同報通信でない場合は、判断処理１１８２へ進
む。送信先が自己診断装置の場合、処理１１８５で診断
処理コマンドを読み込み、メインルーチン内の自己診断
処理において対応した自己診断処理を行う。
【０３１２】図８８に、本発明の電源ネットワークを適
用した車両におけるエアコンコントロールユニットのシ
ステム構成図を示す。コントロールユニット１３００
は、エアコンの制御に必要な各種センサ信号を入力し、
予め定められた制御方式に則り各種アクチュエータの駆
動信号を出力する。外気温センサ１３０１は、車室外の
温度を測定し、電気信号に変換して出力する。内気温セ
ンサ１３０２は車室内温度を測定し、電気信号に変換し
て出力する。日射センサ１３０３は、日射量を測定し、
電気信号に変換して出力する。エアミックスドア開度セ
ンサ１３０４は、温風と冷風をミックスするエアミック
スドア開度をアナログ値で検出して出力する。設定温度
入力１３０１１は、希望設定室温をアナログ値で出力す
る。モードドア位置スイッチ１３０５は、吹き出し口の
モード設定を行うドアの位置を検出する。インテークド
ア位置スイッチ１３０６は、吹き出し空気の取り入れ口
選択ドアの位置を検出する。オートスイッチ１３０７
は、エアコンの動作モードをオートまたはマニュアルに
設定するスイッチである。エアコンスイッチ１３０８
は、コンプレッサの動作ＯＮ・ＯＦＦを選択するスイッ
チである。モードスイッチ１３０９は、吹き出し口を選
択するスイッチである。ファンスイッチ１３０１０は、
マニュアル操作時のファン風量を選択するスイッチであ
る。インテークドアアクチュエータ１３０１２は、空気
取り入れ口選択フラップを駆動するモータであり、正逆
両方向に回転する。エアミックスドアアクチュエータ１
３０１３は、エアミックスドアを駆動するモータであ
り、正逆両方向に回転する。モードドアアクチュエータ
１３０１４は、モードドアを駆動するモータであり、正
逆両方向に回転する。ブロアファンモータ１３０１５
は、吹き出し風量を制御するモータである。電源線１３
０１６は本発明の電源ネットワークの一部であり、FIM1
420からエアコンコントロールユニット自身の電源及び
前述の負荷群１３０１２から１３０１５への電源を供給
している。多重通信線１３０１７は同じく電源ネットワ
ークの一部であり、BCM1221 などの制御ユニット群間の
通信を行うためにある。
【０３１３】図８９に、エアコンコントロールユニット
１３００の内部構成の詳細説明図を示す。前述のセンサ
群１３０１，１３０２，１３０３，１３０４，１３０１
１はアナログ入力信号であり、これらはアナログ入力イ
ンターフェース１３１０に入力され、ＣＰＵ(Central P
rocessing Unit；中央制御処理装置）１３１４で処理し
やすい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）に変換さ
れる。前述のスイッチ１３０５から１３０１０の出力信
号はディジタル信号群であり、これらはディジタル入力
インターフェース１３１１でもってCPU1314 で処理しや
すい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）に変換され
る。CPU1314 では、前述のアナログ信号をＡ／Ｄ変換器
でディジタル信号に変換し、ＣＰＵ内部に取り込む。同
様に、前述のディジタル信号群をディジタル入力インタ
ーフェースを介して、ディジタル入力ポートからＣＰＵ
内部に取り込む。ＦＩＭから供給される電源は、各負荷
の上流側に供給されるもの、エアコンコントロールユニ
ット内の通信IC1315用の定電圧電源１３１７に供給され
るもの、および電源遮断スイッチ１３１８を介して定電
圧電源１３１６，ディジタル入力インターフェース１３
１１，出力インターフェース１３１３に供給されるもの
の三種類が存在する。定電圧電源１３１７は、通信ＩＣ
専用の定電圧電源発生回路であり、ＦＩＭからの電源供
給が遮断されない限り常時通電されている。本回路は三
端子レギュレータ等で簡単に構成できる。定電圧電源１
３１６は、CPU1314 およびアナログ入力インターフェー
ス1310へ電源を供給する。電源遮断スイッチ１３１８は
通信ＩＣによって直接制御されており、モータ負荷（イ
ンテークドアアクチュエータ１３０１２，エアミックス
ドアアクチュエータ１３０１３，モードドアアクチュエ
ータ１３０１４）の異常時に電源を遮断するために設置
される。通信IC1315は、通信ＩＣインターフェース１３
１２を介して多重通信線１３０１７に接続されている。
また、通信IC1315はCPU1314 に接続され、多重通信線１
３０１７を介して電源ネットワークに必要なデータの送
受信を行う。通信IC1315の機能及び通信ＩＣインターフ
ェース1312の構成は前述と同様故詳細説明はここでは省
略する。CPU1314 内にはＲＯＭ(Read Only Memory）お
よびＲＡＭ(Random Access Memory）が備わっており、
ＲＯＭにはエアコンコントロールユニットの制御ソフト
ウエアおよび初期定数が格納されている。
【０３１４】図９０に出力インターフェース１３１３の
詳細構成を示す。負荷１３０１２は、二組のＮチャネル
型ＦＥＴ（ローサイドドライバ）１３２２，１３２３と
Ｐチャネル型ＦＥＴ（ハイサイドドライバ）１３２０，
１３２１で構成されるＨブリッジに接続される。CPU131
4 によって制御される駆動信号１３２４，１３２５およ
び１３２６は、抵抗Ｒ，ｒおよびトランジスタ１３２１
０，１３２１１，１３２１２，１３２１３，１３２１
４，１３２１５によりレベル変換され、それぞれのＦＥ
Ｔのゲートを駆動する。状態検出信号１３２８，１３２
９は、負荷１３０１２の両端の電圧をモニタしている。
負荷駆動信号状態に応じた状態検出信号は、下表のよう
になる（表中、ＶＢはバッテリ電圧、ＶＤＳＨはＰチャ
ンネルＦＥＴのドレイン−ソース間電圧，ＶＤＳＬはＮ
チャンネルＦＥＴのドレイン−ソース間電圧、ＲＬは負
荷の直流抵抗、Ｚは状態検出信号のレベル固定用抵抗値
を示す）。
【０３１５】
【表１３】
【０３１６】本表から、負荷駆動状態に応じた状態検出
信号の組み合わせにより、故障状態が検出できる。
【０３１７】ディジタル入力インターフェースは図６５
で説明したものと同一であるので図６５を用いて説明す
る。スイッチ１３３６がオフの場合、ツェナーダイオー
ド１３３７で電圧がクリップされ、入力信号１３３８は
ハイになる。スイッチ1336がオンの場合、入力信号１３
３８はローとなる。本図中のコンデンサＣは、ノイズ除
去用に設けられているものである。これらの入力信号が
CPU1314 に取り込まれる。
【０３１８】図９１に、前述のIPM1330 におけるエアコ
ンコントロールユニット関連の負荷の配備状況を示す。
ＩＰＭはインストルメントパネル関連の制御用であるた
め、運転者周辺のスイッチ類や警告灯類が配備されてい
る。ヘッドライトスイッチ１３３１，イグニッションス
イッチ１３３３がエアコンコントロールユニット関連の
入力信号となる。ヘッドライトが投入されたときにエア
コンパネルの照明を点灯させるため、ＩＰＭからＢＣＭ
経由でエアコンコントロールユニットにヘッドライトス
イッチの状態が転送される。
【０３１９】図９２にエアコンコントロールユニットシ
ステム構成の従来例を示し、本発明による配線削減効果
を示す。イグニッションスイッチ信号はＢＣＭで取り込
まれて多重通信で送信されるため、イグニッションスイ
ッチ１３３３関連の配線が削減できる。エアコンコント
ロールユニットはＢＣＭから電源を供給されており、Ｂ
ＣＭでエアコンコントロールユニットの過電流状態を監
視しているため、上流のヒューズ１３４０から１３４２
が削減できる。同時に、バッテリから車室内のヒューズ
ボックスを経由してエアコンコントロールユニットに電
源線を配線する必要が無くなり、その分の配線が削減で
きる。バッテリバックアップ用の電源線１３４３は、後
述するようにエアコンコントロールユニットの電源遮断
時にバックアップに必要なデータを多重通信によってＢ
ＣＭへ転送することにより、不要となる。水温センサ１
００２およびコンプレッサクラッチ１３４４はＰＣＭの
入出力機器となっているため、多重通信によりＰＣＭを
介してエアコンコントロールユニットが制御可能とな
り、配線削減が可能となる。ヘッドライトスイッチ１３
３１は、前述のようにＩＰＭを通じて多重通信によって
信号が転送されるため、個別に配線する必要が無くなり
配線が削減できる。自己診断１３５３も多重通信によっ
て実行されるため、同様にこれらの配線が削減できる。
【０３２０】図９３に本発明のエアコンコントロールユ
ニットの基本制御フローを示す。ＢＣＭによる電源投入
後、リセット状態１３５０から処理が開始する。リセッ
ト後は、初期化処理１３５１に進み、システム全体の初
期化を行う。次にエアコン制御処理１３５２へ進み、各
種センサの入力情報を元にドア，モータの制御を行う。
次に自己診断処理１３５３へ進み、システム内のセン
サ，アクチュエータの自己診断を行う。次に送信データ
書込処理１３５４へ進み、エアコンコントロールユニッ
トから他のコントロールユニットへ送信するデータを通
信ＩＣに書き込む。本実施例では、エアコンコントロー
ルユニットがＢＣＭ故障時のバックアップ用コントロー
ルユニットとして動作するため、判断処理１３５５でＢ
ＣＭのＡＣＫ（アクノリッジ信号）が帰ってきたかどう
かを判断する。ＢＣＭのＡＣＫ信号が帰ってこない場合
はＢＣＭ故障と判断されるため、処理１３５６へ進み、
ＢＣＭバックアップ処理を行う。処理１３５６のＢＣＭ
バックアップ処理では、ＢＣＭに接続されている入力機
器の状態は予め定められた値に固定するとともに、ＢＣ
ＭがコントロールしているＦＩＭ，ＲＩＭなどのコント
ロールユニットの制御を代行する。尚、本実施例ではＢ
ＣＭ故障時の代行処理をエアコンコントロールユニット
のみが行っているが、これに限らずＣＰＵを有する他の
コントロールユニットが代行処理を専任もしくは分担し
て行うことももちろん可能である。判断処理１３５７で
は、イグニッションキーオフ状態かどうかを判断し、キ
ーオフ状態ならば終了処理１３５８へ進み、キーオン状
態ならばエアコン制御処理１３５２へ進む。終了処理１
３５８では、バックアップデータの転送処理を行う。デ
ータ転送が終了すると終了状態１３５９へ進み、ＢＣＭ
による電源遮断に備える。
【０３２１】図９４に、アナログ信号入力処理フローを
示す。本処理は、タイマ割り込みによって起動し、順に
日射センサ出力値読込処理１１６１，内気温センサ出力
値読込処理１１６２，外気温センサ出力値読込処理１１
６３，エアミックスドア開度センサ出力値読込処理１１
６４，割り込み処理から復帰する。
【０３２２】図９５に、前述の基本制御フロー中のエア
コン制御処理１３５２の詳細を示す。判断処理１３７０
では、エアコンがオートモードか否かを判断する。オー
トモードの場合は、処理１３７９へ進み、マニュアルモ
ードの場合は処理１３７１へ進む。処理１３７９では、
希望設定温度を読み込む。処理１３７１０では、現在の
内気温を読み込む。判断処理１３７１１では、設定温度
と現在の内気温との温度差があるか否かを判断する。温
度差がある場合は、処理１３７１へ進み温度調節を行
う。温度差がない場合は、処理１３７５へ進む。処理１
３７１では、予め定められたロジックに基づいてエアミ
ックスドアの開度を設定する。同様に、処理１３７２で
はインテークドアの位置を、処理１３７３ではモードド
アの位置を、処理１３７４ではブロアモータの風量をそ
れぞれ設定する。判断処理１３７５では、エアコンスイ
ッチがオフ状態か否かを判断し、オフ状態の場合は処理
1376へ進みコンプレッサオフ信号を設定する。判断処理
１３７７では、エアコンシステムの異常を判断し、異常
がある場合には処理１３７８においてフェールセーフ処
理を行う。
【０３２３】図９６に前述の各ドア開度設定処理の詳細
を示す。処理１３８１では、予め定められたロジックに
基づきドア開度を計算する。処理１３８２では計算され
た開度に基づいてドアモータを駆動する。処理１３８３
では、ドアモータの駆動信号と出力状態信号をモニタ
し、前掲の表３に基づいて負荷及び出力インターフェー
ス中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理１３８
４では、前述の監視結果に基づき、素子の故障診断とそ
れに付随する遮断処理を行う。
【０３２４】図９７に前述のブロアファン風量設定処理
の詳細を示す。処理１３９１では、予め定められたロジ
ックに基づきブロア風量を計算する。処理１３９２では
計算された風量に基づいてブロアモータを駆動する。処
理１３９３では、ブロアモータの駆動信号と出力状態信
号をモニタし、前掲の表１（ＰＣＭ制御と同一）に基づ
いて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態
を監視する。電源遮断処理１３９４では、前述の監視結
果に基づき、素子の故障診断とそれに付随する遮断処理
を行う。本処理は、基本的にＰＣＭでの負荷駆動処理と
同一である。
【０３２５】図９８に、前述の電源遮断処理１３８４の
詳細を示す。
【０３２６】負荷開放判断処理１３１０２または１個の
駆動素子オープン故障（常時負荷遮断状態と同じ）判断
処理１３１０３において負荷開放または１個の駆動素子
オープン状態と判断された場合、負荷駆動不能状態のた
め処理１３１０１１において警報を発生させる。判断処
理１３１０４で負荷状態が天絡と判断された場合、判断
処理１３１０５で負荷状態が地絡と判断された場合、判
断処理１３１０６で負荷状態が短絡と判断された場合、
判断処理１３１０７で２個以上の駆動素子がオープン故
障と判断された場合、判断処理１３１０８で１個の駆動
素子がショート故障と判断された場合、出力段駆動素子
に常時電圧がかかり続ける状態のため、処理１３１０１
２において負荷の常時遮断（オフ）を選択する。２個以
上の駆動素子ショート故障判断処理１３１０９において
２個以上の駆動素子ショート故障と判断された場合、負
荷が常時通電状態となりエアコンコントロールユニット
側での負荷制御が不能となるため、処理１３１０１０に
おいて遮断指令を発生させ、エアコンコントロールユニ
ット上流のＢＣＭにおけるエアコンコントロールユニッ
ト電源遮断を要請する。
【０３２７】図９９に、前述の基本制御フロー中の送信
データ書込処理１３５４の詳細を示す。処理１３１１１
では、各コントロールユニットに個別にデータを送信す
るため、通信ＩＣの送信モードを物理アドレスに指定す
る。判断処理１３１１２で送信先がＰＣＭと判断された
場合、処理１３１１３へ進む。処理１３１１３では、送
信先アドレスをＰＣＭに設定し、コンプレッサオフ信号
を設定し、通信ＩＣに書き込む。判断処理１３１１４で
送信先がＢＣＭと判断された場合、処理13115へ進む。
処理１３１１５では、前述のＢＣＭバックアップ確認用
にＢＣＭへ動作確認信号を送信する。処理１３１１６で
は、終了時の電源遮断のため、ＢＣＭへ電源遮断信号を
送信する。
【０３２８】図１００に、多重通信データ受信処理フロ
ーを示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り
込みが発生する構成となっているため、状態１１９０で
外部割り込みにより本処理が起動される。判断処理１３
１２１では、送信先がＢＣＭか否かを判断する。送信先
がＢＣＭの場合、処理１３１２２でイグニッションキー
スイッチ位置情報を、処理１３１２３でヘッドライトス
イッチ位置情報を通信ＩＣからそれぞれ読み込む。判断
処理１３１２４では、送信先がＰＣＭか否かを判断す
る。送信先がＰＣＭの場合、処理１３１２５でエアコン
カット信号を、処理１３１２６で水温データ信号をそれ
ぞれ読み込む。判断処理１３１２７では、送信先がＰＣ
Ｍか否かを判断する。送信先が自己診断装置の場合、処
理13128で診断処理コマンドを読み込み、メインルーチ
ン内の自己診断処理において対応した自己診断処理を行
う。
【０３２９】図１０１に、本発明の電源ネットワークを
適用した車両におけるAntilockBrake System（以下ＡＢ
Ｓ）のシステム構成図を示す。コントロールモジュール
１４００は、制動時のブレーキロック制御に必要な各種
センサ信号を入力し、予め定められた制御方式に則り各
種アクチュエータの駆動信号を出力する。右前車輪速セ
ンサ１４０１，左前車輪速センサ１４０２，右後車輪速
センサ１４０３，左後車輪速センサ１４０４は、各車輪
の回転速度を検出し、パルス信号にてコントロールモジ
ュール１４００へ出力する。ＡＢＳモータ１４０５は、
ＡＢＳ制御時に蓄圧したブレーキ液の増圧を行う。ＡＢ
Ｓソレノイド１４０６，１４０７，１４０８は、それぞ
れ右前輪，左前輪及び後輪のブレーキ液圧制御バルブの
コントロールを行う。電源線１４０９は本発明の電源ネ
ットワークの一部であり、FIM1420 からＡＢＳ自身の電
源及び前述の負荷群１４０５から１４０８への電源を供
給している。多重通信線１４１０は同じく電源ネットワ
ークの一部であり、BCM1221 などの制御ユニット群間の
通信を行うためにある。
【０３３０】図１０２に、ＡＢＳモジュール１４００の
内部構成の詳細説明図を示す。前述のセンサ群１４０１
から１４０４はアナログ入力信号であり、これらはアナ
ログ入力インターフェース１４１０に入力され、ＣＰＵ
(Central Processing Unit；中央制御処理装置）で処理
しやすい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）に変換
される。CPU1413 では、前述のアナログ信号をＡ／Ｄ変
換器でディジタル信号に変換し、ＣＰＵ内部に取り込
む。ＦＩＭから供給される電源は、各負荷の上流側に供
給されるもの、ＡＢＳ内の通信IC1414用の定電圧電源１
４１６に供給されるもの、および電源遮断スイッチ１４
１７を介して定電圧電源１４１５，出力インターフェー
ス１４１１に供給されるものの三種類が存在する。定電
圧電源1416は、通信ＩＣ専用の定電圧電源発生回路であ
り、ＦＩＭからの電源供給が遮断されない限り常時通電
されている。本回路は三端子レギュレータ等で簡単に構
成できる。定電圧電源１４１５は、CPU1413 およびアナ
ログ入力インターフェース１４１０へ電源を供給する。
電源遮断スイッチ１４１７は通信ＩＣによって直接制御
されており、接地型負荷の異常時に電源を遮断するため
に設置される。通信IC1414は、通信ＩＣインターフェー
ス１４１２を介して多重通信線１４０１０に接続されて
いる。また、通信IC1414はCPU1413 に接続され、多重通
信線14010 を介して電源ネットワークに必要なデータの
送受信を行う。通信IC1414の機能及び通信ＩＣインター
フェース１４１２の詳細説明はここでは割愛する。CPU1
413 内にはＲＯＭ(Read Only Memory）およびＲＡＭ(Ra
ndom Access Memory）が備わっており、ＲＯＭにはＡＢ
Ｓの制御ソフトウエアおよび初期定数が格納されてい
る。
【０３３１】本実施例の場合、ＡＢＳの負荷としてＡＢ
Ｓソレノイド１４０６，１４０７，１４０８（ソレノイ
ド負荷），ＡＢＳモータ１０１４（モータ負荷）を仮定
しており、出力インターフェース１４１１とCPU1413 と
の間の信号は前述の各負荷の駆動信号と状態検出信号と
があるが、その詳細はＰＣＭにおいて説明してあるの
で、ここでは省略する。
【０３３２】図１０３に、前述のFIM1420 におけるＡＢ
Ｓ関連の負荷の配備状況を示す。本実施例では、ＦＩＭ
はＡＢＳへの電源供給を行っている。
【０３３３】図１０４に、前述のIPM1430 におけるＡＢ
Ｓ関連の負荷の配備状況を示す。イグニッションスイッ
チ１４３１，ストップランプスイッチ１４３２がＡＢＳ
関連の入力信号となる。ＡＢＳ警告灯１４３３はメータ
ーパネル内に組み込まれており、各々ＡＢＳからＢＣＭ
を介してＩＰＭに駆動データが転送される。
【０３３４】図１０５にＡＢＳシステム構成の従来例を
示し、本発明による配線削減効果を示す。イグニッショ
ンスイッチ信号はＢＣＭで取り込まれて多重通信で送信
されるため、イグニッションスイッチ１４３１関連の配
線が削減できる。ＡＢＳはＦＩＭから電源を供給されて
おり、ＦＩＭでＡＢＳの過電流状態を監視しているた
め、上流のヒューズ１４４２，１４４３，１４４４およ
び１４４６が削減できる。同時に、バッテリから車室内
のヒューズボックスを経由してＡＢＳに電源線を配線す
る必要が無くなり、その分の配線が削減できる。バッテ
リバックアップ用の電源線は、後述するようにＡＢＳの
電源遮断時にバックアップに必要なデータを多重通信に
よってＢＣＭへ転送することにより、不要となる。出力
インターフェースの駆動素子でＡＢＳモータリレー１４
４５，ＡＢＳアクチュエータリレー１４４７の代替を行
うため、それらが廃止できる。ＡＢＳ警告灯１４３３，
ストップランプスイッチ１４３２は、前述のようにＩＰ
Ｍを通じて多重通信によって信号が転送されるため、個
別に配線する必要が無くなり配線が削減できる。車速パ
ルス信号１４４０は通常はトランスミッションに取り付
けられた車速センサにより出力されるが、本発明ではＡ
ＢＳコントロールモジュールで作成されて多重通信によ
って他のコントロールユニットに送信されるため、関連
の配線，センサが不要となる。自己診断１４４１も多重
通信によって実行されるため、同様にこれらの配線が削
減できる。
【０３３５】図１０６に本発明のＡＢＳの基本制御フロ
ーを示す。ＦＩＭによる電源投入後、リセット状態１４
５０から処理が開始する。リセット後は、初期化処理14
51に進み、システム全体の初期化を行う。次にブレーキ
制御処理１４５２へ進み、各種センサの入力情報を元に
ブレーキ液圧制御を行う。次に自己診断処理１４５３へ
進み、システム内のセンサ，アクチュエータの自己診断
を行う。次に送信データ書込処理１４５４へ進み、ＡＢ
Ｓから他のコントロールユニットへ送信するデータを通
信ＩＣに書き込む。判断処理１４５５では、イグニッシ
ョンキーオフ状態かどうかを判断し、キーオフ状態なら
ば終了処理１４５６へ進み、キーオン状態ならばブレー
キ制御処理１４５２へ進む。終了処理１４５６では、バ
ックアップデータの転送処理を行う。データ転送が終了
すると終了状態１４５７へ進み、ＦＩＭによる電源遮断
に備える。前述の基本制御フロー中の初期化処理１４５
１及び終了処理１４５６は前述のＰＣＭ制御におけるそ
れらと同一のため、詳細説明は割愛する。
【０３３６】図１０７に、車輪回転速度計算処理フロー
を示す。本処理はタイマ割り込みによって起動する。車
輪速センサパルス数計測処理１４６１では、前回の割り
込み処理から今回の割り込み処理までの車輪速センサパ
ルス数を計測する。車輪回転速度計算処理では、タイマ
割り込み周期と前述のパルス数から車輪回転数を計算
し、回転速度を計算する。処理１４６３では、得られた
４輪分の車輪速度から疑似車体速度を計算し、これを車
速とする。処理１４６４で割り込みから復帰する。
【０３３７】図１０８に、前述の基本制御フロー中のブ
レーキ制御処理１４５２の詳細を示す。判断処理１４７
１では、ＡＢＳに異常箇所があるか否かを判断する。異
常箇所がある場合は処理１４７１１へ進みフェールセー
フ処理を行う。フェールセーフ処理１４７１１では、故
障モードに応じて予め定められたフェールセーフ処理を
実行し、ＡＢＳ警告灯点灯指令処理１４７１２へ進む。
ＡＢＳ警告灯点灯指令処理１４７１２では、ＡＢＳから
ＢＣＭへの転送データのうちの異常発生ビットを立てて
警告灯点灯指令を行う。異常箇所がない場合には処理１
４７２へ進む。処理１４７２では、４輪車輪速と車体速
度から各輪のスリップ率を計算する。
【０３３８】処理１４７３では、前述の計算スリップ率
を一定に制御するため、ＡＢＳソレノイド駆動モードを
計算する。処理１４７４では、計算されたソレノイド駆
動モードに基づいてＡＢＳソレノイドを駆動する。処理
１４７５では、ソレノイド駆動信号と出力状態信号をモ
ニタし、前掲の表１に基づいて負荷及び出力インターフ
ェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理
（Ｌ）１４７６では、前述の監視結果に基づき、ローサ
イド駆動素子によるハイサイド負荷（この場合ＡＢＳソ
レノイドを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理
を行う。処理１４７７では、前述の車輪速度などのデー
タを用いて、ＡＢＳモータ駆動モードを計算する。処理
１４７８では、計算されたモータ駆動モードに基づいて
モータに通電（駆動）する。処理１４７９では、ＡＢＳ
モータの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表
１に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素
子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１４７１０で
は、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆動素子によ
るハイサイド負荷（この場合ＡＢＳモータを示す）の故
障診断とそれに付随する遮断処理を行う。
【０３３９】図１０９に、前述の基本制御フロー中の送
信データ書込処理１４０８の詳細を示す。処理１４８１
では、各コントロールユニットに同時に車速データを送
信するため、通信ＩＣの送信モードを機能アドレスに指
定する。処理１４８２では、送信用車速データを通信Ｉ
Ｃに設定する。処理１４８３ではＡＢＳ警告灯の設定を
通信ＩＣに書き込む。処理１４８４ではＡＢＳ自身の電
源遮断指令ビットをそれぞれ設定し、通信ＩＣに書き込
む。データを書き込んだ後は、通信ＩＣが指定された送
信先へデータ送信処理を行う。
【０３４０】図１１０に、多重通信データ受信処理フロ
ーを示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り
込みが発生する構成となっているため、状態１４９０で
外部割り込みにより本処理が起動される。判断処理１４
９１では、受信データが同報通信データか否かを判断す
る。同報通信の場合は、処理１４９３へ進み、イグニッ
ションキースイッチ位置情報を読み込み、処理１４９４
では、ストップランプスイッチ状態を読み込む。同報通
信でない場合は、判断処理１４９２へ進む。送信先が自
己診断装置の場合、処理１４９６で診断処理コマンドを
読み込み、メインルーチン内の自己診断処理において対
応した自己診断処理を行う。
【０３４１】図１１１に、本発明の電源ネットワークを
適用した車両におけるナビゲーションシステム（以下ナ
ビ）のシステム構成図を示す。ナビユニット１５００
は、各種センサ信号を入力し、予め定められた制御方式
に則りＴＶ画像もしくは自己位置をディスプレーに表示
する。ＴＶチューナ１５０２は、ＴＶアンテナ１５０１
で受信した電波を再生してナビユニット１５００に出力
する。ＧＰＳ受信機1504は、ＧＰＳアンテナ１５０３で
受信した電波を復調して自己位置を計算し、結果をナビ
ユニット１５００に出力する。ジャイロセンサ１５０５
は、車体の回転角速度を検出してナビユニット１５００
に出力する。ＣＤ−ＲＯＭユニット1506は、ナビユニッ
トからの指令に基づいてＣＤ−ＲＯＭに格納された地図
データを出力する。ディスプレー１５０８は、前述のＴ
Ｖ画像またはナビゲーション時の地図を表示する。操作
スイッチ１５０７は、ナビシステムの動作モードなどを
選択する。電源線１５０９は本発明の電源ネットワーク
の一部であり、ＢＣＭからナビ自身の電源及び前述の負
荷１５０８への電源を供給している。多重通信線１５０
１０は同じく電源ネットワークの一部であり、ＢＣＭな
どの制御ユニット群間の通信を行うためにある。
【０３４２】図１１２に、ナビモジュール１５００の内
部構成の詳細説明図を示す。ＴＶチューナからの信号は
チューナインターフェース１５１０を通して出力インタ
ーフェース１５１２へ送られる。操作スイッチ１５０７
からの入力信号は、ディジタル入力インターフェース１
５１１によってＣＰＵで処理しやすいレベルに変換され
てＣＰＵ１へ取り込まれる。CPU21514では、ＧＰＳ受信
機１５０４とジャイロセンサ１５０５のデータから現在
位置を計算し、ＣＰＵ１へ転送する。CPU11513では、Ｃ
ＰＵ２からの自己位置データをもとに、ＣＤ−ROM1506
内に格納されている地図データを検索して、対応する地
図情報を出力インターフェース１５１２へ出力する。出
力インターフェース１５１２では、ＣＰＵ２の制御信号
に基づいてＴＶチューナ画像または地図画像をディスプ
レーに出力する。ＢＣＭから供給される電源は、ナビ内
の通信IC1516用の定電圧電源１５１８に供給されるも
の、および電源遮断スイッチ１５１９を介して定電圧電
源１５１７，入力インターフェース１５１１，出力イン
ターフェース１５１２に供給されるものが存在する。定
電圧電源１５１８は、通信ＩＣ専用の定電圧電源発生回
路であり、ＢＣＭからの電源供給が遮断されない限り常
時通電されている。定電圧電源１５１７は、ＣＰＵ１お
よびＣＰＵ２へ電源を供給する。電源遮断スイッチ１５
１９は通信ＩＣによって直接制御されており、接地型負
荷の異常時に電源を遮断するために設置される。通信IC
1516は、通信ＩＣインターフェース１５１５を介して多
重通信線１５０１０に接続されている。また、通信IC15
16はCPU11513に接続され、多重通信線１５０１０を介し
て電源ネットワークに必要なデータの送受信を行う。通
信IC1516の機能及び通信ＩＣインターフェース１５１５
の詳細説明はここでは省略する。CPU11513内にはＲＯＭ
(Read Only Memory）およびＲＡＭ(RandomAccess Memor
y)が備わっており、ＲＯＭにはナビの制御ソフトウエア
および初期定数が格納されている。
【０３４３】図１１３（Ａ）に、前述のIPM1520 におけ
るナビ関連の負荷の配備状況を示す。イグニッションス
イッチ１５２１，パーキングブレーキスイッチ１５２２
がナビ関連の入力信号となる。各々ナビからＢＣＭを介
してＩＰＭに駆動データが転送される。
【０３４４】図１１３（Ｂ）に、前述のBCM1530 におけ
るナビ関連の負荷の配備状況を示す。本実施例では、Ｂ
ＣＭはナビへの電源供給を行っている。
【０３４５】図１１４にナビシステム構成の従来例を示
し、本発明による配線削減効果を示す。イグニッション
スイッチ信号はＢＣＭで取り込まれて多重通信で送信さ
れるため、イグニッションスイッチ１５２２関連の配線
が削減できる。ナビはＢＣＭから電源を供給されてお
り、ＢＣＭでナビの過電流状態を監視しているため、上
流のヒューズ１５４２，１５４３が削減できる。同時
に、バッテリから車室内のヒューズボックスを経由して
ナビに電源線を配線する必要が無くなり、その分の配線
が削減できる。バッテリバックアップ用の電源線は、後
述するようにナビの電源遮断時にバックアップに必要な
データを多重通信によってＢＣＭへ転送することによ
り、不要となる。パーキングブレーキスイッチ１５２２
は、前述のようにＩＰＭを通じて多重通信によって信号
が転送されるため、個別に配線する必要が無くなり配線
が削減できる。車速パルス信号１５４０は、ＡＢＳによ
って作成されて多重通信で送信され、自己診断１５３０
も多重通信によって実行されるため、同様にこれらの配
線が削減できる。
【０３４６】図１１５にＣＰＵ１における本発明のナビ
の基本制御フローを示す。ＢＣＭによる電源投入後、リ
セット状態１５５０から処理が開始する。リセット後
は、初期化処理１５５１に進み、システム全体の初期化
を行う。次に処理１５５２へ進みＧＰＳ信号とジャイロ
信号によって計算された現在位置を処理しやすいデータ
に変換する。処理１５５３では、現在位置に対応した地
図データをＣＤ−ＲＯＭから読み込む。判断処理１５５
４では、操作スイッチで表示がＴＶかナビかを選択す
る。ＴＶの場合、処理１５５５へ進みＴＶ画像を表示す
る。ナビの場合、処理１５５６へ進み地図を表示する。
次に自己診断処理１５５７へ進み、システム内のセン
サ，アクチュエータの自己診断を行う。次に送信データ
書込処理1558へ進み、ナビから他のコントロールユニッ
トへ送信するデータを通信ＩＣに書き込む。判断処理１
５５９では、イグニッションキーオフ状態かどうかを判
断し、キーオフ状態ならば終了処理１５５１０へ進み、
キーオン状態ならば処理１５５２へ進む。終了処理１５
５１０では、バックアップデータの転送処理を行う。デ
ータ転送が終了すると終了状態１５５１１へ進み、ＢＣ
Ｍによる電源遮断に備える。前述の基本制御フロー中の
初期化処理１５５１及び終了処理１５５１０は前述のＰ
ＣＭ制御におけるそれらと同一のため、詳細説明は割愛
する。
【０３４７】図１１６に、前述の基本制御フロー中の送
信データ書込処理１５５８の詳細を示す。
【０３４８】処理１５６１では、物理アドレスを設定
し、処理１５６２では送信先アドレスをＢＣＭに設定す
る。処理１５６３ではナビ自身の電源遮断指令ビットを
設定し通信ＩＣに書き込む。データを書き込んだ後は、
通信ＩＣが指定された送信先へデータ送信処理を行う。
【０３４９】図１１７に、多重通信データ受信処理フロ
ーを示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り
込みが発生し、その割り込みにより本処理が起動され
る。判断処理１５７１，１５７４および１５７６では、
受信データの送信元を判断する。送信元がＢＣＭの場
合、処理１５７２へ進む。送信元がＡＢＳの場合、処理
１５７４へ進む。送信元が自己診断装置の場合、処理１
５７７へ進む。
【０３５０】処理１５７２では、イグニッションキース
イッチ位置情報を読み込み、処理１５７３ではパーキン
グブレーキスイッチ状態を読み込む。また、処理１５７
５では、車速信号データを読み込む。処理１５７７では
診断処理コマンドを読み込み、メインルーチン内の自己
診断処理において対応した自己診断処理を行う。
【０３５１】以上のように、本発明にかかる電力供給装
置及びその方法、それに用いる半導体回路装置あるいは
集約配線装置は、特に自動車用の実施例を説明したが、
基本的な技術は自動車に限らず、電源から遠くはなれた
多数の電気負荷を有する例えば電車，飛行機，船舶等他
の乗物にも広く適用できる。
【０３５２】
【発明の効果】本発明によれば、信頼性の高い乗物の新
しい電力供給装置及び方法が得られた。また、電力の供
給のために用いる新しい半導体装置が得られた。更に、
電力供給制御システムと統合した新しい集約配線装置が
得られた。また、特に自動車の特定の負荷の制御に適し
た電力供給装置が得られた。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した自動車の電源供給システム全
体図。
【図２】その機能ブロック図。
【図３】その動作説明図。
【図４】その動作の状態遷移図。
【図５】本発明になる電源供給用の電源の外観図。
【図６】ＢＣＭの機能ブロック図。
【図７】電線の異常検出回路図。
【図８】切替回路の構成図。
【図９】電源切替の動作説明図。
【図１０】電源回路の構成図。
【図１１】遮断回路の構成図。
【図１２】出力インターフェースの具体回路図。
【図１３】入力インターフェースの具体回路図。
【図１４】ＦＩＭの機能ブロック図。
【図１５】ＤＤＭの機能ブロック図。
【図１６】別の電源回路の構成図。
【図１７】ＰＤＭ，ＲＲＤＭ，ＲＬＤＭの機能ブロック
図。
【図１８】ＩＰＭの機能ブロック図。
【図１９】ＲＩＭの機能ブロック図。
【図２０】ＤＳＭ，ＰＳＭの機能ブロック図。
【図２１】拡張コネクタの説明図。
【図２２】Ｔ型分岐コネクタの説明図。
【図２３】拡張用電源供給モジュールの説明図。
【図２４】各ユニットの入力データテーブルを示す図
面。
【図２５】各ユニットの出力データ（送信）テーブルを
示す図面。
【図２６】ＡＢＳ，ＳＤＭ，エアコンユニット，ＰＣ
Ｍ，ナビゲーションユニットの出力データテーブルを示
す図面。
【図２７】バッテリ接続からの電源ネットワークの動作
を示すフローチャート。
【図２８】診断処理のフローチャート。
【図２９】送信信号の割込みフローチャート。
【図３０】定時間割込みフローチャート。
【図３１】データ送信処理フローチャート。
【図３２】複合多重通信線の異常検出フローチャート。
【図３３】スイッチング素子の異常検出フローチャー
ト。
【図３４】駆動負荷の異常検出。
【図３５】パワーウィンドの制御フローチャート。
【図３６】ターンシグナルの制御フローチャート。
【図３７】ヘッドライトの制御フローチャート。
【図３８】ブレーキランプの制御フローチャート。
【図３９】ドアロックの制御フローチャート。
【図４０】パワーシートの制御フローチャート。
【図４１】トランクオープン制御の制御フローチャー
ト。
【図４２】Ｉ／Ｏ通信ＩＣの回路構成図。
【図４３】伝送データフォーマットの説明図。
【図４４】通信ＩＣの状態遷移図。
【図４５】通信バスのタイムチャート。
【図４６】データ通信回路の説明図。
【図４７】送信回路のタイムチャート。
【図４８】スケジュールカウンタの回路構成を示す図
面。
【図４９】スケジュールカウンタのタイムチャート。
【図５０】ＶＰＷジェネレータの回路構成を示す図面。
【図５１】ＶＰＷジェネレータのタイムチャート。
【図５２】信号発成ＲＯＭの回路構成を示す図面。
【図５３】ＣＲＣジェネレータの回路構成を示す図面。
【図５４】データ受信回路の構成図。
【図５５】受信回路のタイムチャート。
【図５６】ＶＰＷデコーダの回路構成を示す図面。
【図５７】ＶＰＷデコーダのタイムチャート。
【図５８】ＣＲＣチェッカの回路構成を示す図面。
【図５９】クロックジェネレータの回路構成を示す図
面。
【図６０】クロックジェネレータのタイムチャート。
【図６１】ＰＣＭのシステム構成図。
【図６２】ＰＣＭの内部構成の詳細説明図。
【図６３】出力インターフェースの詳細構成を示す図
面。
【図６４】別の出力インターフェースの詳細構成を示す
図面。
【図６５】ディジタル入力インターフェースの詳細説明
図。
【図６６】ＩＰＭ負荷の接続状態を示す図面。
【図６７】ＲＩＭ負荷の接続状態を示す図面。
【図６８】ＰＣＭの従来のシステム構成図。
【図６９】ＰＣＭの基本制御フローチャート。
【図７０】アナログ信号入力処理フローチャート。
【図７１】エンジン回転数計測処理フローチャート。
【図７２】基本制御フローチャート内の初期化処理フロ
ーチャート。
【図７３】同エンジン制御処理フローチャート。
【図７４】同ＡＴ制御処理フローチャート。
【図７５】同ショート時の電源遮断処理の詳細フローチ
ャート。
【図７６】同負荷地落時の電源遮断処理。
【図７７】同送信データ書込処理の詳細フローチャー
ト。
【図７８】同終了処理の詳細フローチャート。
【図７９】多重通信データ受信処理フローチャート。
【図８０】ＳＤＭのシステム構成図。
【図８１】ＳＤＭモジュールの内部構成の詳細説明図。
【図８２】ＢＣＭ，ＩＰＭの負荷接続状態を示す図面。
【図８３】ＳＤＭシステムの従来構成を示す図面。
【図８４】本実施例のＳＤＭの基本制御フローチャート
を示す図面。
【図８５】基本制御フローチャート内のエアバッグ制御
処理フローチャート。
【図８６】同送信データ書込処理フローチャート。
【図８７】多重通信データ受信処理フローチャート。
【図８８】Ａ／Ｃコントロールユニットのシステム構成
図。
【図８９】同内部構成の詳細説明図。
【図９０】出力インターフェースの詳細構成を示す図
面。
【図９１】ＩＰＭの負荷接続状態を示す図面。
【図９２】従来のＡ／Ｃコントロールユニットシステム
構成図。
【図９３】本実施例のＡ／Ｃコントロールユニットの基
本制御フローチャート。
【図９４】アナログ信号入力処理フローチャート。
【図９５】基本制御フロー中のＡ／Ｃ制御処理フローチ
ャート。
【図９６】Ａ／Ｃ制御処理のドア開度設定処理のフロー
チャート。
【図９７】同ブロアファン風量設定処理のフローチャー
ト。
【図９８】同電源遮断処理の制御フローチャート。
【図９９】基本制御フローチャート中の送信データ書込
処理フローチャート。
【図１００】同多重通信データ受信処理フローチャー
ト。
【図１０１】ＡＢＳシステムのシステム構成図。
【図１０２】ＡＢＳモジュールの内部の詳細構成図。
【図１０３】ＦＩＭの負荷接続状態を示す図面。
【図１０４】ＩＰＭの負荷接続状態を示す図面。
【図１０５】ＡＢＳシステムの従来の構成を示す図面。
【図１０６】本実施例のＡＢＳの基本制御フローチャー
ト。
【図１０７】車輪回転速度計算処理フローチャート。
【図１０８】基本制御フローチャート中のブレーキ制御
処理フローチャート。
【図１０９】基本制御フローチャート中の送信データ書
込処理フローチャート。
【図１１０】同多重通信データ受信処理フローチャー
ト。
【図１１１】ナビゲーションシステムのシステム構成
図。
【図１１２】ナビゲーションシステムの内部の詳細構成
図。
【図１１３（Ａ）】ＩＰＭの負荷接続状態説明図。
【図１１３（Ｂ）】ＢＣＭの負荷接続状態説明図。
【図１１４】ナビゲーションシステムの従来例を示す図
面。
【図１１５】ナビゲータの基本制御フローチャート。
【図１１６】基本制御フローチャート中の送信データ書
込処理フローチャート。
【図１１７】同多重通信データ受信処理フローチャー
ト。
【符号の説明】
３…バッテリ、４…ヒュージブルリンク、１０…パワー
トレインコントロールモジュール（ＰＣＭ）、１１…ア
ンチブレーキングシステム（ＡＢＳ）コントロールモジ
ュール、１２，３６…通信線、１３，３８，４１，４４
…電源線、１４…ボディコントロールモジュール、１５
…ナビゲーションコントロールモジュール、１６…エア
コンディショナーコントロールユニット（Ａ／Ｃ）、２
５…エアバックコントロールモジュール（ＳＤＭ）、３
０…ビーコンコントロールモジュール、５３，６６，１
３０…電源切換供給回路、６９，７６，１０１，１０
８，１１９，１３５…電源回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 16/02 ６４０ Ｂ６０Ｒ 16/02 ６４０Ｋ ６４５ ６４５Ｄ ６４５Ｚ ６５０ ６５０Ｒ ６６５ ６６５Ｃ Ｂ６０Ｈ 1/00 １０１ Ｂ６０Ｈ 1/00 １０１Ｚ １０３ １０３Ｗ 1/32 ６２３ 1/32 ６２３Ｂ Ｂ６０Ｊ 1/17 Ｂ６０Ｊ 5/00 Ｎ 5/00 Ｂ Ｂ６０Ｋ 35/00 Ｚ Ｂ６０Ｋ 35/00 Ｂ６０Ｑ 3/04 Ａ Ｂ６０Ｑ 3/04 Ｂ６０Ｒ 21/01 Ｂ６０Ｒ 21/01 21/32 21/32 Ｂ６０Ｊ 1/17 Ａ (72)発明者 坂本 伸一 茨城県水戸市白梅２丁目３番68号 ハイツ 白梅101 (72)発明者 紺井 満 茨城県ひたちなか市東石川西古内3634−18 和イン勝田313号 (72)発明者 堀部 清 茨城県日立市西成沢町３丁目14番10号

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】Ａ．乗物に搭載された電源の片側の極から
    引き廻された２本の送電線、 Ｂ．前記送電線が各々接続された二つの入力端子と少な
    くとも一つの出力端子を有する中継回路、 Ｃ．前記中継回路内にあって前記二つの入力端子と前記
    一つの出力端子とを電気的に接続する接続回路、からな
    る乗物内の電力供給装置。
  2. 【請求項２】Ａ．乗物に搭載された電源の片側の極から
    引き廻された２本の送電線、 Ｂ．前記２本の送電線が各々接続された二つの入力端子
    と少なくとも一つの出力端子を有する中継回路、 Ｃ．前記中継回路内にあって前記二つの入力端子と前記
    一つの出力端子とを電気的に接続する接続回路、 Ｄ．前記中継回路内にあって前記出力端子と前記接続回
    路との間に設けられ、両者間の電気的接続状態を導通あ
    るいは遮断するスイッチング要素、 Ｅ．前記中継回路内にあって前記スイッチング要素に制
    御指令信号を与える制御回路、からなる乗物内の電力供
    給装置。
  3. 【請求項３】乗物に搭載された電源から乗物に搭載され
    た電気負荷に対して電力を供給する方法であって、電源
    の一方の極から引き出された電源線が閉ループを描いて
    電源の同一極に戻る様に乗物内に配線し、前記電気負荷
    を前記電源線に電気的に接続したことを特徴とする乗物
    内の電力供給方法。
  4. 【請求項４】乗物に搭載された電源から乗物に搭載され
    た電気負荷に対して電力を供給する方法であって、同一
    の電気負荷に対して少なくとも２本の同極性の電源線の
    双方から電力を供給することを特徴とする乗物内の電力
    供給方法。
  5. 【請求項５】Ａ．乗物に搭載された電源の片側の極から
    引き出され、閉ループを描いて同電源の同一極に戻る電
    源線、 Ｂ．この電源線に電気的に接続された電気負荷、から成
    る乗物内の電力供給装置。
  6. 【請求項６】Ａ．乗物に搭載された電源の片側の極から
    引き出され、閉ループを描いて同電源の同一極に戻る電
    源線、 Ｂ．入力端子がこの電源線に電気的に接続され、出力端
    子が前記乗物の電気負荷に接続されている中継回路、 Ｃ．前記中継回路内にあって前記入力端子と出力端子と
    の間の電気的接続を導通あるいは遮断するスイッチング
    素子、 Ｄ．このスイッチング素子に導通／遮断の制御信号を与
    える制御回路、とから成る乗物内の電力供給制御装置。
  7. 【請求項７】Ａ．乗物に搭載された電気負荷を制御する
    二つ以上の制御ユニット、 Ｂ．各制御ユニット間で情報を伝達する為の通信線、 Ｃ．乗物に搭載された電源から各制御ユニットに電力を
    配電する電源線、 Ｄ．前記電気負荷と前記電源線とを接続したり切り離し
    たりする為の電源中継回路、Ｅ．前記通信線を介して前
    記電源中継回路を制御して前記電気負荷へ電力を供給・
    遮断する電力供給制御装置、とから成る乗物の集約配線
    装置。
  8. 【請求項８】請求項７において前記通信線と前記電源線
    とが一本の電線に束ねられたことを特徴とする乗物の集
    約配線装置。
  9. 【請求項９】請求項８において、前記通信線と電源線と
    の束ねられた電線の外周を覆う編組線と、 この編組線に所定の電圧を印加する電圧供給回路と、 この編組線の電位を検出する電位検出装置と、 検出された電位から上記電線の異常を検出する異常検出
    装置とを設けたことを特徴とする乗物の集約配線装置。
  10. 【請求項１０】通信制御用プログラムを持つコンピュー
    タを備えた通信コントロールユニット、 この通信コントロールユニットと乗物の電源とを接続す
    る電源線、 前記通信コントロールユニットに接続された前記電源線
    とナビゲーションユニットとを接続したり切り離したり
    するナビゲーション電源回路、を有する乗物の電力供給
    装置。
  11. 【請求項１１】自動車の窓の近くに設置された通信端末
    装置、 この通信端末装置と自動車の電源とを接続する電源線、 前記通信端末装置に接続された前記電源線と前記窓の開
    閉用モータとを接続したり切り離したりする窓開閉用モ
    ータ電源回路、を有する自動車の電力供給装置。
  12. 【請求項１２】自動車のアンチブレーキング装置の油圧
    制御バルブ用ソレノイドをコントロールする制御回路を
    備えたアナチブレーキングコントロールユニット、 このコントロールユニットと車両の電源とを接続する電
    源線、 前記アンチブレーキングコントロールユニットに接続さ
    れた前記電源線と前記ソレノイドとを接続したり切り離
    したりするアンチブレーキング装置用電源回路を有する
    自動車の電力供給装置。
  13. 【請求項１３】自動車のインストルメントパネル近傍に
    設置された通信端末装置、 この通信端末装置と自動車の電源とを接続する電源線、 前記通信端末装置に接続された前記電源線と前記端末装
    置を介して制御される前記インストルメントパネル上の
    表示ランプとの間を接続したり切り離したりする表示ラ
    ンプ用電源回路、を有する自動車の電力供給装置。
  14. 【請求項１４】自動車の後部に設置された通信端末装
    置、 この端末装置と自動車の電源とを接続する電源線、 前記通信端末に接続された電源線とリアディフォガーと
    を接続したり切り離したりするリアディフォガー用電源
    制御回路、とを有する自動車の電力供給回路。
  15. 【請求項１５】自動車のビーコンを制御するマイクロコ
    ンピュータを備えたビーコンコントロールユニット、 このビーコンコントロールユニットと自動車の電源とを
    接続する電源線、 前記ビーコンコントロールユニットに接続された前記電
    源線とディスプレイ，コントロールパネルとを接続した
    り切り離したりするビーコンコントロールユニット用電
    源回路、とを有する自動車の電力供給回路。
  16. 【請求項１６】電源の片側の極に接続された電線が接続
    される電源入力端子、 情報伝達用の通信線が接続される通信用端子、 前記通信用端子から入力される信号を受け取る通信Ｉ
    Ｃ、 電気負荷が接続される電源出力端子、 前記電源入力端子と電源出力端子との間にあって両端子
    間の接続状態を接続・遮断するスイッチング回路、とか
    ら成る半導体回路装置。
  17. 【請求項１７】Ａ．衝突センサの出力に応じてエアバッ
    ク用インフレータを駆動するエアバックコントローラ、 Ｂ．エアバックシステムの作業状態をインストルメント
    パネルに表示する表示コントローラ、 Ｃ．エアバックコントローラと表示コントローラを接続
    する通信線、 Ｄ．上記通信線を介して前記エアバックコントローラか
    らエアバック作動信号を前記表示コントローラへ送信す
    る通信制御装置、とを有する自動車の集約配線装置。
  18. 【請求項１８】Ａ．衝突センサの出力に応じてエアバッ
    ク用インフレータを駆動するエアバックコントローラ、 Ｂ．エアバックシステムの作動状態をインストルメント
    パネルに表示する表示コントローラ、 Ｃ．エアバックコントローラと表示コントローラを接続
    する通信線、 Ｄ．上記通信線を介して前記エアバックコントローラか
    らエアバック作動信号と前記表示コントローラへ送信す
    る通信制御装置、とを有し、且つ、 Ｅ．上記エアバックコントローラは前記通信制御装置か
    ら電力の供給を受ける様に構成されていることを特徴と
    する自動車の集約配線装置。
  19. 【請求項１９】Ａ．イグニッションスイッチの作動を検
    知して、通信線を介して他の制御ユニットへ送信する通
    信制御装置、 Ｂ．衝突センサの出力に応じてエアバック用インフレー
    タを駆動するものであって、前記通信制御装置からのイ
    グニッションスイッチ作動信号を受けてエアバックを作
    動可能にスタンバイするエアバックコントローラ、 Ｃ．前記エアバックコントローラの電源遮断時にバック
    アップに必要なデータを、前記通信制御装置に転送する
    データ保護装置、とから成る自動車の集約配線装置。
  20. 【請求項２０】Ａ．ヘッドライトの点灯を検出してエア
    コンコントロールユニットの表示パネルに点灯するもの
    であって、 Ｂ．ヘッドライトの点灯を検出するヘッドライト点灯検
    出ユニットと、 Ｃ．エアコンの表示パネルを制御するパネルコントロー
    ルユニットと、 Ｄ．前記ヘッドライト点灯検出ユニットとパネルコント
    ロールユニットとの間を通信線で接続し、該通信線を介
    して前記ヘッドライト点灯情報を前記表示パネルコント
    ロールユニットに送信する通信制御装置と、から成る自
    動車の集約配線装置。
  21. 【請求項２１】Ａ．エアコンスイッチのＯＮ・ＯＦＦに
    応じて冷凍サイクルのコンプレッサを駆動したり停止し
    たりするものにおいて、 Ｂ．前記エアコンスイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態を検出す
    るエアコンコントロールユニットと、 Ｃ．前記コンプレッサを駆動・停止するコンプレッサ制
    御ユニットと、 Ｄ．前記エアコンコントロールユニットと前記コンプレ
    ッサ制御ユニットとの間を通信可能に接続する通信線
    と、 Ｅ．この通信線を介して前記エアコンコントロールユニ
    ットから前記コンプレッサ制御ユニットにエアコンスイ
    ッチの制御情報を送信する通信制御装置と、を有する自
    動車の集約配線装置。
  22. 【請求項２２】Ａ．バッテリに接続された第１の電源供
    給装置と、 Ｂ．この第１の電源供給装置に直列に接続された第２の
    電源供給装置と、 Ｃ．エアコンスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出して表示パ
    ネルに表示するエアコン表示パネルコントロールユニッ
    トと、 Ｄ．エアコンスイッチのＯＮ・ＯＦＦ情報を受信してエ
    アコン用コンプレッサの駆動・停止を制御するコンプレ
    ッサ制御ユニットと、 Ｅ．前記エアコン表示パネルコントロールユニットとコ
    ンプレッサ制御ユニットとを通信線で接続してエアコン
    スイッチ情報を送信する通信制御装置と、を有し、且
    つ、 Ｆ．前記エアコン表示パネルコントロールユニットは前
    記第１の電源供給装置から電力の供給を受ける様に構成
    され、 Ｇ．前記コンプレッサ制御ユニットは前記第２の電源供
    給装置から電力の供給を受ける様構成された、ことを特
    徴とする自動車の集約配線装置。
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