JP2001322518A

JP2001322518A - 車両用歩行者保護装置

Info

Publication number: JP2001322518A
Application number: JP2000139576A
Authority: JP
Inventors: Haruhisa Kore; 治久是
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-05-12
Filing date: 2000-05-12
Publication date: 2001-11-20

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車と歩行者の当接の際に歩行者の受ける荷
重を緩和して、歩行者の身体を受け止める車両用歩行者
保護装置を提供する。【解決手段】歩行者１との当接を予知して、前バンパー
１０に設けられたエアバッグ収納部３よりインナーバッ
グ４とアウターバッグ５とからなるエアバッグ１４が、
前バンパー１０の前方及び上方に展開する。エアバッグ
１４は、二重構造であるので、歩行者１の身体を確実に
受け止めて、加わる荷重を緩和することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、歩行者との当接時
に歩行者を受け止める車両用歩行者保護装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年自動車における安全対策は大きく進
歩してきている。特に進歩の大きいものは乗員に対する
安全対策であって、様々な技術がすでに用いられ、また
検討されていて、他の車両や障害物との当接の際に乗員
の身体を保護するものが主流である。

【０００３】例えば、当接の衝撃力を車体の構造変化で
吸収して、乗員には極力衝撃が及ばないようにしたり、
追突時に弛みをとるプリテンショナーを備えたシートベ
ルトや運転者や助手席の乗員を守るエアバッグを設置す
る等々多くの例を挙げることができる。

【０００４】このような乗員の安全確保のための様々な
技術に比べて、対歩行者の安全確保のための技術開発は
まだ遅れており、これから進んでいくと考えられてい
る。

【０００５】対歩行者の安全確保のための技術として、
特開平６−２３９１９８号公報に、車両が当接すること
が予測されたときに進行方向にエアバックを展開し、そ
のエアバッグは下面が路面と近接し、上面がフロントウ
ィンドウの下端以下に位置し、前面が少なくともバンパ
ーを覆い、上から見た形状が車両中心軸の前端部を頂点
とする略くさび状であるエアバッグ装置が開示されてい
る。この特許公開公報には、歩行者は当接時にバンパー
に直接接触せず、車両進行方向の外側に誘導され、車体
下部に巻き込まれるのが防止される作用がうたわれてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述の技術により歩行
者の安全が確保されるようにはなる。けれども、現在さ
らに歩行者の安全をより確実にする技術が求められてい
る。

【０００７】本発明は、このような観点からなされたも
ので、自動車と歩行者の当接の際に歩行者が受ける荷重
を緩和して、歩行者の身体を受け止める車両用歩行者保
護装置を提供するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、請求項１に係
る発明は、歩行者との当接時に該歩行者を受け止めるた
めに緩衝部材を前バンパー前方に展開させる車両用歩行
者保護装置であって、上記緩衝部材は、内緩衝部材と該
内緩衝部材を取り囲んで該内緩衝部材より前方に展開さ
せる外緩衝部材とからなることを特徴とする車両用歩行
者保護装置である。

【０００９】歩行者との当接時に該歩行者を受け止める
ために緩衝部材を展開させる車両用歩行者保護装置と
は、車両と歩行者が当接する時に、当接を予測して、あ
るいは当接を検知して展開する緩衝部材によって、歩行
者を受け止める装置である。緩衝部材は歩行者の受け止
めのためには必要であるが、普段の車両運転時には邪魔
になるので、普段は車体内に収納されていて歩行者と当
接する場合に展開する。緩衝部材はプラスチックの発泡
体やエアバッグ、ゲル状の衝撃吸収体など当接により歩
行者が受ける荷重を緩和できるものならばなんでもよ
い。なかでも、展開速度の速いこと、展開前の装置をコ
ンパクトに収納できることなどからエアバッグが好まし
い。

【００１０】また、緩衝部材は前バンパー前方に展開さ
せる。緩衝部材が前バンパー前方に展開するのは、前バ
ンパーが車体の前端部であって、歩行者が前バンパーと
当接することを避けるためである。

【００１１】上記緩衝部材は、内緩衝部材と該内緩衝部
材を取り囲んで該内緩衝部材より前方に展開させる外緩
衝部材とからなるものである。それにより、歩行者はま
ず外緩衝部材に当接して、当接により生じる荷重の緩和
を受けるが、外緩衝部材で当接荷重を吸収しきれない場
合、例えば外緩衝部材がエアバッグの場合に、歩行者の
所持品でそのエアバッグが裂けてしまうとか、衝突力が
大きくて外緩衝部材だけでは耐えられない場合等にも内
緩衝部材によって歩行者は受け止められ、車体に直接当
接することを免れる。

【００１２】前バンパー前方へ展開した緩衝部材の高さ
は、フロントフードの前端のエッジ部より高いと、フロ
ントフードのエッジ部との当接を避けられるので好まし
い。さらに、歩行者の頭部より高く、具体的には１７０
ｃｍ以上の高さであれば、上体および頭部まで確実に受
け止めることができてより好ましい。このような高さで
あれば、歩行者の足や腰、上体を受け止めることができ
る。

【００１３】緩衝部材は展開させたときに、車両の前部
全面を覆う状態となっていることが好ましい。覆われて
いない部分があると、そこに歩行者が当接したときに歩
行者を受け止められず好ましくない。

【００１４】緩衝部材は一つで全面を覆ってもよいし、
左右の２つの緩衝部材としてもよい。また、さらに３つ
以上としてもよい。緩衝部材を複数にした方が、個々の
緩衝部材が小さくなって展開速度が速くなるが、あまり
多くすると設置場所や展開制御に課題を生じるので２〜
４が好ましい。

【００１５】次に請求項２に係る発明は、請求項１にお
いて、上記２つの緩衝部材が気体供給手段を備えている
インナーバッグとアウターバッグであり、上記インナー
バッグと上記アウターバッグの各々に上記気体供給手段
より気体が供給されるとともに、排気孔をアウターバッ
グのみに設けることを特徴とする車両用歩行者保護装置
である。

【００１６】この発明の緩衝部材は気体供給手段を備え
ていて、インナーバッグとアウターバッグとを備えた二
重構造のエアバッグである。気体供給手段については、
歩行者保護に十分な展開強度を素早く得られる手段であ
ればどのようなものでも構わない。例えば、運転室内に
設置されるエアバッグに用いられている、燃焼により多
量の窒素ガスを発生するガス発生剤を用いたインフレー
タが好ましく挙げられる。気体供給手段からインナーバ
ッグとアウターバッグの両方に気体が供給されるが、一
つの気体供給手段によりインナーバッグとアウターバッ
グの両方に気体を供給してもよいし、インナーバッグと
アウターバッグとへそれぞれ別々の気体供給手段により
気体を供給してもよい。

【００１７】ここで、インナーバッグとアウターバッグ
の各々に気体が供給されるとともに、排気孔をアウター
バッグに設ける、というのは、インナーバッグには気体
が流入して膨らんで、膨らんだまま保たれ、一方、アウ
ターバッグは気体が供給されて膨らんでも、排気孔を備
えているので、徐々に気体が流出していくということで
ある。

【００１８】このような構成であると、インナーバッグ
から気体が漏れることが無く、インナーバッグ内の圧力
は高く保たれる。それで、バッグ内圧力が低いためにバ
ンパーに身体が当たってしまう、いわゆる底突きを防止
することができる。

【００１９】次に請求項３に係る発明は、請求項１にお
いて、上記２つの緩衝部材が気体供給手段を備えている
インナーバッグとアウターバッグであり、上記インナー
バッグにベントホールが設けられていて、上記アウター
バッグに排気孔が設けられているとともに、該ベントホ
ールより該排気孔の方が大きいことを特徴とする車両用
歩行者保護装置である。

【００２０】本発明では、ベントホールとは通気孔のこ
とであり、二つのエアバッグ間に気体を流通させるため
のものである。インナーバッグにベントホールを、アウ
ターバッグに排気孔を設けているので、アウターバッグ
から大気中に気体が流出していき、インナーバッグから
アウターバッグに気体が流入する。ここで、ベントホー
ルより排気孔の方が大きいので、アウターバッグよりイ
ンナーバッグの方が内部圧力が高くなって、インナーバ
ッグの緩衝性能が高く保たれ、底突きを防止できる。

【００２１】次に請求項４に係る発明は、請求項２又は
３において、上記アウターバッグの上記排気孔が車両進
行方向に対して後方あるいは側方に向かって開口してい
ることを特徴とする車両用歩行者保護装置である。

【００２２】本発明では、アウターバッグの排気孔は、
歩行者を受け止めた後にアウターバッグ内の気体を出し
てしまい、エアバッグを萎ませるためのもので、排気孔
からは、アウターバッグ内の気体が大気中へと流出して
いく。アウターバッグ内の気体は、大気より酸素濃度が
低かったり温度が高かったりするので、歩行者に向かっ
て吹き出さないように、排気孔を車両進行方向に対して
後方あるいは側方に向かって開口させている。それで、
歩行者にとって安全にアウターバッグのガス抜きがおこ
なえる。

【００２３】次に請求項５に係る発明は、請求項１にお
いて、展開状態での外力に対する変形抵抗が、上記外緩
衝部材より上記内緩衝部材の方が大きいことを特徴とす
る車両用歩行者保護装置である。

【００２４】展開状態での外力に対する変形抵抗が、上
記外緩衝部材より上記内緩衝部材の方が大きければ、当
接するときに加わる荷重が大きいときに、外緩衝部材が
変形して歩行者が車体に当接しそうになっても、内緩衝
部材は外緩衝部材ほどは大きく変形せず、歩行者を車体
に当接しないよう受け止めることができる。

【００２５】次に請求項６に係る発明は、請求項１にお
いて、上記２つの緩衝部材が気体供給手段を備えている
インナーバッグとアウターバッグであり、上記インナー
バッグに気体を供給する気体供給手段を備え、該インナ
ーバッグには上記アウターバッグに気体を移行させるベ
ントホールを備えていることを特徴とする車両用歩行者
保護装置である。

【００２６】本発明では、インナーバッグに供給された
気体は、インナーバッグを展開させて、ベントホールか
らアウターバッグ内に流入してアウターバッグを展開さ
せる。このような構成であれば、インナーバッグは最初
に展開し、また、アウターバッグよりも内部の圧力が高
い状態となる。よって、当接するときに加わる荷重が大
きくてアウターバッグが変形してしまっても、インナー
バッグは圧力が高くて変形抵抗が高く、歩行者を確実に
受け止める。

【００２７】また、インナーバッグにのみ気体が供給さ
れるので、気体供給手段が一つで済み、重量を低下させ
ることができ、コストも下げられる。

【００２８】次に請求項７に係る発明は、請求項６にお
いて、上記ベントホールは上記インナーバッグの車両進
行方向に対して垂直方向に開口していることを特徴とす
る車両用歩行者保護装置である。

【００２９】本発明においては、インナーバッグのベン
トホールを車両進行方向に対して垂直方向に開口させて
いるので、アウターバッグの展開方向もやはり垂直方向
が主となる。よって、歩行者と接触する車両進行方向の
展開する力は強くなく、歩行者と接触したときに強い展
開力で歩行者をはね飛ばすことがなく、確実に受け止め
る。

【００３０】次に請求項８に係る発明は、請求項７にお
いて、上記ベントホールは上記インナーバッグの上面の
みに設けられていることを特徴とする車両用歩行者保護
装置である。

【００３１】ベントホールがインナーバッグの上面に設
けられていれば、アウターバッグの展開方向は上方が主
となる。上方に主に展開することで、歩行者の上半身も
受け止めることができるようになる。

【００３２】次に請求項９に係る発明は、請求項１にお
いて、上記外緩衝部材が前バンパーから所定距離以上前
方に展開することを妨げる規制手段を有していることを
特徴とする車両用歩行者保護装置である。

【００３３】緩衝部材に、前バンパーから所定距離以上
前方に展開することを妨げる規制手段を備えていると、
当接の際に歩行者への衝撃が緩和され、また前方と上方
への展開がバランスよくおこなわれる。その理由を以下
に述べる。

【００３４】緩衝部材の展開は、最終的な展開形態にあ
わせておこなわれることが望ましい。すなわち、前方と
上方とにバランスよく展開している形であれば、初めか
ら前方と上方へ展開するよう展開用のエアやガス等を前
方と上方とに吹き込むことが望ましい。しかし、現実に
はそのような制御は難しく、特に普段はバンパー内部に
収納しておいて当接時に前方及び上方に展開させると、
展開方向は前方が主となる。緩衝部材は衝撃を緩和する
部材であるので、変形しやすく、前方への展開力が強い
と所望の展開形状よりも前方に飛び出した形状となる。
こうなると当接時に前方への展開力が歩行者に加わっ
て、歩行者の受ける荷重が大きくなる。また、上方への
展開が遅れることになる。前バンパーから所定距離以上
前方に展開することを妨げる規制手段を備えていれば、
このようなことは起こらない。

【００３５】規制手段は、歩行者に害を与えない素材及
び形状であれば、どのようなものでも構わない。例え
ば、緩衝部材がエアバッグの場合は、バッグ前部の内側
に前方への大きな膨出を阻止する柔軟性のあるストラッ
プを接着あるいは縫いつけたり、エアバッグの前部と後
部とを部分的に接着あるいは縫いつけたりすればよい。

【００３６】ここでいう所定距離は、規制手段により定
まるものである。例えば、規制手段がストラップなら
ば、そのストラップの長さによって所定距離が決まる。

【００３７】次に請求項１０に係る発明は、請求項１に
おいて、上記２つの緩衝部材が気体供給手段を備えてい
るインナーバッグとアウターバッグであり、上記インナ
ーバッグと上記アウターバッグの各々に上記気体供給手
段より気体が供給されるとともに、該気体の供給は上記
アウターバッグよりも早く上記インナーバッグへおこな
われ、上記アウターバッグよりも早く上記インナーバッ
グが展開することを特徴とする車両用歩行者保護装置で
ある。

【００３８】本発明では、アウターバッグよりも早くイ
ンナーバッグに気体の供給がおこなわれて、かつ展開も
インナーバッグの方が早いので、インナーバッグが素早
く膨らんで内部のガス圧力も高くなる。よって、当接す
るときに加わる荷重が大きくてアウターバッグが変形し
てしまっても、インナーバッグは圧力が高くて変形抵抗
が高く、歩行者を確実に受け止める。

【００３９】次に請求項１１に係る発明は、請求項１に
おいて、上記２つの緩衝部材が気体供給手段を備えてい
るインナーバッグとアウターバッグであり、上記インナ
ーバッグと上記アウターバッグの各々に上記気体供給手
段より気体が供給されるとともに、該気体の供給は上記
インナーバッグよりも早く上記アウターバッグへおこな
われ、上記インナーバッグよりも早く上記アウターバッ
グが展開することを特徴とする車両用歩行者保護装置で
ある。

【００４０】歩行者はアウターバッグに最初に接触する
ので、アウターバッグが早く展開していれば歩行者を早
く受け止められる。当接するときに加わる荷重が大きく
てアウターバッグだけでは歩行者を受け止めきれなくな
っても、その間にインナーバッグが展開して歩行者を受
け止めるようになる。

【００４１】

【発明の効果】本発明は上記の説明のような構成である
ので、歩行者の下肢がバンパーに当接することを回避で
き、歩行者の確実な受け止めをすることができる。ま
た、バンパーへの底突きを防止することができる。ま
た、アウターバッグから安全に気体を抜くことができ
る。

【００４２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００４３】−第一の実施の形態− 図１に第一の実施の形態の側面の断面図を、図２に平面
の断面図を示す。

【００４４】第一の実施の形態は、緩衝部材がエアバッ
グ１４である。図１中、右方に自動車の車体２があり、
左方に歩行者１がいて、その間に上下に細長で縦断面が
略楕円形のエアバッグ１４が、前バンパー１０から展開
している。展開する前は、車体２の前端部に位置する前
バンパー１０に設けられたエアバッグ収納部３に、折り
畳まれた状態で収納されていて、折り畳まれたエアバッ
グ１４の両側に隣接して気体供給手段２０が二つ設けら
れている。気体供給手段２０のエアバッグ収納部３とは
反対側は、前バンパーのサイド部分２１である。展開時
には、エアバッグ１４は一端がエアバッグ固定部３ａに
固定されて、前バンパー１０の前方及び上方に展開す
る。

【００４５】エアバッグ１４は、フロントフード１１か
ら離間して展開し、前バンパー１０から前方に展開しす
ぎないように規制手段のストラップ６、６ａを有してい
る。また、エアバッグ１４は、フロントフード側へ折れ
曲がらないよう屈曲抵抗手段７を有し、歩行者１の頭部
よりも高い位置まで展開している。そして、エアバッグ
１４は車体２の前面部の全面を覆っている。

【００４６】このエアバッグ１４は、インナーバッグ４
とアウターバッグ５とからなっている。アウターバッグ
５はインナーバッグ４を取り囲んでいて、インナーバッ
グ４の前方に（図１中の左方）展開している。エアバッ
グ１４を展開させる気体は、図２の二つの気体供給手段
２０からインナーバッグ４とアウターバッグ５とにそれ
ぞれ供給されて二つのエアバッグを展開させる。インナ
ーバッグ４とアウターバッグ５は、布やプラスチックの
シートなど公知のエアバッグの素材や歩行者保護の緩衝
部材として十分な強度を有している素材であればどのよ
うなものでも構わない。

【００４７】インナーバッグ４はアウターバッグ５に比
較して小さくて、前バンパー１０の前部を高さ方向の半
分〜全部覆う程度の大きさが好ましい。インナーバッグ
４は、エアバッグ固定部３ａから前バンパー１０の前方
に展開するが、規制手段であるストラップ６により前方
に展開しすぎないよう規制されている。ストラップ６
は、一端がエアバッグ固定部３ａに接着やリベット止め
等で固定６ｃされ、あるいは展開時の前バンパー１０に
近い面に接着や縫いつけ等で固定６ｄされていて、他端
がインナーバッグ４の展開時の前端部に接着や縫いつけ
等で固定されている。ストラップ６は、展開強度に抗し
てインナーバッグ４を支持できるものであればどのよう
なものでも構わないが、ひもや帯状の布等で、引っ張り
強度が高くかつ折り畳めるものが好ましい。ストラップ
６は、前方への展開しすぎを確実に規制できるように複
数設けることが好ましい。図１の断面部分では上と下の
２本が示されている。また、図２では平面左右方向に５
本あることが示されている。

【００４８】インナーバッグ４はアウターバッグ５に比
べて小さいので、気体が入って素早く前バンパー１０前
方に膨らんで、歩行者１が最初に当接する下腿部を受け
止める。気体の供給は、インナーバッグ４の方がアウタ
ーバッグ５より早い（後述の内緩衝部材と外緩衝部材と
を別々に展開させる制御にて説明）か、同時（後述の内
と外とを同時に展開させる緩衝部材の展開の制御にて説
明）である。また、アウターバッグ５が排気孔９を備え
ているので、インナーバッグ４の方が気体圧が高くな
り、下腿部が前バンパー１０に直接当たってしまういわ
ゆる底突きを防止できる。

【００４９】アウターバッグ５はインナーバッグ４より
大きく、フロントフード１１の先端よりも前方かつ上方
にてフロントフード１１から離間して上方に展開し、歩
行者１の頭部以上の高さになる。前バンパー１０の前方
では、インナーバッグ４から渡されたストラップ６ａに
より前方に展開しすぎないよう規制されている。ここで
は、エアバッグ固定部３ａから延びているストラップ６
とアウターバッグ５に固定されるストラップ６ａとは、
インナーバッグ４の同じ部分６ｂに固定される。アウタ
ーバッグ５の規制手段は、ストラップ６ａをこのように
インナーバッグ４からアウターバッグ５に渡して形成し
てもよいし、インナーバッグ４とアウターバッグ５とを
部分的に接着したり縫い合わせてもよい。また、インナ
ーバッグ４のストラップ６と同様に、規制手段は複数設
けられることが好ましい。

【００５０】アウターバッグ５には、図１中の上方に排
気孔９が備えられている。インナーバッグ４にはベント
ホールはない。アウターバッグ５の排気孔９は、エアバ
ッグの使用後にアウターバッグ５からガスを抜く役割を
持っている。排気孔９は、アウターバッグ５の後方（図
１中の右方）にある。このため、ガスが抜けていくとき
に、歩行者にガスが吹きかかることはない。

【００５１】アウターバッグ５は、上下方向の中間部あ
たりに屈曲抵抗手段７を備えている。屈曲抵抗手段７
は、水平方向に布を渡して端部をアウターバッグ５に縫
いつけ等で固定して、布の一部に気体の通る通気部を設
けている。これにより、屈曲抵抗手段７より下側は上側
に比べてガス圧が高くなり、フロントフード１１側に折
れ曲がりにくくなっている。ここで屈曲抵抗手段７は、
前方に展開しすぎないようにする規制手段としての働き
も兼ねていて、さらにエアバッグの展開したときの形を
整える働きもしている。なお、屈曲抵抗のための手段
は、この形状や方法に限定されない。

【００５２】アウターバッグ５は上方に大きく展開して
いて、当接時に歩行者１の下肢から腰、上体、頭部を受
け止めるが、フロントフード１１に倒れ込んでも、特に
フロントフード１１のエッジ部１２に対して破裂しない
強度を有している。また、フロントフード１１への底突
きもしないよう素材や気体圧等が設計されている。

【００５３】アウターバッグ５及びインナーバッグ４
は、展開する前は折り畳まれた状態で前バンパー１０内
部のエアバッグ収納部３の中に収納されている。エアバ
ッグ収納部３は、エアバッグが展開するときに裂けずに
スムーズに展開するように、突起や部材のエッジを露出
させないように作られている。また、展開方向を適正な
方向に向けるように、エアバッグ収納部３の後部の壁面
のエアバッグ固定部３ａに接着剤やリベットなどで固定
されている。そして、その表面にカバーが掛けられて保
護されている。カバーは、雨やゴミ、太陽光などからエ
アバッグを守り、エアバッグが膨らむときには開いたり
破断したりして、エアバッグをスムーズに展開させるこ
とのできるように作られている。

【００５４】エアバッグを展開させる気体供給手段２０
は、歩行者保護に十分な展開強度を素早く得られる手段
であればどのようなものでも構わない。例えば、運転室
内に設置されるエアバッグに用いられている、燃焼によ
り多量の窒素ガスを発生するガス発生剤を用いたインフ
レータが挙げられる。気体供給手段２０はエアバッグ固
定部３ａの近辺に設置される。図２ではエアバッグ収納
部３の左右に一つずつ設置されている。一方をインナー
バッグ４用に、他方をアウターバッグ５用に用いている
が、二つの気体供給手段２０が両方のエアバッグ４、５
に気体を供給するようにしてもよい。

【００５５】−第二の実施の形態− 図３に第二の実施の形態の側面断面図を、図４に平面の
断面図を示す。

【００５６】第二の実施の形態は、緩衝部材がエアバッ
グ１４である。第一の実施の形態と同じ部分と異なる部
分があるので、異なる部分を説明する。

【００５７】構成は、第一の実施の形態とほぼ同じであ
る。図１と図３とを比べて異なっているのは、第二の実
施の形態ではインナーバッグ４の上面にベントホール８
が設けられていることである。図２と図４とを比べて異
なっている点は、第二の実施の形態の方は気体供給手段
２０が一つだけで、そのため、エアバッグ収納部３とエ
アバッグ自体が車幅方向に、第一の実施の形態よりも長
く設定できることである。図面に現れていない違いは、
気体供給手段２０からの気体の供給がインナーバッグ４
にのみおこなわれていることである。以下に第一の実施
の形態と異なっているところを詳細に説明する。

【００５８】インナーバッグ４の上面にはベントホール
８が設けられている。エアバッグ１４を展開させる気体
は、気体供給手段２０からインナーバッグ４にのみ供給
される。この気体はインナーバッグ４に入って、ベント
ホール８からアウターバッグ５へと流れていく。つま
り、インナーバッグ４とアウターバッグ５とは同時に展
開し始めるが、まずインナーバッグ４が展開完了して、
それからアウターバッグ５が展開完了する。

【００５９】ベントホール８はインナーバッグ４の上面
に設けられているので、アウターバッグ５の展開方向は
上方が主たる方向となる。アウターバッグ５は上方に長
く延びた形状に設計されているので、展開方向が上方で
あることは、早く所望の形状となり好ましい。また、前
方にも展開しすぎないので、前方から歩行者１が当接し
てもはね飛ばすことがない。

【００６０】インナーバッグ４のベントホール８よりも
アウターバッグ５の排気孔９の方が大きいため、インナ
ーバッグ４はアウターバッグ５よりも気体圧が高くな
る。これにより、外力に対しての変形抵抗が、アウター
バッグ５よりもインナーバッグ４の方が大きくなる。よ
って、歩行者１が当接するときに加わる荷重が大きく
て、アウターバッグ５が変形してしまうようなことがあ
っても、インナーバッグ４が確実に歩行者１を保護し
て、前バンパー１０に底突きすることを防止する。

【００６１】気体供給手段２０は一つだけなので、設置
場所の自由度が高くなり、またコストも低く抑えられ
る。

【００６２】−第三の実施の形態− 図５に第三の実施の形態の平面の断面図を示す。

【００６３】第三の実施の形態は、インナーバッグ４、
アウターバッグ５ともに二つずつ左右に配置したもので
ある。車体の前部は、これらのエアバッグで全面覆われ
ていて、前方から歩行者が当接しても、車体に直接接触
することはない。

【００６４】エアバッグ自体の構造や展開方法として
は、第二の実施の形態と同じである。第二の実施の形態
のエアバッグを二つ左右に並べた形となっている。気体
供給手段２０は、それぞれ一つずつ、左のエアバッグで
は左端に、右のエアバッグでは右端に設置されている。
インナーバッグ４もアウターバッグ５も第二の実施の形
態の半分の容量であるので、早く展開して歩行者を確実
に受け止める。

【００６５】−第四の実施の形態− 第四の実施の形態は、装置の構造は第一の実施の形態と
同じであるので図１及び図２の通りである。違うのは制
御上の点で、気体の供給をアウターバッグ５へ先におこ
なうことである。アウターバッグ５の方がインナーバッ
グ４よりも先に歩行者１と接触するので、アウターバッ
グ５の方に先に気体を供給して、先に展開させる。ま
た、アウターバッグ５は容量が大きいので、気体を先に
供給して先に展開させ始めることは理に適っている。イ
ンナーバッグ４はアウターバッグ５に比べて容量が小さ
いので、アウターバッグ５よりずっと早く展開できる。
こうして歩行者１の確実な受け止めがおこなえる。

【００６６】−内と外とを同時に展開させる緩衝部材の
展開の制御− 内と外とを同時に展開させる緩衝部材の展開の制御の一
つの例についてのブロック図を図６に示す。また、この
制御のサブルーチンを図７に示す。この制御は緩衝部材
がエアバッグの場合では、気体供給手段が一つ、あるい
は複数の時は同時に作動し始める制御である。この制御
は第一、第二、第三の実施例で用いられるものである
が、本発明の制御はこの制御方法に限定されるものでは
ない。

【００６７】図６のブロック図について説明する。左側
の３つのセンサの信号が、ＣＰＵ３４に伝送されて演算
される。そして、その結果に基づいて右側の３つの安全
装置を作動させるよう信号が伝送される。

【００６８】次に図７について説明する。車両運転中に
前方に歩行者や障害物があると、当接予知検出がおこな
われる。具体的には、図６の当接予知センサ３１で前方
の物体との距離を測定し、それと車両の速度とブレーキ
をかけて止まる予測距離とで演算して当接可能性を数値
で算出する。そして当接可能性判定ステップＳ１にて、
その当接可能性が予め決められた所定値Ａより大きいと
判定したとき、当接する可能性が高いので、各種乗員保
護装置を予備作動させる。これは例えばシートベルトの
プリテンショナー３７を予備作動させることである。当
接可能性が所定値Ａより小さければ、リターンとなる。

【００６９】それから、当接対象判定ステップＳ２にて
当接対象を判定する。図６の赤外センサや画像センサな
どの歩行者検知センサ３２により当接すると予測される
ものが、歩行者であるかどうかを判定するのである。歩
行者であると判定すれば、次のステップに進み、歩行者
ではないと判定すればリターンとなる。なお、センサの
精度が低かったり判定に時間がかかるときは、この判定
はおこなわなくてもよい。図７では点線の楕円で囲ん
で、※印が付されている部分である。

【００７０】次のステップは、当接予測時刻の所定時間
以内かどうかの判定ステップＳ３である。当接予測時刻
は、歩行者との距離と車両の速度とブレーキをかけて止
まる予測距離により算出される。緩衝部材が展開するの
にある程度の時間が必要なため、このようにしている。
当接予測時刻の所定時間以内であれば、内と外との緩衝
部材３５を同時に展開する。こうして、歩行者は当接時
に内外緩衝部材３５によって受け止められるようにな
る。当接予測時刻の所定時間以内ではなければ、リター
ンとなる。

【００７１】次に実際の当接検出を図６左側の当接検知
センサ３３でおこなう。当接発生判定ステップＳ５にて
当接発生と判定したら、図６のエアバッグ３６及びシー
トベルトプリテンショナー３７といった乗員保護装置を
本作動させて、乗員の安全を確保する。

【００７２】−内緩衝部材と外緩衝部材とを別々に展開
させる制御− 内と外の２つの緩衝部材を有して、内と外とを別々に展
開させる制御の一例のブロック図を図８に示す。また、
この制御のサブルーチンを図９、１０に示す。この制御
は第一（インナーバッグを先に展開させ始める）、第四
（アウターバッグを先に展開させ始める）の実施例で用
いられるものであるが、本発明の制御はこの制御方法に
限定されるものではない。

【００７３】この制御は、上記の内と外とを同時に展開
させる緩衝部材の展開の制御と一部が同じであるので、
異なっている点について説明をする。

【００７４】図８のブロック図では、作動物として図６
の内外緩衝部材３５が内緩衝部材３９と外緩衝部材４０
とに別々になっている。

【００７５】サブルーチンでは、図９、１０の当接予測
時刻の所定時間Ｔ以内かどうかの判定ステップＳ３まで
は図７と同じである。なお、図９、１０では所定時間を
Ｔとしている。この後について、図９の内緩衝部材を先
に展開させて外緩衝部材を後で展開させる制御のやり方
（第一の実施の形態で用いられる制御）について以下説
明をする。なお、図１０は以下の図９の説明の「内」を
「外」、「外」を「内」と読み替えればよい（第四の実
施の形態で用いられる制御）。

【００７６】当接予測時刻の所定時間Ｔ以内かどうかの
判定ステップＳ３にて、所定時間Ｔ以内であると判定し
たら、内緩衝部材３９を展開し次のステップに進む。所
定時間Ｔ以内でないと判定したら、リターンとなる。

【００７７】次に当接予測時刻の所定時間Ｔ／２以内か
どうかの判定ステップＳ４にて、所定時間Ｔ／２以内で
あると判定したら、外緩衝部材４０を展開し次のステッ
プに進む。所定時間Ｔ／２以内でないと判定したら、再
度ステップＳ４に行く。当接予測時刻の所定時間Ｔ／２
以内であることを外緩衝部材４０を展開する条件とした
のは、内緩衝部材３９を展開させる条件として用いた所
定時間Ｔの半分の時間となれば、当接の可能性が非常に
高くなり、かつ外緩衝部材４０を展開させる時間も必要
だからである。

【００７８】ここで、外緩衝部材４０を展開する条件と
して、上記のように所定時間Ｔ／２以内であることでは
なく、当接予知検出で算出する当接可能性が、所定値Ａ
よりも大きい第二の所定値Ｂよりも大きくなったときも
好ましく採用できる。これら２つの条件は、どちらか一
つを用いてもよいし、２つを並列にしていずれかの条件
を満たしたとき外緩衝部材が展開するようにしてもよ
い。これらの操作は図９中一点鎖線で囲まれ、２）印が
付されている操作の部分である。こうして、歩行者の確
実な受け止めを行えるようにしている。この後のフロー
は図７と同じである。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一、第四の実施の形態の側面断面図

【図２】第一、第四の実施の形態の平面断面図

【図３】第二の実施の形態の側面断面図

【図４】第二の実施の形態の平面断面図

【図５】第三の実施の形態の平面断面図

【図６】内と外とを同時に展開させる緩衝部材の展開の
制御系のブロック図

【図７】内と外とを同時に展開させる緩衝部材の展開の
制御のサブルーチンを示す図

【図８】内緩衝部材と外緩衝部材とを別々に展開させる
制御系のブロック図

【図９】内緩衝部材を先、外緩衝部材を後で展開させる
制御のサブルーチンを示す図

【図１０】外緩衝部材を先、内緩衝部材を後で展開させ
る制御のサブルーチンを示す図

【符号の説明】

１歩行者２車両３エアバッグ収納部３ａエアバッグ固定部４インナーバッグ５アウターバッグ６ストラップ６ａストラップ８ベントホール９排気孔１０前バンパー１１フロントフード１４エアバッグ２０気体供給手段Ｓ１当接可能性判定ステップＳ２当接対象判定ステップＳ３当接予測時刻の所定時間以内であるかの判定ステ
ップＳ４当接予測時刻の所定時間Ｔ／２以内であるかの判
定ステップＳ５当接発生判定ステップ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】歩行者との当接時に該歩行者を受け止め
るために緩衝部材を前バンパー前方に展開させる車両用
歩行者保護装置であって、上記緩衝部材は、内緩衝部材
と該内緩衝部材を取り囲んで該内緩衝部材より前方に展
開させる外緩衝部材とからなることを特徴とする車両用
歩行者保護装置。
【請求項２】請求項１において、上記２つの緩衝部材
が気体供給手段を備えているインナーバッグとアウター
バッグであり、上記インナーバッグと上記アウターバッ
グの各々に上記気体供給手段より気体が供給されるとと
もに、排気孔をアウターバッグのみに設けることを特徴
とする車両用歩行者保護装置。
【請求項３】請求項１において、上記２つの緩衝部材
が気体供給手段を備えているインナーバッグとアウター
バッグであり、上記インナーバッグにベントホールが設
けられていて、上記アウターバッグに排気孔が設けられ
ているとともに、該ベントホールより該排気孔の方が大
きいことを特徴とする車両用歩行者保護装置。
【請求項４】請求項２又は３において、上記アウター
バッグの上記排気孔が車両進行方向に対して後方あるい
は側方に向かって開口していることを特徴とする車両用
歩行者保護装置。
【請求項５】請求項１において、展開状態での外力に
対する変形抵抗が、上記外緩衝部材より上記内緩衝部材
の方が大きいことを特徴とする車両用歩行者保護装置。
【請求項６】請求項１において、上記２つの緩衝部材
が気体供給手段を備えているインナーバッグとアウター
バッグであり、上記インナーバッグに気体を供給する気
体供給手段を備え、該インナーバッグには上記アウター
バッグに気体を移行させるベントホールを備えているこ
とを特徴とする車両用歩行者保護装置。
【請求項７】請求項６において、上記ベントホールは
上記インナーバッグの車両進行方向に対して垂直方向に
開口していることを特徴とする車両用歩行者保護装置。
【請求項８】請求項７において、上記ベントホールは
上記インナーバッグの上面のみに設けられていることを
特徴とする車両用歩行者保護装置。
【請求項９】請求項１において、上記外緩衝部材が前
バンパーから所定距離以上前方に展開することを妨げる
規制手段を有していることを特徴とする車両用歩行者保
護装置。
【請求項１０】請求項１において、上記２つの緩衝部
材が気体供給手段を備えているインナーバッグとアウタ
ーバッグであり、上記インナーバッグと上記アウターバ
ッグの各々に上記気体供給手段より気体が供給されると
ともに、該気体の供給は上記アウターバッグよりも早く
上記インナーバッグへおこなわれ、上記アウターバッグ
よりも早く上記インナーバッグが展開することを特徴と
する車両用歩行者保護装置。
【請求項１１】請求項１において、上記２つの緩衝部
材が気体供給手段を備えているインナーバッグとアウタ
ーバッグであり、上記インナーバッグと上記アウターバ
ッグの各々に上記気体供給手段より気体が供給されると
ともに、該気体の供給は上記インナーバッグよりも早く
上記アウターバッグへおこなわれ、上記インナーバッグ
よりも早く上記アウターバッグが展開することを特徴と
する車両用歩行者保護装置。