JP2001322540A - 車両用減速度制御装置 - Google Patents
車両用減速度制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 回生制動装置を有する車両において適切な減
速度を付加することが可能な車両用減速度制御装置を提
供する。 【解決手段】 ブレーキコンピュータ２０は、アクセル
センサ３２から得られたアクセルペダルの操作量に応じ
て車両に減速度を付加する制御を行うものであり、モー
ター１６で車両の運動エネルギーを電力として回収しバ
ッテリー１６の充電を行う回生制動装置を優先して作動
させることにより適切な減速度を付加する。
速度を付加することが可能な車両用減速度制御装置を提
供する。 【解決手段】 ブレーキコンピュータ２０は、アクセル
センサ３２から得られたアクセルペダルの操作量に応じ
て車両に減速度を付加する制御を行うものであり、モー
ター１６で車両の運動エネルギーを電力として回収しバ
ッテリー１６の充電を行う回生制動装置を優先して作動
させることにより適切な減速度を付加する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセル操作状態
を検出してその操作状態に応じて車両に減速度を付加す
る車両用減速度制御装置に関し、特に、回生制動装置と
摩擦制動装置を組み合わせて車両に減速度を付加する車
両用減速度制御装置に関する。
を検出してその操作状態に応じて車両に減速度を付加す
る車両用減速度制御装置に関し、特に、回生制動装置と
摩擦制動装置を組み合わせて車両に減速度を付加する車
両用減速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から運転者がアクセルペダルの踏み
込みを解除した際に制動力を作動させて車両に減速度を
付加する減速度制御装置が提案されている。特開平９−
９５２２２号公報で開示されている技術はそのうちの一
つであり、アクセルペダルが無負荷域にある場合には、
減速度制御装置を介して主ブレーキ系に制動力を付加す
るものである。
込みを解除した際に制動力を作動させて車両に減速度を
付加する減速度制御装置が提案されている。特開平９−
９５２２２号公報で開示されている技術はそのうちの一
つであり、アクセルペダルが無負荷域にある場合には、
減速度制御装置を介して主ブレーキ系に制動力を付加す
るものである。
【０００３】このような減速度制御装置を付加すること
により、車両を緩やかに加減速する際に、ブレーキペダ
ルを頻繁に操作する必要がなく、減速応答性を高め、イ
ージードライブを実現できると記載されている。
により、車両を緩やかに加減速する際に、ブレーキペダ
ルを頻繁に操作する必要がなく、減速応答性を高め、イ
ージードライブを実現できると記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】電気自動車、ハイブリ
ッド車などでは駆動用モータを発電機として機能させる
ことで車両の運動エネルギーを電力として回収すること
で制動を行う回生制動が行われている。こうした回生制
動装置を利用した場合の減速度付加については同公報に
は何ら開示されていない。
ッド車などでは駆動用モータを発電機として機能させる
ことで車両の運動エネルギーを電力として回収すること
で制動を行う回生制動が行われている。こうした回生制
動装置を利用した場合の減速度付加については同公報に
は何ら開示されていない。
【０００５】そこで、本発明は、回生制動装置を有する
車両において適切な減速度を付加することが可能な車両
用減速度制御装置を提供することを課題とする。
車両において適切な減速度を付加することが可能な車両
用減速度制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明に係る車両用減速度制御装置は、運転者のアクセ
ル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、ア
クセル操作状態検出手段の検出結果に応じて車両に減速
度を付加する減速度付加手段と、を備える車両用減速度
制御装置において、この減速度付加手段は回生制動装置
と摩擦制動装置から構成されているとともに、回生制動
装置によって得られる減速度に応じて摩擦制動装置で付
加する減速度を制御する制御部を備えている。
本発明に係る車両用減速度制御装置は、運転者のアクセ
ル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、ア
クセル操作状態検出手段の検出結果に応じて車両に減速
度を付加する減速度付加手段と、を備える車両用減速度
制御装置において、この減速度付加手段は回生制動装置
と摩擦制動装置から構成されているとともに、回生制動
装置によって得られる減速度に応じて摩擦制動装置で付
加する減速度を制御する制御部を備えている。
【０００７】本発明によれば、摩擦制動装置で付加する
減速度を回生制動装置によって得られる減速度に応じて
制御するので、減速度付加手段によって安定した減速度
が付加し得るとともに回生制動装置でのエネルギー回収
効率を確保することが可能となる。
減速度を回生制動装置によって得られる減速度に応じて
制御するので、減速度付加手段によって安定した減速度
が付加し得るとともに回生制動装置でのエネルギー回収
効率を確保することが可能となる。
【０００８】この制御部は、回生制動装置によって所要
の減速度が得られる場合には摩擦制動装置の作動を停止
させる制御を行うことが好ましい。回生制動装置のみで
制動を行うことで、充分なエネルギー回収が行える。
の減速度が得られる場合には摩擦制動装置の作動を停止
させる制御を行うことが好ましい。回生制動装置のみで
制動を行うことで、充分なエネルギー回収が行える。
【０００９】あるいはこの制御部は、車両の運転状態に
応じて付加する目標減速度を設定し、目標減速度と回生
制動装置の作動によって得られる減速度との偏差に基づ
いて摩擦制動装置で付加する制動力を制御することが好
ましい。回生制動装置では充分な減速度が得られない場
合にのみ摩擦制動装置を補助的に使用することで目標減
速度が確実に得られるとともに、効率良くエネルギー回
収を行うことができる。
応じて付加する目標減速度を設定し、目標減速度と回生
制動装置の作動によって得られる減速度との偏差に基づ
いて摩擦制動装置で付加する制動力を制御することが好
ましい。回生制動装置では充分な減速度が得られない場
合にのみ摩擦制動装置を補助的に使用することで目標減
速度が確実に得られるとともに、効率良くエネルギー回
収を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
【００１１】図１は、本発明に係る車両用減速度制御装
置を搭載した車両の制御系の構成を示すブロック図であ
り、図２は、この車両の制動系、駆動系を表す概略構成
図である。
置を搭載した車両の制御系の構成を示すブロック図であ
り、図２は、この車両の制動系、駆動系を表す概略構成
図である。
【００１２】まず、図２を参照してこの車両の構成を説
明する。この車両は、駆動源としてエンジン１１とモー
ター１２を有するハイブリッド車であり、駆動源である
エンジン１１とモーター１２と、発電機であるジェネレ
ーター１３とが遊星歯車による無段変速機構を有する動
力分割機構１４によって接続され、動力分割機構１４の
出力軸（駆動軸）がディファレンシャルギヤ１７を介し
て駆動輪である前輪ＦＲ、ＦＬに伝達される構成となっ
ている。モーター１２とジェネレーター１３とは交流同
期型であり、インバーター１５に電気的に接続されてい
る。このインバーター１５はさらにバッテリーと電気的
に接続されている。
明する。この車両は、駆動源としてエンジン１１とモー
ター１２を有するハイブリッド車であり、駆動源である
エンジン１１とモーター１２と、発電機であるジェネレ
ーター１３とが遊星歯車による無段変速機構を有する動
力分割機構１４によって接続され、動力分割機構１４の
出力軸（駆動軸）がディファレンシャルギヤ１７を介し
て駆動輪である前輪ＦＲ、ＦＬに伝達される構成となっ
ている。モーター１２とジェネレーター１３とは交流同
期型であり、インバーター１５に電気的に接続されてい
る。このインバーター１５はさらにバッテリーと電気的
に接続されている。
【００１３】一方、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに
は、摩擦制動装置である油圧ブレーキ２３が設置されて
いる。そして、電動モータやアキュムレーターからなる
ブレーキ油圧源２１と、このブレーキ油圧源２１の油圧
を基にして各油圧ブレーキ２３に供給する作動油圧を調
整する油圧調整部２２を備えている。
は、摩擦制動装置である油圧ブレーキ２３が設置されて
いる。そして、電動モータやアキュムレーターからなる
ブレーキ油圧源２１と、このブレーキ油圧源２１の油圧
を基にして各油圧ブレーキ２３に供給する作動油圧を調
整する油圧調整部２２を備えている。
【００１４】本発明に係る車両用減速度制御装置の制御
部は図１に示されるブレーキコンピュータ２０と、ハイ
ブリッドＥＣＵ１０、さらにモーターＥＣＵ１０１、バ
ッテリーＥＣＵ１０２、エンジンＥＣＵ１０３からな
る。摩擦制動装置を制御するブレーキコンピュータ２０
は、ブレーキ油圧源２１と油圧調整部２２を制御するも
のであり、ブレーキペダルに設置され、その操作量を検
出するブレーキセンサ３０の出力が供給されている。
部は図１に示されるブレーキコンピュータ２０と、ハイ
ブリッドＥＣＵ１０、さらにモーターＥＣＵ１０１、バ
ッテリーＥＣＵ１０２、エンジンＥＣＵ１０３からな
る。摩擦制動装置を制御するブレーキコンピュータ２０
は、ブレーキ油圧源２１と油圧調整部２２を制御するも
のであり、ブレーキペダルに設置され、その操作量を検
出するブレーキセンサ３０の出力が供給されている。
【００１５】ハイブリッドＥＣＵは、主として駆動系を
制御するものであり、車速Ｖを検出する車速センサ３
１、アクセルペダルに設置され、その開度を検出するア
クセルセンサ３２の出力信号が供給され、モーターＥＣ
Ｕ１０１、バッテリーＥＣＵ１０２、エンジンＥＣＵ１
０３を制御するとともに、ブレーキコンピュータ２０と
制御に必要な情報を供給しあい、協調して制御を行う。
制御するものであり、車速Ｖを検出する車速センサ３
１、アクセルペダルに設置され、その開度を検出するア
クセルセンサ３２の出力信号が供給され、モーターＥＣ
Ｕ１０１、バッテリーＥＣＵ１０２、エンジンＥＣＵ１
０３を制御するとともに、ブレーキコンピュータ２０と
制御に必要な情報を供給しあい、協調して制御を行う。
【００１６】モーターＥＣＵ１０１はインバーター１５
を制御してモーター１２とジェネレーター１３の作動を
制御する。バッテリーＥＣＵ１０２はバッテリー１６の
充放電を制御する。また、エンジンＥＣＵ１０３はエン
ジン１１の作動を制御している。
を制御してモーター１２とジェネレーター１３の作動を
制御する。バッテリーＥＣＵ１０２はバッテリー１６の
充放電を制御する。また、エンジンＥＣＵ１０３はエン
ジン１１の作動を制御している。
【００１７】この車両の制動時の動作について説明する
と、図示していないブレーキペダルが踏み込まれると、
ブレーキペダルの操作量はブレーキセンサ３０からブレ
ーキコンピュータ２０へと供給される。ブレーキコンピ
ュータ２０は、ハイブリッドＥＣＵ１０に回生要求を行
う。
と、図示していないブレーキペダルが踏み込まれると、
ブレーキペダルの操作量はブレーキセンサ３０からブレ
ーキコンピュータ２０へと供給される。ブレーキコンピ
ュータ２０は、ハイブリッドＥＣＵ１０に回生要求を行
う。
【００１８】ハイブリッドＥＣＵ１０はこれを受けて、
モーターＥＣＵ１０１を介してインバーター１５を制御
することで、ディファレンシャルギヤ１７を介して接続
されている駆動輪ＦＬ、ＦＲの回転力でモーター１２を
駆動させることにより発電を行い、得られた電力により
バッテリー１６の充電を行う。この発電の際のモーター
１２の抵抗力により制動力が得られる。この制動力がブ
レーキペダル３１の操作量から算出した要求制動力に不
足している場合、ブレーキコンピュータ２０は油圧調整
部２２を作動させて、各ブレーキ２３に働く摩擦制動力
を調整して制動を行う。
モーターＥＣＵ１０１を介してインバーター１５を制御
することで、ディファレンシャルギヤ１７を介して接続
されている駆動輪ＦＬ、ＦＲの回転力でモーター１２を
駆動させることにより発電を行い、得られた電力により
バッテリー１６の充電を行う。この発電の際のモーター
１２の抵抗力により制動力が得られる。この制動力がブ
レーキペダル３１の操作量から算出した要求制動力に不
足している場合、ブレーキコンピュータ２０は油圧調整
部２２を作動させて、各ブレーキ２３に働く摩擦制動力
を調整して制動を行う。
【００１９】図３は、アクセルペダルの操作量を説明す
る図である。この車両においては、アクセルペダルを全
開からθa0まで踏み込むまでの間、つまり、アクセル開
度θaがθa0未満のときは、無負荷域（エンジン１１の
出力を最小とするあるいはエンジンを停止する領域）に
設定されている。アクセルペダルをアクセル開度θa0を
越えて踏み込んだ場合には、負荷域に設定される。
る図である。この車両においては、アクセルペダルを全
開からθa0まで踏み込むまでの間、つまり、アクセル開
度θaがθa0未満のときは、無負荷域（エンジン１１の
出力を最小とするあるいはエンジンを停止する領域）に
設定されている。アクセルペダルをアクセル開度θa0を
越えて踏み込んだ場合には、負荷域に設定される。
【００２０】負荷域では、ハイブリッドＥＣＵ１０は、
エンジンＥＣＵ１０３を制御してエンジン１１の機関回
転数を増大させるか、モーターＥＣＵ１０２を制御して
モーター１２の出力回転数を増大させることにより駆動
軸の回転数を増大させて車両の加速を行う。
エンジンＥＣＵ１０３を制御してエンジン１１の機関回
転数を増大させるか、モーターＥＣＵ１０２を制御して
モーター１２の出力回転数を増大させることにより駆動
軸の回転数を増大させて車両の加速を行う。
【００２１】無負荷域では、エンジン１１の作動時には
エンジン１１の出力を最小出力（アイドリング）状態と
すべく機関回転数を減少させて駆動軸の回転数を減少せ
しめ、車両の減速を行う。このときに、エンジン１１と
駆動軸とが直結されていないことからエンジン１１の機
関回転数の減少に伴う抵抗力により発生する減速力、い
わゆるエンジンブレーキ効果が不足するため、これを補
うため制動系により減速力を付加するエンジンブレーキ
アシスト（EBA）制御を行う。また、エンジン１１が作
動していない時には、このEBA制御によりエンジンブレ
ーキ相当の減速力を得る。以下、このEBA制御について
具体的に説明する。
エンジン１１の出力を最小出力（アイドリング）状態と
すべく機関回転数を減少させて駆動軸の回転数を減少せ
しめ、車両の減速を行う。このときに、エンジン１１と
駆動軸とが直結されていないことからエンジン１１の機
関回転数の減少に伴う抵抗力により発生する減速力、い
わゆるエンジンブレーキ効果が不足するため、これを補
うため制動系により減速力を付加するエンジンブレーキ
アシスト（EBA）制御を行う。また、エンジン１１が作
動していない時には、このEBA制御によりエンジンブレ
ーキ相当の減速力を得る。以下、このEBA制御について
具体的に説明する。
【００２２】図４は、このEBA制御の制御フローチャー
トである。この制御は、車両のブレーキコンピュータ２
０がオンになってから所定タイミングで繰り返し実行さ
れるものであるが、ブレーキセンサ３０の出力によって
ブレーキペダルが操作されていると判定された場合に
は、通常の制動操作が優先するため、以下の処理はスキ
ップされる。
トである。この制御は、車両のブレーキコンピュータ２
０がオンになってから所定タイミングで繰り返し実行さ
れるものであるが、ブレーキセンサ３０の出力によって
ブレーキペダルが操作されていると判定された場合に
は、通常の制動操作が優先するため、以下の処理はスキ
ップされる。
【００２３】ステップＳ１では、ブレーキコンピュータ
２０、ハイブリッドＥＣＵ１０はそれぞれ車両状態量を
読み込む。この車両状態量には車速センサ３１から送ら
れる車速Ｖとアクセルセンサ３２から送られるアクセル
開度θａ等がある。
２０、ハイブリッドＥＣＵ１０はそれぞれ車両状態量を
読み込む。この車両状態量には車速センサ３１から送ら
れる車速Ｖとアクセルセンサ３２から送られるアクセル
開度θａ等がある。
【００２４】ステップＳ２では、ブレーキコンピュータ
２０は、得られた車両状態量から目標付加減速度EBA(t)
を演算する。次に、ステップＳ３では、バッテリーＥＣ
Ｕ１０２がバッテリー１６の充電状態を判定する。バッ
テリー１６が満充電状態でないときは、ステップＳ４へ
と移行し、ブレーキコンピュータ２０はハイブリッドＥ
ＣＵ１０に対して回生制動要求を送り、ハイブリッドＥ
ＣＵ１０は必要な付加減速度EBA(t)が得られるようモー
ターＥＣＵ１０１を介してインバーター１５を制御し、
回生ブレーキを作動させる。すなわち、モーター１２を
発電機として機能させることで車両の運動エネルギーを
電力として回収し、バッテリー１６を充電する。
２０は、得られた車両状態量から目標付加減速度EBA(t)
を演算する。次に、ステップＳ３では、バッテリーＥＣ
Ｕ１０２がバッテリー１６の充電状態を判定する。バッ
テリー１６が満充電状態でないときは、ステップＳ４へ
と移行し、ブレーキコンピュータ２０はハイブリッドＥ
ＣＵ１０に対して回生制動要求を送り、ハイブリッドＥ
ＣＵ１０は必要な付加減速度EBA(t)が得られるようモー
ターＥＣＵ１０１を介してインバーター１５を制御し、
回生ブレーキを作動させる。すなわち、モーター１２を
発電機として機能させることで車両の運動エネルギーを
電力として回収し、バッテリー１６を充電する。
【００２５】一方、バッテリー１６が満充電状態の時に
は、ステップＳ５へと移行し、ブレーキコンピュータ２
０は油圧調整部２２を制御して各油圧ブレーキ２３で付
加する制動力を制御し、必要な付加減速度EBA(t)を得
る。
は、ステップＳ５へと移行し、ブレーキコンピュータ２
０は油圧調整部２２を制御して各油圧ブレーキ２３で付
加する制動力を制御し、必要な付加減速度EBA(t)を得
る。
【００２６】このように、アクセル開度θaがθa0未満
である場合（無負荷域）において、回生制動装置が作動
可能な状態のときには回生ブレーキを作動させ、作動不
能のバッテリー１６が満充電状態の時には油圧ブレーキ
を作動させて減速度を付加するので、エンジンブレーキ
相当の減速力が容易に得られる。したがって、アクセル
ペダル操作のみで緩減速の調整ができるとともに、回生
ブレーキを優先させて動作させるので摩擦制動装置の損
耗を防止でき、また、エネルギー回収効率が向上する。
である場合（無負荷域）において、回生制動装置が作動
可能な状態のときには回生ブレーキを作動させ、作動不
能のバッテリー１６が満充電状態の時には油圧ブレーキ
を作動させて減速度を付加するので、エンジンブレーキ
相当の減速力が容易に得られる。したがって、アクセル
ペダル操作のみで緩減速の調整ができるとともに、回生
ブレーキを優先させて動作させるので摩擦制動装置の損
耗を防止でき、また、エネルギー回収効率が向上する。
【００２７】図５は、別のEBA制御の制御フローチャー
トである。ステップＳ１１〜Ｓ１３までは、図４に示さ
れる制御のステップＳ１〜Ｓ３と同一であるため、説明
を省略する。
トである。ステップＳ１１〜Ｓ１３までは、図４に示さ
れる制御のステップＳ１〜Ｓ３と同一であるため、説明
を省略する。
【００２８】ステップＳ１３でバッテリー１６が満充電
状態でないと判定された場合は、ステップＳ１４へと移
行し、ブレーキコンピュータ２０はハイブリッドＥＣＵ
１０に対して回生制動要求を送り、ハイブリッドＥＣＵ
１０は必要な付加減速度EBA(t)が得られるようモーター
ＥＣＵ１０１を介してインバーター１５を制御し、回生
ブレーキを作動させる。すなわち、モーター１２を発電
機として機能させることで車両の運動エネルギーを電力
として回収し、バッテリー１６を充電する。これはステ
ップＳ４と同等である。
状態でないと判定された場合は、ステップＳ１４へと移
行し、ブレーキコンピュータ２０はハイブリッドＥＣＵ
１０に対して回生制動要求を送り、ハイブリッドＥＣＵ
１０は必要な付加減速度EBA(t)が得られるようモーター
ＥＣＵ１０１を介してインバーター１５を制御し、回生
ブレーキを作動させる。すなわち、モーター１２を発電
機として機能させることで車両の運動エネルギーを電力
として回収し、バッテリー１６を充電する。これはステ
ップＳ４と同等である。
【００２９】一方、バッテリー１６が満充電状態の時に
は、このステップＳ１４をスキップする。いずれの場合
も次にステップＳ１５へと移行し、回生ブレーキ作動に
より得られる付加減速度Ｇｋが目標付加減速度EBA(t)に
達していたか否かを判定する。この付加減速度Ｇｋは発
電により得られた電力から判定できる。
は、このステップＳ１４をスキップする。いずれの場合
も次にステップＳ１５へと移行し、回生ブレーキ作動に
より得られる付加減速度Ｇｋが目標付加減速度EBA(t)に
達していたか否かを判定する。この付加減速度Ｇｋは発
電により得られた電力から判定できる。
【００３０】回生ブレーキで目標付加減速度EBA(t)が得
られていた場合には、その後の処理をスキップして処理
を終了する。一方、回生ブレーキ作動により得られる付
加減速度Ｇｋが目標付加減速度EBA(t)を下回っていた場
合には、ブレーキコンピュータ２０は油圧調整部２２を
制御して各油圧ブレーキ２３で付加する制動力を制御
し、回生ブレーキで不足していた必要な付加減速度EBA
(t)を得る。（EBA(t)−Ｇｋ）分の減速度をさらに付加
することにより目標付加減速度EBA(t)を得る。
られていた場合には、その後の処理をスキップして処理
を終了する。一方、回生ブレーキ作動により得られる付
加減速度Ｇｋが目標付加減速度EBA(t)を下回っていた場
合には、ブレーキコンピュータ２０は油圧調整部２２を
制御して各油圧ブレーキ２３で付加する制動力を制御
し、回生ブレーキで不足していた必要な付加減速度EBA
(t)を得る。（EBA(t)−Ｇｋ）分の減速度をさらに付加
することにより目標付加減速度EBA(t)を得る。
【００３１】このように回生ブレーキを優先させて作動
させ、回生ブレーキでは付加減速度が不足する場合に
は、その補助として油圧ブレーキを作動させて減速度を
付加するので、エンジンブレーキ相当の減速力を確実に
得ることができる。したがって、アクセルペダル操作の
みで緩減速の調整ができる。また、回生ブレーキを優先
させて動作させるので摩擦制動装置の損耗を防止でき、
また、エネルギー回収効率が向上する。
させ、回生ブレーキでは付加減速度が不足する場合に
は、その補助として油圧ブレーキを作動させて減速度を
付加するので、エンジンブレーキ相当の減速力を確実に
得ることができる。したがって、アクセルペダル操作の
みで緩減速の調整ができる。また、回生ブレーキを優先
させて動作させるので摩擦制動装置の損耗を防止でき、
また、エネルギー回収効率が向上する。
【００３２】以上、説明した実施形態は、ハイブリッド
車に対して適用したものであったが、電気自動車や燃料
電池自動車のほか、制動装置として回生制動装置と摩擦
制動装置の両方を備える車両に対しては好適に適用する
ことが可能である。また、摩擦制動装置は、上記の油圧
ブレーキに限られず、電磁式、空気式など各種の摩擦制
動装置を用いることが可能である。
車に対して適用したものであったが、電気自動車や燃料
電池自動車のほか、制動装置として回生制動装置と摩擦
制動装置の両方を備える車両に対しては好適に適用する
ことが可能である。また、摩擦制動装置は、上記の油圧
ブレーキに限られず、電磁式、空気式など各種の摩擦制
動装置を用いることが可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
クセルペダルの操作に応じて回生制動装置を優先して作
動させることにより減速度を付加するのでエンジンブレ
ーキ相当の減速力を容易に得ることができるとともに、
エネルギー回収効率を高め、摩擦制動装置の損耗を防止
できる。
クセルペダルの操作に応じて回生制動装置を優先して作
動させることにより減速度を付加するのでエンジンブレ
ーキ相当の減速力を容易に得ることができるとともに、
エネルギー回収効率を高め、摩擦制動装置の損耗を防止
できる。
【図１】本発明に係る車両用減速度制御装置を搭載した
車両の制御系の構成を示すブロック図である。
車両の制御系の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の車両の制動系、駆動系を表す概略構成図
である。
である。
【図３】アクセルペダルの操作量を説明する図である。
【図４】図１の装置におけるEBA制御のフローチャート
である。
である。
【図５】図４とは別のEBA制御のフローチャートであ
る。
る。
１０…ハイブリッドＥＣＵ、１１…エンジン、１２…モ
ーター、１３…ジェネレーター、１４…動力分割機構、
１５…インバーター、１６…バッテリー、１７…ディフ
ァレンシャルギヤ、２０…ブレーキコンピュータ、２１
…ブレーキ油圧源、２２…油圧調整部、２３…油圧ブレ
ーキ、３０…ブレーキセンサ、３１…車速センサ、３２
…アクセルセンサ、１０１…モーターＥＣＵ、１０２…
バッテリーＥＣＵ、１０３…エンジンＥＣＵ。
ーター、１３…ジェネレーター、１４…動力分割機構、
１５…インバーター、１６…バッテリー、１７…ディフ
ァレンシャルギヤ、２０…ブレーキコンピュータ、２１
…ブレーキ油圧源、２２…油圧調整部、２３…油圧ブレ
ーキ、３０…ブレーキセンサ、３１…車速センサ、３２
…アクセルセンサ、１０１…モーターＥＣＵ、１０２…
バッテリーＥＣＵ、１０３…エンジンＥＣＵ。
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 CC02 CC06 EE01 HH05 HH26 5H115 PA08 PA12 PA15 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PO06 PO17 PU08 PU24 PU25 PV09 QE10 QI04 QI07 QI08 QI09 QI12 QI14 QN02 RB08 SE04 SE05 SE06 TB01 TO02 TO14 TO21 TO23 UI23
Claims (3)
- 【請求項１】 運転者のアクセル操作状態を検出するア
クセル操作状態検出手段と、前記アクセル操作状態検出
手段の検出結果に応じて車両に減速度を付加する減速度
付加手段と、を備える車両用減速度制御装置において、 前記減速度付加手段は回生制動装置と摩擦制動装置から
構成されているとともに、前記回生制動装置によって得
られる減速度に応じて前記摩擦制動装置で付加する減速
度を制御する制御部を備えている車両用減速度制御装
置。 - 【請求項２】 前記制御部は、前記回生制動装置によっ
て所要の減速度が得られる場合には前記摩擦制動装置の
作動を停止させる制御を行う請求項１記載の車両用減速
度制御装置。 - 【請求項３】 前記制御部は、車両の運転状態に応じて
付加する目標減速度を設定し、前記目標減速度と回生制
動装置の作動によって得られる減速度との偏差に基づい
て前記摩擦制動装置で付加する制動力を制御する請求項
１記載の車両用減速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000138709A JP2001322540A (ja) | 2000-05-11 | 2000-05-11 | 車両用減速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000138709A JP2001322540A (ja) | 2000-05-11 | 2000-05-11 | 車両用減速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001322540A true JP2001322540A (ja) | 2001-11-20 |
Family
ID=18646286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000138709A Pending JP2001322540A (ja) | 2000-05-11 | 2000-05-11 | 車両用減速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001322540A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003250202A (ja) * | 2001-12-19 | 2003-09-05 | Toyota Motor Corp | 車両の回生制御装置および自動車 |
| US7761214B2 (en) | 2005-11-09 | 2010-07-20 | Advics Co., Ltd. | Vehicle deceleration control device |
| WO2012045598A1 (de) * | 2010-10-05 | 2012-04-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines generators in einem rekuperationssystem eines kraftfahrzeuges |
| JP2016016799A (ja) * | 2014-07-10 | 2016-02-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP2019055674A (ja) * | 2017-09-21 | 2019-04-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| CN110126638A (zh) * | 2018-02-02 | 2019-08-16 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的控制方法、车辆系统及车辆的控制装置 |
-
2000
- 2000-05-11 JP JP2000138709A patent/JP2001322540A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20040510 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |