JP2001343032A - クラッチ又はブレーキの流体圧力制御弁装置及び流体圧力制御方法 - Google Patents
クラッチ又はブレーキの流体圧力制御弁装置及び流体圧力制御方法Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ピーク圧（シュート圧）の発生をなくすこと
ができる、あるいは、ゴミ噛み不良を低減できる、コス
トを低減できる等の利点を有する油圧制御装置及び油圧
制御方法を提供する。 【解決手段】 比例ソレノイドに大流量流入指令電流を
時点ｔ１からｔ２まで出力すると、パイロット圧受圧室
にパイロット圧力が立ち、圧力制御弁が大流量となって
クラッチ又はブレーキシリンダには大量の油が流れ込
む。このとき圧力スイッチの検出電圧はゼロとなる。次
いで、時点ｔ２において、比例ソレノイドのフィーリン
グ指令小電流を出力すると、入力ポートから出力ポート
へと流れる油が少量になる。これは時点ｔ２からｔ３ま
での間にわたって続く。フィリング終了時にピーク圧は
発生せず、クラッチに変速ショックが起こることがなく
スムースな切り換えが実現される。
ができる、あるいは、ゴミ噛み不良を低減できる、コス
トを低減できる等の利点を有する油圧制御装置及び油圧
制御方法を提供する。 【解決手段】 比例ソレノイドに大流量流入指令電流を
時点ｔ１からｔ２まで出力すると、パイロット圧受圧室
にパイロット圧力が立ち、圧力制御弁が大流量となって
クラッチ又はブレーキシリンダには大量の油が流れ込
む。このとき圧力スイッチの検出電圧はゼロとなる。次
いで、時点ｔ２において、比例ソレノイドのフィーリン
グ指令小電流を出力すると、入力ポートから出力ポート
へと流れる油が少量になる。これは時点ｔ２からｔ３ま
での間にわたって続く。フィリング終了時にピーク圧は
発生せず、クラッチに変速ショックが起こることがなく
スムースな切り換えが実現される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ又はブレ
ーキ油圧作動アクチュエータの流体圧力制御弁装置及び
流体圧力制御方法に関する。
ーキ油圧作動アクチュエータの流体圧力制御弁装置及び
流体圧力制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開昭６３−２３５７３２号公報に開示
されているクラッチ油圧制御装置を例に採って、従来の
技術を説明する。図９は、上記従来例におけるクラッチ
シリンダ１０１と、それを制御する制御バルブ１０２が
示されている。制御バルブ１０２は、クラッチ油圧を制
御する圧力制御弁１０３と、流量検出弁１０４を有す
る。同流量検出弁１０４には、フィリング及びクラッチ
圧有無検出用のセンサ部１０５が取り付けられている。
これら圧力制御弁１０３や流量検出弁１０４、センサ部
１０５は、一体のハウジング（図１０の１０７）に収め
られている。圧力制御弁１０３とセンサ部１０５は、コ
ントローラ１０６に電気的に接続されている。
されているクラッチ油圧制御装置を例に採って、従来の
技術を説明する。図９は、上記従来例におけるクラッチ
シリンダ１０１と、それを制御する制御バルブ１０２が
示されている。制御バルブ１０２は、クラッチ油圧を制
御する圧力制御弁１０３と、流量検出弁１０４を有す
る。同流量検出弁１０４には、フィリング及びクラッチ
圧有無検出用のセンサ部１０５が取り付けられている。
これら圧力制御弁１０３や流量検出弁１０４、センサ部
１０５は、一体のハウジング（図１０の１０７）に収め
られている。圧力制御弁１０３とセンサ部１０５は、コ
ントローラ１０６に電気的に接続されている。
【０００３】図１０に示すように、制御バルブ１０２
は、入力ポート１１０、出力ポート１１１、ドレーンポ
ート１１３及び１１４を備えている。制御バルブ１０２
の入力ポート１１０には、ポンプ（図示されず）からの
圧油供給ラインが接続されており、出力ポート１１１の
先には、クラッチシリンダ１０１（図９参照）が接続さ
れている。
は、入力ポート１１０、出力ポート１１１、ドレーンポ
ート１１３及び１１４を備えている。制御バルブ１０２
の入力ポート１１０には、ポンプ（図示されず）からの
圧油供給ラインが接続されており、出力ポート１１１の
先には、クラッチシリンダ１０１（図９参照）が接続さ
れている。
【０００４】圧力制御弁１０３は、スプール１１５を備
えている。このスプール１１５の右端には、比例ソレノ
イド１１６のプランジャ１１７が当接している。スプー
ル１１５の左端には、ピストン１１９が組み込まれてい
るとともに、ばね１１８が当接している。スプール１１
５内部には、ピストン１１９寄りの油室１２０と、この
油室１２０に連通した油路１２１が形成されている。油
室１２０には、油路１２１を介して油路１２２の油圧
が、フィードバック圧として印加されている。
えている。このスプール１１５の右端には、比例ソレノ
イド１１６のプランジャ１１７が当接している。スプー
ル１１５の左端には、ピストン１１９が組み込まれてい
るとともに、ばね１１８が当接している。スプール１１
５内部には、ピストン１１９寄りの油室１２０と、この
油室１２０に連通した油路１２１が形成されている。油
室１２０には、油路１２１を介して油路１２２の油圧
が、フィードバック圧として印加されている。
【０００５】流量検出弁１０４は、スプール１２５を備
えている。このスプール１２５により、ハウジング１０
７内部に油室１２６、１２７及び１２８が区分される。
油室１２７、１２８間には、オリフィス１３０が形成さ
れている。スプール１２５の左右端には、それぞればね
１３１、１３２が当接している。スプール１２５は、油
室１２７、１２８に圧力が立っていないときには、ばね
１３１及び１３２の弾性力により図１０に示す中立位置
に位置する。スプール１２５が中立位置のときに、入力
ポート１１０から油路１２９を経て流量検出弁１０４に
達している油は、油室１２６内にとどまっている。
えている。このスプール１２５により、ハウジング１０
７内部に油室１２６、１２７及び１２８が区分される。
油室１２７、１２８間には、オリフィス１３０が形成さ
れている。スプール１２５の左右端には、それぞればね
１３１、１３２が当接している。スプール１２５は、油
室１２７、１２８に圧力が立っていないときには、ばね
１３１及び１３２の弾性力により図１０に示す中立位置
に位置する。スプール１２５が中立位置のときに、入力
ポート１１０から油路１２９を経て流量検出弁１０４に
達している油は、油室１２６内にとどまっている。
【０００６】流量検出弁１０４の上部右側には、金属製
の検出ピン１３４が設けられている。この検出ピン１３
４は、スプール１２５がばね１３２の弾性力に抗して、
図１０の中立位置から右へ移動したことを検出する。こ
の検出ピン１３４は、絶縁シート１３６を介してカバー
１３５によりハウジング１０７に取り付けられている。
検出ピン１３４端部からはリード線１３７が引き出され
ている。リード線１３７は、直列接続された抵抗Ｒ１及
びＲ２間のａ点に接続されている。これら抵抗Ｒ１、Ｒ
２間には、所定の直流電圧Ｖ（例えば１２Ｖ）が印加さ
れている。抵抗Ｒ２の先及びハウジング１０７もアース
されている。これらばね１３２や、検出ピン１３４、抵
抗Ｒ１、Ｒ２等により、センサ部１０５が構成される。
の検出ピン１３４が設けられている。この検出ピン１３
４は、スプール１２５がばね１３２の弾性力に抗して、
図１０の中立位置から右へ移動したことを検出する。こ
の検出ピン１３４は、絶縁シート１３６を介してカバー
１３５によりハウジング１０７に取り付けられている。
検出ピン１３４端部からはリード線１３７が引き出され
ている。リード線１３７は、直列接続された抵抗Ｒ１及
びＲ２間のａ点に接続されている。これら抵抗Ｒ１、Ｒ
２間には、所定の直流電圧Ｖ（例えば１２Ｖ）が印加さ
れている。抵抗Ｒ２の先及びハウジング１０７もアース
されている。これらばね１３２や、検出ピン１３４、抵
抗Ｒ１、Ｒ２等により、センサ部１０５が構成される。
【０００７】次に、上記の構成からなるクラッチ油圧制
御装置の作用を、図９〜図１１を参照しつつ説明する。
図１１（Ａ）〜図１１（Ｅ）において、横軸は時間ｔを
表している。図１１（Ａ）の縦軸はコントローラ１０６
からの指令電流Ｉ、同図（Ｂ）の縦軸はポンプ圧Ｐ０、
同図（Ｃ）の縦軸はオリフィス１３０前の油室１２７の
油圧Ｐ１、同図（Ｄ）の縦軸はオリフィス１３０後の油
室１２８の油圧（クラッチ圧）Ｐ２、同図（Ｅ）の縦軸
はセンサ１０５の出力（ａ点電位）Ｓを表している。
御装置の作用を、図９〜図１１を参照しつつ説明する。
図１１（Ａ）〜図１１（Ｅ）において、横軸は時間ｔを
表している。図１１（Ａ）の縦軸はコントローラ１０６
からの指令電流Ｉ、同図（Ｂ）の縦軸はポンプ圧Ｐ０、
同図（Ｃ）の縦軸はオリフィス１３０前の油室１２７の
油圧Ｐ１、同図（Ｄ）の縦軸はオリフィス１３０後の油
室１２８の油圧（クラッチ圧）Ｐ２、同図（Ｅ）の縦軸
はセンサ１０５の出力（ａ点電位）Ｓを表している。
【０００８】クラッチを接続する場合、図１１の時点ｔ
１において、コントローラ１０６が制御バルブ１０２の
比例ソレノイド１１６にトリガ指令電流Ｉ１を入力す
る。その後、コントローラ１０６は、指令電流Ｉ１を初
期圧指令電流Ｉ０に降下させ、この状態でフィリング終
了時まで待機する。なお、初期圧指令電流Ｉ０は、クラ
ッチ圧の初期値Ｐａ（図１１（Ｄ）参照）に対応する。
１において、コントローラ１０６が制御バルブ１０２の
比例ソレノイド１１６にトリガ指令電流Ｉ１を入力す
る。その後、コントローラ１０６は、指令電流Ｉ１を初
期圧指令電流Ｉ０に降下させ、この状態でフィリング終
了時まで待機する。なお、初期圧指令電流Ｉ０は、クラ
ッチ圧の初期値Ｐａ（図１１（Ｄ）参照）に対応する。
【０００９】このトリガ指令電流Ｉ１の入力により、圧
力制御弁１０３のスプール１１５が左方向に移動する
と、入力ポート１１０と油路１２２とが連通する。する
と、ポンプからの油は入力ポート１１０、油路１２２を
介して流量検出弁１０４の油室１２７に流入する。油室
１２７に入った油は、オリフィス１３０を介して油室１
２８へ流れ込む。このとき、オリフィス１３０によって
油室１２７と１２８との間に差圧（Ｐ１―Ｐ２）が発生
する。この差圧によりスプール１２５が左へ駆動され
て、流量検出弁１０４は開となる。すると、入力ポート
１１０から油路１２９及び油室１２６を経て油室１２７
に油が流入し、その後オリフィス１３０、油室１２８、
出力ポート１１１を経てクラッチへ油が送られる。この
油の流れは、クラッチバックが油で充満されるまで続
く。
力制御弁１０３のスプール１１５が左方向に移動する
と、入力ポート１１０と油路１２２とが連通する。する
と、ポンプからの油は入力ポート１１０、油路１２２を
介して流量検出弁１０４の油室１２７に流入する。油室
１２７に入った油は、オリフィス１３０を介して油室１
２８へ流れ込む。このとき、オリフィス１３０によって
油室１２７と１２８との間に差圧（Ｐ１―Ｐ２）が発生
する。この差圧によりスプール１２５が左へ駆動され
て、流量検出弁１０４は開となる。すると、入力ポート
１１０から油路１２９及び油室１２６を経て油室１２７
に油が流入し、その後オリフィス１３０、油室１２８、
出力ポート１１１を経てクラッチへ油が送られる。この
油の流れは、クラッチバックが油で充満されるまで続
く。
【００１０】ここで、スプール１２５が図１０に示す中
立位置にあるとき、及び、スプール１２５が中立位置よ
りも左に移動している期間中は、スプール１２５は検出
ピン１３４から離れている。このため、ａ点の電位は、
図１１（Ｅ）に示すように、電圧Ｖを抵抗Ｒ１とＲ２で
分圧した電圧値Ｖ′となっている。
立位置にあるとき、及び、スプール１２５が中立位置よ
りも左に移動している期間中は、スプール１２５は検出
ピン１３４から離れている。このため、ａ点の電位は、
図１１（Ｅ）に示すように、電圧Ｖを抵抗Ｒ１とＲ２で
分圧した電圧値Ｖ′となっている。
【００１１】クラッチバックが油で充満したときは、フ
ィリング終了となる。この場合は、油が流れなくなるの
で、オリフィス１３０前後で差圧がなくなる（すなわち
Ｐ１＝Ｐ２となる）。このとき、スプール１２５は、ば
ね１３１と受圧面積差とにより右方向に移動し、検出ピ
ン１３４はスプール１２５を介してアースされたハウジ
ング１０７と一度導通する。この導通は、フィリング終
了時のシュート圧によりスプール１２５が動かされて生
じ、シュート圧の消滅によって図１０の中立位置に戻
る。したがって、図１１（Ｅ）に示すように、ａ点電位
は時点ｔ２においてゼロまで降下し、またＶ′まで立ち
上がる。このａ点電位は、検出信号Ｓとしてコントロー
ラ１０６に入力され、コントローラ１０６は、ａ点電位
の立ち上がりでフィリング終了を判定する。フィリング
終了となったとき、コントローラ１０６は、直ちにクラ
ッチシリンダ１０１に対する指令電流Ｉを初期圧指令電
流Ｉ０から徐々に増大させていく（図１１（Ａ）参
照）。なお、コントローラ１０６は、フィリング終了を
判定した時点で、図１１（Ａ）に一点鎖線で示すよう
に、前段クラッチに対する指令電流をゼロまで降下させ
る。
ィリング終了となる。この場合は、油が流れなくなるの
で、オリフィス１３０前後で差圧がなくなる（すなわち
Ｐ１＝Ｐ２となる）。このとき、スプール１２５は、ば
ね１３１と受圧面積差とにより右方向に移動し、検出ピ
ン１３４はスプール１２５を介してアースされたハウジ
ング１０７と一度導通する。この導通は、フィリング終
了時のシュート圧によりスプール１２５が動かされて生
じ、シュート圧の消滅によって図１０の中立位置に戻
る。したがって、図１１（Ｅ）に示すように、ａ点電位
は時点ｔ２においてゼロまで降下し、またＶ′まで立ち
上がる。このａ点電位は、検出信号Ｓとしてコントロー
ラ１０６に入力され、コントローラ１０６は、ａ点電位
の立ち上がりでフィリング終了を判定する。フィリング
終了となったとき、コントローラ１０６は、直ちにクラ
ッチシリンダ１０１に対する指令電流Ｉを初期圧指令電
流Ｉ０から徐々に増大させていく（図１１（Ａ）参
照）。なお、コントローラ１０６は、フィリング終了を
判定した時点で、図１１（Ａ）に一点鎖線で示すよう
に、前段クラッチに対する指令電流をゼロまで降下させ
る。
【００１２】この結果、クラッチ圧は、図１１（Ｄ）に
示すように、シュート圧値から初期圧Ｐａに降下した
後、漸増されていく。したがって、スプール１２５は、
中立位置から左方向へと移動する。その後、クラッチ圧
Ｐ２は漸増されていくので、ある時点ｔ３においてばね
１３２の設定圧Ｔｈを越えると、スプール１２５は再び
右方向に移行し、その右端面が検出ピン１３４に当る。
このため、時点ｔ３においてａ点電位は再びゼロまで降
下し、以後このレベルを維持する。
示すように、シュート圧値から初期圧Ｐａに降下した
後、漸増されていく。したがって、スプール１２５は、
中立位置から左方向へと移動する。その後、クラッチ圧
Ｐ２は漸増されていくので、ある時点ｔ３においてばね
１３２の設定圧Ｔｈを越えると、スプール１２５は再び
右方向に移行し、その右端面が検出ピン１３４に当る。
このため、時点ｔ３においてａ点電位は再びゼロまで降
下し、以後このレベルを維持する。
【００１３】このように、ａ点電位は、クラッチに設定
圧Ｔｈ以上の圧が立っている時にゼロとなり、クラッチ
圧が設定圧以下のときに所定の電圧値となる。したがっ
て、このａ点電位をモニタすることで、クラッチ圧の有
無（すなわちクラッチの係合状態）を知ることができ
る。また、この場合、フィリング終了時のシュート圧に
よりａ点電位は一旦ゼロに下がった後に立ち上がるの
で、この最初の立ち上がりを検出することでフィリング
終了を知ることができる。
圧Ｔｈ以上の圧が立っている時にゼロとなり、クラッチ
圧が設定圧以下のときに所定の電圧値となる。したがっ
て、このａ点電位をモニタすることで、クラッチ圧の有
無（すなわちクラッチの係合状態）を知ることができ
る。また、この場合、フィリング終了時のシュート圧に
よりａ点電位は一旦ゼロに下がった後に立ち上がるの
で、この最初の立ち上がりを検出することでフィリング
終了を知ることができる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のクラッチ油圧制御装置には、以下の課題があった。 （１）流量検出弁１０４の応答性が劣っていた。このた
め、図１１（Ｄ）に示すように、フィリングタイム（図
１１（Ｂ）参照）終了時に相当なシュート圧が発生す
る。シュート圧が発生すると、変速ショックが起こるこ
とがある。 （２）比例ソレノイド１１６のプランジャ１１７の推力
により、直接的に圧力制御弁１０３を作動させている。
このため、比例ソレノイド１１６の能力が小さいと、そ
れに応じて推力も小さくなり、ゴミ噛みによる圧力制御
弁１０３の作動不良が起こり易くなるおそれがある。一
方、強い比例ソレノイドを用いると、十分な推力は得ら
れるものの、コスト高を引き起こす。
来のクラッチ油圧制御装置には、以下の課題があった。 （１）流量検出弁１０４の応答性が劣っていた。このた
め、図１１（Ｄ）に示すように、フィリングタイム（図
１１（Ｂ）参照）終了時に相当なシュート圧が発生す
る。シュート圧が発生すると、変速ショックが起こるこ
とがある。 （２）比例ソレノイド１１６のプランジャ１１７の推力
により、直接的に圧力制御弁１０３を作動させている。
このため、比例ソレノイド１１６の能力が小さいと、そ
れに応じて推力も小さくなり、ゴミ噛みによる圧力制御
弁１０３の作動不良が起こり易くなるおそれがある。一
方、強い比例ソレノイドを用いると、十分な推力は得ら
れるものの、コスト高を引き起こす。
【００１５】本発明は、上記の課題に鑑みてなされたも
のであって、ピーク圧（シュート圧）の発生をなくすこ
とができる、あるいは、ゴミ噛み不良を低減できる、コ
ストを低減できる等の利点を有するクラッチ又はブレー
キの流体圧力制御弁装置及び油圧制御方法を提供するこ
とを目的とする。
のであって、ピーク圧（シュート圧）の発生をなくすこ
とができる、あるいは、ゴミ噛み不良を低減できる、コ
ストを低減できる等の利点を有するクラッチ又はブレー
キの流体圧力制御弁装置及び油圧制御方法を提供するこ
とを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明のクラッチ又はブレーキの流体圧力制御弁装
置は、一端側にクラッチ又はブレーキシリンダ内圧力フ
ィードバック室（３１ｘ）、他端側にパイロット圧受圧
室（３１ｙ）を有し、クラッチ又はブレーキシリンダ室
に流入させたクラッチ又はブレーキ係合圧力流体を前記
シリンダ内圧力フィードバック室（３１ｘ）に導き、パ
イロット圧受圧室（３１ｙ）に発生させたパイロット圧
力の大きさに平衡してクラッチ又はブレーキ係合圧力流
体の流体圧力を高め、クラッチ又はブレーキシリンダ圧
力を制御するようにした圧力制御弁（３０）と、 前記
圧力制御弁（３０）のパイロット圧受圧室（３１ｙ）に
対し、絞り（２６ａ）を有する分岐経路（１８）から油
圧源流体を流入経由させて、タンクへ流出するようにし
たパイロット流体通路（１９）と、 前記パイロット圧
受圧室（３１ｙ）に流入させたパイロット流体のタンク
ドレーン流出を、流出遮断から絞り流出及び流出開放位
置の間を移り変位して、パイロット圧受圧室（３１ｙ）
内流体圧力の大きさを制御する圧力比例弁（５５）と、
前記圧力比例弁（５５）を、パイロット流体流れに抗
して位置移動変位させ、パイロット流体圧力の大きさを
指令制御する比例ソレノイド（４３）と、 前記圧力制
御弁（３０）の出力ポート（１３）に連通して、前記ク
ラッチ又はブレーキシリンダ油室内の流体充満時初期係
合圧力を検出する圧力スイッチ（６０）と、 からなる
ことを特徴とする。
め、本発明のクラッチ又はブレーキの流体圧力制御弁装
置は、一端側にクラッチ又はブレーキシリンダ内圧力フ
ィードバック室（３１ｘ）、他端側にパイロット圧受圧
室（３１ｙ）を有し、クラッチ又はブレーキシリンダ室
に流入させたクラッチ又はブレーキ係合圧力流体を前記
シリンダ内圧力フィードバック室（３１ｘ）に導き、パ
イロット圧受圧室（３１ｙ）に発生させたパイロット圧
力の大きさに平衡してクラッチ又はブレーキ係合圧力流
体の流体圧力を高め、クラッチ又はブレーキシリンダ圧
力を制御するようにした圧力制御弁（３０）と、 前記
圧力制御弁（３０）のパイロット圧受圧室（３１ｙ）に
対し、絞り（２６ａ）を有する分岐経路（１８）から油
圧源流体を流入経由させて、タンクへ流出するようにし
たパイロット流体通路（１９）と、 前記パイロット圧
受圧室（３１ｙ）に流入させたパイロット流体のタンク
ドレーン流出を、流出遮断から絞り流出及び流出開放位
置の間を移り変位して、パイロット圧受圧室（３１ｙ）
内流体圧力の大きさを制御する圧力比例弁（５５）と、
前記圧力比例弁（５５）を、パイロット流体流れに抗
して位置移動変位させ、パイロット流体圧力の大きさを
指令制御する比例ソレノイド（４３）と、 前記圧力制
御弁（３０）の出力ポート（１３）に連通して、前記ク
ラッチ又はブレーキシリンダ油室内の流体充満時初期係
合圧力を検出する圧力スイッチ（６０）と、 からなる
ことを特徴とする。
【００１７】従来の応答性にやや劣る流量検出弁をなく
したので、フィリング完了時のピーク圧（シュート圧）
が発生しなくなる。さらに、コストも低減できる。パイ
ロット圧力による制御であるため、比例ソレノイドの能
力が小さくても主弁による主流路の開口量を大きくとる
ことができるので、大量の油を流すことができる。ま
た、ゴミ噛みによる主弁の作動不良が起こりにくい。
したので、フィリング完了時のピーク圧（シュート圧）
が発生しなくなる。さらに、コストも低減できる。パイ
ロット圧力による制御であるため、比例ソレノイドの能
力が小さくても主弁による主流路の開口量を大きくとる
ことができるので、大量の油を流すことができる。ま
た、ゴミ噛みによる主弁の作動不良が起こりにくい。
【００１８】本発明のクラッチ又はブレーキの流体圧力
制御弁装置においては、圧力スイッチが、クラッチ又は
ブレーキシリンダ油室内への流体充満が終了し、クラッ
チ又はブレーキの初期係合流体圧力が立ちあがったとき
に検出作動し、初期の係合圧力以下では検出不作動とし
た圧力スイッチとすることが好ましい。
制御弁装置においては、圧力スイッチが、クラッチ又は
ブレーキシリンダ油室内への流体充満が終了し、クラッ
チ又はブレーキの初期係合流体圧力が立ちあがったとき
に検出作動し、初期の係合圧力以下では検出不作動とし
た圧力スイッチとすることが好ましい。
【００１９】また、本発明のクラッチ又はブレーキの流
体圧力制御弁装置においては、上記パイロット流体通路
（１９）に設けた絞り（２６ａ）の上流側に、フィルタ
手段ｈを備えているものとすることも好ましい。この場
合、フィルタによりゴミを除去できるので、絞り流路の
詰りを防止できる。
体圧力制御弁装置においては、上記パイロット流体通路
（１９）に設けた絞り（２６ａ）の上流側に、フィルタ
手段ｈを備えているものとすることも好ましい。この場
合、フィルタによりゴミを除去できるので、絞り流路の
詰りを防止できる。
【００２０】さらに、本発明のクラッチ又はブレーキの
流体圧力制御弁装置においては、上記フィルタ手段の上
流側に第２フィルタ手段（２３０）をケーシングの外側
に取り付けられているものとすることができる。この場
合、フィルタの取り替えや清掃を容易に行うことができ
る。
流体圧力制御弁装置においては、上記フィルタ手段の上
流側に第２フィルタ手段（２３０）をケーシングの外側
に取り付けられているものとすることができる。この場
合、フィルタの取り替えや清掃を容易に行うことができ
る。
【００２１】本発明の流体圧力制御弁の流体圧力制御方
法は、請求項１又は請求項２記載の流体圧力制御弁装置
が、コントローラと接続された流体圧力制御弁装置であ
って、 クラッチ又はブレーキの係合開始をコントロー
ラに指令すると、コントローラは、流体圧力制御弁の比
例ソレノイドに大流量流入指令電流を所定時間にわたっ
て出力し、圧力比例弁からタンクにドレーンするパイロ
ット流体のタンクドレーンを遮断にして圧力制御弁片側
パイロット受圧室のパイロット流体圧力を大に高めさせ
て、圧力制御弁の入力・出力ポートの連通開口が大にな
るよう移動せしめ、クラッチ又はブレーキシリンダ油室
が流体充満直前に達するまでの大流量流入にする第１ス
テップと、 前記大流量流入指令の所定時間後に、コン
トローラは、流体圧力制御弁の比例ソレノイドに小流量
流入指令電流を出力し、圧力比例弁からタンクにドレー
ンするパイロット流体のタンクドレーンを絞り放出にし
て圧力制御弁片側パイロット受圧室のパイロット流体圧
力を低圧化し、圧力制御弁の入力・出力ポートの連通開
口を小に切換えさせ、クラッチ又はブレーキシリンダ油
室内に充満流体を補填する小流量流入の第２ステップ
と、 クラッチ又はブレーキシリンダ油室内に流体が充
満し、クラッチ又はブレーキの初期係合圧力が立ちあが
ると、流体圧力制御弁に備えた圧力センサが検出してコ
ントローラに入力させる、流体充満終了検出の第３ステ
ップと、 流体充満検出信号の入力によってコントロー
ラは、流体圧力制御弁の比例ソレノイドへの小流量流入
指令電流の出力を止め、クラッチ又はブレーキ初期係合
流体圧力が所定時間をかけて設定圧力に達する漸増指令
電流に切換えて所定漸増時間出力し、圧力比例弁からタ
ンクにドレーンするパイロット流体のタンクドレーン絞
りを徐々に小さくさせて、圧力制御弁片側パイロット受
圧室のパイロット流体圧力を漸増させると共に、圧力制
御弁のクラッチ又はブレーキシリンダ内圧力フィードバ
ック室の圧力を、パイロット流体圧力の漸増圧力に平衡
して高めさせ、クラッチ又はブレーキシリンダ初期係合
流体圧力を漸増にする流体圧力漸増の第４ステップと、
所定漸増時間後に流体圧力漸増指令電流を止めて、漸
増到達したクラッチ又はブレーキ係合設定圧力が、設定
圧力で持続されるようにコントローラは、流体圧力制御
弁の比例ソレノイドに設定圧力指令信号を出力する第５
ステップからなる制御工程を含むことを特徴とする。
法は、請求項１又は請求項２記載の流体圧力制御弁装置
が、コントローラと接続された流体圧力制御弁装置であ
って、 クラッチ又はブレーキの係合開始をコントロー
ラに指令すると、コントローラは、流体圧力制御弁の比
例ソレノイドに大流量流入指令電流を所定時間にわたっ
て出力し、圧力比例弁からタンクにドレーンするパイロ
ット流体のタンクドレーンを遮断にして圧力制御弁片側
パイロット受圧室のパイロット流体圧力を大に高めさせ
て、圧力制御弁の入力・出力ポートの連通開口が大にな
るよう移動せしめ、クラッチ又はブレーキシリンダ油室
が流体充満直前に達するまでの大流量流入にする第１ス
テップと、 前記大流量流入指令の所定時間後に、コン
トローラは、流体圧力制御弁の比例ソレノイドに小流量
流入指令電流を出力し、圧力比例弁からタンクにドレー
ンするパイロット流体のタンクドレーンを絞り放出にし
て圧力制御弁片側パイロット受圧室のパイロット流体圧
力を低圧化し、圧力制御弁の入力・出力ポートの連通開
口を小に切換えさせ、クラッチ又はブレーキシリンダ油
室内に充満流体を補填する小流量流入の第２ステップ
と、 クラッチ又はブレーキシリンダ油室内に流体が充
満し、クラッチ又はブレーキの初期係合圧力が立ちあが
ると、流体圧力制御弁に備えた圧力センサが検出してコ
ントローラに入力させる、流体充満終了検出の第３ステ
ップと、 流体充満検出信号の入力によってコントロー
ラは、流体圧力制御弁の比例ソレノイドへの小流量流入
指令電流の出力を止め、クラッチ又はブレーキ初期係合
流体圧力が所定時間をかけて設定圧力に達する漸増指令
電流に切換えて所定漸増時間出力し、圧力比例弁からタ
ンクにドレーンするパイロット流体のタンクドレーン絞
りを徐々に小さくさせて、圧力制御弁片側パイロット受
圧室のパイロット流体圧力を漸増させると共に、圧力制
御弁のクラッチ又はブレーキシリンダ内圧力フィードバ
ック室の圧力を、パイロット流体圧力の漸増圧力に平衡
して高めさせ、クラッチ又はブレーキシリンダ初期係合
流体圧力を漸増にする流体圧力漸増の第４ステップと、
所定漸増時間後に流体圧力漸増指令電流を止めて、漸
増到達したクラッチ又はブレーキ係合設定圧力が、設定
圧力で持続されるようにコントローラは、流体圧力制御
弁の比例ソレノイドに設定圧力指令信号を出力する第５
ステップからなる制御工程を含むことを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ本発明の
事例を説明する。なお、以下の説明において、上下左右
とは各図における上下左右方向を指すものとする。 ｛第１実施例｝図１〜図３に示すように、この第１実施
例のクラッチ油圧制御装置１は、ハウジング３を備えて
いる。このハウジング３には、ポンプに連通される入力
ポート１１、クラッチシリンダに連通される出力ポート
１３、タンクに連通されるドレーンポート１５及び１７
が形成されている。ハウジング３内部において、ドレー
ンポート１５と１７の間の位置には、パイロット圧受圧
室１９が形成されている。このパイロット圧受圧室１９
と入力ポート１１とは、流路１６及びパイロット圧供給
流路１８により連通されている。これらのうち、入力ポ
ート１１及び出力ポート１３が、ポンプからシリンダへ
至る主流路を構成する。
事例を説明する。なお、以下の説明において、上下左右
とは各図における上下左右方向を指すものとする。 ｛第１実施例｝図１〜図３に示すように、この第１実施
例のクラッチ油圧制御装置１は、ハウジング３を備えて
いる。このハウジング３には、ポンプに連通される入力
ポート１１、クラッチシリンダに連通される出力ポート
１３、タンクに連通されるドレーンポート１５及び１７
が形成されている。ハウジング３内部において、ドレー
ンポート１５と１７の間の位置には、パイロット圧受圧
室１９が形成されている。このパイロット圧受圧室１９
と入力ポート１１とは、流路１６及びパイロット圧供給
流路１８により連通されている。これらのうち、入力ポ
ート１１及び出力ポート１３が、ポンプからシリンダへ
至る主流路を構成する。
【００２３】入力ポート１１とパイロット圧供給流路１
８間の流路１６には、ねじ栓２６が配置されている。ね
じ栓２６の右端側には、おねじ２６ｂが切られている。
このおねじ２６ｂがパイロット圧供給流路１８内周面に
ねじ込まれている。ねじ栓２６の左端側と流路１６内壁
との間には、隙間ｈが存在する。この隙間ｈは、絞り流
路２６ａの詰まり防止フィルタである。ねじ栓２６内部
には、流路１６とパイロット圧供給流路１８とを連通す
る絞り流路（第１の絞り流路）２６ａが形成されてい
る。ねじ栓２６は、ハウジング３のねじ孔３Ｂから取り
付け・取り外しすることができる。このため、フィルタ
部分の取り替えや清掃を行うことができる。なお、ねじ
孔３Ｂは、通常時はプラグ３Ｘが取り付けられて閉塞さ
れている。
８間の流路１６には、ねじ栓２６が配置されている。ね
じ栓２６の右端側には、おねじ２６ｂが切られている。
このおねじ２６ｂがパイロット圧供給流路１８内周面に
ねじ込まれている。ねじ栓２６の左端側と流路１６内壁
との間には、隙間ｈが存在する。この隙間ｈは、絞り流
路２６ａの詰まり防止フィルタである。ねじ栓２６内部
には、流路１６とパイロット圧供給流路１８とを連通す
る絞り流路（第１の絞り流路）２６ａが形成されてい
る。ねじ栓２６は、ハウジング３のねじ孔３Ｂから取り
付け・取り外しすることができる。このため、フィルタ
部分の取り替えや清掃を行うことができる。なお、ねじ
孔３Ｂは、通常時はプラグ３Ｘが取り付けられて閉塞さ
れている。
【００２４】このハウジング３の内部には、圧力制御弁
３０、圧力比例弁５０、比例ソレノイド４０が設けられ
ている。ハウジング３内部において、圧力制御弁３０が
摺動可能に配置されている。圧力制御弁３０は、左端部
３１ａと、右端部３１ｂと、これら端部３１ａ、３１ｂ
間の中間部３１ｃを有する。左右端部３１ａ、３１ｂの
それぞれには、クラッチ又はブレーキ内圧力のフィード
バック室３１ｘ、パイロット圧受圧室３１ｙが形成され
ている。
３０、圧力比例弁５０、比例ソレノイド４０が設けられ
ている。ハウジング３内部において、圧力制御弁３０が
摺動可能に配置されている。圧力制御弁３０は、左端部
３１ａと、右端部３１ｂと、これら端部３１ａ、３１ｂ
間の中間部３１ｃを有する。左右端部３１ａ、３１ｂの
それぞれには、クラッチ又はブレーキ内圧力のフィード
バック室３１ｘ、パイロット圧受圧室３１ｙが形成され
ている。
【００２５】中間部３１ｃには出力ポート１３とクラッ
チ又はブレーキ室内圧力のフィードバック室３１ｘを連
通にするフィードバック流路３１ｚが形成されている。
圧力制御弁３０のクラッチ又はブレーキ室内圧力のフィ
ードバック室３１ｘには、ばね３３が組み込まれてい
る。ばね３３は、図１に示す閉状態時（比例ソレノイド
４０が非励磁）には、弾性力により圧力制御弁３０を右
側に移動して、入力ポート１１・出力ポート１３の接続
を遮断し、出力ポート１３・ドレーンポート１７の接続
を連通にして、クラッチ又はブレーキへの流体流れを止
め、クラッチ又はブレーキから流体をドレーンして非作
動状態にする。
チ又はブレーキ室内圧力のフィードバック室３１ｘを連
通にするフィードバック流路３１ｚが形成されている。
圧力制御弁３０のクラッチ又はブレーキ室内圧力のフィ
ードバック室３１ｘには、ばね３３が組み込まれてい
る。ばね３３は、図１に示す閉状態時（比例ソレノイド
４０が非励磁）には、弾性力により圧力制御弁３０を右
側に移動して、入力ポート１１・出力ポート１３の接続
を遮断し、出力ポート１３・ドレーンポート１７の接続
を連通にして、クラッチ又はブレーキへの流体流れを止
め、クラッチ又はブレーキから流体をドレーンして非作
動状態にする。
【００２６】図２に示す作動時（比例ソレノイド４０が
励磁）には、パイロット圧受圧室３１ｙに発生された圧
力によりばね３３が圧縮されて、圧力制御弁３０が左側
に移動し、入力ポート１１・出力ポート１３の接続を連
通にし、出力ポート１３・ドレーンポート１７の接続を
遮断にして、クラッチ又はブレーキに流体を導く作動状
態に切り換わる。
励磁）には、パイロット圧受圧室３１ｙに発生された圧
力によりばね３３が圧縮されて、圧力制御弁３０が左側
に移動し、入力ポート１１・出力ポート１３の接続を連
通にし、出力ポート１３・ドレーンポート１７の接続を
遮断にして、クラッチ又はブレーキに流体を導く作動状
態に切り換わる。
【００２７】次に、圧力比例弁５０について説明する。
圧力比例弁５０は、比例ソレノイド４０の連結部４１に
ねじ結合して取り付けてあるバルブシート体５０ｘと、
弁要素５５とからなる。バルブシート体５０ｘは、ハウ
ジング３内部のパイロット圧受圧室３１ｙに向き合う部
分と、比例ソレノイド４０の連結部４１にねじ結合され
るめねじ部分４１と、パイロット圧受圧室３１ｙ内流体
をドレーンする軸方向ドレーン流路５１ｃ、５１ｂ、半
径方向ドレーン流路５１ａと、軸方向ドレーン流路５１
ｂ及び半径方向ドレーン流路５１ａとが連通する箇所に
形成した弁要素シート面５１ｄと、弁要素５５を移動変
位可能に収容する収容室を含むバルブシート体５０ｘと
してある。弁要素５５は、弁要素シート面５１ｄと接し
て、軸方向ドレーン流路５１ｂと半径方向ドレーン流路
５１ａの連通遮断と、ドレーン流量を可変にする間を動
くことができるようにバルブシート体５０ｘ内部の収容
室に置いてあり、ドレーン流体の流れと比例ソレノイド
４０とにより、弁要素シート面５１ｄとの間の隙間を変
位可能に動かされる。
圧力比例弁５０は、比例ソレノイド４０の連結部４１に
ねじ結合して取り付けてあるバルブシート体５０ｘと、
弁要素５５とからなる。バルブシート体５０ｘは、ハウ
ジング３内部のパイロット圧受圧室３１ｙに向き合う部
分と、比例ソレノイド４０の連結部４１にねじ結合され
るめねじ部分４１と、パイロット圧受圧室３１ｙ内流体
をドレーンする軸方向ドレーン流路５１ｃ、５１ｂ、半
径方向ドレーン流路５１ａと、軸方向ドレーン流路５１
ｂ及び半径方向ドレーン流路５１ａとが連通する箇所に
形成した弁要素シート面５１ｄと、弁要素５５を移動変
位可能に収容する収容室を含むバルブシート体５０ｘと
してある。弁要素５５は、弁要素シート面５１ｄと接し
て、軸方向ドレーン流路５１ｂと半径方向ドレーン流路
５１ａの連通遮断と、ドレーン流量を可変にする間を動
くことができるようにバルブシート体５０ｘ内部の収容
室に置いてあり、ドレーン流体の流れと比例ソレノイド
４０とにより、弁要素シート面５１ｄとの間の隙間を変
位可能に動かされる。
【００２８】上述した入力ポート１１、流路１６、絞り
流路２６ａ、パイロット圧供給流路１８、パイロット圧
受圧室３１ｙ、軸方向ドレーン流路５１ｂと半径方向ド
レーン流路５１ａ、弁要素５５、弁要素シート面５１
ｄ、ドレーンポート１７により、パイロット圧回路が形
成される。
流路２６ａ、パイロット圧供給流路１８、パイロット圧
受圧室３１ｙ、軸方向ドレーン流路５１ｂと半径方向ド
レーン流路５１ａ、弁要素５５、弁要素シート面５１
ｄ、ドレーンポート１７により、パイロット圧回路が形
成される。
【００２９】次に、比例ソレノイド４０について説明す
る。比例ソレノイド４０は、ハウジング外面からハウジ
ング内部にねじ結合して取付けられている。比例ソレノ
イド４０は、本体４３と、この本体４３から突出した連
結部４１を備えている。連結部４１はフランジ４１ｃを
有するスリーブ状をしている。連結部４１の左端部内外
周面には、それぞれめねじ４１ａ、おねじ４１ｂが切ら
れている。めねじ４１ａは、圧力比例弁５０をねじ結合
保持している。おねじ４１ｂは、ハウジング３のねじ孔
３Ａにねじ込まれている。これにより、ハウジング３に
比例ソレノイド４０が固定されている。ハウジング３の
ねじ孔３Ａ開口端と連結部４１のフランジ４１ｃ間は、
Ｏリング４４でシールされている。
る。比例ソレノイド４０は、ハウジング外面からハウジ
ング内部にねじ結合して取付けられている。比例ソレノ
イド４０は、本体４３と、この本体４３から突出した連
結部４１を備えている。連結部４１はフランジ４１ｃを
有するスリーブ状をしている。連結部４１の左端部内外
周面には、それぞれめねじ４１ａ、おねじ４１ｂが切ら
れている。めねじ４１ａは、圧力比例弁５０をねじ結合
保持している。おねじ４１ｂは、ハウジング３のねじ孔
３Ａにねじ込まれている。これにより、ハウジング３に
比例ソレノイド４０が固定されている。ハウジング３の
ねじ孔３Ａ開口端と連結部４１のフランジ４１ｃ間は、
Ｏリング４４でシールされている。
【００３０】比例ソレノイド４０は、軸心にシャフト４
７を備えている。このシャフト４７は、本体４３内のコ
イル（図示されず）の励磁により、左右方向に進退可能
である。シャフト４７が左側に進むと、シャフト４７先
端に当っている弁要素５５が弁要素シート面５１ｄに押
し当てられ、軸方向ドレーン流路５１ｂが塞がれる。こ
のとき、弁要素５５は移動不能になる。シャフト４７が
右側に進むと、弁要素５５は移動可能になり、弁要素５
５と弁要素シート面５１ｄ間に隙間ができる。これによ
り、軸方向ドレーン流路５１ｂが開かれて、パイロット
圧受圧室３１ｙ内から油がドレーンされる。この比例ソ
レノイド４０は、コントローラ（図示されず）に接続さ
れている。コントローラの制御により、比例ソレノイド
４０の供給電流（すなわちシャフト４７の進退位置ある
いは弁要素５５の押し当て力）が制御される。
７を備えている。このシャフト４７は、本体４３内のコ
イル（図示されず）の励磁により、左右方向に進退可能
である。シャフト４７が左側に進むと、シャフト４７先
端に当っている弁要素５５が弁要素シート面５１ｄに押
し当てられ、軸方向ドレーン流路５１ｂが塞がれる。こ
のとき、弁要素５５は移動不能になる。シャフト４７が
右側に進むと、弁要素５５は移動可能になり、弁要素５
５と弁要素シート面５１ｄ間に隙間ができる。これによ
り、軸方向ドレーン流路５１ｂが開かれて、パイロット
圧受圧室３１ｙ内から油がドレーンされる。この比例ソ
レノイド４０は、コントローラ（図示されず）に接続さ
れている。コントローラの制御により、比例ソレノイド
４０の供給電流（すなわちシャフト４７の進退位置ある
いは弁要素５５の押し当て力）が制御される。
【００３１】次に、ハウジング３内部の上方側に設けら
れた圧力スイッチ６０について説明する。ハウジング３
上部には、室２１が形成されている。この室２１内に
は、圧力スイッチ６０を構成するスプール７０が配置さ
れる。ハウジング３内部において、室２１と出力ポート
１３間には、圧力検出流路２３が形成されている。さら
に、室２１は、ドレーンポート１７にも連通されてい
る。
れた圧力スイッチ６０について説明する。ハウジング３
上部には、室２１が形成されている。この室２１内に
は、圧力スイッチ６０を構成するスプール７０が配置さ
れる。ハウジング３内部において、室２１と出力ポート
１３間には、圧力検出流路２３が形成されている。さら
に、室２１は、ドレーンポート１７にも連通されてい
る。
【００３２】圧力スイッチ６０のスプール７０は、左ス
プール７１と右スプール７３が凹凸嵌合されている。ス
プール７０の中心には、ピストン７５が摺動可能に組み
付けられている。左スプール７１には中空部７１ａが形
成され、この中空部７１ａ内にはばね７２が配置されて
いる。ばね７２の右端はピストン７５のフランジ７５ａ
に当たり、ピストン７５を右側に押し付けている。一
方、右スプール７３にはばね７４が外嵌している。ばね
７４の左端は右スプール７３のフランジ７３ａに当た
り、右スプール７３を左側に押し付けている。
プール７１と右スプール７３が凹凸嵌合されている。ス
プール７０の中心には、ピストン７５が摺動可能に組み
付けられている。左スプール７１には中空部７１ａが形
成され、この中空部７１ａ内にはばね７２が配置されて
いる。ばね７２の右端はピストン７５のフランジ７５ａ
に当たり、ピストン７５を右側に押し付けている。一
方、右スプール７３にはばね７４が外嵌している。ばね
７４の左端は右スプール７３のフランジ７３ａに当た
り、右スプール７３を左側に押し付けている。
【００３３】圧力スイッチ６０は、取付金具６５及び絶
縁シート６７と組み合わされた蛇腹状のカバー６２を備
えている。取付金具６５は、ボルト６８によりハウジン
グ３に固定されている。取付金具６５とハウジング３の
室２１開口端は、Ｏリング６９によりシールされてい
る。絶縁シート６７には、金属製のスイッチバー６１が
支持されている。スイッチバー６１の左端は、ピストン
７５の先端に当っていない。スイッチバー６１の右端に
は、図１０の装置と同様の検出回路が接続されている。
同検出回路により、スプール７０が出力ポート１３の油
圧により押され、ばね７４が圧縮されてスプール７０が
右側へ移動し、ピストン７５をスイッチバー６１に接触
させて、出力ポート１３からクラッチ内に至る回路内に
流体が充満して、クラッチ又はブレーキの初期係合圧力
が立ち上がったときに検出する。なお、ばね７４は、出
力ポート１３からクラッチ内に至る回路内の圧力がクラ
ッチ又はブレーキの初期係合圧力を超えると圧縮されて
ピストン７５を圧力検出方向へ移動させ、クラッチ又は
ブレーキの初期係合圧力以下のときには圧力検出方向へ
移動されないようにしたばね力の強さとしてある。検出
回路の信号はコントローラに送られる。スイッチバー６
１は、蛇腹状のカバー６２により覆われている。
縁シート６７と組み合わされた蛇腹状のカバー６２を備
えている。取付金具６５は、ボルト６８によりハウジン
グ３に固定されている。取付金具６５とハウジング３の
室２１開口端は、Ｏリング６９によりシールされてい
る。絶縁シート６７には、金属製のスイッチバー６１が
支持されている。スイッチバー６１の左端は、ピストン
７５の先端に当っていない。スイッチバー６１の右端に
は、図１０の装置と同様の検出回路が接続されている。
同検出回路により、スプール７０が出力ポート１３の油
圧により押され、ばね７４が圧縮されてスプール７０が
右側へ移動し、ピストン７５をスイッチバー６１に接触
させて、出力ポート１３からクラッチ内に至る回路内に
流体が充満して、クラッチ又はブレーキの初期係合圧力
が立ち上がったときに検出する。なお、ばね７４は、出
力ポート１３からクラッチ内に至る回路内の圧力がクラ
ッチ又はブレーキの初期係合圧力を超えると圧縮されて
ピストン７５を圧力検出方向へ移動させ、クラッチ又は
ブレーキの初期係合圧力以下のときには圧力検出方向へ
移動されないようにしたばね力の強さとしてある。検出
回路の信号はコントローラに送られる。スイッチバー６
１は、蛇腹状のカバー６２により覆われている。
【００３４】次に、上記の構成からなる油圧制御装置１
の作用を、図１〜図５を参照しつつ説明する。図５
（Ａ）〜図５（Ｄ）において、横軸は時間ｔを表してい
る。図１１（Ａ）の縦軸はコントローラからの指令電流
Ｉ（すなわち比例ソレノイド４０の押圧力）、同図
（Ｂ）の縦軸はパイロット室の圧力ＰＰ、同図（Ｃ）の
縦軸はクラッチ圧ＰＫ、同図（Ｄ）の縦軸は圧力センサ
６０の検出電圧Ｖを表している。
の作用を、図１〜図５を参照しつつ説明する。図５
（Ａ）〜図５（Ｄ）において、横軸は時間ｔを表してい
る。図１１（Ａ）の縦軸はコントローラからの指令電流
Ｉ（すなわち比例ソレノイド４０の押圧力）、同図
（Ｂ）の縦軸はパイロット室の圧力ＰＰ、同図（Ｃ）の
縦軸はクラッチ圧ＰＫ、同図（Ｄ）の縦軸は圧力センサ
６０の検出電圧Ｖを表している。
【００３５】まず、クラッチ又はブレーキの非係合状態
では、比例ソレノイド４０には電流が送られていない。
このときは、シャフト４７が右方向に移動し、シャフト
４７先端に当っている弁要素５５が、パイロット圧受圧
室３１ｙ内のパイロット流体に押されて弁要素シート面
５１ｄから離れて隙間が生じる。このため、ポンプから
の油は、入力ポート１１→流路１６→ねじ栓２６の絞り
流路２６ａ→パイロット圧供給流路１８→パイロット圧
受圧室１９→圧力比例弁５０の軸方向ドレーン流路５１
ｃ、５１ｂ→半径方向ドレーン流路５１ａ→ドレーンポ
ート１７へと流れる。
では、比例ソレノイド４０には電流が送られていない。
このときは、シャフト４７が右方向に移動し、シャフト
４７先端に当っている弁要素５５が、パイロット圧受圧
室３１ｙ内のパイロット流体に押されて弁要素シート面
５１ｄから離れて隙間が生じる。このため、ポンプから
の油は、入力ポート１１→流路１６→ねじ栓２６の絞り
流路２６ａ→パイロット圧供給流路１８→パイロット圧
受圧室１９→圧力比例弁５０の軸方向ドレーン流路５１
ｃ、５１ｂ→半径方向ドレーン流路５１ａ→ドレーンポ
ート１７へと流れる。
【００３６】このとき、パイロット圧受圧室１９内はほ
ぼドレーンポート１７と同じ圧力となって、同室１９に
はパイロット圧が立たないため、圧力制御弁３０はばね
３３の弾性力を受けて右側に移動し、圧力比例弁５０の
バルブシート体５０ｘに当たって位置決めされている。
そして、入力ポート１１と出力ポート１３間は閉じら
れ、出力ポート１３とドレーンポート１５間が連通して
いるので、クラッチシリンダに油圧は供給されない。
ぼドレーンポート１７と同じ圧力となって、同室１９に
はパイロット圧が立たないため、圧力制御弁３０はばね
３３の弾性力を受けて右側に移動し、圧力比例弁５０の
バルブシート体５０ｘに当たって位置決めされている。
そして、入力ポート１１と出力ポート１３間は閉じら
れ、出力ポート１３とドレーンポート１５間が連通して
いるので、クラッチシリンダに油圧は供給されない。
【００３７】クラッチ又はブレーキの非係合状態時から
クラッチを接続する場合は、図５（Ａ）に示すように、
時点ｔ１において、コントローラがクラッチ又はブレー
キ室内大流量流入指令電流を送って比例ソレノイド４０
を励磁する。この励磁は、時点ｔ２までの間（例えば
０．１秒程度）続けられる。
クラッチを接続する場合は、図５（Ａ）に示すように、
時点ｔ１において、コントローラがクラッチ又はブレー
キ室内大流量流入指令電流を送って比例ソレノイド４０
を励磁する。この励磁は、時点ｔ２までの間（例えば
０．１秒程度）続けられる。
【００３８】この比例ソレノイド４０の励磁は、大電流
に比例した力でシャフト４７を図１の状態から左方向に
移動し、シャフト４７先端に当っている弁要素５５が弁
要素シート面５１ｄに押し当てられ、軸方向ドレーン流
路５１ｂを塞ぐ。すると、パイロット圧受圧室１９がド
レーンポート１７と遮断されて、同室１９には図５
（Ｂ）に示すように、比例ソレノイド４０で加えられた
大電流励磁力に対応した比例のパイロット圧力が立ち、
このパイロット圧がばね３３の弾性力より大きいので、
圧力制御弁３０が左方向に移動し、図２に示す開状態と
なる。
に比例した力でシャフト４７を図１の状態から左方向に
移動し、シャフト４７先端に当っている弁要素５５が弁
要素シート面５１ｄに押し当てられ、軸方向ドレーン流
路５１ｂを塞ぐ。すると、パイロット圧受圧室１９がド
レーンポート１７と遮断されて、同室１９には図５
（Ｂ）に示すように、比例ソレノイド４０で加えられた
大電流励磁力に対応した比例のパイロット圧力が立ち、
このパイロット圧がばね３３の弾性力より大きいので、
圧力制御弁３０が左方向に移動し、図２に示す開状態と
なる。
【００３９】図２のように圧力制御弁３０が左方向に移
動すると、入力ポート１１と出力ポート１３が連通され
る。同時に、出力ポート１３とドレーンポート１５間が
閉じられる。この状態が時点ｔ１から時点ｔ２の間にわ
たって維持され、圧力制御弁３０はほぼ全開となって、
クラッチ又はブレーキ室には流体が充満に達する直前の
大量の油を短時間に流し込む。このｔ１からｔ２の間で
は、図５（Ｃ）に示すように、クラッチ又はブレーキ室
内流体充満時の初期係合流体圧力よりも高くなる。
動すると、入力ポート１１と出力ポート１３が連通され
る。同時に、出力ポート１３とドレーンポート１５間が
閉じられる。この状態が時点ｔ１から時点ｔ２の間にわ
たって維持され、圧力制御弁３０はほぼ全開となって、
クラッチ又はブレーキ室には流体が充満に達する直前の
大量の油を短時間に流し込む。このｔ１からｔ２の間で
は、図５（Ｃ）に示すように、クラッチ又はブレーキ室
内流体充満時の初期係合流体圧力よりも高くなる。
【００４０】このとき、圧力検出流路２３にも圧力が立
って、圧力スイッチ６０のスプール７０が、ばね７４の
付勢力に打ち勝って右へ移動する。したがって、ピスト
ン７５はスイッチバー６１に押し当てられ、図５（Ｄ）
に示すように、圧力スイッチ６０の検出電圧はゼロとな
る。
って、圧力スイッチ６０のスプール７０が、ばね７４の
付勢力に打ち勝って右へ移動する。したがって、ピスト
ン７５はスイッチバー６１に押し当てられ、図５（Ｄ）
に示すように、圧力スイッチ６０の検出電圧はゼロとな
る。
【００４１】次いで、時点ｔ２において、コントローラ
は、図５（Ａ）に示すように、指令電流Ｉを、クラッチ
又はブレーキの初期係合流体圧力を少し超える程度に制
御した流体圧力流れで、クラッチ又はブレーキ室内に流
体が流れ込むように降下したフィリング指令小電流Ｉ２
に切り換え、この状態をフィリング終了時まで続ける。
指令電流が降下することにより、シャフト４７先端に当
っている弁要素５５が弁要素シート面５１ｄに押し当て
られる比例ソレノイド４０の励磁力が降下した低電流に
比例した励磁力に切り換わるため、パイロット圧受圧室
３１ｙ内のパイロット圧力がドレーン流路を塞いでいる
弁要素５５を移動し、弁要素シート面５１ｄの間に隙間
を空け、パイロット圧受圧室３１ｙ内のパイロット流体
をドレーンにする。このときのパイロット流体のドレー
ンは、パイロット圧受圧室３１ｙ内の圧力が、前記した
フィリング指令電流Ｉ２に対応する励磁力に比例した圧
力に維持されるように、弁要素５５と弁要素シート面５
１ｄとの間の間隙が制御され、圧力制御弁３０はクラッ
チ又はブレーキ室内フィードバック受圧室３１ｘの圧力
により戻されて右方向に移動する。
は、図５（Ａ）に示すように、指令電流Ｉを、クラッチ
又はブレーキの初期係合流体圧力を少し超える程度に制
御した流体圧力流れで、クラッチ又はブレーキ室内に流
体が流れ込むように降下したフィリング指令小電流Ｉ２
に切り換え、この状態をフィリング終了時まで続ける。
指令電流が降下することにより、シャフト４７先端に当
っている弁要素５５が弁要素シート面５１ｄに押し当て
られる比例ソレノイド４０の励磁力が降下した低電流に
比例した励磁力に切り換わるため、パイロット圧受圧室
３１ｙ内のパイロット圧力がドレーン流路を塞いでいる
弁要素５５を移動し、弁要素シート面５１ｄの間に隙間
を空け、パイロット圧受圧室３１ｙ内のパイロット流体
をドレーンにする。このときのパイロット流体のドレー
ンは、パイロット圧受圧室３１ｙ内の圧力が、前記した
フィリング指令電流Ｉ２に対応する励磁力に比例した圧
力に維持されるように、弁要素５５と弁要素シート面５
１ｄとの間の間隙が制御され、圧力制御弁３０はクラッ
チ又はブレーキ室内フィードバック受圧室３１ｘの圧力
により戻されて右方向に移動する。
【００４２】圧力制御弁３０の右方向の移動は、出力ポ
ート１３とドレーンポート１５を連通にしてクラッチ又
はブレーキ室内圧力流体をドレーンし、フィードバック
受圧室３１ｘ内の圧力を低下させる。このときの圧力低
下は、フィードバック受圧室３１ｘ内の圧力が、前記し
たフィリング指令電流により励磁された力に比例するパ
イロット圧受圧室３１ｙ内の流体圧力と平衡した位置で
留まり、出力ポート１３とドレーンポート１５の連通を
遮断にするとともに、入力ポート１１と出力ポート１３
の連通開口を絞り、出力ポート１３に入る流体流入量を
少なくする。これは、充満状態に達していないクラッチ
又はブレーキ室内を少量流体の補填によって満たし、ク
ラッチ又はブレーキがショックなく係合するようにする
ためで、クラッチ又はブレーキ室内に流体が充満するま
で続けられる。
ート１３とドレーンポート１５を連通にしてクラッチ又
はブレーキ室内圧力流体をドレーンし、フィードバック
受圧室３１ｘ内の圧力を低下させる。このときの圧力低
下は、フィードバック受圧室３１ｘ内の圧力が、前記し
たフィリング指令電流により励磁された力に比例するパ
イロット圧受圧室３１ｙ内の流体圧力と平衡した位置で
留まり、出力ポート１３とドレーンポート１５の連通を
遮断にするとともに、入力ポート１１と出力ポート１３
の連通開口を絞り、出力ポート１３に入る流体流入量を
少なくする。これは、充満状態に達していないクラッチ
又はブレーキ室内を少量流体の補填によって満たし、ク
ラッチ又はブレーキがショックなく係合するようにする
ためで、クラッチ又はブレーキ室内に流体が充満するま
で続けられる。
【００４３】このときの少量流体補填流入中は、クラッ
チ又はブレーキ室内に流体が充満していないために圧力
スイッチ６０のばね７２がスプール７０を左方向に付勢
していて圧力検出作動をしない。これにより、ピストン
７５はスイッチバー６１から外れ、図５（Ｄ）に示すよ
うに、圧力スイッチ６０の検出電圧は上がる（一例２４
Ｖとなる）。
チ又はブレーキ室内に流体が充満していないために圧力
スイッチ６０のばね７２がスプール７０を左方向に付勢
していて圧力検出作動をしない。これにより、ピストン
７５はスイッチバー６１から外れ、図５（Ｄ）に示すよ
うに、圧力スイッチ６０の検出電圧は上がる（一例２４
Ｖとなる）。
【００４４】このような少量流体補填流入は、クラッチ
又はブレーキ室内に流体が充満してクラッチ又はブレー
キ初期係合流体圧力が立ちあがり、圧力スイッチ６０の
ばね７２が初期圧力により圧縮されてスプール７０を右
方向に移動して、アクチュエータ油室内に流体フィリン
グが完了したことを検出するまで続行される。
又はブレーキ室内に流体が充満してクラッチ又はブレー
キ初期係合流体圧力が立ちあがり、圧力スイッチ６０の
ばね７２が初期圧力により圧縮されてスプール７０を右
方向に移動して、アクチュエータ油室内に流体フィリン
グが完了したことを検出するまで続行される。
【００４５】ここで、圧力スイッチ６０は、図５（Ｄ）
に示すように、時点ｔ１（バルブ開時）において１回目
の出力圧力高（電圧０Ｖ）を検出し、時点ｔ２（バルブ
絞り時）において出力圧力低（電圧２４Ｖ）を検出し、
その後フィリング完となったとき（時点ｔ３）に２回目
の出力圧力高（電圧０Ｖ）を検出する。この間におい
て、コントローラは、１回目の出力圧力高はキャンセル
し、２回目の出力圧力高でフィリング完を検出する。２
回目のフィリング完検出信号を受けたコントローラは、
図５（Ａ）に示すように、指令電流Ｉをフィリング指令
小電流Ｉ２を流体圧力漸増指令電流に切り換えて、比例
ソレノイド４０のコイルに漸増励磁を加える。なお、２
回目のフィリング完検出信号は、アクチュエータ油室内
への初期流体充満に至る時間指針として捕らえることが
でき、本発明を変速クラッチに適用している場合、クラ
ッチライニングの磨耗により所定以上の初期充満時間と
なったとき、あるいは、エンジン回転数、流体温度によ
る流体流れの遅速によって、クラッチシリンダ内への充
満流入流量が変化し、所定以上又は所定以下の初期充満
時間となるときに対応して、大流量流入指令時間を制御
して流入流体量の加減をはかり、初期充満に至る時間を
調整することができ、クラッチ係合時間の修正ができ
る。
に示すように、時点ｔ１（バルブ開時）において１回目
の出力圧力高（電圧０Ｖ）を検出し、時点ｔ２（バルブ
絞り時）において出力圧力低（電圧２４Ｖ）を検出し、
その後フィリング完となったとき（時点ｔ３）に２回目
の出力圧力高（電圧０Ｖ）を検出する。この間におい
て、コントローラは、１回目の出力圧力高はキャンセル
し、２回目の出力圧力高でフィリング完を検出する。２
回目のフィリング完検出信号を受けたコントローラは、
図５（Ａ）に示すように、指令電流Ｉをフィリング指令
小電流Ｉ２を流体圧力漸増指令電流に切り換えて、比例
ソレノイド４０のコイルに漸増励磁を加える。なお、２
回目のフィリング完検出信号は、アクチュエータ油室内
への初期流体充満に至る時間指針として捕らえることが
でき、本発明を変速クラッチに適用している場合、クラ
ッチライニングの磨耗により所定以上の初期充満時間と
なったとき、あるいは、エンジン回転数、流体温度によ
る流体流れの遅速によって、クラッチシリンダ内への充
満流入流量が変化し、所定以上又は所定以下の初期充満
時間となるときに対応して、大流量流入指令時間を制御
して流入流体量の加減をはかり、初期充満に至る時間を
調整することができ、クラッチ係合時間の修正ができ
る。
【００４６】この比例ソレノイド４０の漸増励磁によ
り、シャフト４７が図１において左方向に徐々に移動
し、シャフト４７先端に当っている弁要素５５と弁要素
シート面５１ｄとの間の隙間をパイロット流体流れに抗
して徐々に縮める。このため、パイロット圧受圧室１９
から軸方向ドレーン流路５１ｃ、５１ｂ、半径方向ドレ
ーン流路５１ａを経てドレーンポート１７へと逃げる油
の量が減っていくので、図５（Ｂ）に示すように、パイ
ロット圧受圧室１９内の流体圧力が比例ソレノイド４０
に加えた漸増電流に比例して高まる。
り、シャフト４７が図１において左方向に徐々に移動
し、シャフト４７先端に当っている弁要素５５と弁要素
シート面５１ｄとの間の隙間をパイロット流体流れに抗
して徐々に縮める。このため、パイロット圧受圧室１９
から軸方向ドレーン流路５１ｃ、５１ｂ、半径方向ドレ
ーン流路５１ａを経てドレーンポート１７へと逃げる油
の量が減っていくので、図５（Ｂ）に示すように、パイ
ロット圧受圧室１９内の流体圧力が比例ソレノイド４０
に加えた漸増電流に比例して高まる。
【００４７】この結果、パイロット圧受圧室１９内の流
体圧力が圧力制御弁３０の出力ポート１３・ドレーンポ
ート１５の連通を閉に維持する力が漸増し、フィードバ
ック受圧室３１ｘにパイロット圧受圧室１９内に発生さ
せた漸増圧力に平衡する圧力が高まっていくように、入
力ポート１１・出力ポート１３の連通を開に維持してク
ラッチ油室に流体流れを供給し、クラッチ又はブレーキ
係合流体圧力の漸増制御をする。
体圧力が圧力制御弁３０の出力ポート１３・ドレーンポ
ート１５の連通を閉に維持する力が漸増し、フィードバ
ック受圧室３１ｘにパイロット圧受圧室１９内に発生さ
せた漸増圧力に平衡する圧力が高まっていくように、入
力ポート１１・出力ポート１３の連通を開に維持してク
ラッチ油室に流体流れを供給し、クラッチ又はブレーキ
係合流体圧力の漸増制御をする。
【００４８】このようなクラッチ又はブレーキ係合流体
圧力の漸増制御は、クラッチ又はブレーキ係合流体圧力
を所定時間かけて設定圧力に昇圧する漸増指令電流を、
漸増所定時間の間コントローラから比例ソレノイド４０
に出力して終了させ、クラッチ又はブレーキ係合圧力設
定指令電流に持続切り換えにして、パイロット圧受圧室
１９の圧力の一定保持をはかり、クラッチ又はブレーキ
フィードバック室１４の圧力がパイロット圧受圧室１９
の圧力を超えるつどに、圧力制御弁３０の出力ポート１
３をドレーンポート１５と入力ポート１１との間にわた
って断続的に連通遮断してパイロット圧受圧室１９の圧
力と平衡するようにして、一定のクラッチ又はブレーキ
係合設定圧力を保持するようにしている。なお、圧力ス
イッチ６０による２回目のフィル信号を検出した時点か
らクラッチ又はブレーキ係合圧力設定指令電流圧力に達
するまでの漸増所定時間は、クラッチ又はブレーキ係合
条件（例えば、車両が登坂道、降坂道あるいは普通道走
行時のとき）によって係合時間の短縮、延長、あるい
は、漸増電流指令所定時間内に漸増電流値を少なくとも
２次元に変化させてクラッチ又はブレーキ係合到達時間
を可変にできるようにしている。
圧力の漸増制御は、クラッチ又はブレーキ係合流体圧力
を所定時間かけて設定圧力に昇圧する漸増指令電流を、
漸増所定時間の間コントローラから比例ソレノイド４０
に出力して終了させ、クラッチ又はブレーキ係合圧力設
定指令電流に持続切り換えにして、パイロット圧受圧室
１９の圧力の一定保持をはかり、クラッチ又はブレーキ
フィードバック室１４の圧力がパイロット圧受圧室１９
の圧力を超えるつどに、圧力制御弁３０の出力ポート１
３をドレーンポート１５と入力ポート１１との間にわた
って断続的に連通遮断してパイロット圧受圧室１９の圧
力と平衡するようにして、一定のクラッチ又はブレーキ
係合設定圧力を保持するようにしている。なお、圧力ス
イッチ６０による２回目のフィル信号を検出した時点か
らクラッチ又はブレーキ係合圧力設定指令電流圧力に達
するまでの漸増所定時間は、クラッチ又はブレーキ係合
条件（例えば、車両が登坂道、降坂道あるいは普通道走
行時のとき）によって係合時間の短縮、延長、あるい
は、漸増電流指令所定時間内に漸増電流値を少なくとも
２次元に変化させてクラッチ又はブレーキ係合到達時間
を可変にできるようにしている。
【００４９】以上のごとき流体圧力制御弁装置としたの
で、従来のようなクラッチシリンダ内に流体が充満時に
絞り前後の受圧面積差で流量検出弁を移動させ、充満検
出子にタッチさせる手段の場合では、充満してから検出
子が動くという応答性遅延があってシュート圧が発生し
てしまい、クラッチの係合ショックを招くという事態の
生じることがあったが、本発明では、クラッチ又はブレ
ーキシリンダ内に流体が充満し、クラッチ又はブレーキ
初期係合圧力が立ち上がったときに検出応答し、初期圧
力以下の流体充満中は検出応答しない圧力作動検出子と
したので、流体充満時の圧力差で動く流量検出子手段に
比して、応答性が良くシュート圧の解消をすることがで
きた。
で、従来のようなクラッチシリンダ内に流体が充満時に
絞り前後の受圧面積差で流量検出弁を移動させ、充満検
出子にタッチさせる手段の場合では、充満してから検出
子が動くという応答性遅延があってシュート圧が発生し
てしまい、クラッチの係合ショックを招くという事態の
生じることがあったが、本発明では、クラッチ又はブレ
ーキシリンダ内に流体が充満し、クラッチ又はブレーキ
初期係合圧力が立ち上がったときに検出応答し、初期圧
力以下の流体充満中は検出応答しない圧力作動検出子と
したので、流体充満時の圧力差で動く流量検出子手段に
比して、応答性が良くシュート圧の解消をすることがで
きた。
【００５０】さらに、圧力制御弁をパイロット圧力にて
移動制御させる手段としたので、従来のような比例ソレ
ノイドの磁力による移動制御手段に比して、移動力及び
移動ストロークが向上し、移動ステックの発生を招か
ず、大流量流入が可能になるとともに、大形励磁力の比
例ソレノイドを用いなくても良くコスト低減を可能とし
た。
移動制御させる手段としたので、従来のような比例ソレ
ノイドの磁力による移動制御手段に比して、移動力及び
移動ストロークが向上し、移動ステックの発生を招か
ず、大流量流入が可能になるとともに、大形励磁力の比
例ソレノイドを用いなくても良くコスト低減を可能とし
た。
【００５１】｛第２実施例｝以下、図６及び図７を参照
しつつ本発明の第２実施例について説明する。図６に示
す２実施例のクラッチ油圧制御装置２０１は、図１〜図
３に示す第１実施例のクラッチ油圧制御装置１と比べ
て、主にハウジングの構造が異なっている。圧力制御弁
３０、圧力比例弁５０、比例ソレノイド４０及び圧力ス
イッチ６０自体の構造・機能は、第１実施例のものと同
様である。
しつつ本発明の第２実施例について説明する。図６に示
す２実施例のクラッチ油圧制御装置２０１は、図１〜図
３に示す第１実施例のクラッチ油圧制御装置１と比べ
て、主にハウジングの構造が異なっている。圧力制御弁
３０、圧力比例弁５０、比例ソレノイド４０及び圧力ス
イッチ６０自体の構造・機能は、第１実施例のものと同
様である。
【００５２】図６に示すように、第２実施例のクラッチ
油圧制御装置２０１のハウジング２０３には、ポンプに
連通される入力ポート２１１、クラッチシリンダに連通
される出力ポート２１３、タンクに連通されるドレーン
ポート２１５及び２１７が形成されている。これらのう
ち、入力ポート２１１及び出力ポート２１３が、ポンプ
からシリンダへ至る主流路を構成する。
油圧制御装置２０１のハウジング２０３には、ポンプに
連通される入力ポート２１１、クラッチシリンダに連通
される出力ポート２１３、タンクに連通されるドレーン
ポート２１５及び２１７が形成されている。これらのう
ち、入力ポート２１１及び出力ポート２１３が、ポンプ
からシリンダへ至る主流路を構成する。
【００５３】ハウジング２０３内部において、ドレーン
ポート２１５の右側の位置には、パイロット圧受圧室２
１９が形成されている。このパイロット圧受圧室２１９
には、圧力制御弁３０の右端部３１ｂが摺動可能に配置
される。パイロット圧受圧室２１９の上側には、パイロ
ット圧供給流路２１８が連通している。パイロット圧供
給流路２１８は、フィルタｈ及び絞り２１６を介してポ
ンプの出側流路に連通している。
ポート２１５の右側の位置には、パイロット圧受圧室２
１９が形成されている。このパイロット圧受圧室２１９
には、圧力制御弁３０の右端部３１ｂが摺動可能に配置
される。パイロット圧受圧室２１９の上側には、パイロ
ット圧供給流路２１８が連通している。パイロット圧供
給流路２１８は、フィルタｈ及び絞り２１６を介してポ
ンプの出側流路に連通している。
【００５４】図６の外付けフィルタ２３０は、油圧ポン
プ流体入口ポート２１１から分流させてパイロット流体
として取入れるときのパイロット流体フィルタに相当す
るものである。外付けフィルタ２３０はハウジング２０
３の外部に取り付けられており、メンテナンスし易くな
っている。図７のフィルタｈは、第１実施例における絞
り２６ａの詰まりを保護するフィルタに相当する役割を
果たす。
プ流体入口ポート２１１から分流させてパイロット流体
として取入れるときのパイロット流体フィルタに相当す
るものである。外付けフィルタ２３０はハウジング２０
３の外部に取り付けられており、メンテナンスし易くな
っている。図７のフィルタｈは、第１実施例における絞
り２６ａの詰まりを保護するフィルタに相当する役割を
果たす。
【００５５】ハウジング２０３上部には、室２２１が形
成されている。この室２２１内には、圧力スイッチ６０
を構成するスプール７０が配置される。ハウジング２０
３内部において、室２２１と出力ポート２１３間には、
圧力検出流路２２３が形成されている。さらに、室２２
１は、ドレーンポート２１７にも連通している。
成されている。この室２２１内には、圧力スイッチ６０
を構成するスプール７０が配置される。ハウジング２０
３内部において、室２２１と出力ポート２１３間には、
圧力検出流路２２３が形成されている。さらに、室２２
１は、ドレーンポート２１７にも連通している。
【００５６】このような第２実施例のクラッチ油圧制御
装置２０１においても、上述した第１実施例のクラッチ
油圧制御装置１と同様の制御方法により、従来生じてい
たようなフィリング終了時のピーク圧（シュート圧）は
発生しない。したがって、クラッチに変速ショックが起
こることがなく、スムースな切り換えを実現できる。特
に、このようなクラッチ油圧制御装置２０１では、外付
けフィルタ２３０がハウジング２０３の外部に置かれて
いるため、メンテナンスし易いとの利点がある。
装置２０１においても、上述した第１実施例のクラッチ
油圧制御装置１と同様の制御方法により、従来生じてい
たようなフィリング終了時のピーク圧（シュート圧）は
発生しない。したがって、クラッチに変速ショックが起
こることがなく、スムースな切り換えを実現できる。特
に、このようなクラッチ油圧制御装置２０１では、外付
けフィルタ２３０がハウジング２０３の外部に置かれて
いるため、メンテナンスし易いとの利点がある。
【００５７】｛第３実施例｝以下、図８を参照しつつ本
発明の第３実施例について説明する。この第３実施例の
主な特徴事項は、圧力制御弁内にパイロット圧供給流路
が設けられていることである。図８に示すように、この
第３実施例のクラッチ油圧制御装置３０１は、ハウジン
グ３０３を備えている。このハウジング３０３には、ポ
ンプに連通される入力ポート３１１、クラッチシリンダ
に連通される出力ポート３１３、タンクに連通するドレ
ーンポート３１５が形成されている。
発明の第３実施例について説明する。この第３実施例の
主な特徴事項は、圧力制御弁内にパイロット圧供給流路
が設けられていることである。図８に示すように、この
第３実施例のクラッチ油圧制御装置３０１は、ハウジン
グ３０３を備えている。このハウジング３０３には、ポ
ンプに連通される入力ポート３１１、クラッチシリンダ
に連通される出力ポート３１３、タンクに連通するドレ
ーンポート３１５が形成されている。
【００５８】ハウジング３の内部から外部にかけて、圧
力制御弁３３０、圧力比例弁３５０、比例ソレノイド３
４０を同一軸線上に配置してある。まず、圧力制御弁３
３０について説明する。圧力制御弁３３０は、入力ポー
ト３１１と出力ポート３１３を仕切ると共に左右方向に
スライドして入力ポート３１１の出力ポート３１３を選
択的に連通開閉にするランド部３３４Ｃと、出力ポート
３１３とドレーンポート３１５を仕切ると共に左右方向
にスライドして出力ポート３１３とドレーンポート３１
５を選択的に連通開閉にするランド部３１３Ａと、入力
ポート３１１との連通を仕切ると共に端面をパイロット
圧流体の受圧端面３８０としたランド部３３４Ｂと、ば
ね３３３付勢力を受けるランド部３３２Ｂとを有してい
る。
力制御弁３３０、圧力比例弁３５０、比例ソレノイド３
４０を同一軸線上に配置してある。まず、圧力制御弁３
３０について説明する。圧力制御弁３３０は、入力ポー
ト３１１と出力ポート３１３を仕切ると共に左右方向に
スライドして入力ポート３１１の出力ポート３１３を選
択的に連通開閉にするランド部３３４Ｃと、出力ポート
３１３とドレーンポート３１５を仕切ると共に左右方向
にスライドして出力ポート３１３とドレーンポート３１
５を選択的に連通開閉にするランド部３１３Ａと、入力
ポート３１１との連通を仕切ると共に端面をパイロット
圧流体の受圧端面３８０としたランド部３３４Ｂと、ば
ね３３３付勢力を受けるランド部３３２Ｂとを有してい
る。
【００５９】そして、ランド部３３４Ｃをランド部３１
３Ａよりも大径にして出力ポート３１３側に環状受圧端
面３３２Ｄを形成し、クラッチ又はブレーキ係合圧力の
フィードバック受圧面にすると共に、ランド部３２３と
ランド部３３４Ｂの間の小径部に半径方向の流路を形成
し、この流路に連通してランド部３３４Ｂの端面３８０
に届く絞り通過流路３２６ａを設けた内部軸方向流路３
３４ａを形成して、パイロット流体が圧力制御弁３３０
の端面に負荷作用できるようにしている。また、ランド
部３１３Ａとランド部３３２Ｂを同径にすると共に、ラ
ンド部間に環状溝３３２Ｃを形成し、ランド部３３２Ｂ
の外周側に軸方向溝３３２ｂを形成して、環状溝３３２
Ｃと軸方向溝３３２ｂを連通にし、出力ポート３１３と
ドレーンポート３１５をつなぐドレーン流路としてい
る。
３Ａよりも大径にして出力ポート３１３側に環状受圧端
面３３２Ｄを形成し、クラッチ又はブレーキ係合圧力の
フィードバック受圧面にすると共に、ランド部３２３と
ランド部３３４Ｂの間の小径部に半径方向の流路を形成
し、この流路に連通してランド部３３４Ｂの端面３８０
に届く絞り通過流路３２６ａを設けた内部軸方向流路３
３４ａを形成して、パイロット流体が圧力制御弁３３０
の端面に負荷作用できるようにしている。また、ランド
部３１３Ａとランド部３３２Ｂを同径にすると共に、ラ
ンド部間に環状溝３３２Ｃを形成し、ランド部３３２Ｂ
の外周側に軸方向溝３３２ｂを形成して、環状溝３３２
Ｃと軸方向溝３３２ｂを連通にし、出力ポート３１３と
ドレーンポート３１５をつなぐドレーン流路としてい
る。
【００６０】次に、圧力比例弁３５０について説明す
る。圧力比例弁３５０は、圧力制御弁３３０に隣接して
同一軸線上に設置した円筒バルブシート体３５２を含
む。円筒バルブシート体３５２は円筒内部軸線方向に、
圧力制御弁３３０のパイロット流体受圧端面３８０に臨
む内部軸方向流路３３４ａと向き合うパイロット流体チ
ャンバ室３５２ａ、流体チャンバ室３５２ａの絞りドレ
ーン３５２ｂ、ラッパ状の弁シート座３５２ｄ、及び、
流体チャンバ室３５２ａのパイロット流体ドレーン３５
４を有し、ラッパ状の弁シート座３５２ｄに対して弁要
素３５５を比例ソレノイド３４０のシャフト３４７にて
押し付け加減することにより、絞りドレーン３５２ｂか
らの流体ドレーン流量を加減制御できるようにしてい
る。
る。圧力比例弁３５０は、圧力制御弁３３０に隣接して
同一軸線上に設置した円筒バルブシート体３５２を含
む。円筒バルブシート体３５２は円筒内部軸線方向に、
圧力制御弁３３０のパイロット流体受圧端面３８０に臨
む内部軸方向流路３３４ａと向き合うパイロット流体チ
ャンバ室３５２ａ、流体チャンバ室３５２ａの絞りドレ
ーン３５２ｂ、ラッパ状の弁シート座３５２ｄ、及び、
流体チャンバ室３５２ａのパイロット流体ドレーン３５
４を有し、ラッパ状の弁シート座３５２ｄに対して弁要
素３５５を比例ソレノイド３４０のシャフト３４７にて
押し付け加減することにより、絞りドレーン３５２ｂか
らの流体ドレーン流量を加減制御できるようにしてい
る。
【００６１】ドレーン部３５４は、ハウジング３０３の
ドレーン室３８１内に位置している。ドレーン部３５４
には、ドレーン室３８１内に連通するドレーン油路３５
４ａが形成されている。ドレーン部３５４の右端には、
係合フランジ部３５６が形成されている。この係合フラ
ンジ部３５６は、ハウジング３０３におけるドレーン室
３８１とざぐり３８３間の段部に係合する。このドレー
ン部３５４の軸心には、中心孔３５４ｂが開けられてい
る。
ドレーン室３８１内に位置している。ドレーン部３５４
には、ドレーン室３８１内に連通するドレーン油路３５
４ａが形成されている。ドレーン部３５４の右端には、
係合フランジ部３５６が形成されている。この係合フラ
ンジ部３５６は、ハウジング３０３におけるドレーン室
３８１とざぐり３８３間の段部に係合する。このドレー
ン部３５４の軸心には、中心孔３５４ｂが開けられてい
る。
【００６２】次に、比例ソレノイド３４０について説明
する。この比例ソレノイド３４０は、上述した第１及び
第２実施例の比例ソレノイド４０と実質的にほぼ同様の
構造を有する。但し、連結部の構造が若干異なる。この
比例ソレノイド３４０は、連結部３４１を備えている。
連結部３４１はスリーブ状をしている。この連結部３４
１の左端には、環状をした押圧部３４２が形成されてい
る。連結部３４１の外側には、取付板３４６が設けられ
ている。比例ソレノイド３４０は、取付板３４６がハウ
ジング３０３の右端面に固定される。この取り付け状態
において、連結部３４１の押圧部３４２が、圧力比例弁
３５０の係合フランジ部３５６右端面に当たる。これに
より、圧力比例弁３５０は、ハウジング３０３内部にお
いて固定される。なお、比例ソレノイド３４０のシャフ
ト３４７は、上述した第１及び第２実施例の比例ソレノ
イド４０とほぼ同様である。
する。この比例ソレノイド３４０は、上述した第１及び
第２実施例の比例ソレノイド４０と実質的にほぼ同様の
構造を有する。但し、連結部の構造が若干異なる。この
比例ソレノイド３４０は、連結部３４１を備えている。
連結部３４１はスリーブ状をしている。この連結部３４
１の左端には、環状をした押圧部３４２が形成されてい
る。連結部３４１の外側には、取付板３４６が設けられ
ている。比例ソレノイド３４０は、取付板３４６がハウ
ジング３０３の右端面に固定される。この取り付け状態
において、連結部３４１の押圧部３４２が、圧力比例弁
３５０の係合フランジ部３５６右端面に当たる。これに
より、圧力比例弁３５０は、ハウジング３０３内部にお
いて固定される。なお、比例ソレノイド３４０のシャフ
ト３４７は、上述した第１及び第２実施例の比例ソレノ
イド４０とほぼ同様である。
【００６３】ハウジング３０３上部には、室２２１が形
成されている。この室２２１内には、圧力スイッチ６０
を構成するスプール７０が配置される。ハウジング３０
３内部において、室２２１と出力ポート３１３間には、
圧力検出流路３２３が形成されている。さらに、室２２
１は、ドレーンポート３１７にも連通している。
成されている。この室２２１内には、圧力スイッチ６０
を構成するスプール７０が配置される。ハウジング３０
３内部において、室２２１と出力ポート３１３間には、
圧力検出流路３２３が形成されている。さらに、室２２
１は、ドレーンポート３１７にも連通している。
【００６４】このような第３実施例のクラッチ油圧制御
装置３０１は、閉状態時には、比例ソレノイド３４０の
シャフト３４７が右方向に移動し、シャフト３４７先端
に当っている弁要素３５５とバルブシート体３５０の弁
要素シート面３５２ｄ間には隙間が存在する。このと
き、ポンプからの油は、入力ポート３１１→圧力制御弁
３３０の大径部３３４の油路３３４ａ（オリフィス部３
２６の油路３２６ａを含む）→バルブシート体３５０の
油路３５２ａ（絞り流路３５２ｂを含む）→ドレーン油
路３５４ａ→ドレーンポート３１７へと流れる。このと
き、圧力制御弁３３０とバルブシート体３５０間（右室
３８０すなわちパイロット圧受圧室）にはパイロット圧
が立たないため、圧力制御弁３３０はばね３３３の付勢
力を受けて右側に移動し、バルブシート体３５０に当た
っている。したがって、図８に示すように、入力ポート
３１１と出力ポート３１３間は左大径部３３４Ｃにより
閉じられ、出力ポート３１３とドレーンポート３１５間
は連通しているので、クラッチシリンダに油圧は供給さ
れない。
装置３０１は、閉状態時には、比例ソレノイド３４０の
シャフト３４７が右方向に移動し、シャフト３４７先端
に当っている弁要素３５５とバルブシート体３５０の弁
要素シート面３５２ｄ間には隙間が存在する。このと
き、ポンプからの油は、入力ポート３１１→圧力制御弁
３３０の大径部３３４の油路３３４ａ（オリフィス部３
２６の油路３２６ａを含む）→バルブシート体３５０の
油路３５２ａ（絞り流路３５２ｂを含む）→ドレーン油
路３５４ａ→ドレーンポート３１７へと流れる。このと
き、圧力制御弁３３０とバルブシート体３５０間（右室
３８０すなわちパイロット圧受圧室）にはパイロット圧
が立たないため、圧力制御弁３３０はばね３３３の付勢
力を受けて右側に移動し、バルブシート体３５０に当た
っている。したがって、図８に示すように、入力ポート
３１１と出力ポート３１３間は左大径部３３４Ｃにより
閉じられ、出力ポート３１３とドレーンポート３１５間
は連通しているので、クラッチシリンダに油圧は供給さ
れない。
【００６５】一方、クラッチを接続する場合は、比例ソ
レノイド３４０の励磁により、シャフト３４７が左方向
に移動し、弁要素３５５が弁要素シート面３５２ｄに押
し当てられ、絞り流路３５２ｂが塞がれる。すると、ポ
ンプからの油は、入力ポート３１１→圧力制御弁３３０
の大径部３３４の油路３３４ａ（オリフィス部３２６の
油路３２６ａを含む）→バルブシート体３５０の油路３
５２ａ（絞り流路３５２ｂを含む）と流れ、圧力制御弁
３３０とバルブシート体３５０間の右室３８０内では圧
力が立つ。このパイロット圧がばね３３３の付勢力より
大きくなると、圧力制御弁３３０が左方向に移動する。
レノイド３４０の励磁により、シャフト３４７が左方向
に移動し、弁要素３５５が弁要素シート面３５２ｄに押
し当てられ、絞り流路３５２ｂが塞がれる。すると、ポ
ンプからの油は、入力ポート３１１→圧力制御弁３３０
の大径部３３４の油路３３４ａ（オリフィス部３２６の
油路３２６ａを含む）→バルブシート体３５０の油路３
５２ａ（絞り流路３５２ｂを含む）と流れ、圧力制御弁
３３０とバルブシート体３５０間の右室３８０内では圧
力が立つ。このパイロット圧がばね３３３の付勢力より
大きくなると、圧力制御弁３３０が左方向に移動する。
【００６６】圧力制御弁３３０が左方向に移動すると、
圧力制御弁３０１の左大径部３３４Ｃが出力ポート３１
３内に位置して連通路３１２が開き、入力ポート３１１
と出力ポート３１３が連通する。これにより、クラッチ
シリンダに油が流れ込み、クラッチ圧が上昇する。次い
で、比例ソレノイド３４０への指令電流を降下させる
と、シャフト３４７が若干右方向に移動し、弁要素３５
５の弁要素シート面３５２ｄへの押し当て力が弱まる。
すると、入力ポート３１１から供給される油は、圧力制
御弁３３０の大径部３３４の油路３３４ａ（オリフィス
部３２６の油路３２６ａを含む）→バルブシート体３５
０の油路３５２ａ（絞り流路３５２ｂを含む）→ドレー
ン油路３５４ａ→ドレーンポート３１７へと流れる。こ
れにより、圧力制御弁３３０が右方向に移動し、連通路
３１２の開度が小さくなり、入力ポート１１から出力ポ
ート１３へと流れる油が少量になる。
圧力制御弁３０１の左大径部３３４Ｃが出力ポート３１
３内に位置して連通路３１２が開き、入力ポート３１１
と出力ポート３１３が連通する。これにより、クラッチ
シリンダに油が流れ込み、クラッチ圧が上昇する。次い
で、比例ソレノイド３４０への指令電流を降下させる
と、シャフト３４７が若干右方向に移動し、弁要素３５
５の弁要素シート面３５２ｄへの押し当て力が弱まる。
すると、入力ポート３１１から供給される油は、圧力制
御弁３３０の大径部３３４の油路３３４ａ（オリフィス
部３２６の油路３２６ａを含む）→バルブシート体３５
０の油路３５２ａ（絞り流路３５２ｂを含む）→ドレー
ン油路３５４ａ→ドレーンポート３１７へと流れる。こ
れにより、圧力制御弁３３０が右方向に移動し、連通路
３１２の開度が小さくなり、入力ポート１１から出力ポ
ート１３へと流れる油が少量になる。
【００６７】このように、第３実施例では、油の流れが
上記第１及び第２実施例とは異なるが、油圧制御を上記
と同様に行うと、調圧やモジュレーションを同様に行う
ことができる。したがって、この第３実施例において
も、従来生じていたようなフィリング終了時のピーク圧
（シュート圧）は発生しない。特に、この第３実施例で
は、圧力制御弁３０１内の油路３３４ａ内にオリフィス
部３２６を設けたことにより、ハウジング３０３がコン
パクトになっている。したがって、スペースの小さい場
所にも設置可能である。
上記第１及び第２実施例とは異なるが、油圧制御を上記
と同様に行うと、調圧やモジュレーションを同様に行う
ことができる。したがって、この第３実施例において
も、従来生じていたようなフィリング終了時のピーク圧
（シュート圧）は発生しない。特に、この第３実施例で
は、圧力制御弁３０１内の油路３３４ａ内にオリフィス
部３２６を設けたことにより、ハウジング３０３がコン
パクトになっている。したがって、スペースの小さい場
所にも設置可能である。
【００６８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、以下の効果がある。 （１）フィリング完了時に生じていたピーク圧（シュー
ト圧）が発生しなくなる。さらに、コストも低減でき
る。 （２）大量の油を流すことができる。 （３）比例ソレノイドの能力が小さくても、ゴミ噛みに
よる主弁の作動不良が起こりにくい。さらに、比例ソレ
ノイドによる推力が小さくて済むので、コストも低減で
きる。 （４）絞りの上流側にフィルタを配置した場合は、この
フィルタにより絞り流路の詰りを防止できる。 （５）フィルタをケーシングの外側に取り付けた場合
は、フィルタの取り替えや清掃を容易にできる。
によれば、以下の効果がある。 （１）フィリング完了時に生じていたピーク圧（シュー
ト圧）が発生しなくなる。さらに、コストも低減でき
る。 （２）大量の油を流すことができる。 （３）比例ソレノイドの能力が小さくても、ゴミ噛みに
よる主弁の作動不良が起こりにくい。さらに、比例ソレ
ノイドによる推力が小さくて済むので、コストも低減で
きる。 （４）絞りの上流側にフィルタを配置した場合は、この
フィルタにより絞り流路の詰りを防止できる。 （５）フィルタをケーシングの外側に取り付けた場合
は、フィルタの取り替えや清掃を容易にできる。
【図１】本発明の第１実施例に係るクラッチ油圧制御装
置のドレーン時の状態を示す断面図である。
置のドレーン時の状態を示す断面図である。
【図２】同クラッチ油圧制御装置の動作中の状態を示す
断面図である。
断面図である。
【図３】同クラッチ油圧制御装置の調圧時の状態を示す
断面図である。
断面図である。
【図４】同クラッチ油圧制御装置における指令電流とク
ラッチ圧・パイロット圧との関係を説明するグラフであ
る。
ラッチ圧・パイロット圧との関係を説明するグラフであ
る。
【図５】同クラッチ油圧制御装置の動作を説明するタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図６】本発明の第２実施例に係るクラッチ油圧制御装
置を示す断面図である。
置を示す断面図である。
【図７】本発明に係るクラッチ油圧制御装置を示す回路
図である。
図である。
【図８】本発明の第３実施例に係るクラッチ油圧制御装
置を示す断面図である。
置を示す断面図である。
【図９】従来のクラッチ油圧制御装置の油圧回路を示す
回路図である。
回路図である。
【図１０】同装置内のバルブの構成を示す断面図であ
る。
る。
【図１１】同装置の動作を説明するタイムチャートであ
る。
る。
【符号の説明】 １ クラッチ油圧制御装置 ３ ハウジング １１ 入力ポート １３ 出力ポート １４ フ
ィードバック室 １５、１７ ドレーンポート １６ 流
路 １８ パイロット圧供給流路 １９ パ
イロット圧受圧室 ２６ ねじ栓 ｈ 隙
間 ２６ａ 絞り流路 ３０ 圧
力制御弁 ３１ａ 左端部 ３１ｂ
右端部 ３１ｃ 中間部 ３１ｘ クラッチ又はブレーキ内圧力フィードバック室 ３１ｙ パイロット圧受圧室 ３１ｚ フィードバック油路 ３３ ばね ４０ 比
例ソレノイド ４１ 連結部 ４３ 本
体 ４７ シャフト ５０ 圧力比例弁 ５０ｘ バルブシート体 ５１ａ 半径方向ドレーン流路 ５１ｂ、５１ｃ 軸方向ドレーン流路 ５１ｄ 弁要素シート面 ５５ 弁要素 ６０ 圧力スイッチ ６１ ス
イッチバー ７０ スプール ７２ ばね ７５ ピ
ストン ２０１、３０１ クラッチ油圧制御装置 ２０３、３０３ ハウジング ２１１、３１１ 入力ポート ２１３、
３１３ 出力ポート ２１５、２１７、３１５、３１７ ドレーンポート ２１８ パイロット圧供給流路 ２１９
パイロット圧受圧室 ３３０ 圧力制御弁 ３４０ 比例ソレノイド ３５０ 圧力比例弁 ３８０ 右室 ３９０
左室
ィードバック室 １５、１７ ドレーンポート １６ 流
路 １８ パイロット圧供給流路 １９ パ
イロット圧受圧室 ２６ ねじ栓 ｈ 隙
間 ２６ａ 絞り流路 ３０ 圧
力制御弁 ３１ａ 左端部 ３１ｂ
右端部 ３１ｃ 中間部 ３１ｘ クラッチ又はブレーキ内圧力フィードバック室 ３１ｙ パイロット圧受圧室 ３１ｚ フィードバック油路 ３３ ばね ４０ 比
例ソレノイド ４１ 連結部 ４３ 本
体 ４７ シャフト ５０ 圧力比例弁 ５０ｘ バルブシート体 ５１ａ 半径方向ドレーン流路 ５１ｂ、５１ｃ 軸方向ドレーン流路 ５１ｄ 弁要素シート面 ５５ 弁要素 ６０ 圧力スイッチ ６１ ス
イッチバー ７０ スプール ７２ ばね ７５ ピ
ストン ２０１、３０１ クラッチ油圧制御装置 ２０３、３０３ ハウジング ２１１、３１１ 入力ポート ２１３、
３１３ 出力ポート ２１５、２１７、３１５、３１７ ドレーンポート ２１８ パイロット圧供給流路 ２１９
パイロット圧受圧室 ３３０ 圧力制御弁 ３４０ 比例ソレノイド ３５０ 圧力比例弁 ３８０ 右室 ３９０
左室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 嶋田 健二郎 石川県小松市符津町ツ23 株式会社小松製 作所粟津工場内 Ｆターム(参考） 3D049 BB31 BB41 CC02 HH00 HH12 HH20 HH25 HH36 HH47 RR04 3J057 AA04 BB03 EE09 GA12 GA66 GB22 GD02 GD11
Claims (5)
- 【請求項１】 一端側にクラッチ又はブレーキシリンダ
内圧力フィードバック室（３１ｘ）、他端側にパイロッ
ト圧受圧室（３１ｙ）を有し、クラッチ又はブレーキシ
リンダ室に流入させたクラッチ又はブレーキ係合圧力流
体を前記シリンダ内圧力フィードバック室（３１ｘ）に
導き、パイロット圧受圧室（３１ｙ）に発生させたパイ
ロット圧力の大きさに平衡してクラッチ又はブレーキ係
合圧力流体の流体圧力を高め、クラッチ又はブレーキシ
リンダ圧力を制御するようにした圧力制御弁（３０）
と、 前記圧力制御弁（３０）のパイロット圧受圧室（３１
ｙ）に対し、絞り（２６ａ）を有する分岐経路（１８）
から油圧源流体を流入経由させて、タンクへ流出するよ
うにしたパイロット流体通路（１９）と、 前記パイロット圧受圧室（３１ｙ）に流入させたパイロ
ット流体のタンクドレーン流出を、流出遮断から絞り流
出及び流出開放位置の間を移り変位して、パイロット圧
受圧室（３１ｙ）内流体圧力の大きさを制御する圧力比
例弁（５５）と、 前記圧力比例弁（５５）を、パイロット流体流れに抗し
て位置移動変位させ、パイロット流体圧力の大きさを指
令制御する比例ソレノイド（４３）と、 前記圧力制御弁（３０）の出力ポート（１３）に連通し
て、前記クラッチ又はブレーキシリンダ油室内の流体充
満時初期係合圧力を検出する圧力スイッチ（６０）と、 からなることを特徴とするクラッチ又はブレーキの流体
圧力制御弁装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の流体圧力制御弁装置にお
いて、圧力スイッチが、クラッチ又はブレーキシリンダ
油室内への流体充満が終了し、クラッチ又はブレーキの
初期係合流体圧力が立ちあがったときに検出作動し、初
期の係合圧力以下では検出不作動とした圧力スイッチと
したことを特徴とするクラッチ又はブレーキの流体圧力
制御弁装置。 - 【請求項３】 上記パイロット流体通路（１９）に設け
た絞り（２６ａ）の上流側に、フィルタ手段ｈを備えた
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のクラッチ
又はブレーキの流体圧力制御弁装置。 - 【請求項４】 上記フィルタ手段の上流側に第２フィル
タ手段（２３０）をケーシングの外側に取り付けられて
いることを特徴とする請求項３記載のクラッチ又はブレ
ーキの流体圧力制御弁装置。 - 【請求項５】 請求項１又は請求項２記載の流体圧力制
御弁装置が、コントローラと接続された流体圧力制御弁
装置であって、 クラッチ又はブレーキの係合開始をコントローラに指令
すると、コントローラは、流体圧力制御弁の比例ソレノ
イドに大流量流入指令電流を所定時間にわたって出力
し、圧力比例弁からタンクにドレーンするパイロット流
体のタンクドレーンを遮断にして圧力制御弁片側パイロ
ット受圧室のパイロット流体圧力を大に高めさせて、圧
力制御弁の入力・出力ポートの連通開口が大になるよう
移動せしめ、クラッチ又はブレーキシリンダ油室が流体
充満直前に達するまでの大流量流入にする第１ステップ
と、 前記大流量流入指令の所定時間後に、コントローラは、
流体圧力制御弁の比例ソレノイドに小流量流入指令電流
を出力し、圧力比例弁からタンクにドレーンするパイロ
ット流体のタンクドレーンを絞り放出にして圧力制御弁
片側パイロット受圧室のパイロット流体圧力を低圧化
し、圧力制御弁の入力・出力ポートの連通開口を小に切
換えさせ、クラッチ又はブレーキシリンダ油室内に充満
流体を補填する小流量流入の第２ステップと、 クラッチ又はブレーキシリンダ油室内に流体が充満し、
クラッチ又はブレーキの初期係合圧力が立ちあがると、
流体圧力制御弁に備えた圧力センサが検出してコントロ
ーラに入力させる、流体充満終了検出の第３ステップ
と、 流体充満検出信号の入力によってコントローラは、流体
圧力制御弁の比例ソレノイドへの小流量流入指令電流の
出力を止め、クラッチ又はブレーキ初期係合流体圧力が
所定時間をかけて設定圧力に達する漸増指令電流に切換
えて所定漸増時間出力し、圧力比例弁からタンクにドレ
ーンするパイロット流体のタンクドレーン絞りを徐々に
小さくさせて、圧力制御弁片側パイロット受圧室のパイ
ロット流体圧力を漸増させると共に、圧力制御弁のクラ
ッチ又はブレーキシリンダ内圧力フィードバック室の圧
力を、パイロット流体圧力の漸増圧力に平衡して高めさ
せ、クラッチ又はブレーキシリンダ初期係合流体圧力を
漸増にする流体圧力漸増の第４ステップと、 所定漸増時間後に流体圧力漸増指令電流を止めて、漸増
到達したクラッチ又はブレーキ係合設定圧力が、設定圧
力で持続されるようにコントローラは、流体圧力制御弁
の比例ソレノイドに設定圧力指令信号を出力する第５ス
テップからなる制御工程を含むことを特徴とする、流体
圧力制御弁の流体圧力制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000164494A JP2001343032A (ja) | 2000-06-01 | 2000-06-01 | クラッチ又はブレーキの流体圧力制御弁装置及び流体圧力制御方法 |
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