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JP2001238304A - ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 - Google Patents

ハイブリッド電気自動車の発電制御装置

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JP2001238304A
JP2001238304A JP2000047433A JP2000047433A JP2001238304A JP 2001238304 A JP2001238304 A JP 2001238304A JP 2000047433 A JP2000047433 A JP 2000047433A JP 2000047433 A JP2000047433 A JP 2000047433A JP 2001238304 A JP2001238304 A JP 2001238304A
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battery
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尚志 梁▲瀬▼
Makoto Ogata
誠 緒方
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Mitsubishi Motors Corp
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Mitsubishi Motors Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータの高出力要求に対して電力を応答性よ
く十分に発電可能なハイブリッド電気自動車の発電制御
装置を提供する。 【解決手段】 充電レベル検出手段により検出される充
電レベルＳＯＣが発電開始値ＳＯＣsta以下のときには
発電機により通常出力発電（Ｐ(G)＝Ｐ1）が開始され(S
14,S22)、この通常出力発電は発電開始値ＳＯＣstaより
も大きな発電終了値ＳＯＣendとなるまで継続される
が、このとき要求消費電力検出手段により検出される走
行用モータの要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以上である場
合には(S20)、上記通常出力発電よりも高出力の高出力
発電（Ｐ(G)＝Ｐ2）が当該通常出力発電に替えて実施さ
れる(S24)。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気
自動車に係り、詳しくはハイブリッド電気自動車の発電
制御技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、車両の駆動力源として電動
機（モータ）を搭載し、電動機に電力を供給する２次電
池（バッテリ）の充電を比較的小型の内燃機関（エンジ
ン）により駆動される発電機で行うよう構成したシリー
ズ式ハイブリッド型車両が開発され実用化されており、
通常、当該シリーズ式ハイブリッド型車両においては、
バッテリの充電レベル（ＳＯＣ：State Of Charge）が
少なくなるとエンジンを作動させ発電機を作動させて充
電を行うようにしている。
【０００３】しかしながら、このようなシリーズ式ハイ
ブリッド型車両では、車両が急登坂路走行や急加速走行
をする場合のようにモータが高出力を必要とするような
ときには、大量のバッテリ電力が消費され、バッテリの
充電レベル（ＳＯＣ）が急激に減少することがあり、こ
のような場合、上記発電機を作動させても充電が間に合
わないという問題が起こり得る。
【０００４】そこで、例えば、バッテリの残存容量の時
間変化率ΔＳＯＣに応じて発電機の発電量ひいてはバッ
テリの充電量を変化させ、これによりバッテリの充電状
態を安定させる技術が特開平１１−１０３５０３号公報
に開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示の技術では、バッテリの残存容量の時間変化率ΔＳ
ＯＣを検出するようにしているため、モータが高出力を
必要としているような場合、バッテリの電力が一旦使用
されてバッテリの充電レベルが減少しないと発電機の発
電量が増加しないようになっている。つまり、モータの
高出力要求からある程度時間が経たないと発電量が増加
されず、バッテリへの充電電力が増加されないようにな
っている。
【０００６】ところが、このようにモータの高出力要求
からバッテリへの充電までに時間遅れがあると、発電量
が増加補正されるまでの間にバッテリの充電レベルが大
きく減少して深い放電が起こり、この間、高出力要求に
応じた所望のモータ出力を発揮することができず、運転
者が違和感を覚えるおそれがあり好ましいことではな
い。
【０００７】また、このように深い放電が起こるとバッ
テリの充放電効率が悪化することにもなる。本発明はこ
のような問題点を解決するためになされたもので、その
目的とするところは、モータの高出力要求に対して電力
を応答性よく十分に発電可能なハイブリッド電気自動車
の発電制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、充電レベル検出手段によ
り検出される充電レベルが発電開始値以下のときには発
電機により通常出力発電が開始され、この通常出力発電
は発電開始値よりも大きな発電終了値となるまで継続さ
れるが、このとき要求消費電力検出手段により検出され
る走行用モータの要求消費電力が設定値以上である場合
には、上記通常出力発電よりも高出力の高出力発電が当
該通常出力発電に替えて実施される。
【０００９】従って、充電レベルに応じて通常出力発電
が実施されているときであっても、走行用モータの要求
消費電力が大きいときには、当該要求消費電力に基づい
て、通常出力発電よりも高出力の高出力発電が応答性よ
く遅れなく実施されることになり、つまりバッテリの電
力が減少し始める前の段階で高出力の発電が開始される
ことになり、バッテリの深い放電、即ち急激な放電が防
止され、効率のよい充放電制御が維持可能とされる。
【００１０】また、請求項２の発明では、上記高出力発
電は充電レベル検出手段により検出される充電レベルが
発電終了値となるまで継続される。従って、一旦高出力
発電が実施されると、充電レベルが発電終了値となるま
で当該高出力発電が継続されることになり、例え走行用
モータの要求消費電力が設定値を跨いで変動した場合で
あっても、高出力発電と通常出力発電とのハンチングが
防止され、バッテリへの充電が通常出力発電よりも急速
に行われる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、本発明に係る
ハイブリッド電気自動車の発電制御装置が適用されるシ
リーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図が示されてお
り、以下、同図に基づき本発明に係るハイブリッド電気
自動車の発電制御装置の構成を説明する。なお、シリー
ズ式ハイブリッド型車両として、ここでは、例えば、都
市部で低速走行を多用するような乗合バス等の大型車両
が想定される。
【００１２】同図に示すように、シリーズ式ハイブリッ
ド型車両には駆動力源として走行モータ（走行用モー
タ）１０が搭載されており、当該走行モータ１０には、
走行モータ１０駆動用の高電圧２次電池（バッテリ）１
２がインバータ１４を介して電気的に接続されている。
走行モータ１０は、例えば誘導型モータであるが、永久
磁石同期型モータであってもよい。
【００１３】走行モータ１０は、車両の制動時にはエネ
ルギ回生ブレーキ、即ち制動エネルギを利用した発電機
（ジェネレータ）としても機能する。つまり、車両の運
転者がブレーキ（図示せず）を操作すると、走行モータ
１０が制動力を発生しながら同時に発電を行い、この発
電電力がバッテリ１２に充電される。インバータ１４
は、バッテリ１２または後述のジェネレータ２２からの
電圧と電流とを調整して安定した電力を走行モータ１０
に供給するため、或いは、上記の如く走行モータ１０に
より発電された電圧と電流とを調整して安定した電力を
バッテリ１２に供給するための装置である。
【００１４】そして、同図に示すように、走行モータ１
０の回転軸には、減速機１６、差動装置１８を介して一
対の駆動論ＷR、ＷLが接続されている。なお、減速機１
６は特に無くてもよい。また、バッテリ１２とインバー
タ１４には、もう一つのインバータ２０を介してジェネ
レータ（発電機）２２が電気的に接続されており、当該
ジェネレータ２２の回転軸はエンジン２４の出力軸に接
続されている。エンジン２４は、発電専用の内燃機関で
ある。なお、ジェネレータ２２としては例えば永久磁石
型のものが使用される。
【００１５】そして、インバータ２０には、エアブレー
キ用のエアコンプレッサ２７やパワステポンプ２８等の
補機を駆動させる補機モータ２６も電気的に接続されて
いる。インバータ２０は、上記インバータ１４と同様
に、ジェネレータ２２によって発電された電圧と電流と
を調整して安定した電力をバッテリ１２または走行モー
タ１０に供給するため、或いは、バッテリ１２からの電
圧と電流とを調整し安定した電力を補機モータ２６に供
給するための装置である。さらに、インバータ２０は、
バッテリ１２からの電圧と電流とを調整してジェネレー
タ２２に供給する機能をも有している。
【００１６】また、バッテリ１２とインバータ１４、２
０との間には、リレー・ヒューズ３０が介装されてい
る。このリレー・ヒューズ３０は、インバータ１４に電
気的に接続されており、当該インバータ１４からの情報
を受けて、バッテリ１２から走行モータ１０への通電を
許容したり、バッテリ１２から走行モータ１０に過剰電
流が流れるのを防止したり、或いは、ジェネレータ２２
や回生制動（エネルギ回生）中の走行モータ１０がバッ
テリ１２に過剰充電するのを防止したりする機能を有し
ている。
【００１７】そして、同図に示すように、バッテリ１２
やインバータ１４、２０は電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）４０に相互通信可能に電気的に接続されてお
り、さらに、インバータ１４と走行モータ１０、またイ
ンバータ２０とジェネレータ２２についても相互通信可
能に電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０には、
バッテリ１２の充電レベル（ＳＯＣ）等を監視するバッ
テリコントローラ（充電レベル検出手段）４６や、エン
ジン２４の運転制御を行うエンジンコントローラ４８が
接続されている。
【００１８】さらに、ＥＣＵ４０の入力側には、走行モ
ータ１０に対する運転者の出力要求を走行モータ１０に
一義的に反映させるためのアクセルペダル５０に接続さ
れ、当該アクセルペダル５０の操作量θaccを検出する
アクセルセンサ５２が接続されている。このアクセルセ
ンサ５２により検出される操作量θaccに基づいて、Ｅ
ＣＵ４０内の要求消費電力検出手段４１が要求消費電力
Ｐmを算出する。なお、アクセルペダル５０の操作量θa
ccと要求消費電力Ｐmとの関係は予めマップ等により設
定されている。
【００１９】そして、このように構成されたハイブリッ
ド型車両では、一般的な作用として、車両走行時には、
アクセルペダル５０の操作量θaccに対応した要求モー
タトルク信号がインバータ１４に供給されてバッテリ１
２からの電圧、電流が調整され、これにより走行モータ
１０が所望のモータトルクを発生する。また、バッテリ
コントローラ４６によりバッテリ１２のＳＯＣが低下し
たことが検出された場合には、エンジンコントローラ４
８の信号によりエンジン２４が始動されてジェネレータ
２２が作動し発電が行われ、ＳＯＣに応じてバッテリ１
２の充電が行われる。なお、ジェネレータ２２の発電モ
ードには、詳しくは後述するように、通常出力発電モー
ドと高出力発電モードがある。
【００２０】さらに、例えばブレーキペダル（図示せ
ず）が操作されて車両が制動状態にあるときには、走行
モータ１０により回生制動が行われ、やはり走行モータ
１０によって発電が行われ、バッテリ１２の充電が行わ
れる。また、車両走行時には、エアコンプレッサ２７や
パワステポンプ２８等の補機を駆動させるため、バッテ
リ１２からの電力によって補機モータ２６が適宜駆動さ
れている。
【００２１】ところで、当該シリーズ式ハイブリッド型
車両では、上述したように発電モードとして通常出力発
電モードと高出力発電モードとがある。そこで、以下、
上記のように構成されたハイブリッド型車両の本発明に
係る発電制御装置の作用、即ちエンジン２４の発電制御
について説明する。図２及び図３を参照すると、ＥＣＵ
４０が実行する、本発明に係る発電制御の制御ルーチン
がフローチャートで示されており（発電電力制御手
段）、また、図４を参照すると、当該発電制御の制御結
果の一例がタイムチャートで示されており、以下図４を
参照しながら図２及び図３のフローチャートに沿い説明
する。
【００２２】図２のステップＳ１０は、後述する制御フ
ラグＦ(Gm)が値１であるか否かを判別するステップであ
る。ここでは、制御フラグＦ(Gm)の初期値は値０である
ため、次にステップＳ１２に進む。ステップＳ１２で
は、バッテリ１２のＳＯＣが発電終了充電レベル（発電
終了値）ＳＯＣend（例えば、全ＳＯＣの８０％）より
大きいか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、Ｓ
ＯＣが発電終了充電レベルＳＯＣend以下と判定された
場合には、次にステップＳ１４に進む。
【００２３】ステップＳ１４では、今度は、ＳＯＣが発
電開始充電レベル（発電開始値）ＳＯＣsta（例えば、
全ＳＯＣの７５％）より小さいか否かを判別する。判別
結果が真（Ｙｅｓ）で、ＳＯＣが発電開始充電レベルＳ
ＯＣstaよりも小さいと判定された場合（図４中のタイ
ミングｔ1）には、次にステップＳ１８に進む。ＳＯＣ
が発電開始充電レベルＳＯＣstaよりも小さいと判定さ
れた場合には、バッテリ１２に充電が必要な状況、即ち
ジェネレータ２２により発電が必要な状況とみなすこと
ができる。従って、ステップＳ１８では、ジェネレータ
２２によって発電を行うことを発電フラグＦ(G)に値１
を設定して記憶する。
【００２４】次のステップＳ２０では、走行モータ１０
の要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhよりも大きいか否かを判
別する。つまり、車両の走行状態等に応じ、例えば車両
が急登坂路を走行中或いは急加速しており、走行モータ
１０に要求される電力が大きいか否かを判別する。判別
結果が偽（Ｎｏ）で、要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下
と判定された場合、即ち車両が平坦路を定常走行してい
る場合のように走行モータ１０にそれほど大きな電力が
要求されていないような場合には、次にステップＳ２２
に進む。
【００２５】ステップＳ２２では、発電量Ｐ(G)が通常
出力発電に対応する所定電力値Ｐ1となるようにエンジ
ン２４を制御してジェネレータ２２により発電を行う
（図４中のタイミングｔ1〜ｔ2）。つまり、走行モータ
１０の要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下の場合には、通
常出力発電を行う。このように通常出力発電が行われる
と、バッテリ１２への充電が進み、ＳＯＣは増加してい
ずれ発電開始充電レベルＳＯＣstaを越えることにな
る。そして、このようにＳＯＣが発電開始充電レベルＳ
ＯＣsta以上となると、以降ステップＳ１４の判別結果
は偽（Ｎｏ）とされ、この場合には次にステップＳ１６
に進む。
【００２６】ステップＳ１６では、発電フラグＦ(G)が
値０であるか否かを判別する。つまり、図４に示すよう
に、現在、発電なく放電中であってＳＯＣが減少中（Ｆ
(G)＝０）であるか或いは発電により充電中であってＳ
ＯＣが増加中（Ｆ(G)＝１）であるかを判別する。ここ
では、一旦ステップＳ１８において発電フラグＦ(G)は
値１とされているので、判別結果は偽（Ｎｏ）であって
ＳＯＣは増加中であり、再びステップＳ１８を経てステ
ップＳ２０に進む。
【００２７】上記同様にステップＳ２０の判別結果が偽
（Ｎｏ）で走行モータ１０の要求消費電力Ｐmが設定値
Ｐh以下のままの場合には、通常出力発電がそのまま継
続される。一方、通常出力発電中に車両が急登坂路を走
行し始めたり或いは急加速を開始する等して、走行モー
タ１０に要求される電力が急に大きくなり、ステップＳ
２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち要求消費電力Ｐm
が設定値Ｐhよりも大きいと判定された場合には、次に
ステップＳ２４に進む。
【００２８】このように要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhよ
りも大きい場合には、バッテリ１２の電力が急速に消費
されるような状況と判定できる。従って、ステップＳ２
４では、発電量Ｐ(G)が通常出力発電よりも高出力の高
出力発電に対応する所定電力値Ｐ2となるようにエンジ
ン２４を制御しジェネレータ２２により発電を行う（図
４中のタイミングｔ2）。つまり、走行モータ１０の要
求消費電力Ｐmが設定値Ｐhを越えている場合には、高出
力発電を行い、バッテリ１２への充電が応答性よく急速
に行われるようにする。
【００２９】これにより、バッテリ１２の電力が急速に
消費されるような状況であっても、バッテリ１２の深い
放電、即ち急激な放電が防止され、バッテリ１２のＳＯ
Ｃを上記通常出力発電の場合と同様に良好に増加させる
ことが可能とされる。即ち、ＳＯＣが発電開始充電レベ
ルＳＯＣstaを大きく下回らないようにしながら効率の
よい充放電制御が行われる。
【００３０】高出力発電を開始したら、次に図３のステ
ップＳ２６に進み、高出力発電中であることを制御フラ
グＦ(Gm)に値１を設定して記憶し、次にステップＳ２８
に進む。ステップＳ２８では、ＳＯＣの増加により、当
該ＳＯＣが上記発電終了充電レベルＳＯＣendを越えた
か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、ＳＯＣが
未だ発電終了充電レベルＳＯＣend以下と判定された場
合には、次回当該ルーチンが実行されたときには、上記
ステップＳ１０において制御フラグＦ(Gm)が値１である
ために判別結果は真（Ｙｅｓ）とされ、この場合には次
にステップＳ３２に進み、発電量Ｐ(G)を所定電力値Ｐ2
に維持して高出力発電を継続する（図４中のタイミング
ｔ2〜ｔ3）。
【００３１】一方、ステップＳ２８の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、ＳＯＣが発電終了充電レベルＳＯＣendを越
えたと判定された場合には、もはやバッテリ１２への充
電は必要なく、エンジン２４を停止制御してジェネレー
タ２２による高出力発電を終了し、次のステップＳ３０
において、高出力発電の終了を制御フラグＦ(Gm)に値０
を設定して記憶する（図４中のタイミングｔ3）。
【００３２】つまり、ここでは、高出力発電が一旦実施
されたら、例えその後要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下
にまで低下したとしても、ＳＯＣが発電終了充電レベル
ＳＯＣendに達するまでは当該高出力発電を継続するよ
うにする。つまり、高出力発電の解除判断をＳＯＣに基
づいて行うようにする。これにより、要求消費電力Ｐm
が設定値Ｐhを跨いで変動した場合であっても、高出力
発電と通常出力発電とのハンチングが好適に防止される
とともに、バッテリ１２への充電が通常出力発電よりも
急速に行われることになる。
【００３３】ＳＯＣが発電終了充電レベルＳＯＣendを
越えてエンジン２４が停止制御され、制御フラグＦ(Gm)
が値０とされると、次回当該ルーチンが実行されたとき
には、上記ステップＳ１２の判別結果は真（Ｙｅｓ）と
され、次にステップＳ３４に進む。また、ステップＳ１
６の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、発電フラグＦ(G)が値
０であり、現在、ＳＯＣが減少中（Ｆ(G)＝０）である
と判定された場合にも、次にステップＳ３４に進む。
【００３４】ステップＳ３４では、上記ステップＳ２０
の場合と同様に、要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhより大き
いか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、要求消
費電力Ｐmが設定値Ｐh以下と判定された場合、即ち走行
モータ１０にそれほど大きな電力が要求されていないよ
うな場合には、次にステップＳ３８に進む。要求消費電
力Ｐmが設定値Ｐh以下であるような場合には、ＳＯＣは
急激に減少することはないと考えられる。従って、ステ
ップＳ３８では、ジェネレータ２２によって発電を行わ
ないことを発電フラグＦ(G)に値０を設定して記憶し、
これを受けて発電量Ｐ(G)を値０とする。
【００３５】一方、ステップＳ３４の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhを越えたと判定
された場合には、次にステップＳ３６に進む。要求消費
電力Ｐmが設定値Ｐhよりも大きい場合には、上述したよ
うにバッテリ１２の電力が急速に消費されるような状況
と判定できる。従って、ステップＳ３６では、ＳＯＣが
発電終了充電レベルＳＯＣendを越えている場合であっ
ても、またＳＯＣが減少中であっても上記同様に高出力
発電を行う。これにより、バッテリ１２の電力が急速に
消費されるような状況でありながら、やはりバッテリ１
２の深い放電、即ち急激な放電が防止され、バッテリ１
２のＳＯＣを良好に維持することが可能とされる。
【００３６】ステップＳ３６において高出力発電を開始
したら、上記同様に、ステップＳ２６乃至ステップＳ３
２を実行する。これにより、特にＳＯＣが減少中である
場合には、上記同様、ＳＯＣが発電終了充電レベルＳＯ
Ｃendに達するまで高出力発電が継続され、例えその後
要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhを跨いで変動した場合であ
っても、高出力発電と通常出力発電とのハンチングが好
適に防止され、バッテリ１２への充電が通常出力発電よ
りも急速に行われることになる。
【００３７】次に、他の実施形態について説明する。図
５及び図６を参照すると、本発明の他の実施形態に係る
制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下当
該フローチャートに基づき説明する。尚、当該他の実施
形態に係る発電制御は、基本的には上記実施形態と同様
であり、ここでは上記図２及び図３と異なる部分、即ち
上記図２及び図３と同一符号を付したステップ以外のス
テップＳ１０’及びステップＳ２６’乃至ステップＳ３
０’に関する部分についてのみ説明する。
【００３８】他の実施形態においては、図５のステップ
Ｓ２４或いはステップＳ３６において高出力発電が開始
されると、次に図６のステップＳ２６’に進むことにな
る。ステップＳ２６’では、高出力発電中であることを
制御フラグＦ(Gt)に値１を設定して記憶し、次にステッ
プＳ２８’に進む。ステップＳ２８’では、高出力発電
開始からの経過時間Ｔcが所定時間Ｔgを越えたか否かを
判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、経過時間Ｔcが未
だ所定時間Ｔg以内である場合には、次にステップＳ２
９’に進み、経過時間Ｔcをカウントアップし（Ｔc＝Ｔ
c＋１）、ステップＳ１０’に戻る。
【００３９】この場合には、ステップＳ２６’の実行に
より、制御フラグＦ(Gt)は値１であるためにステップＳ
１０’の判別結果は真（Ｙｅｓ）とされ、次にステップ
Ｓ３２に進み、発電量Ｐ(G)を所定電力値Ｐ2に維持して
高出力発電を継続する。一方、ステップＳ２８’の判別
結果が真（Ｙｅｓ）で、経過時間Ｔcが所定時間Ｔgを越
えたと判定された場合には、もはやバッテリ１２への充
電は必要なく、エンジン２４を停止制御してジェネレー
タ２２による高出力発電を終了し、次のステップＳ３
０’において、高出力発電の終了を制御フラグＦ(Gt)に
値０を設定して記憶し、同時に経過時間Ｔcを値０にリ
セットする。
【００４０】つまり、当該他の実施形態では、高出力発
電が一旦実施されたら、例えその後要求消費電力Ｐmが
設定値Ｐh以下にまで低下したとしても、経過時間Ｔcが
所定時間Ｔgに達するまでは当該高出力発電を継続する
ようにする。つまり、ここでは、高出力発電の解除判断
を経過時間Ｔcに基づいて行うようにする。これによ
り、上記実施形態の場合と同様に、要求消費電力Ｐmが
設定値Ｐhを跨いで変動した場合であっても、やはり高
出力発電と通常出力発電とのハンチングが好適に防止さ
れ、バッテリ１２への充電が通常出力発電よりも急速に
行われることになる。
【００４１】なお、上記各実施形態では、発電モードを
通常出力発電モードと高出力発電モードの２通りとし、
発電量Ｐ(G)を要求消費電力Ｐmに応じて所定電力値Ｐ1
と所定電力値Ｐ2とに切り換えるようにしたが、発電モ
ード、即ち発電量Ｐ(G)を要求消費電力Ｐmに応じて他段
階或いはリニアに切換可能に設定してもよい。これによ
り、よりきめ細かな発電制御が実現可能とされる。
【００４２】なお、上記各実施形態では、要求消費電力
Ｐmをアクセルセンサ５２の出力から求めるようにした
が、これに限ることはなく、インバータ１４で実際のモ
ータ消費電力を検出し、これを要求消費電力として使用
するようにしてもよい。
【００４３】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１のハイブリッド電気自動車の発電制御装置によれ
ば、充電レベルに応じて通常出力発電が実施されている
ときであっても、走行用モータの要求消費電力が大きい
ときには、当該要求消費電力に基づいて通常出力発電よ
りも高出力の高出力発電を応答性よく遅れなく実施する
ようにでき、つまりバッテリの電力が減少し始める前の
段階で高出力の発電を開始することができ、バッテリの
深い放電、即ち急激な放電を防止して効率のよい充放電
制御を維持することができる。
【００４４】また、請求項２のハイブリッド電気自動車
の発電制御装置によれば、一旦高出力発電が実施される
と、充電レベルが発電終了値となるまで当該高出力発電
を継続するようにでき、例え走行用モータの要求消費電
力が設定値を跨いで変動したとしても、高出力発電と通
常出力発電とのハンチングを好適に防止することがで
き、さらに、バッテリへの充電を通常出力発電よりも急
速に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド電気自動車の発電制
御装置が適用されるシリーズ式ハイブリッド型車両の概
略構成図である。
【図２】本発明に係る発電制御の制御ルーチンを示すフ
ローチャートの一部である。
【図３】図２に続く、本発明に係る発電制御の制御ルー
チンを示すフローチャートの残部である。
【図４】発電制御の制御結果の一例を示すタイムチャー
トである。
【図５】本発明の他の実施形態に係る発電制御の制御ル
ーチンを示すフローチャートの一部である。
【図６】図５に続く、本発明の他の実施形態に係る発電
制御の制御ルーチンを示すフローチャートの残部であ
る。
【符号の説明】
１０ 走行モータ（走行用モータ） １２ 高電圧２次電池（バッテリ） １４ インバータ ２０ インバータ ２２ ジェネレータ（発電機） ２４ エンジン ４０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ４６ バッテリコントローラ（充電レベル検出手段） ５０ アクセルペダル ５２ アクセルセンサ（要求消費電力検出手段）
フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PA11 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PO06 PO17 PU09 PU10 PU24 PU26 PV09 QA10 QE02 QE03 QE04 QE10 QI04 QN03 RE01 SE04 SE05 SE06 TI02 TO14 TO21 TO23 TR19 TU02 TU16 TU17 UI13 UI23

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バッテリと、 エンジンの駆動力により回転されて発電を行う発電機
    と、 走行用モータと、 前記走行用モータの要求消費電力を検出する要求消費電
    力検出手段と、 前記バッテリの充電レベルを検出する充電レベル検出手
    段と、 前記充電レベル検出手段により検出される充電レベルが
    発電開始値以下のとき前記発電機により通常出力発電を
    開始するとともに該通常出力発電を前記発電開始値より
    大きな発電終了値となるまで継続し、前記要求消費電力
    検出手段により検出される要求消費電力が設定値以上で
    あるとき前記通常出力発電に替えて該通常出力発電より
    も高出力の高出力発電を行う発電電力制御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の発
    電制御装置。
  2. 【請求項２】 前記発電電力制御手段は、前記高出力発
    電を前記充電レベル検出手段により検出される充電レベ
    ルが前記発電終了値となるまで継続することを特徴とす
    る、請求項１記載のハイブリッド電気自動車の発電制御
    装置。
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