JP2001233017A

JP2001233017A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2001233017A
Application number: JP2000044969A
Authority: JP
Inventors: Hisanobu Kobayashi; 寿延小林; Yoshihide Kono; 好秀河野
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-02-22
Filing date: 2000-02-22
Publication date: 2001-08-28
Anticipated expiration: 2020-02-22
Also published as: JP4441041B2

Abstract

(57)【要約】【課題】軽量化を図ると共に、所定の残留コーナリン
グフォースを確保できる空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とする。【解決手段】空気入りラジアルタイヤ１０は、スチー
ルコードからなる傾斜ベルト層２０Ａと有機繊維コード
からなる周方向ベルト層２０Ｂとを積層している。周方
向ベルト層２０Ｂは、タイヤ幅方向において赤道面ＣＬ
から左端までの距離Ｌ２が右端までの距離Ｒ２よりも大
きい、すなわち、左右非対称に配設されているため、タ
イヤの剛性が赤道面を挟んで左右非対称となり、残留コ
ーナリングフォースを発生させる。したがって、タイヤ
軽量化を図るために、最外層に周方向ベルト層を配設し
た空気入りラジアルタイヤでも、所定の残留コーナリン
グフォースを確保することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性について
も優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目
的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】周方向剛性と面内曲げ剛性に優れた空気
入りラジアルタイヤを提供するために、従来からクラウ
ン部にスチールコードから形成されている二層のベルト
層が積層され、一方のベルト層のコードと、他方のベル
ト層のコードとがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向
に傾斜しているクロスベルト構造のものが幅広く使用さ
れている。

【０００３】しかしながら、近年、省エネルギー化が叫
ばれるようになり、自動車においても重量の低減による
燃費の向上が図られている。これに伴って、タイヤにつ
いても軽量化の要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用
の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、この傾
向が顕著である。

【０００４】そこで、かかる軽量化を図るために、タイ
ヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む
傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機
繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトと
からなる空気入りラジアルタイヤが提案されている（例
えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。

【０００５】特開平８−３１８７０６号公報に記載の空
気入りラジアルタイヤ（以下、従来技術という）では、
ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維
コード（または最適に配置されたスチールコード）を用
いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られて
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
では最外層のベルト層が周方向ベルト層、すなわち、コ
ードまたはフィラメントが赤道面に略平行に配置されて
いるため、クロスベルト構造のものと比較してプライス
テアが減少しており、これに伴なって残留コーナリング
フォースがゼロに近い値となってしまう。

【０００７】残留コーナリングフォースは、ゼロに近い
値ほど平坦路上ではタイヤの直進性が良好となるもので
あるが、路面には通常、雨水の排水のために傾斜（カン
ト）がつけられている。したがって、この傾斜に逆らっ
てタイヤの直進性を確保するために、タイヤには、右側
通行、左側通行に応じて所定の残留コーナリングフォー
スを付与しておくことが必要である。

【０００８】そこで、本発明は上記事実を考慮し、軽量
化しつつ、所定の残留コーナリングフォースを確保した
空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド
状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に
対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメン
トを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層
上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本
のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方
向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッド
と、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向
ベルト層および傾斜ベルト層の少なくとも一方のベルト
層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称であることを特徴
とする。

【００１０】請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。

【００１１】通常、残留コーナリングフォースは、タイ
ヤに積層されたベルト層の最外層に配置されたベルト層
のコードまたはフィラメントの配列方向によって発生す
る。例えば、上記クロスベルト構造では、最外層ベルト
におけるコードの配列方向（赤道面に対する傾斜角度）
に基づいて残留コーナリングフォースが発生する。本発
明では最外層の周方向ベルト層のコードが赤道面と略平
行に配列されているため、コードの配列方向によって残
留コーナリングフォースはほとんど発生しない。

【００１２】そこで、ベルト層（周方向ベルト層あるい
は傾斜ベルト層のいずれでも良く、両方でも良い）の剛
性を赤道面を挟んで左右非対称とすることによって、タ
イヤに残留コーナリングフォースを発生させている。す
なわち、タイヤ軽量化のために、最外層に周方向ベルト
層を用いた空気入りラジアルタイヤにおいても、ベルト
層の剛性を左右非対称とすることにより、所定の残留コ
ーナリングフォースを確保することができる。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層お
よび傾斜ベルト層の少なくとも一方のベルト層は、タイ
ヤ幅方向において赤道面から一端までの距離と他端まで
の距離が異なることを特徴とする。

【００１４】請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。

【００１５】周方向ベルト層および傾斜ベルト層の少な
くとも一方のベルト層はタイヤ幅方向において赤道面を
挟んで両端までの距離が異なっている。すなわち、少な
くとも一つのベルト層が赤道面を挟んで左右非対称に配
置されている。したがって、ベルト層の剛性が赤道面を
挟んで左右非対称となり、空気入りラジアルタイヤに所
定の残留コーナリングフォースを発生させることができ
る。

【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベ
ルト層および傾斜ベルト層の少なくとも一方のベルト層
は、赤道面を挟んで左右両側においてコード又はフィラ
メントの密度が異なることを特徴とする。

【００１７】請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。

【００１８】周方向ベルト層および傾斜ベルト層の少な
くとも一方のベルト層は、赤道面を挟んでコード又はフ
ィラメントの密度が左右非対称である。例えば、コード
の打ち込み本数が赤道面を挟んで左右で異ならせること
によって、密度を左右非対称とすることができる。した
がって、ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右で異な
り、空気入りラジアルタイヤに所定の残留コーナリング
フォースを発生させることができる。

【００１９】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記周方向ベルト層と前記傾斜ベルト層は、タ
イヤ幅方向において赤道面から一端までの距離が異なる
ことを特徴とする。

【００２０】請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。

【００２１】２枚のベルト層の内の１枚、即ち、周方向
ベルト層あるいは傾斜ベルト層の幅を他のベルト層の幅
より狭くすることにより、ショルダー部付近ではベルト
層が単層となり、周方向引っ張り剛性を著しく低下でき
るので、制動力を向上させることができる。

【００２２】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレ
フタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構
造を有し、総デニール数ＤTが１０００ｄ〜６０００ｄ
の範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０
ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ
×（０．１３９×ＤT／２×１／ρ）^1/2×１０^-3≦
０．３の範囲であることを特徴としている。

【００２３】請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。

【００２４】周方向ベルト層のコードをポリエチレンテ
レフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコード
の撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分な
コーナリング性能が得られる。

【００２５】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。

【００２６】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。

【００２７】また、周方向ベルト層のコードにポリエチ
レンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いるこ
とで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されてい
た撚り係数（Ｎｔ）が０．３以上のアラミドコードに比
し生じにくくなる。

【００２８】ここで、双撚り構造とは、糸１本または２
本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本
以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）を
かけたものをいう。

【００２９】また、総デニール数ＤT とは、原糸デニー
ルと撚りの本数の積をいう。

【００３０】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフ
タレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール
数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコ
ードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとす
ると、撚り係数が、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２
×１／ρ）^1/2×１０ ^-3≦０．６の範囲であることを特
徴としている。

【００３１】請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。

【００３２】周方向ベルト層のコードをポリエチレンナ
フタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．
６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得
られる。

【００３３】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。

【００３４】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。

【００３５】また、周方向ベルト層のコードにポリエチ
レンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労による
コード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が
０．３以上のアラミドコードに比し生じにくくなる。

【００３６】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維から
なり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００
ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数を
Ｔ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎ
ｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）
^1/2×１０^-3≦０．６の範囲であることを特徴としてい
る。

【００３７】請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。

【００３８】周方向ベルト層のコードをビニロン繊維と
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすること
により、十分なコーナリング性能が得られる。

【００３９】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。

【００４０】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。

【００４１】また、周方向ベルト層のコードにビニロン
繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従
来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以上のアラ
ミドコードに比し生じにくくなる。

【００４２】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維から
なり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００
ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数を
Ｔ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎ
ｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）
^1/2×１０^-3≧０．３の範囲であることを特徴としてい
る。

【００４３】請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。

【００４４】周方向ベルト層のコードをアラミド繊維と
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすること
により、良好な耐コード切れ性が得られる。

【００４５】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。

【００４６】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδ
が、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈ
z 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下である
ことを特徴としている。

【００４７】請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。

【００４８】ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及び
アラミドの繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいた
め、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが
融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコー
ドの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅
０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件
下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コ
ードの融解を防止することができる。

【００４９】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ
において、前記周方向ベルト層のコードは、弾性率が３
０００ｋｇｆ／ｍｍ²以上のスチールコードであること
を特徴とする。

【００５０】請求項１０に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。

【００５１】周方向ベルト層のコードにスチールコード
を用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm² 以上とするこ
とによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴ、ナイロ
ン、ＰＥＮ、ビニロン、又はアラミド等の有機繊維コー
ドを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するも
のの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分な
コーナリングパワーが得られる。

【００５２】なお、前記弾性率が３０００kgf/mm² 未満
だとより効果的に剛性を向上させることができず、ま
た、撚り構造でない場合には重量及びコストで優れてい
るというメリットが薄らいでしまう。

【００５３】また、スチールコードの打ち込み数は、周
方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５
〜５０本の範囲内にすることが好ましい。

【００５４】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２
００kgf/mm² 以上であることを特徴としている。

【００５５】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２
００kgf/mm² 以上であることを特徴としている。

【００５６】請求項１１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。

【００５７】周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低す
ぎるとコードが動きやすくくなり、コードの局所的なバ
ックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する
虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾
性率を２００kgf/mm² 以上とすることにより、コード切
れを生じにくくすることができる。

【００５８】請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回
されていることを特徴としている。

【００５９】請求項１２に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。

【００６０】周方向ベルト層のコードを螺旋状に巻回す
ることにより、タイヤのユニフォミティーを向上させる
ことができる。

【００６１】請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、スチール材料からなることを特徴としている。

【００６２】請求項１３に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。

【００６３】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
にスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強
度が得られる。

【００６４】請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の
範囲であることを特徴としている。

【００６５】請求項１４に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。

【００６６】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
のタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範
囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪
断剛性が得られる。

【００６７】請求項１５記載の発明は、請求項１乃至１
４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前
記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み
（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端
部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなること
を特徴とする。

【００６８】請求項１５に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。

【００６９】傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと
周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み
（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端
部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしている。し
たがって、周方向のタイヤ曲げ剛性はタイヤ幅方向中央
部がタイヤ幅方向端部に比べて相対的に低下する。この
結果、タイヤ接地長がトレッドの中央域で長く、両ショ
ルダー域で短くなって、接地形状は角がとれたラウンド
形状となる。したがって、ウェット路面走行時にタイヤ
進行方向前方の水をタイヤ側方に素早く排除して、ハイ
ドロプレーニングの発生を抑制することができる。

【００７０】請求項１６記載の発明は、請求項１５記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト
層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する
ゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイ
ヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくし
てなることを特徴とする。

【００７１】請求項１６に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。

【００７２】周方向ベルト層のコードと、トレッドゴム
の内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイ
ヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくし
ている。この結果、請求項１５記載の空気入りラジアル
タイヤにおいて、傾斜ベルト層の厚みと周方向ベルト層
の厚みの和が一定となる。したがって、タイヤ加硫後の
タイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部近傍にコードに対応
した凹凸が現れること（コード出現現象）を防止でき
る。

【００７３】

【発明の実施の形態】次に、本発明のラジアルタイヤの
一実施形態を図面にしたがって説明する。

【００７４】図１に示すように、ラジアルタイヤ１０は
ビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイ
ヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、
カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配
置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウ
ン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイ
ド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１
６の内側に配置された二層のベルト層２０を備えてい
る。

【００７５】カーカス１４は、繊維コードを実質的に周
方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では
一枚のカーカスプライから構成されている。

【００７６】図２に示すように、ベルト層２０は、タイ
ヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチール
コード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、こ
の傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに
対して実質的に平行に複数本の有機繊維コード２１を配
列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。

【００７７】ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコ
ード１９のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°
〜４５°の範囲であることが好ましい。

【００７８】一方、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維
コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良
い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コー
ド２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）と
なるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに
巻きつけられている。

【００７９】周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード
は、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイ
ロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポ
リエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好まし
い。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双
撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜
６０００ｄの範囲であることが好ましい。

【００８０】また、ポリエチレンテレフタレート繊維
（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．
３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）、ビ
ニロン繊維、アラミド繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．
３以上であることが好ましい。

【００８１】なお、撚り係数Ｎｔは、何れも０．１以上
とすることが好ましい。

【００８２】また、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊
維コードに代えてスチールコードを用いることもでき
る。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/
mm² 以上であることが好ましい。

【００８３】さらに、スチールコードの打ち込み数は、
軽量化の観点から５０mm当たり１５〜５０本の範囲内に
することが好ましい。

【００８４】さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維
コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振
幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条
件下で、０．３以下であることが好ましい。

【００８５】周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率
は、２００kgf/mm² 以上であることが好ましい。

【００８６】被覆ゴムの弾性率は、図９（Ａ）に示すよ
うに、直径ｄが１４ｍｍ、高さｈが２８ｍｍの円筒状の
空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験片
１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図９
（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、ゴ
ム試験片１０２の上下面に０．６ｍｍ／minの速度で荷
重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザ変位計１０６
で測定し、荷重と変位の関係から算出することとする。

【００８７】なお、図２に示すように、傾斜ベルト層２
０Ａは、タイヤ幅方向において赤道面ＣＬから左端まで
の距離Ｌ１と、右端までの距離Ｒ１が等しく（Ｌ１＝Ｒ
１）配置されている。一方、周方向ベルト層２０Ｂは、
タイヤ幅方向において赤道面ＣＬから左端までの距離Ｌ
２が右端までの距離Ｒ２の距離よりも大きく（Ｌ２＞Ｒ
２）配置されている。すなわち、傾斜ベルト層２０Ａは
赤道面ＣＬを挟んで左右対称に、周方向ベルト層２０Ｂ
は赤道面ＣＬを挟んで左側に偏って配置されている。

【００８８】図１に示すように、トレッド部１６には、
タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複数本、
本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に２本づ
つ合計４本形成されている。

【００８９】次に、本実施形態の空気入りラジアルタイ
ヤ１０の作用を説明する。

【００９０】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本
のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａに
よりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリ
ング時の横力に耐えることができる。

【００９１】また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平
行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベル
ト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得ら
れ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られ
る。

【００９２】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
では、周方向ベルト層２０Ｂが赤道面ＣＬを挟んで左右
非対称に配置されているため、赤道面ＣＬを挟んで両側
でタイヤ（周方向ベルト層２０Ｂ）の剛性が異なり、残
留コーナリングフォースを発生させる。

【００９３】ここで、所定の残留コーナリングフォース
を発生させるためには、δ＝[｜Ｌ２−Ｒ２｜／（Ｒ２
＋Ｌ２）]×１００（％）が２％以上１５％以下である
ことが望ましい。δが２％未満であると残留コーナリン
グフォースが不足し、δが１５％を越えると残留コーナ
リングフォースが過剰となってしまうためである。

【００９４】このように、タイヤの軽量化を図るため
に、有機繊維からなる周方向ベルト層２０Ｂとスチール
コードからなる傾斜ベルト層２０Ａの二層から構成され
る空気入りラジアルタイヤ１０でも、最外層に位置する
周方向ベルト層２０Ｂを左右非対称に配置することによ
ってタイヤの剛性が左右非対称となり、所定の残留コー
ナリングフォースを確保することができる。

【００９５】また、傾斜ベルト層２０Ａと周方向ベルト
層２０Ｂのタイヤ幅方向における赤道面ＣＬから端部ま
での距離が異なる（Ｌ１≠Ｌ２、Ｒ１≠Ｒ２）ため、シ
ョルダー部近傍ではベルト層が局部的に一層となり、周
方向引張剛性を著しく低下させるため、制動力が増大す
るという効果もある。

【００９６】なお、本実施形態では、周方向ベルト層２
０Ｂのみを左右非対称としたが、傾斜ベルト層２０Ａも
左右非対称（Ｌ１＞Ｒ１）とすることによって、一層大
きな残留コーナリングフォースを確保することができる
（図３参照）。

【００９７】また、傾斜ベルト層２０Ａのみを左右非対
称とすることによって、所定の残留コーナリングフォー
スを確保することも可能である。

【００９８】ところで、ベルト層の厚みを変化させるこ
とによって、以下のような作用効果を奏するように構成
することも可能である。

【００９９】すなわち、図４に示すように、傾斜ベルト
層２０Ａのコード又はフィラメント３６と、周方向ベル
ト層２０Ｂのコード３８との間に位置するゴムの厚みｔ
１を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部４０
でタイヤ幅方向中央部４２に比しより大きくすること、
具体的には、タイヤ幅方向端部４０での前記ゴム厚み
を、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みに比し２
倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴ
ム厚みを維持する範囲Ｗ２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心
として、傾斜ベルト層２０Ａの幅Ｗｌの５０〜９０％の
範囲にすることによって、いわゆるサンドイッチ梁の効
果（Ｔ．Ｗ．ＣｈｏｕａｎｄＦ．Ｋ．ＫＯ，” ”
ＴｅｘｔｉｌｅＳｔｒｕｃｔｕｒａｌＣｏｍｐｏｓ
ｉｔｅ” ”Ｅｌｓｅｖｉｒ（１９８９）に記載）が生
じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性は、タイヤ幅方
向中央部４２がタイヤ幅方向両端部４０よりも相対的に
低下する。この結果、タイヤ接地長が、トレッドの中央
域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地
形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、
これによって、ウエット路面走行時に、タイヤ進行方向
前方の水をタイヤ側方に速やかに排除して、ハイドロプ
レーニングの発生を抑制することができる。

【０１００】さらに、図４に示すように、傾斜ベルト層
２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔが、
タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることによって、加
硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部付近にコード
に対応した凹凸が現れる現象（コード出現象）が生じる
場合には、図５に示すように、周方向ベルト層２０Ｂの
コード３８と、トレッドゴムの内周面との間に位置する
ゴムの厚みｔ２を、タイヤ幅方向中央部４２でタイヤ幅
方向端部４０に比しより大きくすることによって、傾斜
ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの
和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一にすることができ、
コード出現象を抑制することができる。

【０１０１】次に、本発明の第２実施形態に係る空気入
りラジアルタイヤについて図６および図７を参照して説
明する。第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参
照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

【０１０２】空気入りラジアルタイヤ３０では、図６お
よび図７に示すように、傾斜ベルト層２０Ａおよび周方
向ベルト層２０Ｂは、それぞれ赤道面ＣＬに対して左右
対称に配置されている（Ｌ１＝Ｒ１、Ｌ２＝Ｒ２）。

【０１０３】なお、周方向ベルト層２０Ｂでは、赤道面
ＣＬから左側における有機繊維のコード２１の打ち込み
の間隔Ｐ１が右側の打ち込み間隔Ｐ２よりも高くなって
いる。

【０１０４】このように空気入りラジアルタイヤ３０を
構成することによって、赤道面ＣＬから左側のタイヤ剛
性が右側のタイヤ剛性よりも高くなり、残留コーナリン
グフォースが発生する。したがって、赤道面ＣＬから左
側と右側のコード打ちこみ間隔Ｐ１、Ｐ２の比Ｐ１／Ｐ
２によって残留コーナリングフォースを調節することが
できる。所定の残留コーナリングフォースを発生させる
ために、好ましくは、コード打ち込み間隔の比Ｐ１／Ｐ
２が９０％〜７０％である。

【０１０５】なお、本実施形態では、周方向ベルト層２
０Ｂのコード打ち込み間隔を赤道面ＣＬを挟んで変更し
たが、コード打ち込み間隔を左端から右端に向かって漸
次増加させていく構成とすることによって、同様に所定
の残留コーナリングフォースを確保することができる
（図８参照）。

【０１０６】また、周方向ベルト層２０Ｂにおいて、赤
道面ＣＬを挟んで左右両側でコードの径を変更すること
によっても、密度を左右非対称にでき、所定の残留コー
ナリングフォースを確保することができる。

【０１０７】なお、ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左
右非対称となる構成であれば、上記実施形態に限定され
ず、他の構成であっても良い。（試験例）本発明の作用（残留コーナリングフォースの
発生）を確認するために、以下の試験を行なった。すな
わち、外径３０００ｍｍのドラム上に、内圧１．７ｋｇ
ｆ／ｃｍ²に調整した供試タイヤ（タイヤサイズ１９５
／６５Ｒ１４）をセットし、上記のタイヤサイズと内圧
からＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定められている荷重を供試
タイヤに負荷した後、３０ｋｍ／ｈの速さで３０分間予
備走行させ、無負荷状態で内圧を１．７ｋｇｆ／ｃｍ²
に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷し、同一速度で
回転させたときに、供試タイヤから回転軸に作用するタ
イヤ進行方向に対する横方向荷重（スリップアングル０
度）から、残留コーナリングフォースを算出した。

【０１０８】ここで、供試タイヤ（従来例、および実施
例１〜４）は、第１実施形態の空気入りラジアルタイヤ
１０と同様であり、それぞれδ値を変更したものであ
る。

【０１０９】表１にその試験結果を示す。なお、表中の
残留コーナリングフォースレベルは、スチールコードが
赤道面と±２０％に交錯して配列された二層のスチール
ベルト層から構成された空気入りラジアルタイヤ（従来
例）を１００とした指数比で示してあり、大きいほど優
れている。

【０１１０】

【表１】

【０１１１】試験結果を示すように、δが２０％を越え
ると、残留コーナリングフォースが過剰となってタイヤ
の直進性を損なう。一方、δが０％となると、残留コー
ナリングフォースが不足する。すなわち、δが２〜１５
％であると、所定の残留コーナリングフォースを確保で
きることが確認された。

【０１１２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高
速耐久性を維持しつつ、所定の残留コーナリングフォー
スを確保するという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアル
タイヤの断面図である。

【図２】図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層
の平面図である。

【図３】他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト
層の平面図である。

【図４】他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト
層の断面図である。

【図５】他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト
層の断面図である。

【図６】本発明の第２実施形態に係る空気入りラジアル
タイヤの断面図である。

【図７】図６に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層
の平面図である。

【図８】他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト
層の平面図である。

【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、被覆ゴムの弾性率の測定方
法を示す説明図である。

【符号の説明】

１０空気入りラジアルタイヤ１２ビードコア１４カーカス１６トレッド部１９スチールコード（コード）２０Ａ傾斜ベルト層２０Ｂ周方向ベルト層２１有機繊維コード（コード）２４周方向主溝

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｅ 9/22 9/22 Ｂ 9/30 9/30 Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48 // Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｆ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイ
ヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたは
フィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾
斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平
行に複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層
と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ
るトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおい
て、周方向ベルト層および傾斜ベルト層の少なくとも一方の
ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称であること
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】周方向ベルト層および傾斜ベルト層の少
なくとも一方のベルト層は、タイヤ幅方向において赤道
面から一端までの距離と他端までの距離が異なることを
特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】周方向ベルト層および傾斜ベルト層の少
なくとも一方のベルト層は、赤道面を挟んで左右両側に
おけるコード又はフィラメントの密度が異なることを特
徴とする請求項１または２に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
【請求項４】前記周方向ベルト層と前記傾斜ベルト層
は、タイヤ幅方向において赤道面から一端までの距離が
異なることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか
１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】周方向ベルト層のコードは、ポリエチレ
ンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双
撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数
／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2×１
０^-3≦０．３の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の
何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】周方向ベルト層のコードは、ポリエチレ
ンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デ
ニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、
このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重を
ρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2×１
０^-3≦０．６の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の
何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊
維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１
０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚
り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り
係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2×１
０^-3≦０．６の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の
何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】周方向ベルト層のコードは、アラミド繊
維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１
０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚
り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り
係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2×１
０^-3≧０．３の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の
何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａ
ｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２
０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下で
あることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１
項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】前記周方向ベルト層のコードは、弾性
率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ²以上のスチールコードであ
ることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率
は、２００kgf/mm² 以上であることを特徴とする請求項
１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
【請求項１２】周方向ベルト層のコードは、螺旋状に
巻回されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１
１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
ントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項
１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
【請求項１４】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
ントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５
°の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項１
３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１５】前記傾斜ベルト層のコード又はフィラ
メントと、前記周方向ベルト層のコードとの間に位置す
るゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タ
イヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きく
してなることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１
項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１６】前記周方向ベルト層のコードと、トレ
ッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）
を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタ
イヤ幅方向端部に比しより大きくしてなることを特徴と
する請求項１５に記載の空気入りラジアルタイヤ。