JP2001233078A - ４輪駆動車のトルク配分装置 - Google Patents
４輪駆動車のトルク配分装置Info
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 17
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 23
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 5
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイトコーナブレーキング現象の防止をする
と共に、駆動輪の一輪のみがスリップすることを防止す
る４輪駆動車のトルク配分装置を提供する。 【解決手段】 ステップＳ３０にて操舵角センサから検
出した操舵角度が、タイトコーナブレーキング現象が発
生する角度より大きいかを判断する。この判断により前
記角度より大きいときは、ステップＳ４０に移行し、内
輪スリップを判断する。ステップＳ４０では駆動輪の内
側輪の車輪速度が駆動輪の外側輪の車輪速度より大きい
ときは内輪スリップと判断し、ステップＳ７０へ移行し
て通常制御を行う。内輪スリップではないと判断された
ときは更にステップＳ５０へ移行し、外輪スリップを判
断する。ステップＳ５０では駆動輪の内側輪と従動輪の
内側輪と外側輪の車輪速度から算出した駆動輪の外側輪
の車輪速度が検出した駆動輪の外側輪の車輪速度以下の
ときは外輪スリップと判断し、ステップＳ７０へ移行し
通常制御を行う。外輪スリップでないと判断されたとき
はステップＳ６０へ移行しトルク配分装置の係合力を弱
める。
と共に、駆動輪の一輪のみがスリップすることを防止す
る４輪駆動車のトルク配分装置を提供する。 【解決手段】 ステップＳ３０にて操舵角センサから検
出した操舵角度が、タイトコーナブレーキング現象が発
生する角度より大きいかを判断する。この判断により前
記角度より大きいときは、ステップＳ４０に移行し、内
輪スリップを判断する。ステップＳ４０では駆動輪の内
側輪の車輪速度が駆動輪の外側輪の車輪速度より大きい
ときは内輪スリップと判断し、ステップＳ７０へ移行し
て通常制御を行う。内輪スリップではないと判断された
ときは更にステップＳ５０へ移行し、外輪スリップを判
断する。ステップＳ５０では駆動輪の内側輪と従動輪の
内側輪と外側輪の車輪速度から算出した駆動輪の外側輪
の車輪速度が検出した駆動輪の外側輪の車輪速度以下の
ときは外輪スリップと判断し、ステップＳ７０へ移行し
通常制御を行う。外輪スリップでないと判断されたとき
はステップＳ６０へ移行しトルク配分装置の係合力を弱
める。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車のトル
ク配分装置に関するもので、特に、旋回時のタイトコー
ナブレーキング、及び、スリップを回避するための制御
に関するものである。
ク配分装置に関するもので、特に、旋回時のタイトコー
ナブレーキング、及び、スリップを回避するための制御
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車においては、前後輪の差動を
制限した状態で半径の小さなコーナを走行すると、前後
輪の走行距離の差から、前後輪にブレーキが掛かった状
態となる、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生し、一般的に操縦性に影響を与えることが知られてい
る。
制限した状態で半径の小さなコーナを走行すると、前後
輪の走行距離の差から、前後輪にブレーキが掛かった状
態となる、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生し、一般的に操縦性に影響を与えることが知られてい
る。
【０００３】このタイトコーナブレーキング現象を回避
するため、例えば特開平８−２２７８号に記載されたも
のが提案されている。この技術では、コーナ走行中の前
輪の外側輪と後輪の内側輪との車輪の速度差を算出し、
この速度差が予め設定したタイトコーナブレーキング現
象が発生する旋回半径における速度差よりも大きいとき
に、タイトコーナブレーキング現象が発生していると判
断し、トルク配分装置の差動制限クラッチの係合力を弱
め、前後輪の差動を許容している。
するため、例えば特開平８−２２７８号に記載されたも
のが提案されている。この技術では、コーナ走行中の前
輪の外側輪と後輪の内側輪との車輪の速度差を算出し、
この速度差が予め設定したタイトコーナブレーキング現
象が発生する旋回半径における速度差よりも大きいとき
に、タイトコーナブレーキング現象が発生していると判
断し、トルク配分装置の差動制限クラッチの係合力を弱
め、前後輪の差動を許容している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た技術においては、駆動輪の左右輪のいずれか一方のみ
が低μ路を走行しているとき、例えば、水が溜まった状
態の轍に駆動輪の左右輪のいずれか一方のみが入った際
にも車輪がスリップすることがあり、タイトコーナブレ
ーキング現象を誤検出し、前後輪の差動を一瞬許容する
ことがあった。
た技術においては、駆動輪の左右輪のいずれか一方のみ
が低μ路を走行しているとき、例えば、水が溜まった状
態の轍に駆動輪の左右輪のいずれか一方のみが入った際
にも車輪がスリップすることがあり、タイトコーナブレ
ーキング現象を誤検出し、前後輪の差動を一瞬許容する
ことがあった。
【０００５】更に、低μ路、例えば、深雪路、ダート路
等で発進しようとした際に、駆動輪の一輪のみがスリッ
プすることが度々発生する。例えば、前輪駆動ベースの
４輪駆動車においては前輪側に大きな駆動力を与えるた
め、前輪側の一輪のみがスリップし易くなる。このよう
な場合にも、上記技術においては、タイトコーナブレー
キング現象を誤検出し、前後輪の差動を一瞬許容するこ
とがあった。このように前後輪の差動を一瞬許容する
と、必要な駆動力が十分に得られなくなり、低μ路を走
行しているときに轍からの脱出ができなかったり、低μ
路で発進しようとしたときに発進がスムーズにできない
恐れがある。
等で発進しようとした際に、駆動輪の一輪のみがスリッ
プすることが度々発生する。例えば、前輪駆動ベースの
４輪駆動車においては前輪側に大きな駆動力を与えるた
め、前輪側の一輪のみがスリップし易くなる。このよう
な場合にも、上記技術においては、タイトコーナブレー
キング現象を誤検出し、前後輪の差動を一瞬許容するこ
とがあった。このように前後輪の差動を一瞬許容する
と、必要な駆動力が十分に得られなくなり、低μ路を走
行しているときに轍からの脱出ができなかったり、低μ
路で発進しようとしたときに発進がスムーズにできない
恐れがある。
【０００６】また、極低速旋回時のタイトコーナブレー
キングを防止するとともに、スリップすることを防止す
るため、例えば、特開平１１−１１２９号に記載された
ものが提案されている。この技術では、各４輪の車輪速
度、操舵角度、ヨーレートに基づき前輪と後輪との車輪
速度差を算出し、トルク配分装置の差動制限クラッチの
係合力を制御し、極低速旋回時のタイトコーナブレーキ
ング現象を防止するとともに、スリップすることを防止
している。しかしながら、上述した技術においては、ヨ
ーレートセンサが必要であるし、制御が複雑となる。更
に、前輪と後輪との車輪速度差に基づいて制御する方式
のため、駆動輪の一輪のみがスリップするときは、スリ
ップを検出できないことがあり、必要な駆動力が十分に
得られなくなり、低μ路を走行しているときに轍からの
脱出ができなかったり、低μ路で発進しようとしたとき
に発進がスムーズにできない恐れがある。本発明は、上
述した課題を解決するためになされたものであり、その
目的とするところは、タイトコーナブレーキング現象の
発生を防止するとともに、駆動輪の一輪のみがスリップ
することを確実に防止することができる４輪駆動車のト
ルク配分装置を提供することにある。
キングを防止するとともに、スリップすることを防止す
るため、例えば、特開平１１−１１２９号に記載された
ものが提案されている。この技術では、各４輪の車輪速
度、操舵角度、ヨーレートに基づき前輪と後輪との車輪
速度差を算出し、トルク配分装置の差動制限クラッチの
係合力を制御し、極低速旋回時のタイトコーナブレーキ
ング現象を防止するとともに、スリップすることを防止
している。しかしながら、上述した技術においては、ヨ
ーレートセンサが必要であるし、制御が複雑となる。更
に、前輪と後輪との車輪速度差に基づいて制御する方式
のため、駆動輪の一輪のみがスリップするときは、スリ
ップを検出できないことがあり、必要な駆動力が十分に
得られなくなり、低μ路を走行しているときに轍からの
脱出ができなかったり、低μ路で発進しようとしたとき
に発進がスムーズにできない恐れがある。本発明は、上
述した課題を解決するためになされたものであり、その
目的とするところは、タイトコーナブレーキング現象の
発生を防止するとともに、駆動輪の一輪のみがスリップ
することを確実に防止することができる４輪駆動車のト
ルク配分装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１は、上記目的を
達成するため、機関から駆動輪へ伝達される出力トルク
を従動輪へ配分する差動制御装置を備えた４輪駆動車の
トルク配分装置において、前記駆動輪および前記従動輪
の各４輪の車輪速度を検出する速度検出手段と、前記検
出した従動輪の車輪速度に基づき内側輪と外側輪がいず
れであるかを判断する駆動輪内外輪判断手段と、前記検
出した車輪速度に基づき駆動輪の内側輪と外側輪の車輪
速度差を求め前記駆動輪の内側輪の車輪速度が大きいと
きに駆動輪の内側輪のスリップと判断する内輪スリップ
判断手段と、駆動輪の内側輪と従動輪の内側輪と外側輪
の車輪速度から算出した駆動輪の外側輪の車輪速度と前
記検出した駆動輪の外側輪の車輪速度とを比較し駆動輪
の外側輪のスリップと判断する外輪スリップ判断手段
と、前記内側輪のスリップと判断されたときと前記外側
輪のスリップと判断されたときに前記差動制御装置によ
る従動輪への伝達トルクが増大するように制御する伝達
トルク制御手段とを備えることを技術的特徴とする。
達成するため、機関から駆動輪へ伝達される出力トルク
を従動輪へ配分する差動制御装置を備えた４輪駆動車の
トルク配分装置において、前記駆動輪および前記従動輪
の各４輪の車輪速度を検出する速度検出手段と、前記検
出した従動輪の車輪速度に基づき内側輪と外側輪がいず
れであるかを判断する駆動輪内外輪判断手段と、前記検
出した車輪速度に基づき駆動輪の内側輪と外側輪の車輪
速度差を求め前記駆動輪の内側輪の車輪速度が大きいと
きに駆動輪の内側輪のスリップと判断する内輪スリップ
判断手段と、駆動輪の内側輪と従動輪の内側輪と外側輪
の車輪速度から算出した駆動輪の外側輪の車輪速度と前
記検出した駆動輪の外側輪の車輪速度とを比較し駆動輪
の外側輪のスリップと判断する外輪スリップ判断手段
と、前記内側輪のスリップと判断されたときと前記外側
輪のスリップと判断されたときに前記差動制御装置によ
る従動輪への伝達トルクが増大するように制御する伝達
トルク制御手段とを備えることを技術的特徴とする。
【０００８】請求項２は、上記目的を達成するため、機
関から駆動輪へ伝達される出力トルクを従動輪へ配分す
る差動制御装置を備えた４輪駆動車のトルク配分装置に
おいて、前記駆動輪および前記従動輪の各４輪の車輪速
度を検出する速度検出手段と、操舵角度を検出する操舵
角センサと、この検出した操舵角度に基づき内側輪と外
側輪がいずれであるかを判断する駆動輪内外輪判断手段
と、この駆動輪の内側輪と外側輪との車輪速度差を求め
前記駆動輪の内側輪の車輪速度が大きいときに駆動輪の
内側輪のスリップと判断する内輪スリップ判断手段と、
前記操舵角度と前記検出した従動輪の車輪速度とに基づ
き求めた駆動輪の外側輪の車輪速度と前記検出した駆動
輪の外側輪の車輪速度とを比較して外側輪のスリップと
判断する外輪スリップ判断手段と、前記内側輪のスリッ
プと判断されたときと前記外側輪のスリップと判断され
たときに前記差動制御装置による従動輪への伝達トルク
が増大するように制御する伝達トルク制御手段とを備え
ることを技術的特徴とする。
関から駆動輪へ伝達される出力トルクを従動輪へ配分す
る差動制御装置を備えた４輪駆動車のトルク配分装置に
おいて、前記駆動輪および前記従動輪の各４輪の車輪速
度を検出する速度検出手段と、操舵角度を検出する操舵
角センサと、この検出した操舵角度に基づき内側輪と外
側輪がいずれであるかを判断する駆動輪内外輪判断手段
と、この駆動輪の内側輪と外側輪との車輪速度差を求め
前記駆動輪の内側輪の車輪速度が大きいときに駆動輪の
内側輪のスリップと判断する内輪スリップ判断手段と、
前記操舵角度と前記検出した従動輪の車輪速度とに基づ
き求めた駆動輪の外側輪の車輪速度と前記検出した駆動
輪の外側輪の車輪速度とを比較して外側輪のスリップと
判断する外輪スリップ判断手段と、前記内側輪のスリッ
プと判断されたときと前記外側輪のスリップと判断され
たときに前記差動制御装置による従動輪への伝達トルク
が増大するように制御する伝達トルク制御手段とを備え
ることを技術的特徴とする。
【０００９】
【作用および発明の効果】以上のように、請求項１の発
明によれば速度検出手段により各４輪の車輪速度を検出
し、駆動輪内外輪判断手段により検出した車輪速度に基
づき駆動輪の内側輪と外側輪とを判断し、内輪スリップ
判断手段により検出した車輪速度に基づき駆動輪の内側
輪がスリップしているかを判断し、外輪スリップ判断手
段により検出した車輪速度に基づき駆動輪の外側輪がス
リップしているかを判断し、伝達トルク制御手段によ
り、駆動輪の内側輪のスリップと判断されたときと駆動
輪の外側輪のスリップと判断されたときに、従動輪への
伝達トルクが増大するように制御するようにしたので、
駆動輪の内側輪と外側輪の少なくとも一輪がスリップす
ることを正確に防止することができる。さらに、操舵角
センサを使用しないためセンサ数が少なく、制御を簡単
にすることができる。請求項２の発明によれば速度検出
手段により各４輪の車輪速度を検出し、操舵角センサに
より操舵角度を検出し、駆動輪内外輪判断手段により検
出した操舵角度と検出した車輪速度に基づき駆動輪の内
側輪と外側輪とを判断し、内輪スリップ判断手段により
検出した操舵角度と前記車輪速度から駆動輪の内側輪の
スリップを判断し、外輪スリップ判断手段により検出し
た車輪速度と検出した操舵角度に基づき駆動輪の外側輪
のスリップを判断し、更に駆動輪の内側輪のスリップと
判断されたときと駆動輪の外側輪のスリップと判断され
たときに伝達トルク制御手段により従動輪への伝達トル
クが増大するように制御するようにしたので、駆動輪の
内側輪と外側輪の少なくとも一輪がスリップすることを
正確に精度良く防止することができる。さらに、検出し
た車輪速度と検出した操舵角度により制御するため、車
輪速度のみから判断する場合より精度良く判断すること
ができる。
明によれば速度検出手段により各４輪の車輪速度を検出
し、駆動輪内外輪判断手段により検出した車輪速度に基
づき駆動輪の内側輪と外側輪とを判断し、内輪スリップ
判断手段により検出した車輪速度に基づき駆動輪の内側
輪がスリップしているかを判断し、外輪スリップ判断手
段により検出した車輪速度に基づき駆動輪の外側輪がス
リップしているかを判断し、伝達トルク制御手段によ
り、駆動輪の内側輪のスリップと判断されたときと駆動
輪の外側輪のスリップと判断されたときに、従動輪への
伝達トルクが増大するように制御するようにしたので、
駆動輪の内側輪と外側輪の少なくとも一輪がスリップす
ることを正確に防止することができる。さらに、操舵角
センサを使用しないためセンサ数が少なく、制御を簡単
にすることができる。請求項２の発明によれば速度検出
手段により各４輪の車輪速度を検出し、操舵角センサに
より操舵角度を検出し、駆動輪内外輪判断手段により検
出した操舵角度と検出した車輪速度に基づき駆動輪の内
側輪と外側輪とを判断し、内輪スリップ判断手段により
検出した操舵角度と前記車輪速度から駆動輪の内側輪の
スリップを判断し、外輪スリップ判断手段により検出し
た車輪速度と検出した操舵角度に基づき駆動輪の外側輪
のスリップを判断し、更に駆動輪の内側輪のスリップと
判断されたときと駆動輪の外側輪のスリップと判断され
たときに伝達トルク制御手段により従動輪への伝達トル
クが増大するように制御するようにしたので、駆動輪の
内側輪と外側輪の少なくとも一輪がスリップすることを
正確に精度良く防止することができる。さらに、検出し
た車輪速度と検出した操舵角度により制御するため、車
輪速度のみから判断する場合より精度良く判断すること
ができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態に係
る４輪駆動車のトルク配分装置について図を参照して説
明する。図１は本発明の第１実施形態に係るトルク配分
装置を搭載する４輪駆動車の概念構想図である。トラン
スアクスル１４はトランスミッション、トランスファお
よびフロントディファレンシャル１５を一体に備えるも
ので、エンジン１２の駆動力をトランスアクスル１４の
フロントディファレンシャル１５を介して、アクスルシ
ャフト１６に出力して左右の前輪ＲＴ１、ＲＴ２を駆動
させるとともに、第１プロペラシャフト１８側に出力さ
せる。第１プロペラシャフト１８は、トルク配分装置２
０を介して第２プロペラシャフト２２に連結されてお
り、トルク配分装置２０により第１プロペラシャフト１
８と第２プロペラシャフト２２がトルク伝達可能に連結
された場合には、駆動力はリヤディファレンシャル２５
に伝達され、リヤディファレンシャル２５からアクスル
シャフト２６へ出力されて左右の後輪ＲＴ３、ＲＴ４を
駆動させる。
る４輪駆動車のトルク配分装置について図を参照して説
明する。図１は本発明の第１実施形態に係るトルク配分
装置を搭載する４輪駆動車の概念構想図である。トラン
スアクスル１４はトランスミッション、トランスファお
よびフロントディファレンシャル１５を一体に備えるも
ので、エンジン１２の駆動力をトランスアクスル１４の
フロントディファレンシャル１５を介して、アクスルシ
ャフト１６に出力して左右の前輪ＲＴ１、ＲＴ２を駆動
させるとともに、第１プロペラシャフト１８側に出力さ
せる。第１プロペラシャフト１８は、トルク配分装置２
０を介して第２プロペラシャフト２２に連結されてお
り、トルク配分装置２０により第１プロペラシャフト１
８と第２プロペラシャフト２２がトルク伝達可能に連結
された場合には、駆動力はリヤディファレンシャル２５
に伝達され、リヤディファレンシャル２５からアクスル
シャフト２６へ出力されて左右の後輪ＲＴ３、ＲＴ４を
駆動させる。
【００１１】トルク配分装置２０は、第１プロペラシャ
フト１８と第２プロペラシャフト２２間に配設されてい
るもので、トルクを第１プロペラシャフト１８から第２
プロペラシャフト２２へ伝達するクラッチ板１９と図略
のクラッチ板１９を押圧する押圧機構を備える。この押
圧機構に電子制御回路５０から指令値が与えられると、
指令値に応じた押圧力がクラッチ板１９に作用する。例
えば指令値により第１プロペラシャフト１８から第２プ
ロペラシャフト２２へのトルク配分が増大するように制
御されるときには、クラッチ板１９が直結して、第１プ
ロペラシャフト１８のトルクを第２プロペラシャフト２
２へ直接伝達する。また、第１プロペラシャフト１８か
ら第２プロペラシャフト２２へのトルク配分が行われな
いように制御するときには、押圧機構による押圧力がク
ラッチ板１９に作用しなくなるため、クラッチ板１９が
離れ、第１プロペラシャフト１８のトルクは第２プロペ
ラシャフト２２へは伝達しないようになっている。この
ように、指令値の大小に応じてクラッチ板１９の係合力
を変化させ、第１プロペラシャフト１８から第２プロペ
ラシャフト２２へ供給される伝達トルクを調整できるよ
うに構成されている。
フト１８と第２プロペラシャフト２２間に配設されてい
るもので、トルクを第１プロペラシャフト１８から第２
プロペラシャフト２２へ伝達するクラッチ板１９と図略
のクラッチ板１９を押圧する押圧機構を備える。この押
圧機構に電子制御回路５０から指令値が与えられると、
指令値に応じた押圧力がクラッチ板１９に作用する。例
えば指令値により第１プロペラシャフト１８から第２プ
ロペラシャフト２２へのトルク配分が増大するように制
御されるときには、クラッチ板１９が直結して、第１プ
ロペラシャフト１８のトルクを第２プロペラシャフト２
２へ直接伝達する。また、第１プロペラシャフト１８か
ら第２プロペラシャフト２２へのトルク配分が行われな
いように制御するときには、押圧機構による押圧力がク
ラッチ板１９に作用しなくなるため、クラッチ板１９が
離れ、第１プロペラシャフト１８のトルクは第２プロペ
ラシャフト２２へは伝達しないようになっている。この
ように、指令値の大小に応じてクラッチ板１９の係合力
を変化させ、第１プロペラシャフト１８から第２プロペ
ラシャフト２２へ供給される伝達トルクを調整できるよ
うに構成されている。
【００１２】駆動輪ＲＴ１、ＲＴ２及び従動輪ＲＴ３、
ＲＴ４には、それぞれブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４
と、車輪速度を検出する車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ
３、Ｓ４とが配設されている。なお、車輪速センサＳ
１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は、各ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ
３、Ｂ４を独立して制御するアンチロックブレーキシス
テム（ＡＢＳ）用の車輪速センサを用いている。また、
車両の操舵系を操作するステアリングホイール５９に接
続されたステアリングコラムには操舵角度θを検出する
操舵角センサＳ５が設けられている。
ＲＴ４には、それぞれブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４
と、車輪速度を検出する車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ
３、Ｓ４とが配設されている。なお、車輪速センサＳ
１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は、各ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ
３、Ｂ４を独立して制御するアンチロックブレーキシス
テム（ＡＢＳ）用の車輪速センサを用いている。また、
車両の操舵系を操作するステアリングホイール５９に接
続されたステアリングコラムには操舵角度θを検出する
操舵角センサＳ５が設けられている。
【００１３】次に図２に基づいて、前記トルク配分装置
２０を制御する電子制御回路５０の概念を説明する。車
輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４及び、操舵角センサ
Ｓ５からの信号は電子制御回路５０に入力される。電子
制御回路５０は入出力回路５８と種々の演算・制御を行
うＣＰＵ５２と制御プログラムを保持するＲＯＭ５４と
ＣＰＵ５２の作業領域として用いられるＲＡＭ５６とか
ら構成される。さらにＣＰＵ５２において演算した結果
は出力信号として入出力回路５８を介してトルク配分装
置２０に伝達される。
２０を制御する電子制御回路５０の概念を説明する。車
輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４及び、操舵角センサ
Ｓ５からの信号は電子制御回路５０に入力される。電子
制御回路５０は入出力回路５８と種々の演算・制御を行
うＣＰＵ５２と制御プログラムを保持するＲＯＭ５４と
ＣＰＵ５２の作業領域として用いられるＲＡＭ５６とか
ら構成される。さらにＣＰＵ５２において演算した結果
は出力信号として入出力回路５８を介してトルク配分装
置２０に伝達される。
【００１４】次に、前記電子制御回路５０によるタイト
コーナブレーキング現象の検出とスリップの検出、及
び、トルク配分装置２０の制御動作について図４を参照
して説明する。まず、ステップＳ１０として各種センサ
入力を行う。車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４か
ら、前輪ＲＴ１、ＲＴ２、及び後輪ＲＴ３、ＲＴ４の車
輪速度ω1 、ω2 、ω3 、ω4を入力し、操舵角センサ
Ｓ５から操舵角度θを入力する。続いて、ステップＳ２
０で駆動輪のいずれが内側輪か外側輪かを判断する。こ
の判断について図３を参照して説明を行う。検出した従
動輪の左側の車輪速度をω３、検出した従動輪の右側の
車輪速度をω４とすると、ω３がω４より小さいときは
左旋回しているときであり、ω３が検出された車輪ＲＴ
３が存在する側が内側輪と判断できる。また車輪速度ω
３がω４より大きいときは右旋回しているときであり、
ω４が検出された車輪ＲＴ４が存在する側が内側輪と判
断できる。次にステップＳ３０以降の説明に移るが、ス
テップＳ２０で左旋回と判断されたとして説明を行う。
コーナブレーキング現象の検出とスリップの検出、及
び、トルク配分装置２０の制御動作について図４を参照
して説明する。まず、ステップＳ１０として各種センサ
入力を行う。車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４か
ら、前輪ＲＴ１、ＲＴ２、及び後輪ＲＴ３、ＲＴ４の車
輪速度ω1 、ω2 、ω3 、ω4を入力し、操舵角センサ
Ｓ５から操舵角度θを入力する。続いて、ステップＳ２
０で駆動輪のいずれが内側輪か外側輪かを判断する。こ
の判断について図３を参照して説明を行う。検出した従
動輪の左側の車輪速度をω３、検出した従動輪の右側の
車輪速度をω４とすると、ω３がω４より小さいときは
左旋回しているときであり、ω３が検出された車輪ＲＴ
３が存在する側が内側輪と判断できる。また車輪速度ω
３がω４より大きいときは右旋回しているときであり、
ω４が検出された車輪ＲＴ４が存在する側が内側輪と判
断できる。次にステップＳ３０以降の説明に移るが、ス
テップＳ２０で左旋回と判断されたとして説明を行う。
【００１５】ステップＳ３０では、タイトコーナブレー
キング現象の発生の有無を判断する。この判断は、操舵
角度θが予め設定したタイトコーナブレーキング現象が
発生する操舵角度θ１未満のときはタイトコーナブレー
キング現象は発生しないと判断して、ステップＳ７０に
移行する。ステップＳ７０ではトルク配分装置のクラッ
チ板１９の係合力を強めて従動輪に大きな駆動力を与え
る通常制御を行う。通常制御とは、例えば、検出した車
輪速度に応じてトルク配分装置２０のクラッチ板１９の
係合力を制御するようにすれば、検出した車輪速度が遅
いときにはスリップし易いため従動輪に大きな駆動力を
与えるようにトルク配分装置２０のクラッチ板１９の係
合力を強くしてスリップを防止し、検出した車輪速度が
速くなることに伴いトルク配分装置２０のクラッチ板１
９の係合力を弱める制御のことである（以下、このステ
ップＳ７０での制御を通常制御ということとする。）。
また、前記操舵角度θが前記操舵角度θ１以上のとき
は、タイトコーナブレーキング現象が発生すると判断
し、次のステップＳ４０に移行する。
キング現象の発生の有無を判断する。この判断は、操舵
角度θが予め設定したタイトコーナブレーキング現象が
発生する操舵角度θ１未満のときはタイトコーナブレー
キング現象は発生しないと判断して、ステップＳ７０に
移行する。ステップＳ７０ではトルク配分装置のクラッ
チ板１９の係合力を強めて従動輪に大きな駆動力を与え
る通常制御を行う。通常制御とは、例えば、検出した車
輪速度に応じてトルク配分装置２０のクラッチ板１９の
係合力を制御するようにすれば、検出した車輪速度が遅
いときにはスリップし易いため従動輪に大きな駆動力を
与えるようにトルク配分装置２０のクラッチ板１９の係
合力を強くしてスリップを防止し、検出した車輪速度が
速くなることに伴いトルク配分装置２０のクラッチ板１
９の係合力を弱める制御のことである（以下、このステ
ップＳ７０での制御を通常制御ということとする。）。
また、前記操舵角度θが前記操舵角度θ１以上のとき
は、タイトコーナブレーキング現象が発生すると判断
し、次のステップＳ４０に移行する。
【００１６】ステップＳ４０では内輪スリップの判断を
行う。駆動輪の内側輪の車輪速度ω１が駆動輪の外側輪
の車輪速度ω２より大きいかを判断し、この判断により
大きい（ＮＯ）と判断されたときには、内輪スリップと
判断して、ステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０
では通常制御を行う。また、駆動輪の内側輪の車輪速度
ω１が駆動輪の外側輪の車輪速度ω２以下（ＹＥＳ）と
判断されたときは次のステップＳ５０に移行する。
行う。駆動輪の内側輪の車輪速度ω１が駆動輪の外側輪
の車輪速度ω２より大きいかを判断し、この判断により
大きい（ＮＯ）と判断されたときには、内輪スリップと
判断して、ステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０
では通常制御を行う。また、駆動輪の内側輪の車輪速度
ω１が駆動輪の外側輪の車輪速度ω２以下（ＹＥＳ）と
判断されたときは次のステップＳ５０に移行する。
【００１７】ステップＳ５０では外輪スリップが発生し
ているかについての判断を行う。この判断について図３
を参照して説明する。図中で各車輪の半径をｒ、各車輪
ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ３、ＲＴ４の旋回半径をＲ1 、Ｒ
2 、Ｒ3 、Ｒ4 、車両の旋回角速度をω、前輪の内側輪
ＲＴ１と外側輪ＲＴ２との間のフロントトレッドをＬf
、後輪の内側輪ＲＴ３と外側輪ＲＴ４との間のリヤト
レッドをＬr 、前輪の内側輪ＲＴ１及び外側輪ＲＴ２と
後輪の内側輪ＲＴ３及び外側輪ＲＴ４との間のホイルー
ベースをＬとする。ここで、車輪ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ
３、ＲＴ４が滑らない場合には、回転速度は(1)〜(4)式
のように表せる。 Ｒ1 ω＝ｒω1 …(1) Ｒ2 ω＝ｒω2 …(2) Ｒ3 ω＝ｒω3 …(3) Ｒ4 ω＝ｒω4 …(4)
ているかについての判断を行う。この判断について図３
を参照して説明する。図中で各車輪の半径をｒ、各車輪
ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ３、ＲＴ４の旋回半径をＲ1 、Ｒ
2 、Ｒ3 、Ｒ4 、車両の旋回角速度をω、前輪の内側輪
ＲＴ１と外側輪ＲＴ２との間のフロントトレッドをＬf
、後輪の内側輪ＲＴ３と外側輪ＲＴ４との間のリヤト
レッドをＬr 、前輪の内側輪ＲＴ１及び外側輪ＲＴ２と
後輪の内側輪ＲＴ３及び外側輪ＲＴ４との間のホイルー
ベースをＬとする。ここで、車輪ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ
３、ＲＴ４が滑らない場合には、回転速度は(1)〜(4)式
のように表せる。 Ｒ1 ω＝ｒω1 …(1) Ｒ2 ω＝ｒω2 …(2) Ｒ3 ω＝ｒω3 …(3) Ｒ4 ω＝ｒω4 …(4)
【００１８】これら(1)〜(4)式に基づき、(5)式が成立
する。 Ｒ1 ／ω1 ＝Ｒ2 ／ω2 ＝Ｒ3 ／ω3 ＝Ｒ4 ／ω4 …(5) また、前輪の内側輪ＲＴ１と外側輪ＲＴ２との間のフロ
ントトレッドＬf 、後輪の内側輪ＲＴ３と外側輪ＲＴ４
との間のリヤトレッドＬr との差は僅かであるため、Ｌ
f ≒ Ｌr とすると、(6)、(7)式が求められる。 Ｒ1 2 ＝Ｒ3 2 ＋Ｌ2 …(6) Ｒ2 2 ＝Ｒ4 2 ＋Ｌ2 …(7) ここで、(6)式から(7)式を減算すると(8)式が求められ
る。 Ｒ1 2−Ｒ2 2 ＝Ｒ3 2−Ｒ4 2 …(8) (5)式と(8)式より算出した駆動輪の外側輪の車輪速度を
ω２１ ２とすると、(9)式が求められる。 ω２１ ２＝ ω４２＋ω１２−ω３２ …(9)
する。 Ｒ1 ／ω1 ＝Ｒ2 ／ω2 ＝Ｒ3 ／ω3 ＝Ｒ4 ／ω4 …(5) また、前輪の内側輪ＲＴ１と外側輪ＲＴ２との間のフロ
ントトレッドＬf 、後輪の内側輪ＲＴ３と外側輪ＲＴ４
との間のリヤトレッドＬr との差は僅かであるため、Ｌ
f ≒ Ｌr とすると、(6)、(7)式が求められる。 Ｒ1 2 ＝Ｒ3 2 ＋Ｌ2 …(6) Ｒ2 2 ＝Ｒ4 2 ＋Ｌ2 …(7) ここで、(6)式から(7)式を減算すると(8)式が求められ
る。 Ｒ1 2−Ｒ2 2 ＝Ｒ3 2−Ｒ4 2 …(8) (5)式と(8)式より算出した駆動輪の外側輪の車輪速度を
ω２１ ２とすると、(9)式が求められる。 ω２１ ２＝ ω４２＋ω１２−ω３２ …(9)
【００１９】このような関係から、検出した駆動輪の外
側輪の車輪速度ω２２が算出した駆動輪の外側輪の車輪
速度ω２１ ２より大きい（ステップＳ５０の判定がＮ
Ｏ）とき、外輪スリップと判断して、ステップＳ７０に
移行する。ステップＳ７０では通常制御を行うためスリ
ップを防止できる。また、検出した駆動輪の外側輪の車
輪速度ω２２が算出した駆動輪の外側輪の車輪速度ω２
１ ２以下（ステップＳ５０の判定がＹＥＳ）のときは、
タイトコーナブレーキング現象が発生すると判断して、
ステップＳ６０に移行する。ステップＳ６０ではトルク
配分装置２０のクラッチ板１９の係合力を弱めることに
より、タイトコーナブレーキング現象を防止できる。
側輪の車輪速度ω２２が算出した駆動輪の外側輪の車輪
速度ω２１ ２より大きい（ステップＳ５０の判定がＮ
Ｏ）とき、外輪スリップと判断して、ステップＳ７０に
移行する。ステップＳ７０では通常制御を行うためスリ
ップを防止できる。また、検出した駆動輪の外側輪の車
輪速度ω２２が算出した駆動輪の外側輪の車輪速度ω２
１ ２以下（ステップＳ５０の判定がＹＥＳ）のときは、
タイトコーナブレーキング現象が発生すると判断して、
ステップＳ６０に移行する。ステップＳ６０ではトルク
配分装置２０のクラッチ板１９の係合力を弱めることに
より、タイトコーナブレーキング現象を防止できる。
【００２０】なお、前述した図４のステップＳ３０のタ
イトコーナブレーキング現象の発生の有無の判断では、
操舵角センサから検出した操舵角度θで判断したが、以
下に述べるように車輪速度から求めた旋回半径により判
断しても良い。後輪の外側輪ＲＴ４の旋回半径Ｒ4 は、
内側輪ＲＴ３にリヤトレッドＬr を加えた次の(10)式に
より表せる。 Ｒ4 ＝Ｒ3 ＋Ｌr …(10)
イトコーナブレーキング現象の発生の有無の判断では、
操舵角センサから検出した操舵角度θで判断したが、以
下に述べるように車輪速度から求めた旋回半径により判
断しても良い。後輪の外側輪ＲＴ４の旋回半径Ｒ4 は、
内側輪ＲＴ３にリヤトレッドＬr を加えた次の(10)式に
より表せる。 Ｒ4 ＝Ｒ3 ＋Ｌr …(10)
【００２１】ここで、(5)式、(10)式により後輪の内側
輪ＲＴ３の旋回半径Ｒ3を、次の(11)式により求めるこ
とができる。 Ｒ3 ＝Ｌr ／｛（ω4 ／ω3 ）−１｝ …(11)
輪ＲＴ３の旋回半径Ｒ3を、次の(11)式により求めるこ
とができる。 Ｒ3 ＝Ｌr ／｛（ω4 ／ω3 ）−１｝ …(11)
【００２２】このような関係に基づき、後輪の内側輪Ｒ
Ｔ３の旋回半径Ｒ３が予め設定したタイトコーナブレー
キング現象の発生し得る旋回半径Ｒ３１を超えるときは
タイトコーナブレーキング現象は発生しないと判断し
て、ステップＳ７０に移行し通常制御を行う。また、後
輪の内側輪ＲＴ３の旋回半径Ｒ３が前記旋回半径Ｒ３１
以下のときは、タイトコーナブレーキング現象が発生す
ると判断し、ステップＳ４０に移行する。このように後
輪の内側輪ＲＴ３の旋回半径Ｒ3によりタイトコーナブ
レーキング現象の発生の有無を判断すると、操舵角セン
サを不要にすることが可能となる。以上はステップＳ２
０において左旋回と判断された場合を説明したが、右旋
回と判断された場合も駆動輪の内側輪の車輪速度をω
１、駆動輪の外側輪の車輪速度をω２、従動輪の内側輪
の車輪速度をω３、従動輪の外側輪の車輪速度をω４と
することにより、ステップＳ３０以降は図４では図略し
てあるが同様に説明される。
Ｔ３の旋回半径Ｒ３が予め設定したタイトコーナブレー
キング現象の発生し得る旋回半径Ｒ３１を超えるときは
タイトコーナブレーキング現象は発生しないと判断し
て、ステップＳ７０に移行し通常制御を行う。また、後
輪の内側輪ＲＴ３の旋回半径Ｒ３が前記旋回半径Ｒ３１
以下のときは、タイトコーナブレーキング現象が発生す
ると判断し、ステップＳ４０に移行する。このように後
輪の内側輪ＲＴ３の旋回半径Ｒ3によりタイトコーナブ
レーキング現象の発生の有無を判断すると、操舵角セン
サを不要にすることが可能となる。以上はステップＳ２
０において左旋回と判断された場合を説明したが、右旋
回と判断された場合も駆動輪の内側輪の車輪速度をω
１、駆動輪の外側輪の車輪速度をω２、従動輪の内側輪
の車輪速度をω３、従動輪の外側輪の車輪速度をω４と
することにより、ステップＳ３０以降は図４では図略し
てあるが同様に説明される。
【００２３】上述した第１実施形態によれば、前輪駆動
車において、タイトコーナブレーキング現象の発生の有
無を図４のステップＳ３０で判断するが、駆動輪より比
較的スリップしにくい従動輪の車輪速度を使用して判断
するため正確にタイトコーナブレーキング現象を判断で
きる。
車において、タイトコーナブレーキング現象の発生の有
無を図４のステップＳ３０で判断するが、駆動輪より比
較的スリップしにくい従動輪の車輪速度を使用して判断
するため正確にタイトコーナブレーキング現象を判断で
きる。
【００２４】次に、以下本発明の第２実施形態について
図５を参照して説明を行う。この第２実施形態において
は図４のステップＳ２０、Ｓ３０、Ｓ５０を図５のステ
ップＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１５０に変更したものであ
り、第１実施形態と異なる内容は操舵角センサにより検
出した操舵角度を制御に使用しているとことである。よ
ってこの第２実施形態の説明では第１実施形態と異なる
図５のＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１５０の説明を行う。
図５を参照して説明を行う。この第２実施形態において
は図４のステップＳ２０、Ｓ３０、Ｓ５０を図５のステ
ップＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１５０に変更したものであ
り、第１実施形態と異なる内容は操舵角センサにより検
出した操舵角度を制御に使用しているとことである。よ
ってこの第２実施形態の説明では第１実施形態と異なる
図５のＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１５０の説明を行う。
【００２５】ステップＳ１２０では駆動輪のいずれが内
側輪か外側輪かを判断するステップであり、操舵角セン
サから検出した操舵角度θによりいずれが内側輪か外側
輪かを判断する。またこの判断は第１実施形態の図４の
ステップＳ２０で述べたように検出した従動輪の車輪速
度から判断しても良い。次に、ステップＳ１３０以降の
説明に移るが、ステップＳ１２０で左旋回と判断された
として説明を行う。
側輪か外側輪かを判断するステップであり、操舵角セン
サから検出した操舵角度θによりいずれが内側輪か外側
輪かを判断する。またこの判断は第１実施形態の図４の
ステップＳ２０で述べたように検出した従動輪の車輪速
度から判断しても良い。次に、ステップＳ１３０以降の
説明に移るが、ステップＳ１２０で左旋回と判断された
として説明を行う。
【００２６】ステップＳ１３０では、タイトコーナブレ
ーキング現象の発生の有無を判断する。この判断は、操
舵角度θが予め設定したタイトコーナブレーキング現象
が発生する操舵角度θ１未満のときはタイトコーナブレ
ーキング現象は発生しないと判断して、ステップＳ７０
に移行し通常制御を行う。また、前記操舵角度θが前記
操舵角度θ１以上のときは、タイトコーナブレーキング
現象が発生すると判断し、次のステップＳ１４０に移行
するが、ステップＳ１４０は第１実施形態の図４のステ
ップＳ４０と同様であるため説明を省略する。次にステ
ップＳ１５０の説明を行う。
ーキング現象の発生の有無を判断する。この判断は、操
舵角度θが予め設定したタイトコーナブレーキング現象
が発生する操舵角度θ１未満のときはタイトコーナブレ
ーキング現象は発生しないと判断して、ステップＳ７０
に移行し通常制御を行う。また、前記操舵角度θが前記
操舵角度θ１以上のときは、タイトコーナブレーキング
現象が発生すると判断し、次のステップＳ１４０に移行
するが、ステップＳ１４０は第１実施形態の図４のステ
ップＳ４０と同様であるため説明を省略する。次にステ
ップＳ１５０の説明を行う。
【００２７】ステップＳ１５０では外輪スリップが発生
しているかについての判断を行う。この判断について図
３を参照して説明する。駆動輪の外側輪の車輪速度をω
2２とし、これを算出する過程を説明する。従動輪の内
側輪の車輪速度と外側輪の車輪速度との平均車輪速度を
ω５とすると(12)式のように表される。 ω５＝ （ω３＋ ω４）／２ …(12) ここで、Ｎをステアリングギヤ比とすると、操舵角θよ
り、実舵角をδとするとδ＝θ／Ｎと表される。これよ
り算出した駆動輪の外側輪の車輪速度ω2２は(13)式の
ように表される。 ω2２＝ ω５／ｃｏｓδ ＝（ω３＋ω４）／（２ｃｏｓδ） …(13) 前記(13)式はフロントトレッドＬｆ／２に相当する項の
影響は少ないとして考慮していないが、フロントトレッ
ドＬｆ／２に相当する項を考慮して計算することにより
更に精度の高い判定が可能である。
しているかについての判断を行う。この判断について図
３を参照して説明する。駆動輪の外側輪の車輪速度をω
2２とし、これを算出する過程を説明する。従動輪の内
側輪の車輪速度と外側輪の車輪速度との平均車輪速度を
ω５とすると(12)式のように表される。 ω５＝ （ω３＋ ω４）／２ …(12) ここで、Ｎをステアリングギヤ比とすると、操舵角θよ
り、実舵角をδとするとδ＝θ／Ｎと表される。これよ
り算出した駆動輪の外側輪の車輪速度ω2２は(13)式の
ように表される。 ω2２＝ ω５／ｃｏｓδ ＝（ω３＋ω４）／（２ｃｏｓδ） …(13) 前記(13)式はフロントトレッドＬｆ／２に相当する項の
影響は少ないとして考慮していないが、フロントトレッ
ドＬｆ／２に相当する項を考慮して計算することにより
更に精度の高い判定が可能である。
【００２８】このような関係から、検出した駆動輪の外
側輪の車輪速度ω２が算出した駆動輪の外側輪の車輪速
度ω２２より大きい（ステップＳ１５０の判定がＮＯ）
とき、外輪スリップと判断して、ステップＳ７０に移行
する。ステップＳ７０では通常制御を行うためスリップ
を防止できる。また、検出した駆動輪の外側輪の車輪速
度ω２が駆動輪の外側輪の車輪速度ω２２以下（ステッ
プＳ１５０の判定がＹＥＳ）のときは、タイトコーナブ
レーキング現象が発生すると判断して、ステップＳ６０
に移行する。ステップＳ６０ではトルク配分装置２０の
クラッチ板１９の係合力を弱めることによりタイトコー
ナブレーキングを防止できる。以上はステップＳ１２０
において左旋回と判断された場合を説明したが、右旋回
と判断された場合も駆動輪の内側輪の車輪速度をω１、
駆動輪の外側輪の車輪速度をω２、従動輪の内側輪の車
輪速度をω３、従動輪の外側輪の車輪速度をω４とする
ことにより、ステップＳ１３０以降は図５では図略して
あるが同様に説明される。
側輪の車輪速度ω２が算出した駆動輪の外側輪の車輪速
度ω２２より大きい（ステップＳ１５０の判定がＮＯ）
とき、外輪スリップと判断して、ステップＳ７０に移行
する。ステップＳ７０では通常制御を行うためスリップ
を防止できる。また、検出した駆動輪の外側輪の車輪速
度ω２が駆動輪の外側輪の車輪速度ω２２以下（ステッ
プＳ１５０の判定がＹＥＳ）のときは、タイトコーナブ
レーキング現象が発生すると判断して、ステップＳ６０
に移行する。ステップＳ６０ではトルク配分装置２０の
クラッチ板１９の係合力を弱めることによりタイトコー
ナブレーキングを防止できる。以上はステップＳ１２０
において左旋回と判断された場合を説明したが、右旋回
と判断された場合も駆動輪の内側輪の車輪速度をω１、
駆動輪の外側輪の車輪速度をω２、従動輪の内側輪の車
輪速度をω３、従動輪の外側輪の車輪速度をω４とする
ことにより、ステップＳ１３０以降は図５では図略して
あるが同様に説明される。
【００２９】上述した第２実施形態によれば、前輪駆動
車において図５のステップＳ１２０の駆動輪の内外輪の
判断を操舵角度から行うので、車輪速度から判断すると
きと異なり車輪がスリップしていても車輪のスリップと
は無関係に正確に駆動輪の内外輪の判断が可能である。
さらに、図５のステップＳ１５０の外輪スリップ判断に
ついては、駆動輪より比較的スリップしにくい従動輪の
車輪速度を使用して判断するため正確に外輪スリップを
判断できる。
車において図５のステップＳ１２０の駆動輪の内外輪の
判断を操舵角度から行うので、車輪速度から判断すると
きと異なり車輪がスリップしていても車輪のスリップと
は無関係に正確に駆動輪の内外輪の判断が可能である。
さらに、図５のステップＳ１５０の外輪スリップ判断に
ついては、駆動輪より比較的スリップしにくい従動輪の
車輪速度を使用して判断するため正確に外輪スリップを
判断できる。
【００３０】次に、本発明の第３実施形態に係る４輪駆
動車のトルク配分装置について図を参照して説明する。
この第３実施形態においては第１実施形態から図１を図
６に、及び、図４のステップＳ２０〜Ｓ５０を図７のＳ
２２０〜Ｓ２５０に変更したものであり、第１実施形態
と異なる内容は前輪駆動車を後輪駆動車に変更したこと
である。よってこの第３実施形態の説明では第１実施形
態と異なる図６、及び、図７のＳ２２０〜Ｓ２５０の説
明を行う。
動車のトルク配分装置について図を参照して説明する。
この第３実施形態においては第１実施形態から図１を図
６に、及び、図４のステップＳ２０〜Ｓ５０を図７のＳ
２２０〜Ｓ２５０に変更したものであり、第１実施形態
と異なる内容は前輪駆動車を後輪駆動車に変更したこと
である。よってこの第３実施形態の説明では第１実施形
態と異なる図６、及び、図７のＳ２２０〜Ｓ２５０の説
明を行う。
【００３１】図６は本発明の第３実施形態に係るトルク
配分装置を搭載する４輪駆動車の概念構想図である。ト
ランスアクスル１４はトランスミッション、トランスフ
ァを一体に備えるもので、エンジン１２の駆動力をトラ
ンスアクスル１４、第１プロペラシャフト２２、リヤデ
ィファレンシャル２５を介して、アクスルシャフト２６
に出力して左右の後輪ＲＴ３、ＲＴ４を駆動させる。こ
れとともにトルク伝達装置２０に出力させる。トルク伝
達装置２０は第２プロペラシャフト６１に連結されてい
る。トランスアクスル１４と第２プロペラシャフト６１
がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はフロ
ントディファレンシャル１５に伝達され、フロントディ
ファレンシャル１５からアクスルシャフト１６へ出力さ
れて左右の前輪ＲＴ１、ＲＴ２を駆動させる。
配分装置を搭載する４輪駆動車の概念構想図である。ト
ランスアクスル１４はトランスミッション、トランスフ
ァを一体に備えるもので、エンジン１２の駆動力をトラ
ンスアクスル１４、第１プロペラシャフト２２、リヤデ
ィファレンシャル２５を介して、アクスルシャフト２６
に出力して左右の後輪ＲＴ３、ＲＴ４を駆動させる。こ
れとともにトルク伝達装置２０に出力させる。トルク伝
達装置２０は第２プロペラシャフト６１に連結されてい
る。トランスアクスル１４と第２プロペラシャフト６１
がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はフロ
ントディファレンシャル１５に伝達され、フロントディ
ファレンシャル１５からアクスルシャフト１６へ出力さ
れて左右の前輪ＲＴ１、ＲＴ２を駆動させる。
【００３２】トルク配分装置２０は、トランスアクスル
１４と第２プロペラシャフト６１間に配設されているも
ので、トルクをトランスアクスル１４から第２プロペラ
シャフト６１へ伝達するクラッチ板１９と図略のクラッ
チ板１９を押圧する押圧機構を備える。この押圧機構に
電子制御回路５０から指令値が与えられると、指令値に
応じた押圧力がクラッチ板１９に作用する。例えば指令
値によりトランスアクスル１４から第２プロペラシャフ
ト６１へのトルク配分が増大するように制御されるとき
には、クラッチ板１９が直結して、トランスアクスル１
４のトルクを第２プロペラシャフト６１へ直接伝達す
る。またトランスアクスル１４からトルクを第２プロペ
ラシャフト６１へのトルク配分が行われないように制御
するときには、押圧機構による押圧力がクラッチ板１９
に作用しなくなるため、クラッチ板１９が離れ、トラン
スアクスル１４のトルクは第２プロペラシャフト６１へ
は伝達しないようになっている。このように、指令値の
大小に応じてクラッチ板１９の係合力を変化させ、トラ
ンスアクスル１４から第２プロペラシャフト６１へ供給
される伝達トルクを調整できるよう構成されている。
１４と第２プロペラシャフト６１間に配設されているも
ので、トルクをトランスアクスル１４から第２プロペラ
シャフト６１へ伝達するクラッチ板１９と図略のクラッ
チ板１９を押圧する押圧機構を備える。この押圧機構に
電子制御回路５０から指令値が与えられると、指令値に
応じた押圧力がクラッチ板１９に作用する。例えば指令
値によりトランスアクスル１４から第２プロペラシャフ
ト６１へのトルク配分が増大するように制御されるとき
には、クラッチ板１９が直結して、トランスアクスル１
４のトルクを第２プロペラシャフト６１へ直接伝達す
る。またトランスアクスル１４からトルクを第２プロペ
ラシャフト６１へのトルク配分が行われないように制御
するときには、押圧機構による押圧力がクラッチ板１９
に作用しなくなるため、クラッチ板１９が離れ、トラン
スアクスル１４のトルクは第２プロペラシャフト６１へ
は伝達しないようになっている。このように、指令値の
大小に応じてクラッチ板１９の係合力を変化させ、トラ
ンスアクスル１４から第２プロペラシャフト６１へ供給
される伝達トルクを調整できるよう構成されている。
【００３３】従動輪ＲＴ１、ＲＴ２及び駆動輪ＲＴ３、
ＲＴ４には、それぞれブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４
と、車輪速度を検出する車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ
３、Ｓ４とが配設されている。なお、車輪速センサＳ
１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は、各ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ
３、Ｂ４を独立して制御するアンチロックブレーキシス
テム（ＡＢＳ）用の車輪速センサを用いている。また、
車両の操舵系を制御するステアリングホイール５９に接
続されたステアリングコラムには操舵角度θを検出する
操舵角センサＳ５が設けられている。
ＲＴ４には、それぞれブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４
と、車輪速度を検出する車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ
３、Ｓ４とが配設されている。なお、車輪速センサＳ
１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は、各ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ
３、Ｂ４を独立して制御するアンチロックブレーキシス
テム（ＡＢＳ）用の車輪速センサを用いている。また、
車両の操舵系を制御するステアリングホイール５９に接
続されたステアリングコラムには操舵角度θを検出する
操舵角センサＳ５が設けられている。
【００３４】次に図７のステップＳ２２０〜Ｓ２５０の
説明を行う。最初に、ステップＳ２２０で駆動輪のいず
れが内側輪か外側輪かを判断する。この判断について図
３を参照して説明を行う。検出した従動輪の左側の車輪
速度をω１、検出した従動輪の右側の車輪速度をω２と
すると、ω１がω２より小さいときは左旋回していると
きであり、ω１が検出された車輪ＲＴ１が存在する側が
内側輪と判断できる。また車輪速度ω１がω２より大き
いときは右旋回しているときであり、ω２が検出された
車輪ＲＴ２が存在する側が内側輪と判断できる。次にス
テップＳ２３０以降の説明に移るが、ステップＳ２２０
で左旋回と判断したとして説明を行う。
説明を行う。最初に、ステップＳ２２０で駆動輪のいず
れが内側輪か外側輪かを判断する。この判断について図
３を参照して説明を行う。検出した従動輪の左側の車輪
速度をω１、検出した従動輪の右側の車輪速度をω２と
すると、ω１がω２より小さいときは左旋回していると
きであり、ω１が検出された車輪ＲＴ１が存在する側が
内側輪と判断できる。また車輪速度ω１がω２より大き
いときは右旋回しているときであり、ω２が検出された
車輪ＲＴ２が存在する側が内側輪と判断できる。次にス
テップＳ２３０以降の説明に移るが、ステップＳ２２０
で左旋回と判断したとして説明を行う。
【００３５】ステップＳ２３０では、タイトコーナブレ
ーキング現象の発生の有無を判断する。この判断は、操
舵角度θが予め設定したタイトコーナブレーキング現象
が発生する操舵角度θ１未満のときはタイトコーナブレ
ーキング現象は発生しないと判断して、ステップＳ７０
に移行し通常制御を行う。また、前記操舵角度θが前記
操舵角度θ１以上のときは、タイトコーナブレーキング
現象が発生すると判断し、次のステップＳ２４０に移行
する。ステップＳ２４０では内輪スリップの判断を行
う。駆動輪の内側輪の車輪速度ω３が駆動輪の外側輪の
車輪速度ω４より大きいかを判断し、この判断により大
きい（ＮＯ）と判断されたときには、内輪スリップと判
断して、ステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０で
は通常制御を行うためスリップを防止できる。また、駆
動輪の内側輪の車輪速度ω３が駆動輪の外側輪の車輪速
度ω４以下（ＹＥＳ）と判断されたときは次のステップ
Ｓ２５０に移行する。
ーキング現象の発生の有無を判断する。この判断は、操
舵角度θが予め設定したタイトコーナブレーキング現象
が発生する操舵角度θ１未満のときはタイトコーナブレ
ーキング現象は発生しないと判断して、ステップＳ７０
に移行し通常制御を行う。また、前記操舵角度θが前記
操舵角度θ１以上のときは、タイトコーナブレーキング
現象が発生すると判断し、次のステップＳ２４０に移行
する。ステップＳ２４０では内輪スリップの判断を行
う。駆動輪の内側輪の車輪速度ω３が駆動輪の外側輪の
車輪速度ω４より大きいかを判断し、この判断により大
きい（ＮＯ）と判断されたときには、内輪スリップと判
断して、ステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０で
は通常制御を行うためスリップを防止できる。また、駆
動輪の内側輪の車輪速度ω３が駆動輪の外側輪の車輪速
度ω４以下（ＹＥＳ）と判断されたときは次のステップ
Ｓ２５０に移行する。
【００３６】ステップＳ２５０では外輪スリップが発生
しているかについての判断を行う。この判断について図
３を参照して説明する。(1)式〜(8)式の求め方は第１実
施形態と同じため説明を省略する。
しているかについての判断を行う。この判断について図
３を参照して説明する。(1)式〜(8)式の求め方は第１実
施形態と同じため説明を省略する。
【００３７】ここで、(5)式と(8)式より算出した駆動輪
の外側輪の車輪速度をω４１ ２とすると、(14)式が求
められる。 ω４１ ２＝ −ω１２＋ω２２＋ω３２ …(14)
の外側輪の車輪速度をω４１ ２とすると、(14)式が求
められる。 ω４１ ２＝ −ω１２＋ω２２＋ω３２ …(14)
【００３８】このような関係から、検出した駆動輪の外
側輪の車輪速度ω４２が算出した駆動輪の外側輪の車輪
速度ω４１ ２より大きい（ステップＳ２５０の判断がＮ
Ｏ）とき、外輪スリップと判断して、ステップＳ７０に
移行する。ステップＳ７０では通常制御を行うためスリ
ップを防止できる。また、検出した駆動輪の外側輪の車
輪速度ω４２が算出した駆動輪の外側輪の車輪速度ω４
１ ２以下（ステップＳ２５０の判断がＹＥＳ）のとき
は、タイトコーナブレーキング現象が発生すると判断し
て、ステップＳ６０に移行する。ステップＳ６０ではク
ラッチ板１９の係合力を弱めることにより、タイトコー
ナブレーキングを防止できる。
側輪の車輪速度ω４２が算出した駆動輪の外側輪の車輪
速度ω４１ ２より大きい（ステップＳ２５０の判断がＮ
Ｏ）とき、外輪スリップと判断して、ステップＳ７０に
移行する。ステップＳ７０では通常制御を行うためスリ
ップを防止できる。また、検出した駆動輪の外側輪の車
輪速度ω４２が算出した駆動輪の外側輪の車輪速度ω４
１ ２以下（ステップＳ２５０の判断がＹＥＳ）のとき
は、タイトコーナブレーキング現象が発生すると判断し
て、ステップＳ６０に移行する。ステップＳ６０ではク
ラッチ板１９の係合力を弱めることにより、タイトコー
ナブレーキングを防止できる。
【００３９】なお、前述した図７のステップＳ２３０の
タイトコーナブレーキング現象の発生の有無の判断で
は、操舵角センサから検出した操舵角度θで判断した
が、以下に述べるように車輪速度から求めた旋回半径に
より判断しても良い。図３において前輪の内側輪ＲＴ１
と外側輪ＲＴ２との間のフロントトレッドＬｆ、前輪の
内側輪ＲＴ１と外側輪ＲＴ２との旋回時の等価的フロン
トトレッドをＬｐとすると前輪の旋回半径、及び、車輪
速度に基づき(15)式が成立する。 Ｒ１：ｒω１＝ Ｒ１＋ Ｌｐ：ｒω２ …(15) Ｌｐ≒ Ｌｆが成り立つので(15)式によりに(16)式が成
立する。 Ｒ１＝Ｌｆ ｒω１／ （ｒω２− ｒω１） …(16)
タイトコーナブレーキング現象の発生の有無の判断で
は、操舵角センサから検出した操舵角度θで判断した
が、以下に述べるように車輪速度から求めた旋回半径に
より判断しても良い。図３において前輪の内側輪ＲＴ１
と外側輪ＲＴ２との間のフロントトレッドＬｆ、前輪の
内側輪ＲＴ１と外側輪ＲＴ２との旋回時の等価的フロン
トトレッドをＬｐとすると前輪の旋回半径、及び、車輪
速度に基づき(15)式が成立する。 Ｒ１：ｒω１＝ Ｒ１＋ Ｌｐ：ｒω２ …(15) Ｌｐ≒ Ｌｆが成り立つので(15)式によりに(16)式が成
立する。 Ｒ１＝Ｌｆ ｒω１／ （ｒω２− ｒω１） …(16)
【００４０】このような関係に基づき、前輪の内側輪Ｒ
Ｔ１の旋回半径Ｒ１ が予め設定したタイトコーナブレ
ーキング現象の発生し得る旋回半径Ｒ１１を超えるとき
はタイトコーナブレーキング現象は発生しないと判断し
て、ステップＳ７０に移行し通常制御を行う。また、前
輪の内側輪ＲＴ１の旋回半径Ｒ１が前記旋回半径Ｒ１ １
以下のときは、タイトコーナブレーキング現象が発生す
ると判断し、ステップＳ２４０に移行する。このように
後輪の内側輪ＲＴ１の旋回半径Ｒ１によりタイトコーナ
ブレーキング現象の発生の有無を判断すると、操舵角セ
ンサを不要にすることが可能となる。以上はステップＳ
２２０において左旋回と判断された場合を説明したが、
右旋回と判断された場合も従動輪の内側輪の車輪速度を
ω１、従動輪の外側輪の車輪速度をω２、駆動輪の内側
輪の車輪速度をω３、駆動輪の外側輪の車輪速度をω４
とすることにより、ステップＳ２３０以降は図７では図
略してあるが同様に説明される。
Ｔ１の旋回半径Ｒ１ が予め設定したタイトコーナブレ
ーキング現象の発生し得る旋回半径Ｒ１１を超えるとき
はタイトコーナブレーキング現象は発生しないと判断し
て、ステップＳ７０に移行し通常制御を行う。また、前
輪の内側輪ＲＴ１の旋回半径Ｒ１が前記旋回半径Ｒ１ １
以下のときは、タイトコーナブレーキング現象が発生す
ると判断し、ステップＳ２４０に移行する。このように
後輪の内側輪ＲＴ１の旋回半径Ｒ１によりタイトコーナ
ブレーキング現象の発生の有無を判断すると、操舵角セ
ンサを不要にすることが可能となる。以上はステップＳ
２２０において左旋回と判断された場合を説明したが、
右旋回と判断された場合も従動輪の内側輪の車輪速度を
ω１、従動輪の外側輪の車輪速度をω２、駆動輪の内側
輪の車輪速度をω３、駆動輪の外側輪の車輪速度をω４
とすることにより、ステップＳ２３０以降は図７では図
略してあるが同様に説明される。
【００４１】上述した第３実施形態によれば、後輪駆動
車において、タイトコーナブレーキング現象の発生の有
無を図７のステップＳ２３０で判断するが、駆動輪より
比較的スリップしにくい従動輪の車輪速度を使用して判
断するため正確にタイトコーナブレーキング現象を判断
できる。
車において、タイトコーナブレーキング現象の発生の有
無を図７のステップＳ２３０で判断するが、駆動輪より
比較的スリップしにくい従動輪の車輪速度を使用して判
断するため正確にタイトコーナブレーキング現象を判断
できる。
【００４２】次に、以下本発明の第４実施形態について
図８を参照して説明を行う。この第４実施形態において
は図７のステップＳ２２０、Ｓ２３０、Ｓ２５０を図８
のステップＳ３２０、Ｓ３３０、Ｓ３５０に変更したも
のであり、第３実施形態と異なる内容は操舵角センサに
より検出した操舵角度を制御に使用しているとことであ
る。よってこの第４実施形態の説明では第３実施形態と
異なる図８のＳ３２０、Ｓ３３０、Ｓ３５０の説明を行
う。
図８を参照して説明を行う。この第４実施形態において
は図７のステップＳ２２０、Ｓ２３０、Ｓ２５０を図８
のステップＳ３２０、Ｓ３３０、Ｓ３５０に変更したも
のであり、第３実施形態と異なる内容は操舵角センサに
より検出した操舵角度を制御に使用しているとことであ
る。よってこの第４実施形態の説明では第３実施形態と
異なる図８のＳ３２０、Ｓ３３０、Ｓ３５０の説明を行
う。
【００４３】ステップＳ３２０では駆動輪のいずれが内
側輪か外側輪かを判断するステップであり、操舵角セン
サから検出した操舵角度θによりいずれが内側輪か外側
輪かを判断する。またこの判断は第３実施形態の図７の
ステップＳ２２０で述べたように検出した従動輪の車輪
速度から判断しても良い。次に、ステップＳ３３０以降
の説明に移るが、ステップＳ３２０で左旋回と判断され
たとして説明を行う。
側輪か外側輪かを判断するステップであり、操舵角セン
サから検出した操舵角度θによりいずれが内側輪か外側
輪かを判断する。またこの判断は第３実施形態の図７の
ステップＳ２２０で述べたように検出した従動輪の車輪
速度から判断しても良い。次に、ステップＳ３３０以降
の説明に移るが、ステップＳ３２０で左旋回と判断され
たとして説明を行う。
【００４４】ステップＳ３３０では、タイトコーナブレ
ーキング現象の発生の有無を判断する。この判断は、操
舵角度θが予め設定したタイトコーナブレーキング現象
が発生する操舵角度θ１未満のときはタイトコーナブレ
ーキング現象は発生しないと判断して、ステップＳ７０
に移行し通常制御を行う。また、前記操舵角度θが前記
操舵角度θ１以上のときは、タイトコーナブレーキング
現象が発生すると判断し、次のステップＳ３４０に移行
するが、ステップＳ３４０は第３実施形態の図７のステ
ップＳ２４０と同様であるため説明を省略する。次にス
テップＳ３５０の説明を行う。
ーキング現象の発生の有無を判断する。この判断は、操
舵角度θが予め設定したタイトコーナブレーキング現象
が発生する操舵角度θ１未満のときはタイトコーナブレ
ーキング現象は発生しないと判断して、ステップＳ７０
に移行し通常制御を行う。また、前記操舵角度θが前記
操舵角度θ１以上のときは、タイトコーナブレーキング
現象が発生すると判断し、次のステップＳ３４０に移行
するが、ステップＳ３４０は第３実施形態の図７のステ
ップＳ２４０と同様であるため説明を省略する。次にス
テップＳ３５０の説明を行う。
【００４５】ステップＳ３５０では外輪スリップが発生
しているかについての判断を行う。まず、駆動輪の外側
輪の車輪速度をω４２とし、これを算出する過程を説明
する。従動輪の内側輪の車輪速度と外側輪の車輪速度と
の平均車輪速度をω６とすると(17)式のように表され
る。 ω６＝ （ω１＋ ω２）／２ …(17) これより算出した駆動輪の外側輪の車輪速度ω４２は(1
8)式のように表される。 ω４２＝ ω６ ｃｏｓδ ＝（ω１＋ω２）ｃｏｓδ／２ …(18)
しているかについての判断を行う。まず、駆動輪の外側
輪の車輪速度をω４２とし、これを算出する過程を説明
する。従動輪の内側輪の車輪速度と外側輪の車輪速度と
の平均車輪速度をω６とすると(17)式のように表され
る。 ω６＝ （ω１＋ ω２）／２ …(17) これより算出した駆動輪の外側輪の車輪速度ω４２は(1
8)式のように表される。 ω４２＝ ω６ ｃｏｓδ ＝（ω１＋ω２）ｃｏｓδ／２ …(18)
【００４６】このような関係から、検出した駆動輪の外
側輪の車輪速度ω４が算出した駆動輪の外側輪の車輪速
度ω４２より大きい（ステップＳ３５０の判定がＮＯ）
とき、外輪スリップと判断して、ステップＳ７０に移行
する。ステップＳ７０では通常制御を行うためスリップ
を防止できる。また、検出した駆動輪の外側輪の車輪速
度ω４が駆動輪の外側輪の車輪速度ω４２以下（ステッ
プＳ３５０の判定がＹＥＳ）のときは、タイトコーナブ
レーキング現象が発生すると判断して、ステップＳ６０
に移行する。ステップＳ６０ではトルク配分装置２０の
クラッチ板１９の係合力を弱めることによりタイトコー
ナブレーキングを防止できる。以上はステップＳ３２０
において左旋回と判断された場合を説明したが、右旋回
と判断された場合も従動輪の内側輪の車輪速度をω１、
従動輪の外側輪の車輪速度をω２、駆動輪の内側輪の車
輪速度をω３、駆動輪の外側輪の車輪速度をω４とする
ことにより、ステップＳ３３０以降は図８では図略して
あるが同様に説明される。
側輪の車輪速度ω４が算出した駆動輪の外側輪の車輪速
度ω４２より大きい（ステップＳ３５０の判定がＮＯ）
とき、外輪スリップと判断して、ステップＳ７０に移行
する。ステップＳ７０では通常制御を行うためスリップ
を防止できる。また、検出した駆動輪の外側輪の車輪速
度ω４が駆動輪の外側輪の車輪速度ω４２以下（ステッ
プＳ３５０の判定がＹＥＳ）のときは、タイトコーナブ
レーキング現象が発生すると判断して、ステップＳ６０
に移行する。ステップＳ６０ではトルク配分装置２０の
クラッチ板１９の係合力を弱めることによりタイトコー
ナブレーキングを防止できる。以上はステップＳ３２０
において左旋回と判断された場合を説明したが、右旋回
と判断された場合も従動輪の内側輪の車輪速度をω１、
従動輪の外側輪の車輪速度をω２、駆動輪の内側輪の車
輪速度をω３、駆動輪の外側輪の車輪速度をω４とする
ことにより、ステップＳ３３０以降は図８では図略して
あるが同様に説明される。
【００４７】上述した第４実施形態によれば、後輪駆動
車において図８のステップＳ３２０の駆動輪の内外輪の
判断を操舵角度から行うので、車輪速度から判断すると
きと異なり車輪がスリップしていても車輪のスリップと
は無関係に正確に駆動輪の内外輪の判断が可能である。
また、図８のステップＳ３５０の外輪スリップ判断につ
いては、駆動輪より比較的スリップしにくい従動輪の車
輪速度を使用して判断するため正確に外輪スリップを判
断できる。
車において図８のステップＳ３２０の駆動輪の内外輪の
判断を操舵角度から行うので、車輪速度から判断すると
きと異なり車輪がスリップしていても車輪のスリップと
は無関係に正確に駆動輪の内外輪の判断が可能である。
また、図８のステップＳ３５０の外輪スリップ判断につ
いては、駆動輪より比較的スリップしにくい従動輪の車
輪速度を使用して判断するため正確に外輪スリップを判
断できる。
【００４８】請求項１および請求項２に示した内容と発
明の実施の形態との対応を示す。速度検出手段は図４、
５、７，８のフローチャートのステップＳ１０として機
能し、駆動輪内外輪判断手段は図４、５、７，８のフロ
ーチャートのステップＳ２０、Ｓ１２０、Ｓ２２０、Ｓ
３２０として機能し、内輪スリップ検出手段は図４、
５、７，８のフローチャートのステップＳ４０、Ｓ１４
０、Ｓ２４０、Ｓ３４０として機能し、外輪スリップ検
出手段は図４、５、７，８のフローチャートのステップ
Ｓ５０、Ｓ１５０、Ｓ２５０、Ｓ３５０として機能し、
伝達トルク制御手段は図４、５、７，８のフローチャー
トのステップＳ６０およびステップＳ７０として機能す
る。
明の実施の形態との対応を示す。速度検出手段は図４、
５、７，８のフローチャートのステップＳ１０として機
能し、駆動輪内外輪判断手段は図４、５、７，８のフロ
ーチャートのステップＳ２０、Ｓ１２０、Ｓ２２０、Ｓ
３２０として機能し、内輪スリップ検出手段は図４、
５、７，８のフローチャートのステップＳ４０、Ｓ１４
０、Ｓ２４０、Ｓ３４０として機能し、外輪スリップ検
出手段は図４、５、７，８のフローチャートのステップ
Ｓ５０、Ｓ１５０、Ｓ２５０、Ｓ３５０として機能し、
伝達トルク制御手段は図４、５、７，８のフローチャー
トのステップＳ６０およびステップＳ７０として機能す
る。
【図１】本発明の第１実施形態に係るトルク配分装置を
備える４輪駆動車の構成を示す説明図である。
備える４輪駆動車の構成を示す説明図である。
【図２】本発明の電子制御回路のブロック図である。
【図３】本発明に係る左旋回時の旋回半径の算出方法を
説明する図である。
説明する図である。
【図４】本発明に係る電子制御回路による処理を示す左
旋回時の第１実施形態のフローチャートである。
旋回時の第１実施形態のフローチャートである。
【図５】本発明に係る電子制御回路による処理を示す左
旋回時の第２実施形態のフローチャートである。
旋回時の第２実施形態のフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態に係るトルク配分装置を
備える４輪駆動車の構成を示す説明図である。
備える４輪駆動車の構成を示す説明図である。
【図７】本発明に係る電子制御回路による処理を示す左
旋回時の第３実施形態のフローチャートである。
旋回時の第３実施形態のフローチャートである。
【図８】本発明に係る電子制御回路による処理を示す左
旋回時の第４実施形態のフローチャートである。
旋回時の第４実施形態のフローチャートである。
１００、２００ ４輪駆動車 １２ エンジン １５ フロントデフ １９ クラッチ板 ２０ トルク配分装置 ５０ 電子制御回路 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４ 車輪速センサ ＲＴ１、ＲＴ２ 前輪 ＲＴ３、ＲＴ４ 後輪 ω 旋回角速度 ω1 、ω2 、ω3 、ω4、ω５、ω６ 車輪速度 θ、θ１ 操舵角 δ 実舵角
フロントページの続き (72)発明者 繁田 良平 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D036 GA15 GB03 GB05 GD02 GE04 GG40 GG42 GH05 GH20 GH22 GJ17 3D043 AA03 AA04 AB17 EA02 EA16 EA39 EA42 EB03 EB12 EB13 EE07 EE12 EF02 EF09 EF12 EF19 EF24
Claims (2)
- 【請求項１】 機関から駆動輪へ伝達される出力トルク
を従動輪へ配分する差動制御装置を備えた４輪駆動車の
トルク配分装置において、前記駆動輪および前記従動輪
の各４輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前
記検出した従動輪の車輪速度に基づき駆動輪のいずれが
内側輪か外側輪かを判断する駆動輪内外輪判断手段と、
前記検出した車輪速度に基づき駆動輪の内側輪と外側輪
の車輪速度差を求め前記駆動輪の内側輪の車輪速度が大
きいときに駆動輪の内側輪のスリップと判断する内輪ス
リップ判断手段と、駆動輪の内側輪と従動輪の内側輪と
外側輪の車輪速度から算出した駆動輪の外側輪の車輪速
度と前記検出した駆動輪の外側輪の車輪速度とを比較し
駆動輪の外側輪のスリップと判断する外輪スリップ判断
手段と、前記内側輪のスリップと判断されたときと前記
外側輪のスリップと判断されたときに前記差動制御装置
による従動輪への伝達トルクが増大するように制御する
伝達トルク制御手段とを備えることを特徴とする４輪駆
動車のトルク配分装置。 - 【請求項２】 機関から駆動輪へ伝達される出力トルク
を従動輪へ配分する差動制御装置を備えた４輪駆動車の
トルク配分装置において、前記駆動輪および前記従動輪
の各４輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、操
舵角度を検出する操舵角センサと、この検出した操舵角
度に基づき駆動輪のいずれが内側輪か外側輪かを判断す
る駆動輪内外輪判断手段と、この駆動輪の内側輪と外側
輪との車輪速度差を求め前記駆動輪の内側輪の車輪速度
が大きいときに駆動輪の内側輪のスリップと判断する内
輪スリップ判断手段と、前記操舵角度と前記検出した従
動輪の車輪速度とに基づき求めた駆動輪の外側輪の車輪
速度と前記検出した駆動輪の外側輪の車輪速度とを比較
して外側輪のスリップと判断する外輪スリップ判断手段
と、前記内側輪のスリップと判断されたときと前記外側
輪のスリップと判断されたときに前記差動制御装置によ
る従動輪への伝達トルクが増大するように制御する伝達
トルク制御手段とを備えることを特徴とする４輪駆動車
のトルク配分装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000051251A JP3656502B2 (ja) | 2000-02-28 | 2000-02-28 | ４輪駆動車のトルク配分装置 |
| EP01104933A EP1127726B1 (en) | 2000-02-28 | 2001-02-28 | Drive-force distribution controller and control method for a four-wheel-drive vehicle |
| US09/794,070 US6575261B2 (en) | 2000-02-28 | 2001-02-28 | Drive-force distribution controller |
| DE60119803T DE60119803T2 (de) | 2000-02-28 | 2001-02-28 | Steuerung zum Verteilen der Antriebskraft und Steuerungsverfahren für vierradangetriebene Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000051251A JP3656502B2 (ja) | 2000-02-28 | 2000-02-28 | ４輪駆動車のトルク配分装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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