JP2001221050A - 直噴ディーゼルエンジンのピストン - Google Patents
直噴ディーゼルエンジンのピストンInfo
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- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0672—Omega-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder center axis
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
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- F02B23/0618—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston having in-cylinder means to influence the charge motion
- F02B23/0621—Squish flow
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- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ピストン４冠面の中央部にキャビティ５を有
し、該キャビティ５の開口部にリップ部７を有する直噴
ディーゼルエンジンにおいて、スキッシュ流を強化する
と共に、乱れ成分を大きくして、燃料の攪拌、混合を促
進することで、出力の向上及び高負荷時のスモーク低減
を図る。 【解決手段】 キャビティ５の開口部より外側のピスト
ン４冠面に、ピストン４外周側が高く、リップ部７側が
低くなるように、全周にわたる段差部１０を設けて、外
周側を高冠面１１、内周側を低冠面１２とする。
し、該キャビティ５の開口部にリップ部７を有する直噴
ディーゼルエンジンにおいて、スキッシュ流を強化する
と共に、乱れ成分を大きくして、燃料の攪拌、混合を促
進することで、出力の向上及び高負荷時のスモーク低減
を図る。 【解決手段】 キャビティ５の開口部より外側のピスト
ン４冠面に、ピストン４外周側が高く、リップ部７側が
低くなるように、全周にわたる段差部１０を設けて、外
周側を高冠面１１、内周側を低冠面１２とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直噴ディーゼルエ
ンジンのピストンに関し、特にその冠面形状に関する。
ンジンのピストンに関し、特にその冠面形状に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の直噴ディーゼルエンジンのピスト
ンとして、特開平２−１４６２２０号公報に示されるよ
うに、ピストン冠面の中央部に凹状のトロイダル型のキ
ャビティを有するものがあり、更に、該キャビティの開
口部に該開口部を狭めるように全周にわたって内周側に
突出するリップ部を有するものがある。
ンとして、特開平２−１４６２２０号公報に示されるよ
うに、ピストン冠面の中央部に凹状のトロイダル型のキ
ャビティを有するものがあり、更に、該キャビティの開
口部に該開口部を狭めるように全周にわたって内周側に
突出するリップ部を有するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の直噴ディーゼルエンジンのピストンでは、ピ
ストンの上死点付近におけるピストン冠面とシリンダヘ
ッドとの隙間を小さくして、スキッシュ流を強化して
も、乱れ成分を大きくすることができないので、燃料の
攪拌、混合を十分には促進できず、出力の向上、高負荷
時のスモーク（ＰＭ）低減が十分ではなかった。
うな従来の直噴ディーゼルエンジンのピストンでは、ピ
ストンの上死点付近におけるピストン冠面とシリンダヘ
ッドとの隙間を小さくして、スキッシュ流を強化して
も、乱れ成分を大きくすることができないので、燃料の
攪拌、混合を十分には促進できず、出力の向上、高負荷
時のスモーク（ＰＭ）低減が十分ではなかった。
【０００４】また、ピストン冠面とシリンダヘッドとの
隙間を小さくすると、シリンダヘッドの熱劣化によるシ
リンダヘッド下面の膨張により、ピストン冠面との干渉
を生じる恐れもあった。
隙間を小さくすると、シリンダヘッドの熱劣化によるシ
リンダヘッド下面の膨張により、ピストン冠面との干渉
を生じる恐れもあった。
【０００５】尚、前記特開平２−１４６２２０号公報に
示されるピストンでは、ピストン冠面に段差部を設けて
いるが、これはその内側にシリンダヘッド側（燃料噴射
弁側）の盤状突起部材を入り込ませて、圧縮作用を行わ
せるためのものである。
示されるピストンでは、ピストン冠面に段差部を設けて
いるが、これはその内側にシリンダヘッド側（燃料噴射
弁側）の盤状突起部材を入り込ませて、圧縮作用を行わ
せるためのものである。
【０００６】本発明は、前記従来の問題点に鑑み、スキ
ッシュ流を強化すると共に、乱れ成分を大きくして、燃
料の攪拌、混合を促進することで、出力の向上及び高負
荷時のスモーク低減を図り、更にシリンダヘッドの熱劣
化によるピストン冠面との干渉も確実に防止できる直噴
ディーゼルエンジンのピストンを提供することを目的と
する。
ッシュ流を強化すると共に、乱れ成分を大きくして、燃
料の攪拌、混合を促進することで、出力の向上及び高負
荷時のスモーク低減を図り、更にシリンダヘッドの熱劣
化によるピストン冠面との干渉も確実に防止できる直噴
ディーゼルエンジンのピストンを提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、ピストン冠面の中央部に凹状のキャビティ
を有し、該キャビティの開口部に該開口部を狭めるよう
に全周にわたって内周側に突出するリップ部を有する直
噴ディーゼルエンジンのピストンにおいて、キャビティ
の開口部より外側のピストン冠面に、ピストン外周側が
高く、リップ部側が低くなるように、全周にわたる段差
部を設けたことを特徴とする。
る発明では、ピストン冠面の中央部に凹状のキャビティ
を有し、該キャビティの開口部に該開口部を狭めるよう
に全周にわたって内周側に突出するリップ部を有する直
噴ディーゼルエンジンのピストンにおいて、キャビティ
の開口部より外側のピストン冠面に、ピストン外周側が
高く、リップ部側が低くなるように、全周にわたる段差
部を設けたことを特徴とする。
【０００８】請求項２に係る発明では、前記段差部の高
さΔｈを、０．１〜０．５ｍｍの範囲としたことを特徴
とする。請求項３に係る発明では、ピストンのボア径Ｂ
に対する段差部の内径Ｄの比（Ｂ／Ｄ）を、５５〜８０
％の範囲としたことを特徴とする。また、請求項４に係
る発明では、ピストンのボア径Ｂに対するリップ部の内
径Ｌの比（Ｌ／Ｂ）を、４０〜５０％の範囲としたこと
を特徴とする。
さΔｈを、０．１〜０．５ｍｍの範囲としたことを特徴
とする。請求項３に係る発明では、ピストンのボア径Ｂ
に対する段差部の内径Ｄの比（Ｂ／Ｄ）を、５５〜８０
％の範囲としたことを特徴とする。また、請求項４に係
る発明では、ピストンのボア径Ｂに対するリップ部の内
径Ｌの比（Ｌ／Ｂ）を、４０〜５０％の範囲としたこと
を特徴とする。
【０００９】請求項５に係る発明では、前記段差部の角
部をエッジにより形成したことを特徴とする。
部をエッジにより形成したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、次のよう
な効果が得られる。ピストンが上死点に至る頃、燃料噴
射弁からキャビティ内に燃料が噴射供給され、蒸発過程
及び空気との混合過程を経て、着火、燃焼に至る。この
とき、ピストン冠面、特に段差部より外周側の高冠面
と、シリンダヘッドとのクリアランスにおいて、スキッ
シュ流が生成される。ここで、高冠面を高くして、前記
クリアランスを小さくできるので、スキッシュ流を強化
できる。また、このスキッシュ流は、高冠面上から内周
側の低冠面上へ流れる際に、段差部により乱れを生じ、
更にリップ部を回り込んでキャビティ内に流入する際に
も乱れを生じる。
な効果が得られる。ピストンが上死点に至る頃、燃料噴
射弁からキャビティ内に燃料が噴射供給され、蒸発過程
及び空気との混合過程を経て、着火、燃焼に至る。この
とき、ピストン冠面、特に段差部より外周側の高冠面
と、シリンダヘッドとのクリアランスにおいて、スキッ
シュ流が生成される。ここで、高冠面を高くして、前記
クリアランスを小さくできるので、スキッシュ流を強化
できる。また、このスキッシュ流は、高冠面上から内周
側の低冠面上へ流れる際に、段差部により乱れを生じ、
更にリップ部を回り込んでキャビティ内に流入する際に
も乱れを生じる。
【００１１】従って、スキッシュ流を強化でき、しかも
乱れ成分が大きくなることにより、燃料の攪拌、混合が
促進される。しかも、段差部は全周にわたって設けら
れ、ピストン冠面側からキャビティ側へのスワール流と
同方向側へ設けられた形状であるため、吸気行程時に生
成されたスワール流を減衰させることもない。よって、
燃料の攪拌、混合の促進により、出力の向上及び高負荷
時のスモーク低減を図ることができる。
乱れ成分が大きくなることにより、燃料の攪拌、混合が
促進される。しかも、段差部は全周にわたって設けら
れ、ピストン冠面側からキャビティ側へのスワール流と
同方向側へ設けられた形状であるため、吸気行程時に生
成されたスワール流を減衰させることもない。よって、
燃料の攪拌、混合の促進により、出力の向上及び高負荷
時のスモーク低減を図ることができる。
【００１２】また、ピストン冠面の高さを高くして、シ
リンダヘッドとのクリアランスを小さくすると、シリン
ダヘッドの熱劣化によるシリンダヘッド下面の膨張によ
り、ピストン冠面との干渉が問題となるが、干渉が問題
となる内周側を低冠面としてあるので、干渉を避けるこ
とができ、その分、外周側の高冠面により、スキッシュ
流を強化することができる。
リンダヘッドとのクリアランスを小さくすると、シリン
ダヘッドの熱劣化によるシリンダヘッド下面の膨張によ
り、ピストン冠面との干渉が問題となるが、干渉が問題
となる内周側を低冠面としてあるので、干渉を避けるこ
とができ、その分、外周側の高冠面により、スキッシュ
流を強化することができる。
【００１３】請求項２に係る発明によれば、前記段差部
の高さΔｈを最適化することで、より大きな効果を得る
ことができる。請求項３に係る発明によれば、ピストン
のボア径Ｂに対する段差部の内径Ｄの比（Ｂ／Ｄ）を最
適化することで、より大きな効果を得ることができる。
また、請求項４に係る発明によれば、ピストンのボア径
Ｂに対するリップ部の内径Ｌの比（Ｌ／Ｂ）を規定する
ことで、Ｂ／Ｄの最適化を確実なものとすることができ
る。
の高さΔｈを最適化することで、より大きな効果を得る
ことができる。請求項３に係る発明によれば、ピストン
のボア径Ｂに対する段差部の内径Ｄの比（Ｂ／Ｄ）を最
適化することで、より大きな効果を得ることができる。
また、請求項４に係る発明によれば、ピストンのボア径
Ｂに対するリップ部の内径Ｌの比（Ｌ／Ｂ）を規定する
ことで、Ｂ／Ｄの最適化を確実なものとすることができ
る。
【００１４】請求項５に係る発明によれば、前記段差部
の角部をエッジにより形成することで、乱れ成分をより
大きくして、より大きな効果を得ることができる。
の角部をエッジにより形成することで、乱れ成分をより
大きくして、より大きな効果を得ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
直噴ディーゼルエンジンの要部断面図、図２は同上のピ
ストンの平面図である。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
直噴ディーゼルエンジンの要部断面図、図２は同上のピ
ストンの平面図である。
【００１６】これらの図において、１はシリンダ、２は
シリンダヘッド、３は燃料噴射弁、４はピストンであ
る。燃料噴射弁３は、シリンダヘッド２に取付けられ、
シリンダ１の中心軸に沿って、シリンダ１内に臨んでい
る。
シリンダヘッド、３は燃料噴射弁、４はピストンであ
る。燃料噴射弁３は、シリンダヘッド２に取付けられ、
シリンダ１の中心軸に沿って、シリンダ１内に臨んでい
る。
【００１７】ピストン４には、その冠面の中央部にリエ
ントラント型のキャビティ（凹状燃焼室）５が穿設され
ている。このキャビティ５は、底面中央部に円錐状の突
起部６を有し、その回りに断面略円弧状の環状溝として
形成されている。そして、キャビティ５の開口部には、
全周にわたって、該開口部を狭めるように、内周側に突
出するリップ部７が形成されている。
ントラント型のキャビティ（凹状燃焼室）５が穿設され
ている。このキャビティ５は、底面中央部に円錐状の突
起部６を有し、その回りに断面略円弧状の環状溝として
形成されている。そして、キャビティ５の開口部には、
全周にわたって、該開口部を狭めるように、内周側に突
出するリップ部７が形成されている。
【００１８】ここにおいて、ピストン４の冠面（キャビ
ティ５の開口部より外側の冠面）には、ピストン４外周
側が高く、内周側（リップ部７側）が低くなるように、
全周にわたる段差部１０を形成してある。すなわち、必
要によりピストン４の冠面の高さを高くしておいて、リ
ップ部７の上面を全周にわたって削ることにより、段差
部１０を挟んで、外周側の高冠面１１と、内周側の低冠
面１２とを形成してある。
ティ５の開口部より外側の冠面）には、ピストン４外周
側が高く、内周側（リップ部７側）が低くなるように、
全周にわたる段差部１０を形成してある。すなわち、必
要によりピストン４の冠面の高さを高くしておいて、リ
ップ部７の上面を全周にわたって削ることにより、段差
部１０を挟んで、外周側の高冠面１１と、内周側の低冠
面１２とを形成してある。
【００１９】次に作用を説明する。シリンダ１内には吸
気行程にてスワール流が生成されており、圧縮行程にて
ピストン４が上昇して、シリンダ１内の空気を圧縮する
と、圧縮された高温高圧の空気はスワール流を伴ってピ
ストン４のキャビティ５内に流入する。
気行程にてスワール流が生成されており、圧縮行程にて
ピストン４が上昇して、シリンダ１内の空気を圧縮する
と、圧縮された高温高圧の空気はスワール流を伴ってピ
ストン４のキャビティ５内に流入する。
【００２０】そして、ピストン４の上死点付近で、燃料
噴射弁３からキャビティ５内に燃料が噴射供給され、蒸
発過程及び空気との混合過程を経て、着火、燃焼に至
る。このとき、ピストン４の冠面、特に外周側の高冠面
１１と、シリンダヘッド２とのクリアランスにおいて、
図３に示すように、スキッシュ流が生成されるが、高冠
面１１を高くして、前記クリアランスを小さくできるの
で、スキッシュ流を強化できる。また、このスキッシュ
流は、図３に示すように、高冠面１１上から低冠面１２
上へ流れる際に、段差部１０により乱れを生じ、更にリ
ップ部７を回り込んでキャビティ５内に流入する際にも
乱れを生じる。
噴射弁３からキャビティ５内に燃料が噴射供給され、蒸
発過程及び空気との混合過程を経て、着火、燃焼に至
る。このとき、ピストン４の冠面、特に外周側の高冠面
１１と、シリンダヘッド２とのクリアランスにおいて、
図３に示すように、スキッシュ流が生成されるが、高冠
面１１を高くして、前記クリアランスを小さくできるの
で、スキッシュ流を強化できる。また、このスキッシュ
流は、図３に示すように、高冠面１１上から低冠面１２
上へ流れる際に、段差部１０により乱れを生じ、更にリ
ップ部７を回り込んでキャビティ５内に流入する際にも
乱れを生じる。
【００２１】従って、スキッシュ流を強化でき、しかも
乱れ成分が大きくなることにより、燃料の攪拌、混合が
促進される。しかも、段差部１０は全周にわたって設け
られているので、スワール流を減衰させることもない。
よって、燃料の攪拌、混合の促進により、出力の向上、
及び、高負荷時のスモーク（ＰＭ）低減を図ることがで
きる。
乱れ成分が大きくなることにより、燃料の攪拌、混合が
促進される。しかも、段差部１０は全周にわたって設け
られているので、スワール流を減衰させることもない。
よって、燃料の攪拌、混合の促進により、出力の向上、
及び、高負荷時のスモーク（ＰＭ）低減を図ることがで
きる。
【００２２】また、ピストン４の冠面の高さを高くし
て、シリンダヘッド２とのクリアランスを小さくする
と、図４に示すようなシリンダヘッド２の熱劣化による
シリンダヘッド２下面の膨張により、ピストン４の冠面
との干渉が問題となるが、干渉が問題となる内周側を低
冠面１２としてあるので、干渉を避けることができ、そ
の分、外周側の高冠面１１により、スキッシュ流を強化
することができる。
て、シリンダヘッド２とのクリアランスを小さくする
と、図４に示すようなシリンダヘッド２の熱劣化による
シリンダヘッド２下面の膨張により、ピストン４の冠面
との干渉が問題となるが、干渉が問題となる内周側を低
冠面１２としてあるので、干渉を避けることができ、そ
の分、外周側の高冠面１１により、スキッシュ流を強化
することができる。
【００２３】図５は、ピストン４の各部の寸法を示すた
めの図であり、図中Δｈは段差部１０の高さ、Ｂはピス
トン４のボア径、Ｄは段差部１０の内径、Ｌはリップ部
７（キャビティ５開口部）の内径である。
めの図であり、図中Δｈは段差部１０の高さ、Ｂはピス
トン４のボア径、Ｄは段差部１０の内径、Ｌはリップ部
７（キャビティ５開口部）の内径である。
【００２４】図６は、横軸を段差部１０の高さΔｈとし
て、縦軸にスモーク発生量及び熱損失をとったグラフで
あり、Δｈ＝０．１〜０．５ｍｍの範囲で、スモーク発
生量の低減と熱損失の低減とを両立できることを示して
いる。
て、縦軸にスモーク発生量及び熱損失をとったグラフで
あり、Δｈ＝０．１〜０．５ｍｍの範囲で、スモーク発
生量の低減と熱損失の低減とを両立できることを示して
いる。
【００２５】すなわち、段差部１０の高さΔｈを高くし
て、外周側の高冠面１１とシリンダヘッド２とのクリア
ランスを小さくするほど、スキッシュ流を強化して、混
合を改善でき、スモーク発生量を低減できるが、クリア
ランスが小さくなると、流速が増大して、熱損失が増大
し、燃費が悪化するので、Δｈは０．１〜０．５ｍｍの
範囲とする。
て、外周側の高冠面１１とシリンダヘッド２とのクリア
ランスを小さくするほど、スキッシュ流を強化して、混
合を改善でき、スモーク発生量を低減できるが、クリア
ランスが小さくなると、流速が増大して、熱損失が増大
し、燃費が悪化するので、Δｈは０．１〜０．５ｍｍの
範囲とする。
【００２６】図７は、横軸をピストン４のボア径Ｂに対
する段差部１０の内径Ｄの比Ｄ／Ｂ（％）として、縦軸
にスモーク発生量をとったグラフであり、Ｄ／Ｂ＝５５
〜８０％の範囲でスモーク発生量を低減できることを示
している。
する段差部１０の内径Ｄの比Ｄ／Ｂ（％）として、縦軸
にスモーク発生量をとったグラフであり、Ｄ／Ｂ＝５５
〜８０％の範囲でスモーク発生量を低減できることを示
している。
【００２７】すなわち、段差部１０の内径Ｄはなるべく
小さくして、高冠面１１におけるスキッシュ流の助走距
離を長くすることにより、スキッシュ流を強化するのが
よいが、段差部１０の内径Ｄを小さくしすぎると、抵抗
が増え過ぎて効果が悪化してくるので、Ｄ／Ｂは５５〜
８０％の範囲とする。
小さくして、高冠面１１におけるスキッシュ流の助走距
離を長くすることにより、スキッシュ流を強化するのが
よいが、段差部１０の内径Ｄを小さくしすぎると、抵抗
が増え過ぎて効果が悪化してくるので、Ｄ／Ｂは５５〜
８０％の範囲とする。
【００２８】尚、Ｄ／Ｂの最適範囲は、リップ部７（キ
ャビティ５開口部）の内径Ｌとも関連しており、図７
は、ピストン４のボア径Ｂに対するリップ部７（キャビ
ティ５開口部）の内径Ｌの比Ｌ／Ｂ（％）が、約４５％
の場合の特性であるが、通常のリップ部付きピストンキ
ャビティでのＬ／Ｂ＝４０〜５０％の範囲であれば、Ｄ
／Ｂ＝５５〜８０％が最適範囲であるといえる。
ャビティ５開口部）の内径Ｌとも関連しており、図７
は、ピストン４のボア径Ｂに対するリップ部７（キャビ
ティ５開口部）の内径Ｌの比Ｌ／Ｂ（％）が、約４５％
の場合の特性であるが、通常のリップ部付きピストンキ
ャビティでのＬ／Ｂ＝４０〜５０％の範囲であれば、Ｄ
／Ｂ＝５５〜８０％が最適範囲であるといえる。
【００２９】また、図５において、Ｅ１、Ｅ２で示すと
ころの、段差部１０の角部は、面取りやアールを設ける
ことなく、エッジとする。より大きな乱れを助長できる
からである。
ころの、段差部１０の角部は、面取りやアールを設ける
ことなく、エッジとする。より大きな乱れを助長できる
からである。
【００３０】リップ部７の角部も、乱れを大きくする上
からは、エッジとするのがよいが、熱負荷が問題となる
場合は、微小な面取り又はアールをつける。尚、図面で
は省略したが、ピストン冠面に、必要により、吸気バル
ブ及び排気バルブを逃げるためのバルブリセスを形成す
るようにしてもよいことはもちろんである。
からは、エッジとするのがよいが、熱負荷が問題となる
場合は、微小な面取り又はアールをつける。尚、図面で
は省略したが、ピストン冠面に、必要により、吸気バル
ブ及び排気バルブを逃げるためのバルブリセスを形成す
るようにしてもよいことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態を示す直噴ディーゼルエ
ンジンの要部断面図
ンジンの要部断面図
【図２】 同上のピストンの平面図
【図３】 スキッシュ流の様子を示す拡大図
【図４】 シリンダヘッド熱膨張時の様子を示す拡大図
【図５】 各部の寸法を示すピストンの断面図
【図６】 Δｈの最適範囲を示す図
【図７】 Ｄ／Ｂの最適範囲を示す図
１ シリンダ ２ シリンダヘッド ３ 燃料噴射弁 ４ ピストン ５ キャビティ ６ 突起部 ７ リップ部 １０ 段差部 １１ 高冠面 １２ 低冠面
Claims (5)
- 【請求項１】ピストン冠面の中央部に凹状のキャビティ
を有し、該キャビティの開口部に該開口部を狭めるよう
に全周にわたって内周側に突出するリップ部を有する直
噴ディーゼルエンジンのピストンにおいて、 キャビティの開口部より外側のピストン冠面に、ピスト
ン外周側が高く、リップ部側が低くなるように、全周に
わたる段差部を設けたことを特徴とする直噴ディーゼル
エンジンのピストン。 - 【請求項２】前記段差部の高さΔｈを、０．１〜０．５
ｍｍの範囲としたことを特徴とする請求項１記載の直噴
ディーゼルエンジンのピストン。 - 【請求項３】ピストンのボア径Ｂに対する段差部の内径
Ｄの比（Ｄ／Ｂ）を、５５〜８０％の範囲としたことを
特徴とする請求項１又は請求項２記載の直噴ディーゼル
エンジンのピストン。 - 【請求項４】ピストンのボア径Ｂに対するリップ部の内
径Ｌの比（Ｌ／Ｂ）を、４０〜５０％の範囲としたこと
を特徴とする請求項３記載の直噴ディーゼルエンジンの
ピストン。 - 【請求項５】前記段差部の角部をエッジにより形成した
ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに
記載の直噴ディーゼルエンジンのピストン。
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| JP2000033149A JP2001221050A (ja) | 2000-02-10 | 2000-02-10 | 直噴ディーゼルエンジンのピストン |
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|---|---|
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