JP2001214740A

JP2001214740A - クロスフローファン冷却装置

Info

Publication number: JP2001214740A
Application number: JP2000020159A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kurata; 俊倉田; Takahisa Suzuki; 隆久鈴木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-01-28
Filing date: 2000-01-28
Publication date: 2001-08-10

Abstract

(57)【要約】【課題】走行時における送風量を更に向上できるクロ
スフローファン冷却装置を提供することにある。【解決手段】熱交換器５を冷却するクロスフローファ
ン冷却装置において、ケーシング２の吸込み部２４と対
向する吐出し部２５の壁面に開口部２６およびドア３を
設ける。また、クロスフローファン１の上流側に空気を
理想流れＢの方向に規制する空気整流板４５を設ける。
更に、吸込み部２４の開口側と対向する壁面を理想流れ
Ｂの方向に沿う曲面２ａ（図示せず）にする。開口部２
６により走行時の空気流れを排出することができ、ケー
シング２の通風抵抗を下げ、送風量を向上できる。ま
た、空気整流板４５および曲面２ａにより車速風Ａを受
けても理想流れＢを保つことができファン効率が向上
し、送風量を向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用熱交換器の
冷却装置に用いて好適なクロスフローファン冷却装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】クロスフローファン冷却装置において、
走行時におけるケーシングの通風抵抗を低減し、送風量
の向上を狙ったものとして、実開昭６０ー７０７１９号
公報が知られている。即ち、図１６に示すようにクロス
フローファン１による送風空気を下流側に導くケーシン
グ２を、上流側の固定ケーシング２０と下流側の可動ケ
ーシング２１とに分割し、両者をバネ部材を有する接続
部２２で連結したものが知られている。これにより、走
行時の車速風圧を受けて可動ケーシング２１がＸ方向に
回動し、吐出し部２５の開口面積を大きくし、車速風に
対するケーシング２の通風抵抗を低減し、走行時の送風
量の向上を図るとしている。

【０００３】また、走行時のクロスフローファンへの空
気の流入方向を制御することにより、ファン効率を向上
し、送風量の向上を狙ったものとして、実開昭６０ー６
６５３３号公報が知られている。即ち、図１７に示すよ
うに、熱交換器５とクロスフローファン１との間に複数
の風向ガイドフィン４０を設け、車速センサ４２の信号
を受けパルス発生器４３を介してステップモータ４４が
シャフト４１を駆動し、下側の風向ガイドフィン４０の
向きをより大きくＹ方向に変化させる風向制御装置４を
設けたものである。これにより、風向ガイドフィン４０
を車速風に応じて、下側をより大きく傾斜させるように
制御し、クロスフローファン１のブレード１０に作用す
る逆回転方向のモーメントを抑制して、ファン効率を向
上し、送風量の向上を図るとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実開昭
６０ー７０７１９号公報のものでは、可動ケーシング２
１の作動において、下流側への大きな回動スペースＺを
必要とし、実際の車両においては、ケーシング２の下流
側にエンジンやその他補器類を有するため、十分な回動
スペースを確保することは難しく、走行時の送風量向上
の効果を十分に引出せないという問題がある。

【０００５】また、実開昭６０ー６６５３３号公報のも
のでは、車速風に応じて風向ガイドフィン４０の傾斜を
大きくするように制御しているが、本発明者らの流れ解
析の研究では、可視化試験によりクロスフローファン１
の上流側の空気の流入方向をクロスフローファン１の作
動により形成される空気流れに沿うように規制してやる
ことで、車速風の大、小に関わらず常に理想の流線を呈
し、送風量の向上が図れることが確認でき、上記公報の
ものでは最適な空気流れの制御には至っておらず、送風
量向上の余地がまだ残されていることが解った。

【０００６】本発明の目的は、上記問題を鑑み、走行時
における送風量を更に向上できるクロスフローファン冷
却装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、以下の技術的手段を採用する。

【０００８】請求項１に記載の発明では、流入空気を
径外方向に流出するクロスフローファン（１）と、この
クロスフローファン（１）を収容し、上流側の吸込み部
（２４）から下流側の吐出し部（２５）に空気を導くケ
ーシング（２）とを有するクロスフローファン冷却装置
において、前記吸込み部（２４）と対向する前記吐出し
部（２５）の壁面に開口部（２６）を設けたことを特徴
としている。

【０００９】これにより、大きなスペースを必要とせ
ず、走行時のケーシング（２）の通風抵抗を下げ、送風
量の向上ができる。

【００１０】請求項２に記載の発明では、流入空気を径
外方向に流出するクロスフローファン（１）と、このク
ロスフローファン（１）を収容し、上流側の吸込み部
（２４）から下流側の吐出し部（２５）に空気を導くケ
ーシング（２）とを有するクロスフローファン冷却装置
において、前記ケーシング（２）の吸込み部（２４）
に、前記クロスフローファン（１）に流入する空気を整
流する第１の空気整流板（４５）を設けたことを特徴と
している。

【００１１】これにより、走行時の空気流れの最適化が
でき、送風量の向上ができる。

【００１２】請求項３に記載の発明では、流入空気を径
外方向に流出するクロスフローファン（１）と、このク
ロスフローファン（１）を収容し、上流側の吸込み部
（２４）から下流側の吐出し部（２５）に空気を導くケ
ーシング（２）とを有するクロスフローファン冷却装置
において、前記吸込み部（２４）の壁面を、前記クロス
フローファン（１）に流入する空気の流れ方向に沿った
曲面（２ａ）で形成したことを特徴としている。

【００１３】これにより、走行時の空気流れの安定化が
でき、送風量の向上ができる。

【００１４】請求項４に記載の発明では、前記開口部
（２６）を、走行時の車速風圧の高い部位に設けたこと
を特徴としている。

【００１５】これにより、走行時のケーシング（２）の
通風抵抗を有効に低減でき、更に送風量の向上ができ
る。

【００１６】請求項５に記載の発明では、前記開口部
（２６）に、車速に応じて開閉するドア（３）を設けた
ことを特徴としている。

【００１７】これにより、走行時の送風量の向上がで
き、加えて、停車時にはドア（３）が閉じることによ
り、吐出し空気が下流側のエンジン等に当たり熱交換器
（５）側に再循環することを防止でき、熱交換器（５）
の熱交換効率を向上できる。

【００１８】請求項６に記載の発明では、前記開口部
（２６）に、少なくとも、車速とエンジン水温と外気温
度とを検出し、開閉制御されるドア（３）を設けたこと
を特徴としている。

【００１９】これにより、走行時の送風量の向上がで
き、加えて、エンジン水温や外気温の条件に応じて開口
部（２６）からの排出空気でエンジンおよび補器類の冷
却ができ、その性能を向上できる。

【００２０】請求項７に記載の発明では、前記ケーシン
グ（２）の前記吸込み部（２４）に設けた前記第１の空
気整流板（４５）に加えて、前記吐出し部（２５）にも
流出空気を整流する第２の空気制御板（４６）を設けた
ことを特徴としている。

【００２１】これにより、クロスフローファン（１）の
下流側の空気流れも安定化が図れ、更に送風量の向上が
できる。

【００２２】請求項８に記載の発明では、前記ケーシン
グ（２）に前記開口部（２６）あるいはこの開口部（２
６）に前記ドア（３）を設けたものに加えて、前記吸込
み部（２４）に流入空気を整流する第１の空気整流板
（４５）を設けたことを特徴としている。

【００２３】これにより、走行時のケーシング（２）の
通風抵抗の低減と、空気流れの最適化の相乗効果によ
り、更に送風量の向上ができる。

【００２４】請求項９に記載の発明では、前記ケーシン
グ（２）に前記開口部（２６）あるいはこの開口部（２
６）に前記ドア（３）を設け、前記吸込み部（２４）に
第１の空気整流板（４５）を設けたものに加えて、前記
吐出し部（２５）にも、流出空気を整流する第２の空気
整流板（４６）を設けたことを特徴としている。

【００２５】これにより、走行時のケーシング（２）の
通風抵抗の低減と、クロスフローファン（１）の上流側
および下流側の空気流れの最適化との相乗効果により、
更に送風量の向上ができる。

【００２６】請求項１０に記載の発明では、前記第１の
空気整流板（４５）および前記第２の空気整流板（４
６）は、空気流れの流入側および流出側に向けて板厚を
薄くしたことを特徴としている。

【００２７】これにより、空気整流板（４５、４６）の
流れ方向端部での空気流れの乱れが抑制でき、送風量の
向上ができ、加えて騒音を低減できる。

【００２８】請求項１１に記載の発明では、前記ケーシ
ング（２）に前記開口部（２６）あるいはこの開口部
（２６）に前記ドア（３）を設けたものに加えて、前記
吸込み部（２４）の壁面を、流入空気の流れ方向に沿っ
た曲面（２ａ）で形成したことを特徴としている。

【００２９】これにより、走行時ケーシング（２）通風
抵抗の低減と、空気流れの安定化ができ、送風量の向上
ができる。

【００３０】尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述す
る実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００３１】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）本発明の第１実
施形態を図１に示す。熱交換器５は自動車用空気調和装
置の冷凍サイクルにおいて冷媒を冷却する凝縮器、ある
いは自動車用エンジン６の冷却水を冷却する放熱器であ
り、車両エンジンルーム９０内の前方で、グリル９１あ
るいはバンパー９２の開口部９２ａからの車速風Ａを受
け易い位置に搭載されている。その下流側には樹脂材で
インジェクション成形されたケーシング２が熱交換器５
の放熱部を覆うように設けられている。ケーシング２は
上流側開口部がほぼ矩形形状を成す吸込み部２４と後述
するクロスフローファン１の収容部２７と空気を下側に
方向を変えて送風する吐出し部２５とから成る。クロス
フローファン１はケーシング２と同様に樹脂材でインジ
ェクション成形されており、図１の紙面に対して垂直方
向に軸１１が延び、ほぼ熱交換器５の幅方向寸法と同等
の長さを有している。更に、円周方向には多数のブレー
ド１０を有している。クロスフローファン１はケーシン
グ２の収容部２７に回転自在に組付けられ、図示しない
モータと軸１１とが連結され、クロスフローファン冷却
装置が構成される。

【００３２】そして、ケーシング２の吸込み部２４に対
向する吐出し部２５の壁面には開口部２６が設けられ、
この開口部２６の上部には支持部３０によりドア３が回
動自在に設けられている。このドア３は、車両停車時、
即ち、車速風Ａを受けていない時には破線で示すように
自重で開口部２６を閉塞している。

【００３３】上記構成により、車両が走行している場
合、車速風Ａを受けて空気の流れがクロスフローファン
１の下流側でケーシング２の吐出し部２５の壁面に一部
衝突しようとするものが、ドア３が車速風圧と自重との
バランスから実線で示すようにＶ方向に開き、空気がケ
ーシング２の抵抗を受けずに開口部２６からスムースに
排出されることにより、ケーシング２の通風抵抗を下
げ、送風量を向上することができる。この開口部２６は
車速風圧を強く受ける部位に設けてあり、走行時の車速
風圧を最も効果的に逃がすことができるので、実開昭６
０ー７０７１９号公報の従来技術に対してドア３の回動
領域も省スペースで対応可能となる。また、走行風がな
い場合、即ち、停車時はドア３は上記のような車速風圧
を受けないため自重で開口部２６を閉塞し、空気の流れ
はケーシング２の吐出し部２５の形状に沿った流れとな
り、熱交換された空気を車両の下方に排出できる。これ
により、開口部２６から熱交換された空気が排出され下
流側のエンジン６等に衝突することによって上流側の熱
交換器５に再循環することが防止できるので、熱交換器
５の熱交換効率を向上することができる。

【００３４】図２（変形例１）に示すように、上記の第
１実施形態に対してドア３ａは車速を検出してアクチュ
エータ８４を用いて開閉制御するようにしてもよい。基
本構成は第１実施形態と同一であるので要部であるドア
３ａに関わる構成について詳細説明する。車速検出手段
としての車速センサー８０と、電子制御装置８３と、駆
動手段としてのアクチュエータ８４と、ドア開閉手段と
してのギア機構８５と、ドア３ａとが設けられている。
車速センサー８０は例えば車速を受けやすい車両のグリ
ル９１（図１）に設けられ、車速センサー８０の信号は
電子制御装置８３に入力される。電子制御装置８３から
の信号はアクチュエータ８４に入力され、アクチュエー
タ８４はギア機構８５に連結されている。ギア機構８５
は例えばピニオンギア８５ａとラックギア８５ｂとの組
み合わせで回転方向の動きを上下方向の動きに変換する
機構としており、ラックギア８５ｂをドア３ａに固定し
ている。

【００３５】これにより、走行時、車速センサー８０か
らの車速に応じた信号が電子制御装置８３に入力され、
あらかじめ設けられた演算回路によりアクチュエータ８
４を駆動し、ピニオンギア８５ａが所定の角度分だけ回
転し、ラックギア８５ｂを介してドア３ａがケーシング
２の壁面に沿ってＷ方向に開く。ドア３ａは車速が０、
即ち停車時に全閉状態であり、車速が大きく成るほど大
きく開くようにしている。このように、車速に応じてド
ア３ａがケーシング２の壁面に沿って開くことにより、
上記第１実施形態と同一の送風量の向上効果が得られる
と共に、更に省スペースでドア３ａの開閉が可能とな
る。

【００３６】また、図３（変形例２）に示すように、更
にエンジン６の冷却水温および外気温条件も含めて、ド
ア３ａを開閉制御するようにしてもよい。基本構成は、
上記変形例１を基本として、電子制御装置８３への入力
信号として、水温検出手段としての水温センサー８１と
外気温検出手段としての外気温センサー８２を付加して
いる。そして、制御電子装置８３には、水温センサー８
１の入力信号により水温が高いほどドア３ａを大きく開
く演算回路と、外気温センサー８２の入力信号により外
気温が高いほどドア３ａを大きく開く演算回路とを、車
速センサー８０の入力信号によりドア３ａを開閉する演
算回路と並列で組み込んでいる。

【００３７】これにより、車速に応じてドア３ａが開き
走行時のケーシング２の通風抵抗を下げ送風量の向上が
図れることに加えて、例えば、エンジン水温が高い場
合、車速が低くてもドア３ａを大きく開き、排出空気を
開口部２６から図１に示したエンジン６、あるいは補器
類７に当ててやることで、冷却効果を得てエンジン６の
出力性能、補器類７の性能を向上できる。また、例え
ば、外気温が低い場合、車速が高くてもドア３ａを閉じ
る側にして開口部２６からの排出空気を抑えて、エンジ
ン６の過冷却を防止し、暖機性能の向上ができる。即
ち、車速、エンジン水温、外気温等によりドア３ａの開
閉を制御してやることにより、クロスフローファン冷却
装置自身の送風性能の向上に加えて、エンジン６の出力
性能および暖機性能、補器類７の性能向上等も合わせて
可能となる。

【００３８】（第２実施形態）本発明の第２実施形態を
図４に示す。第２実施形態は、クロスフローファン１の
上流側に第１の空気整流板４５を設けたものである。

【００３９】本来、クロスフローファン１の作動によ
り、渦流Ｃの周りを滑らかにクロスフローファン１に流
入し、吐出し部２５に流出する理想流れＢが形成され
る。空気整流板４５は、車速風Ａを受けた場合でも、こ
の理想流れＢを維持するものである。具体的には、クロ
スフローファン１の外形に沿うように湾曲した２つの端
板４５ｂの間に、複数の空気整流板４５を配置したもの
で、横長の梯子状を成しており、樹脂材により成形され
ている。複数の空気整流板４５は理想流れＢに沿うよう
に、一枚ずつ異なる傾斜が設けられている。そしてこの
複数の空気整流板４５は、クロスフローファン１の上流
側で、ケーシング２の吸込み部２４の左右の内壁面に端
板４５ｂを介して固定されている。

【００４０】これにより、走行時の車速風Ａにより熱交
換器５の放熱部にほぼ垂直に流入する空気は、複数の空
気整流板４５により流れ方向が規制され、理想流れＢに
沿った方向でクロスフローファン１に流入することがで
き、上記の従来技術の項で説明したクロスフローファン
１のブレード１０に作用する逆回転方向のモーメントを
抑制でき、ファン効率を向上し、送風量の向上ができ
る。また、この複数の空気整流板４５を設けることによ
り、車速風が大きい場合でも小さい場合でも、常に理想
流れＢが形成できることを、流れ解析における可視化試
験で確認しており、実開昭６０ー６６５３３号公報の従
来技術のように、走行風に応じて複数の空気整流板４５
の傾斜を可変する必要はなく、非常に低コストで走行時
の送風量の向上が可能となる。

【００４１】図５（変形例３）に示すように、空気整流
板４５は、熱交換器５の放熱部に向けて滑らかな曲面で
延長したものにしてやれば、車速風Ａをクロスフローフ
ァン１の更に上流側から理想流れＢに規制できるので、
更にファン効率を向上させ、送風量を向上できる。

【００４２】また、図６（変形例４）に示すように、熱
交換器５自身を湾曲させ放熱部のフィン５ａを複数の空
気整流板４５に相当する機能を持たせることにより空気
整流板４５を用いずに送風量を向上させることができ
る。

【００４３】更に、図７（変形例５）に示すように、ク
ロスフローファン１の下流側に第２の空気整流板４６を
設けてもよい。第２の空気整流板４６の基本構造は上記
第１の空気整流板４５と同一で、設置位置が、クロスフ
ローファン１の下流側でケーシング２の吐出し部２５の
左右の内壁面に端板４６ｂを介して固定されている。

【００４４】これにより、クロスフローファン１の下流
側の吐出し空気の流れも更に整流され動圧ロスが低減で
きファン効率を高め、送風量を向上できる。

【００４５】尚、図８（変形例６）に示すように、複数
の空気整流板４５に複数の縦リブ４５ｃを設け格子状に
することにより、自身の剛性を上げ、耐久強度向上、走
行風によるビビリ音防止等も図ることができる。空気整
流板４５、４６の配置数は、少なくとも１つ以上の任意
の数でよい。

【００４６】（第３実施形態）図９に第３実施形態を示
す。第３実施形態は、ケーシング２自身に理想流れＢに
沿う整流機能を持たせたものである。

【００４７】ケーシング２の吸込み部２４の開口側と対
向する下側の壁面を理想流れＢに沿うように滑らかな曲
面２ａとしている。

【００４８】これにより、車速風Ａが水平方向に熱交換
器５に流入し、吸込み部２４内で対向する壁面に衝突し
渦が生ずるのを防止し、理想流れＢに沿った方向に整流
されクロスフローファン１に空気が流入するため、ファ
ン効率を向上でき、送風量の向上ができる。

【００４９】（第４実施形態）図１０に第４実施形態を
示す。第４実施形態は、第１実施形態と第２実施形態を
合わせたもので、ケーシング２の吸込み部２４に対向す
る吐出し部２５の壁面に開口部２６とドア３を設け、ク
ロスフローファン１の上流側に第１の空気整流板４５を
設けている。開口部２６、ドア３、空気整流板４５の詳
細構成は上記と同一である。

【００５０】これにより、走行時の車速風圧によりドア
３が開き、空気が開口部２６から排出され、ケーシング
２の通風抵抗が低減さる。更に、空気整流板４５により
車速風Ａの流れ方向が規制され、理想流れＢに沿った方
向でクロスフローファン１に空気が流入するためファン
効率が向上し、両者の相乗効果により更に送風量を向上
できる。

【００５１】図１１（変形例７）に示すように、構成の
組み合わせとして、更に、上記の第４実施形態に対して
クロスフローファン１の下流側に第２の空気整流板４６
を追加してもよい。

【００５２】図１２（変形例８）に示すように、上記空
気整流板４５、４６の断面形状は、空気流れの上流側お
よび下流側に向けて板厚を薄くする（いわゆる流線形に
する）ことにより、（ａ）に示すように滑らかな空気流
れとなり、（ｂ）に示すように上流側の端面に衝突して
発生する空気の乱れＤおよび下流側の端面で発生する渦
流Ｅが抑制でき、騒音の低減、送風量の向上ができる。

【００５３】（第５実施形態）図１３に第５実施形態を
示す。第５実施形態は、第１実施形態と第３実施形態を
合わせたもので、ケーシング２の吸込み部２４に対向す
る吐出し部２５の壁面に開口部２６とドア３を設け、吸
込み部２４の開口側と対向する下側の壁面を理想流れＢ
に沿うように滑らかな曲面２ａとしている。開口部２
６、ドア３、曲面２ａの詳細構成は上記と同一である。

【００５４】これにより、走行時の車速風圧によりドア
３が開き、空気が開口部２６から排出されケーシング２
の通風抵抗が低減される。更に、曲面２ａにより、車速
風Ａの流れが理想流れＢに沿った流れに整流されクロス
フローファン１に空気が流入するため、ファン効率が向
上し、両者の相乗効果により、更に送風量を向上でき
る。

【００５５】（その他の実施形態）その他の実施形態と
して、図１４に示すように、上記第１〜第５実施形態お
よび変形例１〜８に対して、熱交換器５は冷凍サイクル
の冷媒を冷却する凝縮器５０とエンジンの冷却水を冷却
する放熱器５１とを直列に配置し、クロスフローファン
１は、凝縮器５０、放熱器５１の必要放熱量に応じて複
数配置としてもよい。ケーシング２には下側を向く吐出
し部２５ａと上側を向く吐出し部２５ｂとを設け、それ
ぞれの吐出し部２５ａと２５ｂの壁面に開口部２６ａと
２６ｂ、ドア３ｂと３ｃを設けることにより、走行時の
送風量を向上できる。また、開口部２６ａと２６ｂから
の排出空気により下流側のエンジン６、補器類７への冷
却効果が得られる。停車時にはドア３ｂと３ｃが閉じる
ことにより吐出し空気は、上側を向く吐出し部２５ｂに
よりエンジン６の上方を通り、エンジン後方から下側に
向けて車両の外へ排出され、また、下側を向く吐出し部
２５ａにより車両床下に排出される。これにより、熱交
換された空気が凝縮器５０、放熱器５１側へ再循環する
ことを防止でき、凝縮器５０、放熱器５１の熱交換効率
を向上できる。

【００５６】また、図１５に示すように、放熱器５１の
上下方向の寸法を凝縮器５０よりも低くしたものでもよ
い。クロスフローファン１は２個仕様とし、それぞれの
クロスフローファン１の上流側に空気整流板４５をを設
け、吐出し部２５ａと２５ｂはそれぞれ下側と上側に向
けている。これにより、車速風Ａが理想流れＢ沿った方
向に規制されファン効率の向上が図れ、送風量の向上が
できる。更に、放熱器５１をバイパスし、温度上昇の少
ない冷風が上向きの吐出し部２５ｂから送風量向上を伴
って吐出されるため、下流側のエンジン６、補器類７を
より有効に冷却でき出力向上や性能向上ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の車両全体を示す模式断
面図である。

【図２】本発明の第１実施形態の変形例１を示す模式断
面図である。

【図３】本発明の第１実施形態の変形例２を示す模式断
面図である。

【図４】本発明の第２実施形態を示す（ａ）は冷却装置
全体の断面図、（ｂ）は空気整流板の斜視図である。

【図５】本発明の第２実施形態の変形例３を示す断面図
である。

【図６】本発明の第２実施形態の変形例４を示す断面図
である。

【図７】本発明の第２実施形態の変形例５を示す断面図
である。

【図８】本発明の第２実施形態の変形例６を示す斜視図
である。

【図９】本発明の第３実施形態を示す断面図である。

【図１０】本発明の第４実施形態を示す断面図である。

【図１１】本発明の第４実施形態の変形例７を示す断面
図である。

【図１２】本発明の第２、第４実施形態の変形例８を示
す（ａ）は改良後を示す断面図、（ｂ）は改良前を示す
断面図である。

【図１３】本発明の第５実施形態を示す断面図である。

【図１４】本発明のその他の実施形態１を示す断面図で
ある。

【図１５】本発明のその他の実施形態２を示す断面図で
ある。

【図１６】従来技術１を示す断面図である。

【図１７】従来技術２を示す断面図である。

【符号の説明】

１クロスフローファン１０ブレード１１軸２ケーシング２４吸込み部２５吐出し部２６開口部３ドア４５空気整流板５熱交換器Ａ車速風Ｂ理想流れ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流入空気を径外方向に流出するクロスフ
ローファン（１）と、このクロスフローファン（１）を収容し、このクロスフ
ローファン（１）の上流側の吸込み部（２４）から下流
側の吐出し部（２５）に空気を導くケーシング（２）と
を有するクロスフローファン冷却装置において、前記吸込み部（２４）と対向する前記吐出し部（２５）
の壁面に開口部（２６）を設けたことを特徴とするクロ
スフローファン冷却装置。
【請求項２】流入空気を径外方向に流出するクロスフ
ローファン（１）と、このクロスフローファン（１）を収容し、このクロスフ
ローファン（１）の上流側の吸込み部（２４）から下流
側の吐出し部（２５）に空気を導くケーシング（２）と
を有するクロスフローファン冷却装置において、前記吸込み部（２４）は、前記クロスフローファン
（１）に流入する空気を整流する第１の空気整流板（４
５）を有することを特徴とするクロスフローファン冷却
装置。
【請求項３】流入空気を径外方向に流出するクロスフ
ローファン（１）と、このクロスフローファン（１）を収容し、このクロスフ
ローファン（１）の上流側の吸込み部（２４）から下流
側の吐出し部（２５）に空気を導くケーシング（２）と
を有するクロスフローファン冷却装置において、前記吸込み部（２４）の壁面は、前記クロスフローファ
ン（１）に流入する空気の流れ方向に沿った曲面（２
ａ）で形成されたことを特徴とするクロスフローファン
冷却装置。
【請求項４】前記開口部（２６）は、走行時の車速風
圧の高い部位に設けられたことを特徴とする請求項１に
記載のクロスフローファン冷却装置。
【請求項５】前記開口部（２６）は、車速に応じて開
閉するドア（３）を有することを特徴とする請求項１ま
たは請求項４に記載のクロスフローファン冷却装置。
【請求項６】前記開口部（２６）は、少なくとも、車
速とエンジン水温と外気温度とを検出し、開閉制御され
るドア（３）を有することを特徴とする請求項１または
請求項４に記載のクロスフローファン冷却装置。
【請求項７】前記吐出し部（２５）は、前記クロスフ
ローファン（１）から流出する空気を整流する第２の空
気整流板（４６）を有することを特徴とする請求項２に
記載のクロスフローファン冷却装置。
【請求項８】前記吸込み部（２４）は、前記クロスフ
ローファン（１）に流入する空気を整流する第１の空気
整流板（４５）を有することを特徴とする請求項１また
は請求項４または請求項５または請求項６に記載のクロ
スフローファン冷却装置。
【請求項９】前記吐出し部（２５）は、前記クロスフ
ローファン（１）から流出する空気を整流する第２の空
気整流板（４６）を有することを特徴とする請求項８に
記載のクロスフローファン冷却装置。
【請求項１０】前記第１の空気整流板（４５）および
前記第２の空気整流板（４６）は、空気流れの流入側お
よび流出側に向けて板厚を薄くしたことを特徴とする請
求項２または請求項７または請求項８または請求項９に
記載のクロスフローファン冷却装置。
【請求項１１】前記吸込み部（２４）の壁面は、前記
クロスフローファン（１）に流入する空気の流れ方向に
沿った曲面で形成されることを特徴とする請求項１また
は請求項４または請求項５または請求項６に記載のクロ
スフローファン冷却装置。