JP2001206013A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
-
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）性能及び
直進操縦安定性能の３性能を同時に向上させた空気入り
タイヤを提供する。 【解決手段】 トレッドゴムはタイヤ赤道面を挟む中央
領域ゴムとそれに連なる別種の両側領域ゴムとを有し、
両側領域ゴムは外方のゴム層と内方の別種ゴム層との複
合ゴム層構成を有し、中央領域ゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ
A ′は外方ゴム層の動的貯蔵弾性率ＥB ′より大きな値
を有し、内方ゴム層はｔａｎδが０．１以下の物性を有
する。
直進操縦安定性能の３性能を同時に向上させた空気入り
タイヤを提供する。 【解決手段】 トレッドゴムはタイヤ赤道面を挟む中央
領域ゴムとそれに連なる別種の両側領域ゴムとを有し、
両側領域ゴムは外方のゴム層と内方の別種ゴム層との複
合ゴム層構成を有し、中央領域ゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ
A ′は外方ゴム層の動的貯蔵弾性率ＥB ′より大きな値
を有し、内方ゴム層はｔａｎδが０．１以下の物性を有
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細には乗用車や小型トラックなどの比較的小
型車両の使途に供する空気入りラジアルタイヤに関し、
特に、転がり抵抗性能、車内音（ロードノイズ、以下Ｒ
／Ｎという）及び直進操縦安定性能を向上させた空気入
りタイヤに関する。
ヤ、より詳細には乗用車や小型トラックなどの比較的小
型車両の使途に供する空気入りラジアルタイヤに関し、
特に、転がり抵抗性能、車内音（ロードノイズ、以下Ｒ
／Ｎという）及び直進操縦安定性能を向上させた空気入
りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】冒頭にて述べた小型車両に用いる空気入
りタイヤには、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）、直
進操縦安定性能などの諸性能がいずれも優れたレベルに
あることが要求される。よって、従来、これらの諸性能
向上手段が数多く提案されている。
りタイヤには、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）、直
進操縦安定性能などの諸性能がいずれも優れたレベルに
あることが要求される。よって、従来、これらの諸性能
向上手段が数多く提案されている。
【０００３】例えば、転がり抵抗性能向上手段、すなわ
ち低転がり抵抗化手段として、トレッドゴムに、いわゆ
るキャップ／ベース構造を適用する手段が良く知られて
いる。この構造は、トレッドゴムを２層化し、外層のキ
ャップゴムにウエット性能や牽引性能に優れる、比較的
ｔａｎδの値が大きいゴムを適用し、内層のベースゴム
にヒステリシスロスが小さい、比較的ｔａｎδの値が小
さい、例えば６０℃でｔａｎδが０．１以下のゴムを充
当するものである。
ち低転がり抵抗化手段として、トレッドゴムに、いわゆ
るキャップ／ベース構造を適用する手段が良く知られて
いる。この構造は、トレッドゴムを２層化し、外層のキ
ャップゴムにウエット性能や牽引性能に優れる、比較的
ｔａｎδの値が大きいゴムを適用し、内層のベースゴム
にヒステリシスロスが小さい、比較的ｔａｎδの値が小
さい、例えば６０℃でｔａｎδが０．１以下のゴムを充
当するものである。
【０００４】このキャップ／ベース構造のトレッドゴム
を備えるタイヤは、それなりに低転がり抵抗化に寄与し
ているのは事実である。しかし、十分な低転がり抵抗性
能を実現するためのベースゴムは、せん断剛性が低く、
その結果、トレッド部の踏面で受けるグリップ力をベル
トに伝達するとき時間遅れが生じ、直進操縦安定性能、
特に、微小操舵角での操舵性能が低下する不具合をもた
らす。
を備えるタイヤは、それなりに低転がり抵抗化に寄与し
ているのは事実である。しかし、十分な低転がり抵抗性
能を実現するためのベースゴムは、せん断剛性が低く、
その結果、トレッド部の踏面で受けるグリップ力をベル
トに伝達するとき時間遅れが生じ、直進操縦安定性能、
特に、微小操舵角での操舵性能が低下する不具合をもた
らす。
【０００５】上記のキャップ／ベース構造はトレッド部
全幅にわたるものであり、これ以外に、トレッド部中央
領域を除く部両側領域のトレッドゴム部分にのみキャッ
プ／ベース構造を適用する手段も知られている。この別
構造は、転がり抵抗はトレッド部のショルダ領域の寄与
率が高いことから提案されたものである。
全幅にわたるものであり、これ以外に、トレッド部中央
領域を除く部両側領域のトレッドゴム部分にのみキャッ
プ／ベース構造を適用する手段も知られている。この別
構造は、転がり抵抗はトレッド部のショルダ領域の寄与
率が高いことから提案されたものである。
【０００６】また、車内音（Ｒ／Ｎ）の低減手段には、
例えば、前述のキャップゴムに硬度が低いゴム、乃至は
動的貯蔵弾性率Ｅ′が小さい、例えば、３０℃でＥ′が
１１ＭＰａ以下のゴムを適用することが提案されてい
る。しかし、キャップゴムを用いても、依然ベースゴム
の前述した力の伝達遅れの問題を抱えている。この問題
解決のため、キャップゴムに高硬度ゴム、乃至高動的貯
蔵弾性率Ｅ′ゴムを適用すれば、振動乗心地性能や転が
り抵抗性能が低下する問題が生じる。
例えば、前述のキャップゴムに硬度が低いゴム、乃至は
動的貯蔵弾性率Ｅ′が小さい、例えば、３０℃でＥ′が
１１ＭＰａ以下のゴムを適用することが提案されてい
る。しかし、キャップゴムを用いても、依然ベースゴム
の前述した力の伝達遅れの問題を抱えている。この問題
解決のため、キャップゴムに高硬度ゴム、乃至高動的貯
蔵弾性率Ｅ′ゴムを適用すれば、振動乗心地性能や転が
り抵抗性能が低下する問題が生じる。
【０００７】他の車内音（Ｒ／Ｎ）の低減手段として、
ベルトの両側端部の外方を別途の一対の補強コード層に
より覆い、ベルト両側端部を強化する構造が提案され、
この構造は車内音（Ｒ／Ｎ）低減に有効であることが知
られている。しかし、この種の強化ベルト構造は、ベル
ト中央部の剛性が両側部の剛性に比しより小さくなるた
め、直進操縦安定性能が低下するという問題を伴う。
ベルトの両側端部の外方を別途の一対の補強コード層に
より覆い、ベルト両側端部を強化する構造が提案され、
この構造は車内音（Ｒ／Ｎ）低減に有効であることが知
られている。しかし、この種の強化ベルト構造は、ベル
ト中央部の剛性が両側部の剛性に比しより小さくなるた
め、直進操縦安定性能が低下するという問題を伴う。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】以上詳述したように、
従来技術では、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）及び
直進操縦安定性能のうちの一性能を向上させようとすれ
ば、残余の性能の低下が余儀なくされるという問題が生
じ、今日、この問題を全面解決する手段が望まれてい
る。
従来技術では、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）及び
直進操縦安定性能のうちの一性能を向上させようとすれ
ば、残余の性能の低下が余儀なくされるという問題が生
じ、今日、この問題を全面解決する手段が望まれてい
る。
【０００９】従って、この発明の請求項１〜６に記載し
た発明は、特に、冒頭で述べた比較的小型車両の空気入
りタイヤに関し、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）及
び直進操縦安定性能の３性能を同時に向上させることが
できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
た発明は、特に、冒頭で述べた比較的小型車両の空気入
りタイヤに関し、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）及
び直進操縦安定性能の３性能を同時に向上させることが
できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対
のビード部とを有し、これら各部をビード部内に埋設し
たビードコア相互間にわたり補強するラジアルカーカス
と、該ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化する
ベルトとを備え、トレッド部は複数種のゴム組成物から
構成するトレッドゴムを有する空気入りタイヤにおい
て、トレッドゴムは、タイヤ赤道面を挟む中央領域ゴム
と、該ゴムに連なる別種の両側領域ゴムとを有し、該両
側領域ゴムは、タイヤ半径方向外方のゴム層と、その内
方の別種ゴム層との複合ゴム層構成を有し、温度３０
℃、周波数５０Ｈｚ及び動的ひずみ１％の試験条件の下
で、中央領域ゴムの動的貯蔵弾性率ＥA ′は、両側領域
の外方ゴム層の動的貯蔵弾性率ＥB ′に比しより大きな
値を有し、両側領域の内方ゴム層は、温度６０℃、周波
数５０Ｈｚ及び動的ひずみ１％の試験条件におけるｔａ
ｎδが０．１以下である物性を有することを特徴とする
空気入りタイヤである。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対
のビード部とを有し、これら各部をビード部内に埋設し
たビードコア相互間にわたり補強するラジアルカーカス
と、該ラジアルカーカスの外周でトレッド部を強化する
ベルトとを備え、トレッド部は複数種のゴム組成物から
構成するトレッドゴムを有する空気入りタイヤにおい
て、トレッドゴムは、タイヤ赤道面を挟む中央領域ゴム
と、該ゴムに連なる別種の両側領域ゴムとを有し、該両
側領域ゴムは、タイヤ半径方向外方のゴム層と、その内
方の別種ゴム層との複合ゴム層構成を有し、温度３０
℃、周波数５０Ｈｚ及び動的ひずみ１％の試験条件の下
で、中央領域ゴムの動的貯蔵弾性率ＥA ′は、両側領域
の外方ゴム層の動的貯蔵弾性率ＥB ′に比しより大きな
値を有し、両側領域の内方ゴム層は、温度６０℃、周波
数５０Ｈｚ及び動的ひずみ１％の試験条件におけるｔａ
ｎδが０．１以下である物性を有することを特徴とする
空気入りタイヤである。
【００１１】ここに、上記動的貯蔵弾性率ＥA ′、Ｅ
B ′及びｔａｎδは、JIS K 7198(1991)の試験方法に記
載された方法に従い求める値である。以下に述べる動的
貯蔵弾性率ＥC ′についても同じである。
B ′及びｔａｎδは、JIS K 7198(1991)の試験方法に記
載された方法に従い求める値である。以下に述べる動的
貯蔵弾性率ＥC ′についても同じである。
【００１２】請求項１に記載した発明に関し、請求項２
に記載した発明のように、上記の動的貯蔵弾性率の試験
条件下にて、両側領域の外方ゴム層の動的貯蔵弾性率Ｅ
B ′は、内方ゴム層の動的貯蔵弾性率ＥC ′に比しより
大きな値を有する。
に記載した発明のように、上記の動的貯蔵弾性率の試験
条件下にて、両側領域の外方ゴム層の動的貯蔵弾性率Ｅ
B ′は、内方ゴム層の動的貯蔵弾性率ＥC ′に比しより
大きな値を有する。
【００１３】請求項１、２に記載した発明に関し、請求
項３に記載した発明のように、上記の動的貯蔵弾性率の
試験条件下にて、中央領域ゴムは１２ＭＰａ以上の動的
貯蔵弾性率ＥA ′を有し、両側領域の外方ゴム層は１１
ＭＰａ以下の動的貯蔵弾性率ＥB ′を有する。
項３に記載した発明のように、上記の動的貯蔵弾性率の
試験条件下にて、中央領域ゴムは１２ＭＰａ以上の動的
貯蔵弾性率ＥA ′を有し、両側領域の外方ゴム層は１１
ＭＰａ以下の動的貯蔵弾性率ＥB ′を有する。
【００１４】請求項１〜３に記載した発明に関し、請求
項４に記載した発明のように、両側領域のトレッドゴム
ゲージに対し、外方ゴム層は６０〜９０％の範囲内のゲ
ージを占め、内方ゴム層は１０〜４０％の範囲内のゲー
ジを占め、請求項１〜４に記載した発明に関し、請求項
５に記載した発明のように、中央領域ゴムは、トレッド
部の接地幅の１０〜２０％の範囲内のトレッド部幅を有
する。ここに、接地幅とは、JATMA YEAR BOOK(1999) 、
一般情報の章、用語の定義に記載した接地幅に従うもの
とし、ただし、記載内容中の規定の空気圧は、最大負荷
能力に対応する最高空気圧とし、規定の質量は最大負荷
能力とする。以下同じである。
項４に記載した発明のように、両側領域のトレッドゴム
ゲージに対し、外方ゴム層は６０〜９０％の範囲内のゲ
ージを占め、内方ゴム層は１０〜４０％の範囲内のゲー
ジを占め、請求項１〜４に記載した発明に関し、請求項
５に記載した発明のように、中央領域ゴムは、トレッド
部の接地幅の１０〜２０％の範囲内のトレッド部幅を有
する。ここに、接地幅とは、JATMA YEAR BOOK(1999) 、
一般情報の章、用語の定義に記載した接地幅に従うもの
とし、ただし、記載内容中の規定の空気圧は、最大負荷
能力に対応する最高空気圧とし、規定の質量は最大負荷
能力とする。以下同じである。
【００１５】また、請求項１に記載した発明に関し、請
求項６に記載した発明のように、ベルトは、２層以上の
コード交差層と、該コード交差層の両側端部をタイヤ半
径方向外方より覆う一対以上のトレッド部周方向配列有
機繊維コード層とを有する。
求項６に記載した発明のように、ベルトは、２層以上の
コード交差層と、該コード交差層の両側端部をタイヤ半
径方向外方より覆う一対以上のトレッド部周方向配列有
機繊維コード層とを有する。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
１に基づき説明する。図１は、この発明の空気入りタイ
ヤの断面図である。図１において、空気入りタイヤ（以
下タイヤという）１は、トレッド部２と、その両側に連
なる一対のサイドウォール部３及び一対のビード部４と
を有する。
１に基づき説明する。図１は、この発明の空気入りタイ
ヤの断面図である。図１において、空気入りタイヤ（以
下タイヤという）１は、トレッド部２と、その両側に連
なる一対のサイドウォール部３及び一対のビード部４と
を有する。
【００１７】また、タイヤ１は、ビード部４内に埋設し
たビードコア５相互間にわたり延びる１プライ以上、図
示例は１プライのラジアルカーカス６と、ラジアルカー
カス６の外周にベルト７とを有する。ラジアルカーカス
６は上記各部２〜４を補強し、ベルト７はトレッド部２
を強化する。ラジアルカーカス６は、ナイロンコード、
ポリエステルコード、レーヨンコードなどの有機繊維コ
ードのゴム被覆ラジアル配列になるプライから成る。図
１に示すラジアルカーカス６は、ビードコア５の周りを
タイヤ１の内側から外側に折返す折返し部６t を備え
る。
たビードコア５相互間にわたり延びる１プライ以上、図
示例は１プライのラジアルカーカス６と、ラジアルカー
カス６の外周にベルト７とを有する。ラジアルカーカス
６は上記各部２〜４を補強し、ベルト７はトレッド部２
を強化する。ラジアルカーカス６は、ナイロンコード、
ポリエステルコード、レーヨンコードなどの有機繊維コ
ードのゴム被覆ラジアル配列になるプライから成る。図
１に示すラジアルカーカス６は、ビードコア５の周りを
タイヤ１の内側から外側に折返す折返し部６t を備え
る。
【００１８】トレッド部２は、複数種のゴム組成物から
構成するトレッドゴム８を備える。トレッドゴム８は、
タイヤ赤道面Ｅを挟む中央領域Ｒc のゴム８Ａと、その
両側領域Ｒs のゴム８Ｂ、８Ｃとを有する。ゴム８Ｂ、
８Ｃはトレッド部２周方向に沿ってゴム８Ａに連なる。
ゴム８Ａ、８Ｂ、８Ｃはそれぞれ別種のゴム組成物から
成る。両側領域Ｒs のゴム８Ｂ、８Ｃは、タイヤ１の半
径方向（以下半径方向という）外方のゴム層８Ｂと、そ
の内方のゴム層８Ｃとの複合ゴム層構成を有するものと
する。ゴム８Ａは単一ゴム組成物からなり、ゴム８Ａと
ゴム層８Ｃとはベルト７に直接結合する。
構成するトレッドゴム８を備える。トレッドゴム８は、
タイヤ赤道面Ｅを挟む中央領域Ｒc のゴム８Ａと、その
両側領域Ｒs のゴム８Ｂ、８Ｃとを有する。ゴム８Ｂ、
８Ｃはトレッド部２周方向に沿ってゴム８Ａに連なる。
ゴム８Ａ、８Ｂ、８Ｃはそれぞれ別種のゴム組成物から
成る。両側領域Ｒs のゴム８Ｂ、８Ｃは、タイヤ１の半
径方向（以下半径方向という）外方のゴム層８Ｂと、そ
の内方のゴム層８Ｃとの複合ゴム層構成を有するものと
する。ゴム８Ａは単一ゴム組成物からなり、ゴム８Ａと
ゴム層８Ｃとはベルト７に直接結合する。
【００１９】ここに、中央領域Ｒc のゴム８Ａと両側領
域Ｒs の外方ゴム層８Ｂとの間で、次に述べる動的貯蔵
弾性率の関係が成り立つものとする。すなわち、温度３
０℃、周波数５０Ｈｚ、動的ひずみ１％の試験条件の下
で、中央領域Ｒc のゴムＡの動的貯蔵弾性率ＥA ′は、
両側領域Ｒs の外方ゴム層８Ｂの動的貯蔵弾性率ＥB′
に比しより大きな値を有する。
域Ｒs の外方ゴム層８Ｂとの間で、次に述べる動的貯蔵
弾性率の関係が成り立つものとする。すなわち、温度３
０℃、周波数５０Ｈｚ、動的ひずみ１％の試験条件の下
で、中央領域Ｒc のゴムＡの動的貯蔵弾性率ＥA ′は、
両側領域Ｒs の外方ゴム層８Ｂの動的貯蔵弾性率ＥB′
に比しより大きな値を有する。
【００２０】また、両側領域Ｒs の内方ゴム層８Ｃは、
温度６０℃、周波数５０Ｈｚ及び動的ひずみ１％の試験
条件におけるｔａｎδが０．１以下である物性を有する
ものとする。この点で、内方ゴム層８Ｃは従来のベース
ゴムに相当し、よって、両側領域Ｒs の外方ゴム層８Ｂ
の動的貯蔵弾性率ＥB ′は、内方ゴム層８Ｃの動的貯蔵
弾性率ＥC ′に比しより大きな値を有するものとする。
温度６０℃、周波数５０Ｈｚ及び動的ひずみ１％の試験
条件におけるｔａｎδが０．１以下である物性を有する
ものとする。この点で、内方ゴム層８Ｃは従来のベース
ゴムに相当し、よって、両側領域Ｒs の外方ゴム層８Ｂ
の動的貯蔵弾性率ＥB ′は、内方ゴム層８Ｃの動的貯蔵
弾性率ＥC ′に比しより大きな値を有するものとする。
【００２１】さて、荷重負荷の下で転動するスリックタ
イヤにスリップアングル１°を付したとき、接地するト
レッド部２踏面の接地幅位置と発生する横力（サイドフ
ォース）との関係を実際の計測により解明し、その結果
をプロット線図として示す図２から明らかなように、接
地中央領域で発生する横力が両端領域で発生する横力に
比し著しく大きいことが分かる。タイヤ全体として発生
する横力はプロット線図で囲まれる面積（Ｎ）であらわ
す。なお、符号ｅはタイヤ赤道面上の直線である。
イヤにスリップアングル１°を付したとき、接地するト
レッド部２踏面の接地幅位置と発生する横力（サイドフ
ォース）との関係を実際の計測により解明し、その結果
をプロット線図として示す図２から明らかなように、接
地中央領域で発生する横力が両端領域で発生する横力に
比し著しく大きいことが分かる。タイヤ全体として発生
する横力はプロット線図で囲まれる面積（Ｎ）であらわ
す。なお、符号ｅはタイヤ赤道面上の直線である。
【００２２】以上述べたトレッドゴム８を備えるタイヤ
１は、まず、図２に示すプロット線図に基づき、トレッ
ドゴム８の中央領域Ｒc のゴム８Ａの動的貯蔵弾性率Ｅ
A ′がトレッドゴム８中で最大であるから、タイヤ１
は、微小操舵角度にて大きな横力を発生することがで
き、直進操縦安定性能に優れていることが分かる。
１は、まず、図２に示すプロット線図に基づき、トレッ
ドゴム８の中央領域Ｒc のゴム８Ａの動的貯蔵弾性率Ｅ
A ′がトレッドゴム８中で最大であるから、タイヤ１
は、微小操舵角度にて大きな横力を発生することがで
き、直進操縦安定性能に優れていることが分かる。
【００２３】次に、車内音（Ｒ／Ｎ）は、タイヤ１の荷
重負荷の下でのトレッド部２の踏面接地圧が高い部分か
らの入力が支配的に影響を及ぼし、ラジアルプライタイ
ヤの場合は、両側領域Ｒs の接地圧が中央領域Ｒc のそ
れに比しより高いことを解明した。
重負荷の下でのトレッド部２の踏面接地圧が高い部分か
らの入力が支配的に影響を及ぼし、ラジアルプライタイ
ヤの場合は、両側領域Ｒs の接地圧が中央領域Ｒc のそ
れに比しより高いことを解明した。
【００２４】よって、車内音（Ｒ／Ｎ）に対する影響度
合いが小さい中央領域Ｒc に高い動的貯蔵弾性率ＥA ′
のゴムＡを配置しても、両側領域Ｒs の外方ゴム層８Ｂ
の動的貯蔵弾性率ＥB ′及び内方ゴム層８Ｃの動的貯蔵
弾性率ＥC ′が、中央領域Ｒc のゴムＡの動的貯蔵弾性
率ＥA ′に比しより小さい値であるとにより、タイヤ１
は、車内音（Ｒ／Ｎ）レベルが低減する。
合いが小さい中央領域Ｒc に高い動的貯蔵弾性率ＥA ′
のゴムＡを配置しても、両側領域Ｒs の外方ゴム層８Ｂ
の動的貯蔵弾性率ＥB ′及び内方ゴム層８Ｃの動的貯蔵
弾性率ＥC ′が、中央領域Ｒc のゴムＡの動的貯蔵弾性
率ＥA ′に比しより小さい値であるとにより、タイヤ１
は、車内音（Ｒ／Ｎ）レベルが低減する。
【００２５】最後に、中央領域Ｒc に高い動的貯蔵弾性
率ＥA ′のゴム８Ａを配置しても、その転がり抵抗増加
分を外方ゴム層８Ｂが吸収し、さらに、両側領域Ｒs の
内方ゴム層８Ｃの動的貯蔵弾性率ＥC ′が、両側領域Ｒ
s の外方ゴム層８Ｂの動的貯蔵弾性率ＥB ′に比しより
小さい値であり、かつ、内方ゴム層８Ｃのｔａｎδが
０．１以下であることにより、タイヤ１は低転がり抵抗
性能が向上する。
率ＥA ′のゴム８Ａを配置しても、その転がり抵抗増加
分を外方ゴム層８Ｂが吸収し、さらに、両側領域Ｒs の
内方ゴム層８Ｃの動的貯蔵弾性率ＥC ′が、両側領域Ｒ
s の外方ゴム層８Ｂの動的貯蔵弾性率ＥB ′に比しより
小さい値であり、かつ、内方ゴム層８Ｃのｔａｎδが
０．１以下であることにより、タイヤ１は低転がり抵抗
性能が向上する。
【００２６】以上述べたように、トレッドゴム８を備え
るタイヤ１は、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）及び
直進操縦安定性能の３性能のいずれも犠牲にすることな
く、これら３性能を同時に向上させることができる。
るタイヤ１は、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）及び
直進操縦安定性能の３性能のいずれも犠牲にすることな
く、これら３性能を同時に向上させることができる。
【００２７】実際上の各動的貯蔵弾性率の値は、前述の
試験条件下にて、中央領域Ｒc のゴム８Ａが１２ＭＰａ
以上の動的貯蔵弾性率ＥA ′を有し、両側領域Ｒs の外
方ゴム層８Ｂが１１ＭＰａ以下の動的貯蔵弾性率ＥB ′
を有するのが、前記３性能の同時向上に適合する。特
に、１２ＭＰａ以上の動的貯蔵弾性率ＥA ′をもつ中央
領域Ｒc のゴム８Ａの適用は、一般のドライバでも検知
し得る直進操縦安定性能を発揮する。
試験条件下にて、中央領域Ｒc のゴム８Ａが１２ＭＰａ
以上の動的貯蔵弾性率ＥA ′を有し、両側領域Ｒs の外
方ゴム層８Ｂが１１ＭＰａ以下の動的貯蔵弾性率ＥB ′
を有するのが、前記３性能の同時向上に適合する。特
に、１２ＭＰａ以上の動的貯蔵弾性率ＥA ′をもつ中央
領域Ｒc のゴム８Ａの適用は、一般のドライバでも検知
し得る直進操縦安定性能を発揮する。
【００２８】ここに、中央領域Ｒc のゴム８Ａの動的貯
蔵弾性率ＥA ′が１２ＭＰａ未満では、直進操縦安定性
能、特に、微小操舵角度での直進操縦安定性能が低下す
るので不可である。また、両側領域Ｒs の外方ゴム層８
Ｂの動的貯蔵弾性率ＥB ′が１１ＭＰａを超えると、転
がり抵抗が増加し、車内音（Ｒ／Ｎ）レベルが上昇する
ので不可である。
蔵弾性率ＥA ′が１２ＭＰａ未満では、直進操縦安定性
能、特に、微小操舵角度での直進操縦安定性能が低下す
るので不可である。また、両側領域Ｒs の外方ゴム層８
Ｂの動的貯蔵弾性率ＥB ′が１１ＭＰａを超えると、転
がり抵抗が増加し、車内音（Ｒ／Ｎ）レベルが上昇する
ので不可である。
【００２９】また、両側領域Ｒs におけるトレッドゴム
８のゲージに対し、外方ゴム層８Ｂは６０〜９０％の範
囲内のゲージを占め、内方ゴム層８Ｃは１０〜４０％の
範囲内のゲージを占めるのが、前記３性能の同時向上に
適合する。
８のゲージに対し、外方ゴム層８Ｂは６０〜９０％の範
囲内のゲージを占め、内方ゴム層８Ｃは１０〜４０％の
範囲内のゲージを占めるのが、前記３性能の同時向上に
適合する。
【００３０】ここに、外方ゴム層８Ｂのゲージに関し、
トレッドゴム８のゲージに対する割合が６０％未満で
は、直進操縦安定性能が低下し、割合が９０％を超える
と転がり抵抗が増加するのでいずれも不可である。内方
ゴム層８Ｃのゲージに関しては、トレッドゴム８のゲー
ジに対する割合が１０％未満では、転がり抵抗が増加
し、割合が４０％を超えると直進操縦安定性能が低下す
るので、いずれも不可である。
トレッドゴム８のゲージに対する割合が６０％未満で
は、直進操縦安定性能が低下し、割合が９０％を超える
と転がり抵抗が増加するのでいずれも不可である。内方
ゴム層８Ｃのゲージに関しては、トレッドゴム８のゲー
ジに対する割合が１０％未満では、転がり抵抗が増加
し、割合が４０％を超えると直進操縦安定性能が低下す
るので、いずれも不可である。
【００３１】また、中央領域Ｒc のゴム８Ａは、トレッ
ド部２の接地幅（先の説明に従う）の１０〜２０％の範
囲内のトレッド部２幅を有するものとする。この幅はす
なわち図１に示す中央領域Ｒc の幅であり、各幅端はタ
イヤ赤道面Ｅと平行な平面上に位置する。これにより、
前記３性能の同時向上はより一層確実なものとなる。
ド部２の接地幅（先の説明に従う）の１０〜２０％の範
囲内のトレッド部２幅を有するものとする。この幅はす
なわち図１に示す中央領域Ｒc の幅であり、各幅端はタ
イヤ赤道面Ｅと平行な平面上に位置する。これにより、
前記３性能の同時向上はより一層確実なものとなる。
【００３２】ここに、中央領域Ｒc のゴム８Ａが、トレ
ッド部２の接地幅の１０％未満では、直進操縦安定性能
の向上が不十分となり、２０％を超えると転がり抵抗性
能と車内音（Ｒ／Ｎ）とが不所望の性能に止まるのでい
ずれも不可である。
ッド部２の接地幅の１０％未満では、直進操縦安定性能
の向上が不十分となり、２０％を超えると転がり抵抗性
能と車内音（Ｒ／Ｎ）とが不所望の性能に止まるのでい
ずれも不可である。
【００３３】ここで、より一層車内音（Ｒ／Ｎ）の低減
を図るには、図１に示すように、ベルト７は、２層以上
（図示例は２層）のコード交差層７-1、７-2と、コード
交差層７-1、７-2の両側端部をタイヤ半径方向外方より
覆う一対以上（図示例は一対）のトレッド部２周方向配
列ゴム被覆有機繊維コード層９とを有するのが適合す
る。
を図るには、図１に示すように、ベルト７は、２層以上
（図示例は２層）のコード交差層７-1、７-2と、コード
交差層７-1、７-2の両側端部をタイヤ半径方向外方より
覆う一対以上（図示例は一対）のトレッド部２周方向配
列ゴム被覆有機繊維コード層９とを有するのが適合す
る。
【００３４】コード交差層７-1、７-2とは、各層のゴム
被覆コードがタイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交差する積
層構成を指し、このコードにはスチールコードが適合す
る。また、周方向配列有機繊維コード層９は、１本以
上、好ましくは２本以上の有機繊維コード、例えばナイ
ロンコード、ポリエステルコード、レーヨンコードなど
の、幅が４〜１５ｍｍのストリップを螺旋巻回した層と
すること、又はコード層９の所定幅の層を巻回し、オー
バーラップさせる層とすることのいずれも可とする。こ
のコード層９を用いても、トレッドゴム８の中央領域Ｒ
c にゴム８Ａを適用することで直進操縦安定性能が低下
することはない。
被覆コードがタイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交差する積
層構成を指し、このコードにはスチールコードが適合す
る。また、周方向配列有機繊維コード層９は、１本以
上、好ましくは２本以上の有機繊維コード、例えばナイ
ロンコード、ポリエステルコード、レーヨンコードなど
の、幅が４〜１５ｍｍのストリップを螺旋巻回した層と
すること、又はコード層９の所定幅の層を巻回し、オー
バーラップさせる層とすることのいずれも可とする。こ
のコード層９を用いても、トレッドゴム８の中央領域Ｒ
c にゴム８Ａを適用することで直進操縦安定性能が低下
することはない。
【００３５】
【実施例】乗用車用ラジアルプライタイヤで、サイズが
２０５／６５Ｒ１５であり、構成は図１に示すところに
準じる。ラジアルカーカス６は、ゴム被覆１５００Ｄ／
２のポリエステルコードをタイヤ１の赤道面Ｅに対し約
９０°で配列した１プライを有する。ベルト７は、２層
のコード交差層７-1、７-2と一対の幅狭周方向配列有機
繊維コード層９とを有する。
２０５／６５Ｒ１５であり、構成は図１に示すところに
準じる。ラジアルカーカス６は、ゴム被覆１５００Ｄ／
２のポリエステルコードをタイヤ１の赤道面Ｅに対し約
９０°で配列した１プライを有する。ベルト７は、２層
のコード交差層７-1、７-2と一対の幅狭周方向配列有機
繊維コード層９とを有する。
【００３６】コード交差層７-1、７-2のコードは、１×
３×０．２３構造のスチールコードを適用し、各スチー
ルコードはタイヤ赤道面Ｅに対し２２°の傾斜配列とし
た。また、コード層９は、１２６０Ｄ／２のナイロンコ
ードを５本並べたストリップを螺旋巻回した２層であ
る。
３×０．２３構造のスチールコードを適用し、各スチー
ルコードはタイヤ赤道面Ｅに対し２２°の傾斜配列とし
た。また、コード層９は、１２６０Ｄ／２のナイロンコ
ードを５本並べたストリップを螺旋巻回した２層であ
る。
【００３７】トレッドゴム８は以下の構成とした。 （１）中央領域Ｒc の幅：接地幅の１５％、両側領域Ｒ
s の幅：接地幅の４２．５％、 （２）ゴムＡの動的貯蔵弾性率ＥA ′：２０ＭＰａ、 （３）ゴム層８Ｂの動的貯蔵弾性率ＥB ′：９ＭＰａ、 （４）ゴム層８Ｃの動的貯蔵弾性率ＥC ′：３ＭＰａ （５）ゴム層８Ｃのｔａｎδ：０．１、 （６）トレッドゴム８のゲージに対するゴム層８Ｂのゲ
ージ比率：７５％、ゴム層８Ｃのゲージ比率：２５％。 ただし、各動的貯蔵弾性率ＥA ′、ＥB ′、ＥC ′及び
ｔａｎδは、東洋精機械製スペクトロメータを用いて測
定した。
s の幅：接地幅の４２．５％、 （２）ゴムＡの動的貯蔵弾性率ＥA ′：２０ＭＰａ、 （３）ゴム層８Ｂの動的貯蔵弾性率ＥB ′：９ＭＰａ、 （４）ゴム層８Ｃの動的貯蔵弾性率ＥC ′：３ＭＰａ （５）ゴム層８Ｃのｔａｎδ：０．１、 （６）トレッドゴム８のゲージに対するゴム層８Ｂのゲ
ージ比率：７５％、ゴム層８Ｃのゲージ比率：２５％。 ただし、各動的貯蔵弾性率ＥA ′、ＥB ′、ＥC ′及び
ｔａｎδは、東洋精機械製スペクトロメータを用いて測
定した。
【００３８】実施例タイヤの効果を評価するため、トレ
ッドゴムを除く他は実施例タイヤに合わせた従来例タイ
ヤを準備した。従来例タイヤのトレッドゴムはキャップ
／ベース構造とし、キャップには実施例タイヤのゴム層
８Ｂと同一ゴムを適用し、ベースには実施例タイヤのゴ
ム層８Ｃと同一ゴムを適用した。
ッドゴムを除く他は実施例タイヤに合わせた従来例タイ
ヤを準備した。従来例タイヤのトレッドゴムはキャップ
／ベース構造とし、キャップには実施例タイヤのゴム層
８Ｂと同一ゴムを適用し、ベースには実施例タイヤのゴ
ム層８Ｃと同一ゴムを適用した。
【００３９】上記２例のタイヤを供試タイヤとして下記
３種類のテストを実施した。 （１）転がり抵抗テスト：内圧２００ｋＰａを充てん
し、荷重４．９ｋＮの負荷の下で６０km/hで回転する直
径１．７ｍのドラムに各タイヤを押し当て、転がり抵抗
を測定する。測定結果は従来例タイヤを１００とする指
数にてあらわし、値は小なるほど良いとした。 （２）車内音（Ｒ／Ｎ）テスト：排気量２．５Ｌの乗用
車の全輪に装着し、テストコースの玉石入りアスファル
ト路面上を４０km/hで走行したときの前席での車内音
（Ｒ／Ｎ）を測定した。測定結果は従来例タイヤを１０
０とする指数にてあらわし、値は小なるほど良いとし
た。 （３）直進操縦安定性能テスト：排気量２．５Ｌの乗用
車の全輪に装着し、高速道路上を８０〜１００km/hで走
行したときのフィーリングにより、従来例タイヤを１０
０とする指数にて採点評価した。値は大なるほど良い。
３種類のテストを実施した。 （１）転がり抵抗テスト：内圧２００ｋＰａを充てん
し、荷重４．９ｋＮの負荷の下で６０km/hで回転する直
径１．７ｍのドラムに各タイヤを押し当て、転がり抵抗
を測定する。測定結果は従来例タイヤを１００とする指
数にてあらわし、値は小なるほど良いとした。 （２）車内音（Ｒ／Ｎ）テスト：排気量２．５Ｌの乗用
車の全輪に装着し、テストコースの玉石入りアスファル
ト路面上を４０km/hで走行したときの前席での車内音
（Ｒ／Ｎ）を測定した。測定結果は従来例タイヤを１０
０とする指数にてあらわし、値は小なるほど良いとし
た。 （３）直進操縦安定性能テスト：排気量２．５Ｌの乗用
車の全輪に装着し、高速道路上を８０〜１００km/hで走
行したときのフィーリングにより、従来例タイヤを１０
０とする指数にて採点評価した。値は大なるほど良い。
【００４０】上記のテスト結果による実施例タイヤの指
数値は、転がり抵抗が８５、車内音（Ｒ／Ｎ）が９０、
直進操縦安定性能が１０５である。この結果から、実施
例タイヤは、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）性能及
び直進操縦安定性能の３性能のいずれもが同時に向上し
ていることが分かる。
数値は、転がり抵抗が８５、車内音（Ｒ／Ｎ）が９０、
直進操縦安定性能が１０５である。この結果から、実施
例タイヤは、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）性能及
び直進操縦安定性能の３性能のいずれもが同時に向上し
ていることが分かる。
【００４１】
【発明の効果】この発明の請求項１〜６に記載した発明
によれば、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）性能及び
直進操縦安定性能の３性能をいずれも同時に向上させる
ことが可能な空気入りタイヤを提供することができる。
によれば、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）性能及び
直進操縦安定性能の３性能をいずれも同時に向上させる
ことが可能な空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】 この発明による空気入りタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】 トレッド部の接地位置における横力の発生度
合いを示す説明図である。
合いを示す説明図である。
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ ラジアルカーカス ６t 折返し部 ７ ベルト ７-1、７-2 コード交差層 ８ トレッドゴム ８Ａ 中央領域ゴム ８Ｂ 両側領域Ｒs の外方ゴム層 ８Ｃ 両側領域Ｒs の内方ゴム層 ９ 周方向配列有機繊維コード層 Ｅ タイヤ赤道面 Ｒc 中央領域 Ｒs 両側領域
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド部と、その両側に連なる一対の
サイドウォール部及び一対のビード部とを有し、これら
各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり
補強するラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスの外
周でトレッド部を強化するベルトとを備え、トレッド部
は複数種のゴム組成物から構成するトレッドゴムを有す
る空気入りタイヤにおいて、 トレッドゴムは、タイヤ赤道面を挟む中央領域ゴムと、
該ゴムに連なる別種の両側領域ゴムとを有し、 該両側領域ゴムは、タイヤ半径方向外方のゴム層と、そ
の内方の別種ゴム層との複合ゴム層構成を有し、 温度３０℃、周波数５０Ｈｚ及び動的ひずみ１％の試験
条件の下で、中央領域ゴムの動的貯蔵弾性率( ＥA ′)
は、両側領域の外方ゴム層の動的貯蔵弾性率（ＥB ′)
に比しより大きな値を有し、 両側領域の内方ゴム層は、温度６０℃、周波数５０Ｈｚ
及び動的ひずみ１％の試験条件におけるｔａｎδが０．
１以下である物性を有することを特徴とする空気入りタ
イヤ。 - 【請求項２】 上記の動的貯蔵弾性率の試験条件下に
て、両側領域の外方ゴム層の動的貯蔵弾性率（ＥB ′)
は、内方ゴム層の動的貯蔵弾性率（ＥC ′) に比しより
大きな値を有する請求項１に記載したタイヤ。 - 【請求項３】 上記の動的貯蔵弾性率の試験条件下に
て、中央領域ゴムは１２ＭＰａ以上の動的貯蔵弾性率(
ＥA ′) を有し、両側領域の外方ゴム層は１１ＭＰａ以
下の動的貯蔵弾性率（ＥB ′) を有する請求項１又は２
に記載したタイヤ。 - 【請求項４】 両側領域のトレッドゴムゲージに対し、
外方ゴム層は６０〜９０％の範囲内のゲージを占め、内
方ゴム層は１０〜４０％の範囲内のゲージを占める請求
項１〜３のいずれか一項に記載したタイヤ。 - 【請求項５】 中央領域ゴムは、トレッド部の接地幅の
１０〜２０％の範囲内のトレッド部幅を有する請求項１
〜４のいずれか一項に記載したタイヤ。 - 【請求項６】 ベルトは、２層以上のコード交差層と、
該コード交差層の両側端部をタイヤ半径方向外方より覆
う一対以上のトレッド部周方向配列有機繊維コード層と
を有する請求項１に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000016509A JP2001206013A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000016509A JP2001206013A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206013A true JP2001206013A (ja) | 2001-07-31 |
Family
ID=18543635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000016509A Pending JP2001206013A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001206013A (ja) |
Cited By (15)
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-
2000
- 2000-01-26 JP JP2000016509A patent/JP2001206013A/ja active Pending
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