JP2001280175A - 歯車式機構を用いた自動変速機の制御装置及び方法 - Google Patents
歯車式機構を用いた自動変速機の制御装置及び方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】出力軸トルクの高い状態で変速をした場合でも
出力軸トルクが滑らかに、摩擦クラッチが発生できるト
ルクを変化しスムーズな変換を行うこと。 【解決手段】自動変速機において変速指令（１）があっ
た場合、出力軸トルクが摩擦クラッチのトルク容量に摩
擦クラッチに設けられたギア比を掛けた限界伝達出力軸
トルクを越える場合には出力軸トルクを限界伝達出力軸
トルクになるようにエンジントルクを制御し（５）、出
力軸トルクが限界伝達出力軸トルクになったならばエン
ジントルクの制御を切換え、変速を開始する（２，
３）。
出力軸トルクが滑らかに、摩擦クラッチが発生できるト
ルクを変化しスムーズな変換を行うこと。 【解決手段】自動変速機において変速指令（１）があっ
た場合、出力軸トルクが摩擦クラッチのトルク容量に摩
擦クラッチに設けられたギア比を掛けた限界伝達出力軸
トルクを越える場合には出力軸トルクを限界伝達出力軸
トルクになるようにエンジントルクを制御し（５）、出
力軸トルクが限界伝達出力軸トルクになったならばエン
ジントルクの制御を切換え、変速を開始する（２，
３）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は歯車式機構を用いた
自動変速機の制御装置及び方法に関する。
自動変速機の制御装置及び方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】歯車式変速機の機構を用いた自動変速機
の従来例として特開昭61−45163 号がある。この従来例
では歯車式変速機の一番高速のギアを摩擦クラッチを用
いて締結／解放を行い、変速時にはその摩擦クラッチを
滑らせてエンジン回転数を制御し出力軸の回転数と同期
させて変速を行うことによりスムーズな変速をするもの
である。
の従来例として特開昭61−45163 号がある。この従来例
では歯車式変速機の一番高速のギアを摩擦クラッチを用
いて締結／解放を行い、変速時にはその摩擦クラッチを
滑らせてエンジン回転数を制御し出力軸の回転数と同期
させて変速を行うことによりスムーズな変速をするもの
である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし摩擦クラッチの
トルク容量が小さいと出力軸トルクの高い状態で変速を
した場合、摩擦クラッチが発生できるトルクとの差がト
ルク変化として出力軸に伝わり乗員に違和感として感じ
られるという課題がある。
トルク容量が小さいと出力軸トルクの高い状態で変速を
した場合、摩擦クラッチが発生できるトルクとの差がト
ルク変化として出力軸に伝わり乗員に違和感として感じ
られるという課題がある。
【０００４】本発明は、出力軸トルクの高い状態から変
速する場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しスムーズ
な変速を行うことを目的とする。
速する場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しスムーズ
な変速を行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで本発明では上記の
課題を解決するために歯車式変速機の入力軸と出力軸の
間にトルク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の
前記トルク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変
速段の前記トルク伝達手段がかみ合い式クラッチであ
り、一方の変速段から他方の変速段へ変速する際に前記
摩擦クラッチを制御することによりスムーズな変速を行
う自動変速機において、前記自動変速機において変速指
令があった場合、出力軸トルクが摩擦クラッチのトルク
容量に摩擦クラッチに設けられたギア比を掛けた限界伝
達出力軸トルクを越える場合には出力軸トルクを限界伝
達出力軸トルクになるようにエンジントルクを制御し、
出力軸トルクが限界伝達出力軸トルクになったならばエ
ンジントルクの制御を切換え、変速を開始する。
課題を解決するために歯車式変速機の入力軸と出力軸の
間にトルク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の
前記トルク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変
速段の前記トルク伝達手段がかみ合い式クラッチであ
り、一方の変速段から他方の変速段へ変速する際に前記
摩擦クラッチを制御することによりスムーズな変速を行
う自動変速機において、前記自動変速機において変速指
令があった場合、出力軸トルクが摩擦クラッチのトルク
容量に摩擦クラッチに設けられたギア比を掛けた限界伝
達出力軸トルクを越える場合には出力軸トルクを限界伝
達出力軸トルクになるようにエンジントルクを制御し、
出力軸トルクが限界伝達出力軸トルクになったならばエ
ンジントルクの制御を切換え、変速を開始する。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施例を図面に基づ
き詳細に説明する。
き詳細に説明する。
【０００７】図１は本発明の実施例を示す変速開始時の
ブロック図である。変速指令出力手段１から変速指令が
出力されたらトルク比較手段４で現在の出力軸トルクと
限界伝達出力軸トルクを比較する。出力軸トルクが限界
伝達出力軸トルクよりも大きければ変速許可手段２は変
速指令を変速手段３に伝えない。またトルク制御手段５
は出力軸トルクを限界伝達出力軸トルクに近づくよう制
御する。これにより出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
ク以下になったら変速許可手段２により変速指令を変速
手段３へ伝え、変速を開始する。このようにすることに
より出力軸トルクの高い状態から変速する場合でも出力
軸トルクが滑らかに変化しスムーズな変速を行える。
ブロック図である。変速指令出力手段１から変速指令が
出力されたらトルク比較手段４で現在の出力軸トルクと
限界伝達出力軸トルクを比較する。出力軸トルクが限界
伝達出力軸トルクよりも大きければ変速許可手段２は変
速指令を変速手段３に伝えない。またトルク制御手段５
は出力軸トルクを限界伝達出力軸トルクに近づくよう制
御する。これにより出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
ク以下になったら変速許可手段２により変速指令を変速
手段３へ伝え、変速を開始する。このようにすることに
より出力軸トルクの高い状態から変速する場合でも出力
軸トルクが滑らかに変化しスムーズな変速を行える。
【０００８】図２は本発明の実施例を示す変速終了時の
ブロック図である。変速終了検出手段６から変速終了信
号が出力されたらトルク比較手段４で現在の出力軸トル
クと目標出力軸トルクを比較する。出力軸トルクが目標
出力軸トルクでなければトルク制御手段５は出力軸トル
クを目標出力軸トルクに近づくよう制御する。このよう
にすることにより変速終了時の出力軸トルクが目標出力
軸トルクと異なる場合でも出力軸トルクが滑らかに変化
しスムーズな変速を行える。
ブロック図である。変速終了検出手段６から変速終了信
号が出力されたらトルク比較手段４で現在の出力軸トル
クと目標出力軸トルクを比較する。出力軸トルクが目標
出力軸トルクでなければトルク制御手段５は出力軸トル
クを目標出力軸トルクに近づくよう制御する。このよう
にすることにより変速終了時の出力軸トルクが目標出力
軸トルクと異なる場合でも出力軸トルクが滑らかに変化
しスムーズな変速を行える。
【０００９】図３は本発明の自動車の制御装置を用いる
自動車の詳細な全体構成の一例である。図３に示す例に
おいては、動力発生装置として、エンジンを用いてお
り、動力伝達装置として、歯車変速機を用いている。
自動車の詳細な全体構成の一例である。図３に示す例に
おいては、動力発生装置として、エンジンを用いてお
り、動力伝達装置として、歯車変速機を用いている。
【００１０】コントロールユニット４０５は電子制御ス
ロットル１０３を制御する電子制御スロットルコントロ
ールユニット４０１とエンジンを制御するエンジンコン
トロールユニット４０２と変速機を制御する変速機コン
トロールユニット４０３とを備えている。
ロットル１０３を制御する電子制御スロットルコントロ
ールユニット４０１とエンジンを制御するエンジンコン
トロールユニット４０２と変速機を制御する変速機コン
トロールユニット４０３とを備えている。
【００１１】エンジン１０１はエンジントルクを調整す
る電子制御スロットル１０３と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ１０２とを備えている。エン
ジン１０１はエンジンコントロールユニット４０２によ
って制御される。電子制御スロットル１０３は電子制御
スロットルコントロールユニット４０１によって制御さ
れる。
る電子制御スロットル１０３と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ１０２とを備えている。エン
ジン１０１はエンジンコントロールユニット４０２によ
って制御される。電子制御スロットル１０３は電子制御
スロットルコントロールユニット４０１によって制御さ
れる。
【００１２】歯車式変速機はフライホイール２０１と発
進クラッチ２０２と、発進クラッチアクチュエータ２０
３とワイヤ２０４と入力軸２０５と、出力軸３０１と、
歯車２０６，２０７，２０８，２０９，２１０，２１
１，２１２，２１３，２１４，２１５，２３０，２３１
と、１−２速用ドッグクラッチ２２０Ａと、３−４速用
ドッグクラッチ２２０Ｃと、６速用ドッグクラッチ２２
０Ｅと、シフトアクチュエータ２２１と、セレクトアク
チュエータ２２２と、シフトフォーク２２３，２２４，
２３２とギア切換アシストクラッチ２２５とギア切換ア
シストクラッチアクチュエータ２２６と出力軸回転数セ
ンサ３００から構成されている。ここで１−２用ドッグ
クラッチ２２０Ａはクラッチハブ２１６Ａと、スリーブ
２１７Ａと、シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８Ｂ
とギアスプライン２１９Ａ，219Bとから構成されてい
る。また、３−４速用ドッグクラッチ２２０Ｃはクラッ
チハブ２１６Ｃと、スリーブ２１７Ｃと、シンクロナイ
ザリング２１８Ｃ，２１８Ｄと、ギアスプライン２１９
Ｃ，２１９Ｄとから構成されている。また、６速用ドッ
グクラッチ２２０Ｅはクラッチハブ２１６Ｅと、スリー
ブ２１７Ｅと、シンクロナイザリング２１８Ｅと、ギア
スプライン２１９Ｅとから構成されている。この図では
リバースの機構は省略してある。
進クラッチ２０２と、発進クラッチアクチュエータ２０
３とワイヤ２０４と入力軸２０５と、出力軸３０１と、
歯車２０６，２０７，２０８，２０９，２１０，２１
１，２１２，２１３，２１４，２１５，２３０，２３１
と、１−２速用ドッグクラッチ２２０Ａと、３−４速用
ドッグクラッチ２２０Ｃと、６速用ドッグクラッチ２２
０Ｅと、シフトアクチュエータ２２１と、セレクトアク
チュエータ２２２と、シフトフォーク２２３，２２４，
２３２とギア切換アシストクラッチ２２５とギア切換ア
シストクラッチアクチュエータ２２６と出力軸回転数セ
ンサ３００から構成されている。ここで１−２用ドッグ
クラッチ２２０Ａはクラッチハブ２１６Ａと、スリーブ
２１７Ａと、シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８Ｂ
とギアスプライン２１９Ａ，219Bとから構成されてい
る。また、３−４速用ドッグクラッチ２２０Ｃはクラッ
チハブ２１６Ｃと、スリーブ２１７Ｃと、シンクロナイ
ザリング２１８Ｃ，２１８Ｄと、ギアスプライン２１９
Ｃ，２１９Ｄとから構成されている。また、６速用ドッ
グクラッチ２２０Ｅはクラッチハブ２１６Ｅと、スリー
ブ２１７Ｅと、シンクロナイザリング２１８Ｅと、ギア
スプライン２１９Ｅとから構成されている。この図では
リバースの機構は省略してある。
【００１３】歯車式変速機を構成するアクチュエータ２
０３，２２１，２２２，２２６は油圧またはモータによ
り、変速機コントロールユニット４０３によって制御さ
れる。
０３，２２１，２２２，２２６は油圧またはモータによ
り、変速機コントロールユニット４０３によって制御さ
れる。
【００１４】エンジン１０１から出力するエンジントル
クはフライホイール２０１及び発進クラッチ２０２を介
して歯車変速機の入力軸２０５に伝達され、歯車２０
６，２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１
２，２１３，２１４，２１５，２３０，２３１のいずれ
かを介して出力軸３０１へ伝達され、最終的にタイヤに
伝達され自動車を走行させる。エンジントルクを歯車変
速機の入力軸２０５へ伝える発進クラッチ２０２は、発
進クラッチ用２０３によって締結／解放され、エンジン
トルクの伝達率を制御する。
クはフライホイール２０１及び発進クラッチ２０２を介
して歯車変速機の入力軸２０５に伝達され、歯車２０
６，２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１
２，２１３，２１４，２１５，２３０，２３１のいずれ
かを介して出力軸３０１へ伝達され、最終的にタイヤに
伝達され自動車を走行させる。エンジントルクを歯車変
速機の入力軸２０５へ伝える発進クラッチ２０２は、発
進クラッチ用２０３によって締結／解放され、エンジン
トルクの伝達率を制御する。
【００１５】１速から４速までと６速の走行は、入力軸
２０５に対して回転可能な歯車210,２１２，２３０また
は出力軸３０１に対し回転可能な歯車２０７，２０９の
いずれかを噛合い式クラッチ(例えば、ドッグクラッチ)
２２０Ａ,２２０Ｃ,２２０Ｅのスリーブ２１７Ａ，２１
７Ｃ，２１７Ｅをシフトフォーク２２３，２２４，２３
２によって動かしクラッチハブ２１６Ａ，２１６Ｃ，２
１６Ｅとギアスプライン２１９Ａ，２１９Ｂ，２１９
Ｃ，２１９Ｄ，２１９Ｅのいずれかを締結させ決定す
る。シフトフォーク２２３,２２４,２３２はシフトアク
チュエータ２２１と、セレクトアクチュエータ２２２に
よって駆動される。この時クラッチハブ２１６Ａ，２１
６Ｃ，２１６Ｅとギアスプライン２１９Ａ，２１９Ｂ，
２１９Ｃ，２１９Ｄ，２１９Ｅとの同期を取るために、
シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８Ｂ，２１８Ｃ，
２１８Ｄ，２１８Ｅが設けられている。
２０５に対して回転可能な歯車210,２１２，２３０また
は出力軸３０１に対し回転可能な歯車２０７，２０９の
いずれかを噛合い式クラッチ(例えば、ドッグクラッチ)
２２０Ａ,２２０Ｃ,２２０Ｅのスリーブ２１７Ａ，２１
７Ｃ，２１７Ｅをシフトフォーク２２３，２２４，２３
２によって動かしクラッチハブ２１６Ａ，２１６Ｃ，２
１６Ｅとギアスプライン２１９Ａ，２１９Ｂ，２１９
Ｃ，２１９Ｄ，２１９Ｅのいずれかを締結させ決定す
る。シフトフォーク２２３,２２４,２３２はシフトアク
チュエータ２２１と、セレクトアクチュエータ２２２に
よって駆動される。この時クラッチハブ２１６Ａ，２１
６Ｃ，２１６Ｅとギアスプライン２１９Ａ，２１９Ｂ，
２１９Ｃ，２１９Ｄ，２１９Ｅとの同期を取るために、
シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８Ｂ，２１８Ｃ，
２１８Ｄ，２１８Ｅが設けられている。
【００１６】１速のとき、入力軸２０５の駆動軸トルク
は、歯車２０６−歯車２０７−クラッチハブ２１６Ａ−
を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０７とク
ラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連
結される。２速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、
歯車２０８−歯車２０９−クラッチハブ２１６Ａ−を介
して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０９とクラッ
チハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結さ
れる。３速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラ
ッチハブ２１６Ｃ−歯車２１０−歯車２１１を介して、
出力軸３０１に伝達される。歯車２１０とクラッチハブ
２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。
４速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハ
ブ216Ｃ−歯車２１２−歯車２１３を介して、出力軸３
０１に伝達される。歯車２１２とクラッチハブ２１６Ｃ
とは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。６速のと
き、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハブ２１６
Ｅ−歯車２３０−歯車231を介して、出力軸３０１に伝
達される。歯車２３０とクラッチハブ２１６Ｅとは、ス
リーブ２１７Ｅによって連結される。このようにドッグ
クラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ，２２０Ｅは、１速から４
速までと６速の各ギアに設けられている。走行中はドッ
グクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ，２２０Ｅで締結する歯
車は必ず１つでそれ以外の歯車は解放する。
は、歯車２０６−歯車２０７−クラッチハブ２１６Ａ−
を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０７とク
ラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連
結される。２速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、
歯車２０８−歯車２０９−クラッチハブ２１６Ａ−を介
して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０９とクラッ
チハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結さ
れる。３速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラ
ッチハブ２１６Ｃ−歯車２１０−歯車２１１を介して、
出力軸３０１に伝達される。歯車２１０とクラッチハブ
２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。
４速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハ
ブ216Ｃ−歯車２１２−歯車２１３を介して、出力軸３
０１に伝達される。歯車２１２とクラッチハブ２１６Ｃ
とは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。６速のと
き、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハブ２１６
Ｅ−歯車２３０−歯車231を介して、出力軸３０１に伝
達される。歯車２３０とクラッチハブ２１６Ｅとは、ス
リーブ２１７Ｅによって連結される。このようにドッグ
クラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ，２２０Ｅは、１速から４
速までと６速の各ギアに設けられている。走行中はドッ
グクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ，２２０Ｅで締結する歯
車は必ず１つでそれ以外の歯車は解放する。
【００１７】また、５速にする場合は、入力軸２０５と
歯車２１４とをギア切換アシストクラッチ２２５で締結
し実現する。ギア切換アシストクラッチ２２５はギア切
換アシストクラッチアクチュエータ２２６によって駆動
される。また、変速中はギア切換アシストクラッチ２２
５を制御し、伝達トルクを制御することにより変速中の
脱力感や吹けあがりを防止する。
歯車２１４とをギア切換アシストクラッチ２２５で締結
し実現する。ギア切換アシストクラッチ２２５はギア切
換アシストクラッチアクチュエータ２２６によって駆動
される。また、変速中はギア切換アシストクラッチ２２
５を制御し、伝達トルクを制御することにより変速中の
脱力感や吹けあがりを防止する。
【００１８】変速機コントロールユニット４０３には、
アクセル踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ４０
６と、シフトレバー位置を検出するインヒビタースイッ
チ４０７と、出力軸の回転数を検出する出力軸回転数セ
ンサ３００と、自動変速モードと手動変速モードを切り
換えるモードスイッチ４０８と、手動変速モードの時に
変速段を１つ上げるプラススイッチ４０９と、手動変速
モードの時に変速段を１つ下げるマイナススイッチ４１
０等の自動車センサ信号が入力される。また、変速機コ
ントロールユニット４０３は、エンジンコントロールユ
ニット４０２と電子制御スロットルコントロールユニッ
ト４０１にＣＡＮ（Control AreaNetwork）等の通信線
４０４を介し接続されている。
アクセル踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ４０
６と、シフトレバー位置を検出するインヒビタースイッ
チ４０７と、出力軸の回転数を検出する出力軸回転数セ
ンサ３００と、自動変速モードと手動変速モードを切り
換えるモードスイッチ４０８と、手動変速モードの時に
変速段を１つ上げるプラススイッチ４０９と、手動変速
モードの時に変速段を１つ下げるマイナススイッチ４１
０等の自動車センサ信号が入力される。また、変速機コ
ントロールユニット４０３は、エンジンコントロールユ
ニット４０２と電子制御スロットルコントロールユニッ
ト４０１にＣＡＮ（Control AreaNetwork）等の通信線
４０４を介し接続されている。
【００１９】変速機コントロールユニット４０３は、取
り込まれた各信号から運転状態を把握し、発進クラッチ
状態，ギア位置を適切な状態に制御する。一定速度での
走行や変速中は発進クラッチ２０２は締結制御を行う。
また、変速機コントロールユニット４０３は、自動変速
モード時の変速中はエンジン１０１が吹き上がらないよ
うに、電子制御スロットルコントロールユニット４０１
を介して電子制御スロットル１０３を制御する。また、
変速機コントロールユニット４０３は変速直前の伝達ト
ルクから変速直後の伝達トルクへ滑らかに変化させるよ
うに、電子制御スロットル１０３とギア切換アシストク
ラッチ２２５を制御する。更に、点火時期の補正値を変
速機コントロールユニット４０３からエンジンコントロ
ールユニット４０２に送り、点火時期を制御する。ま
た、変速前の出力軸トルクがギア切換アシストクラッチ
２２５のトルク容量に５速のギア比を掛けた値である限
界伝達出力軸トルクよりも大きい場合は電子制御スロッ
トル１０３を制御し変速前後の急激な変速ショックを無
くし、運転者への違和感を軽減する。
り込まれた各信号から運転状態を把握し、発進クラッチ
状態，ギア位置を適切な状態に制御する。一定速度での
走行や変速中は発進クラッチ２０２は締結制御を行う。
また、変速機コントロールユニット４０３は、自動変速
モード時の変速中はエンジン１０１が吹き上がらないよ
うに、電子制御スロットルコントロールユニット４０１
を介して電子制御スロットル１０３を制御する。また、
変速機コントロールユニット４０３は変速直前の伝達ト
ルクから変速直後の伝達トルクへ滑らかに変化させるよ
うに、電子制御スロットル１０３とギア切換アシストク
ラッチ２２５を制御する。更に、点火時期の補正値を変
速機コントロールユニット４０３からエンジンコントロ
ールユニット４０２に送り、点火時期を制御する。ま
た、変速前の出力軸トルクがギア切換アシストクラッチ
２２５のトルク容量に５速のギア比を掛けた値である限
界伝達出力軸トルクよりも大きい場合は電子制御スロッ
トル１０３を制御し変速前後の急激な変速ショックを無
くし、運転者への違和感を軽減する。
【００２０】図４にギア切換アシストクラッチ２２５の
トルク容量が大きい時と小さい時での変速動作のタイム
チャートの一例を示す。低速を１速，高速を２速とする
と、１速から２速へのアップシフトの変速例で、実線が
トルク容量が大きい場合で、破線がトルク容量が小さい
場合の各部の動作を示している。横軸は時間である。
(０）アクセルペダル位置は一定とする。(１）スロット
ル開度はアクセルペダル位置の関数とする。例えばスロ
ットル開度ＴＶＯ＝ａ＊アクセル踏込み量ＡＰＳ＋ｂ
（ａ，ｂは定数）で表される。時刻ｔ０〜時刻Ａにおい
て、（１）スロットル開度が一定とすると、（２）エン
ジン回転数及び（３）出力軸回転数（車速）が増加す
る。そして、車速が、所定速度になって、変速条件を満
たすと、時刻Ａにおいて、（６）目標ギア位置が１速か
ら２速に変わり、変速を開始する。変速を開始すると、
１速のドッグクラッチによる（７）低速側ドッグクラッ
チトルクが０になる。この時、ギア切換アシストクラッ
チ２２５への押付け荷重を上昇させ、（９）ギア切換ア
シストクラッチトルクを出力軸に伝達する。この押付け
荷重は、エンジントルク特性から求められ、変速開始前
の出力軸トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らか
になるように制御する。このような制御を行うと、トル
ク容量がＴqmax１の場合は（１０）出力軸トルクのトル
ク変動はＴshock１と少なく、時間ｔ１で変速が終了す
る。しかし、一方、トルク容量がＴqmax１よりも小さい
Ｔqmax２の場合は（１０）出力軸トルクのトルク変動は
Ｔshock２と大きく、時間ｔ１より長い時間ｔ２で変速
が終了する。このようにギア切換アシストクラッチのト
ルク容量が出力軸トルクより小さい場合は変速ショック
が大きく、変速時間も伸びて運転者に違和感を与える。
トルク容量が大きい時と小さい時での変速動作のタイム
チャートの一例を示す。低速を１速，高速を２速とする
と、１速から２速へのアップシフトの変速例で、実線が
トルク容量が大きい場合で、破線がトルク容量が小さい
場合の各部の動作を示している。横軸は時間である。
(０）アクセルペダル位置は一定とする。(１）スロット
ル開度はアクセルペダル位置の関数とする。例えばスロ
ットル開度ＴＶＯ＝ａ＊アクセル踏込み量ＡＰＳ＋ｂ
（ａ，ｂは定数）で表される。時刻ｔ０〜時刻Ａにおい
て、（１）スロットル開度が一定とすると、（２）エン
ジン回転数及び（３）出力軸回転数（車速）が増加す
る。そして、車速が、所定速度になって、変速条件を満
たすと、時刻Ａにおいて、（６）目標ギア位置が１速か
ら２速に変わり、変速を開始する。変速を開始すると、
１速のドッグクラッチによる（７）低速側ドッグクラッ
チトルクが０になる。この時、ギア切換アシストクラッ
チ２２５への押付け荷重を上昇させ、（９）ギア切換ア
シストクラッチトルクを出力軸に伝達する。この押付け
荷重は、エンジントルク特性から求められ、変速開始前
の出力軸トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らか
になるように制御する。このような制御を行うと、トル
ク容量がＴqmax１の場合は（１０）出力軸トルクのトル
ク変動はＴshock１と少なく、時間ｔ１で変速が終了す
る。しかし、一方、トルク容量がＴqmax１よりも小さい
Ｔqmax２の場合は（１０）出力軸トルクのトルク変動は
Ｔshock２と大きく、時間ｔ１より長い時間ｔ２で変速
が終了する。このようにギア切換アシストクラッチのト
ルク容量が出力軸トルクより小さい場合は変速ショック
が大きく、変速時間も伸びて運転者に違和感を与える。
【００２１】このような課題を解決するのに変速中に電
子制御スロットルを制御する方法がある。図５に変速中
に電子制御スロットルを制御する変速動作のタイムチャ
ートの一例を示す。時刻Ａまでの動作は図４と同じであ
る。時刻Ａから（１）スロットル開度を（２）エンジン
回転数が早く下がるように制御する。このようにするこ
とにより変速時間は時間ｔ３となり変速時間を短くする
ことが出来る。しかし、変速ショックは変わらず、運転
者に違和感を与える。このようにトルク容量が小さいと
変速中のトルク低下は必ず起きる。よって、このような
場合には変速の前後で電子制御スロットルを制御し、変
速前後で短時間での出力軸トルクの変動がなるべくない
ようにする。図６に変速前後に電子制御スロットルを制
御する変速動作のタイムチャートの一例を示す。時刻Ｚ
から時刻Ａまでは破線のように変速指令が出た場合、ス
ロットル開度を制御して出力軸トルクを滑らかに落とし
ていく。そして時刻Ａで出力軸トルクが限界伝達出力軸
トルクＴqmax２まで落ちたら、低速側ドッグクラッチト
ルクを落とす。変速中は図５と同様の制御を行う。時刻
Ｂで変速が終了したらスロットル開度を目標出力軸トル
クに滑らかに戻していく。時刻Ｃで目標出力軸トルクに
なったらスロットル開度はアクセルペダル位置の関数と
する。このように制御することにより出力軸トルクの高
い状態から変速する場合でも出力軸トルクが滑らかに変
化しスムーズな変速を行うことができる。
子制御スロットルを制御する方法がある。図５に変速中
に電子制御スロットルを制御する変速動作のタイムチャ
ートの一例を示す。時刻Ａまでの動作は図４と同じであ
る。時刻Ａから（１）スロットル開度を（２）エンジン
回転数が早く下がるように制御する。このようにするこ
とにより変速時間は時間ｔ３となり変速時間を短くする
ことが出来る。しかし、変速ショックは変わらず、運転
者に違和感を与える。このようにトルク容量が小さいと
変速中のトルク低下は必ず起きる。よって、このような
場合には変速の前後で電子制御スロットルを制御し、変
速前後で短時間での出力軸トルクの変動がなるべくない
ようにする。図６に変速前後に電子制御スロットルを制
御する変速動作のタイムチャートの一例を示す。時刻Ｚ
から時刻Ａまでは破線のように変速指令が出た場合、ス
ロットル開度を制御して出力軸トルクを滑らかに落とし
ていく。そして時刻Ａで出力軸トルクが限界伝達出力軸
トルクＴqmax２まで落ちたら、低速側ドッグクラッチト
ルクを落とす。変速中は図５と同様の制御を行う。時刻
Ｂで変速が終了したらスロットル開度を目標出力軸トル
クに滑らかに戻していく。時刻Ｃで目標出力軸トルクに
なったらスロットル開度はアクセルペダル位置の関数と
する。このように制御することにより出力軸トルクの高
い状態から変速する場合でも出力軸トルクが滑らかに変
化しスムーズな変速を行うことができる。
【００２２】図７に変速前の制御フローチャートの一例
を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例え
ば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ７０１で変速指令が
有るか否か判定し、無ければ何もせず、変速指令が有れ
ばＳ７０２へ行く。Ｓ７０２では現在出力軸トルクＣＴ
ｏがギア切換アシストクラッチのトルク容量に５速のギ
ア比を掛けた限界伝達出力軸トルクＴqmax以下か判定す
る。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トルクよりも大
きければＳ７０５へ行き、現在出力軸トルクが限界伝達
出力軸トルク以下になるようにエンジントルクを制御す
る。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トルク以下なら
ばＳ７０３へ行き、変速中エンジントルク制御に切換
え、Ｓ７０４で変速を開始する。このようにすることに
より変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸トルクより
大きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しスムーズ
な変速を行うことができる。
を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例え
ば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ７０１で変速指令が
有るか否か判定し、無ければ何もせず、変速指令が有れ
ばＳ７０２へ行く。Ｓ７０２では現在出力軸トルクＣＴ
ｏがギア切換アシストクラッチのトルク容量に５速のギ
ア比を掛けた限界伝達出力軸トルクＴqmax以下か判定す
る。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トルクよりも大
きければＳ７０５へ行き、現在出力軸トルクが限界伝達
出力軸トルク以下になるようにエンジントルクを制御す
る。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トルク以下なら
ばＳ７０３へ行き、変速中エンジントルク制御に切換
え、Ｓ７０４で変速を開始する。このようにすることに
より変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸トルクより
大きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しスムーズ
な変速を行うことができる。
【００２３】図８に図７のＳ７０５で行うエンジントル
ク制御の一例を示す。Ｓ８０１では変速指令が出てから
初めて起動されるか否か判定する。初めてならばＳ８０
７で変速指令が出た時刻での現在出力軸トルクＣＴｏを
初期値ＣＴｏ０として取り込み、カウンタｎを０に初期
化する。Ｓ８０２で現在出力軸トルクＣＴｏがギア切換
アシストクラッチのトルク容量に５速のギア比を掛けた
限界伝達出力軸トルクＴqmax以下か判定する。現在出力
軸トルクが限界伝達出力軸トルクよりも大きければＳ８
０３で（１）式より目標出力軸トルクＴＴｏｎを求め
る。ここでｔｉ１はＳ７０５が起動される周期（例えば
１０［ｍｓ］）、ｔｃ１は変速前に行う制御時間（例え
ば２００［ｍｓ］）である。
ク制御の一例を示す。Ｓ８０１では変速指令が出てから
初めて起動されるか否か判定する。初めてならばＳ８０
７で変速指令が出た時刻での現在出力軸トルクＣＴｏを
初期値ＣＴｏ０として取り込み、カウンタｎを０に初期
化する。Ｓ８０２で現在出力軸トルクＣＴｏがギア切換
アシストクラッチのトルク容量に５速のギア比を掛けた
限界伝達出力軸トルクＴqmax以下か判定する。現在出力
軸トルクが限界伝達出力軸トルクよりも大きければＳ８
０３で（１）式より目標出力軸トルクＴＴｏｎを求め
る。ここでｔｉ１はＳ７０５が起動される周期（例えば
１０［ｍｓ］）、ｔｃ１は変速前に行う制御時間（例え
ば２００［ｍｓ］）である。
【００２４】 ＴＴｏｎ＝ＣＴｏ０−（ＣＴｏ０−Ｔqmax）・ｔｉ１・ｎ／ｔｃ１ …(１) Ｓ８０４では目標出力軸トルクＴＴｏｎと現在エンジン
回転数ＣＮｅから目標スロットル開度ＴＴＶＯｎを求め
る。Ｓ８０５では求めた目標スロットル開度ＴＴＶＯｎ
に現在スロットル開度がなるように指令を出す。Ｓ８０
６でカウンタｎをインクリメントする。このようにする
ことにより変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
クより大きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しス
ムーズな変速を行うことができる。
回転数ＣＮｅから目標スロットル開度ＴＴＶＯｎを求め
る。Ｓ８０５では求めた目標スロットル開度ＴＴＶＯｎ
に現在スロットル開度がなるように指令を出す。Ｓ８０
６でカウンタｎをインクリメントする。このようにする
ことにより変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
クより大きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しス
ムーズな変速を行うことができる。
【００２５】図９に図７のＳ７０５で行うエンジントル
ク制御の一例を示す。Ｓ９０１では変速指令が出てから
初めて起動されるか否か判定する。初めてならばＳ９０
７で変速指令が出た時刻での現在出力軸トルクＣＴｏを
初期値ＣＴｏ０として取り込み、カウンタｎを０に初期
化する。Ｓ９０２で現在出力軸トルクＣＴｏがギア切換
アシストクラッチのトルク容量に５速のギア比を掛けた
限界伝達出力軸トルクＴqmax以下か判定する。現在出力
軸トルクが限界伝達出力軸トルクよりも大きければＳ９
０３で（２）式より目標出力軸トルクＴＴｏｎを求め
る。ここでｔｉ１はＳ７０５が起動される周期（例えば
１０［ｍｓ］）、ｔｔ１は時定数（例えば２００［ｍ
ｓ］）である。
ク制御の一例を示す。Ｓ９０１では変速指令が出てから
初めて起動されるか否か判定する。初めてならばＳ９０
７で変速指令が出た時刻での現在出力軸トルクＣＴｏを
初期値ＣＴｏ０として取り込み、カウンタｎを０に初期
化する。Ｓ９０２で現在出力軸トルクＣＴｏがギア切換
アシストクラッチのトルク容量に５速のギア比を掛けた
限界伝達出力軸トルクＴqmax以下か判定する。現在出力
軸トルクが限界伝達出力軸トルクよりも大きければＳ９
０３で（２）式より目標出力軸トルクＴＴｏｎを求め
る。ここでｔｉ１はＳ７０５が起動される周期（例えば
１０［ｍｓ］）、ｔｔ１は時定数（例えば２００［ｍ
ｓ］）である。
【００２６】 ＴＴｏｎ＝(ＣＴｏ０−Ｔqmax)・(ｅ＾(−ｔｉ１・ｎ／ｔｔ１))＋Ｔqmax …(２) Ｓ９０４では目標出力軸トルクＴＴｏｎと現在エンジン
回転数ＣＮｅから目標スロットル開度ＴＴＶＯｎを求め
る。Ｓ９０５では求めた目標スロットル開度ＴＴＶＯｎ
に現在スロットル開度がなるように指令を出す。Ｓ９０
６でカウンタｎをインクリメントする。このようにする
ことにより変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
クより大きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しス
ムーズな変速を行うことができる。
回転数ＣＮｅから目標スロットル開度ＴＴＶＯｎを求め
る。Ｓ９０５では求めた目標スロットル開度ＴＴＶＯｎ
に現在スロットル開度がなるように指令を出す。Ｓ９０
６でカウンタｎをインクリメントする。このようにする
ことにより変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
クより大きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しス
ムーズな変速を行うことができる。
【００２７】図１０に変速前の制御フローチャートの一
例を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例
えば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ１００１で変速指
令が有るか否か判定し、無ければ何もせず、変速指令が
有ればＳ１００２へ行く。Ｓ１００２では現在出力軸ト
ルクＣＴｏがギア切換アシストクラッチのトルク容量に
５速のギア比を掛けた限界伝達出力軸トルクＴqmax以下
かまたは変速指令が出てからｔｌ１［ｓ］以上過ぎたか
否か判定する。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
クよりも大きいかつ変速指令が出てからｔｌ１［ｓ］過
ぎていなければＳ１００５へ行き、現在出力軸トルクが
限界伝達出力軸トルク以下になるようにエンジントルク
を制御する。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トルク
以下または変速指令が出てからｔｌ１［ｓ］以上過ぎて
いるならばＳ１００３へ行き、変速中エンジントルク制
御に切換え、Ｓ７０４で変速を開始する。このようにす
ることにより変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸ト
ルクより大きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化し
スムーズな変速を行うことができる。ここで述べた限界
伝達出力軸トルクＴqmaxは必ずしもギア切換アシストク
ラッチのトルク容量に５速のギア比を掛けた値でなくて
も良く、限界伝達出力軸トルクＴqmax以下の値を使って
制御を行っても良い。
例を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例
えば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ１００１で変速指
令が有るか否か判定し、無ければ何もせず、変速指令が
有ればＳ１００２へ行く。Ｓ１００２では現在出力軸ト
ルクＣＴｏがギア切換アシストクラッチのトルク容量に
５速のギア比を掛けた限界伝達出力軸トルクＴqmax以下
かまたは変速指令が出てからｔｌ１［ｓ］以上過ぎたか
否か判定する。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
クよりも大きいかつ変速指令が出てからｔｌ１［ｓ］過
ぎていなければＳ１００５へ行き、現在出力軸トルクが
限界伝達出力軸トルク以下になるようにエンジントルク
を制御する。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トルク
以下または変速指令が出てからｔｌ１［ｓ］以上過ぎて
いるならばＳ１００３へ行き、変速中エンジントルク制
御に切換え、Ｓ７０４で変速を開始する。このようにす
ることにより変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸ト
ルクより大きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化し
スムーズな変速を行うことができる。ここで述べた限界
伝達出力軸トルクＴqmaxは必ずしもギア切換アシストク
ラッチのトルク容量に５速のギア比を掛けた値でなくて
も良く、限界伝達出力軸トルクＴqmax以下の値を使って
制御を行っても良い。
【００２８】図１１に変速後の制御フローチャートの一
例を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例
えば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ１１０１で変速が
終了したか否か判定し、していなければ何もせず、変速
が終了していればＳ１１０２へ行く。Ｓ１１０２では現
在出力軸トルクＣＴｏが現在のアクセルペダル位置より
求まる目標出力軸トルクＴｔｏａｐｓ以上か否か判定す
る。現在出力軸トルクが目標出力軸トルクよりも小さけ
ればＳ１１０４へ行き、現在出力軸トルクが目標出力軸
トルク以上になるようにエンジントルクを制御する。現
在出力軸トルクが目標出力軸トルク以上ならばＳ１１０
３へ行き、アクセルペダル位置に基づいたエンジントル
ク制御に切換える。このようにすることにより変速後の
出力軸トルクがアクセルペダルに基づいた目標出力軸ト
ルクより小さい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化し
スムーズな変速を行うことができる。
例を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例
えば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ１１０１で変速が
終了したか否か判定し、していなければ何もせず、変速
が終了していればＳ１１０２へ行く。Ｓ１１０２では現
在出力軸トルクＣＴｏが現在のアクセルペダル位置より
求まる目標出力軸トルクＴｔｏａｐｓ以上か否か判定す
る。現在出力軸トルクが目標出力軸トルクよりも小さけ
ればＳ１１０４へ行き、現在出力軸トルクが目標出力軸
トルク以上になるようにエンジントルクを制御する。現
在出力軸トルクが目標出力軸トルク以上ならばＳ１１０
３へ行き、アクセルペダル位置に基づいたエンジントル
ク制御に切換える。このようにすることにより変速後の
出力軸トルクがアクセルペダルに基づいた目標出力軸ト
ルクより小さい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化し
スムーズな変速を行うことができる。
【００２９】図１２に図１１のＳ１１０４で行うエンジ
ントルク制御の一例を示す。Ｓ1201では変速が終了して
から初めて起動されるか否か判定する。初めてならばＳ
1207で変速終了した時刻での現在出力軸トルクＣＴｏを
初期値ＣＴｏ０として取り込み、カウンタｎを０に初期
化する。Ｓ１２０２で現在出力軸トルクＣＴｏがアクセ
ルペダル位置より求まる目標出力軸トルクＴｔｏａｐｓ
以上か否か判定する。現在出力軸トルクが目標出力軸ト
ルクよりも小さければＳ１２０３で（３）式より目標出
力軸トルクＴＴｏｎを求める。ここでｔｉ２はＳ１１０
４が起動される周期（例えば１０［ｍｓ］）、ｔｃ２は
変速後に行う制御時間（例えば２００［ｍｓ］）であ
る。
ントルク制御の一例を示す。Ｓ1201では変速が終了して
から初めて起動されるか否か判定する。初めてならばＳ
1207で変速終了した時刻での現在出力軸トルクＣＴｏを
初期値ＣＴｏ０として取り込み、カウンタｎを０に初期
化する。Ｓ１２０２で現在出力軸トルクＣＴｏがアクセ
ルペダル位置より求まる目標出力軸トルクＴｔｏａｐｓ
以上か否か判定する。現在出力軸トルクが目標出力軸ト
ルクよりも小さければＳ１２０３で（３）式より目標出
力軸トルクＴＴｏｎを求める。ここでｔｉ２はＳ１１０
４が起動される周期（例えば１０［ｍｓ］）、ｔｃ２は
変速後に行う制御時間（例えば２００［ｍｓ］）であ
る。
【００３０】 ＴＴｏｎ＝ＣＴｏ０＋(ＴＴｏａｐｓ−ＣＴｏ０)ｔｉ２・ｎ／ｔｃ２…(３) Ｓ１２０４では目標出力軸トルクＴＴｏｎと現在エンジ
ン回転数ＣＮｅから目標スロットル開度ＴＴＶＯｎを求
める。Ｓ１２０５では求めた目標スロットル開度ＴＴＶ
Ｏｎに現在スロットル開度がなるように指令を出す。Ｓ
１２０６でカウンタｎをインクリメントする。このよう
にすることにより変速後の出力軸トルクがアクセルペダ
ルに基づいた目標出力軸トルクより小さい場合でも出力
軸トルクが滑らかに変化しスムーズな変速を行うことが
できる。
ン回転数ＣＮｅから目標スロットル開度ＴＴＶＯｎを求
める。Ｓ１２０５では求めた目標スロットル開度ＴＴＶ
Ｏｎに現在スロットル開度がなるように指令を出す。Ｓ
１２０６でカウンタｎをインクリメントする。このよう
にすることにより変速後の出力軸トルクがアクセルペダ
ルに基づいた目標出力軸トルクより小さい場合でも出力
軸トルクが滑らかに変化しスムーズな変速を行うことが
できる。
【００３１】図１３に図１１のＳ１１０４で行うエンジ
ントルク制御の一例を示す。Ｓ1301では変速が終了して
から初めて起動されるか否か判定する。初めてならばＳ
1307で変速終了した時刻での現在出力軸トルクＣＴｏを
初期値ＣＴｏ０として取り込み、カウンタｎを０に初期
化する。Ｓ１３０２で現在出力軸トルクＣＴｏがアクセ
ルペダル位置より求まる目標出力軸トルクＴＴｏａｐｓ
以上か否か判定する。現在出力軸トルクが目標出力軸ト
ルクよりも小さければＳ１３０３で（４）式より目標出
力軸トルクＴＴｏｎを求める。ここでｔｉ２はＳ１１０
４が起動される周期（例えば１０［ｍｓ］）、ｔｔ２は
時定数（例えば２００［ｍｓ］）である。
ントルク制御の一例を示す。Ｓ1301では変速が終了して
から初めて起動されるか否か判定する。初めてならばＳ
1307で変速終了した時刻での現在出力軸トルクＣＴｏを
初期値ＣＴｏ０として取り込み、カウンタｎを０に初期
化する。Ｓ１３０２で現在出力軸トルクＣＴｏがアクセ
ルペダル位置より求まる目標出力軸トルクＴＴｏａｐｓ
以上か否か判定する。現在出力軸トルクが目標出力軸ト
ルクよりも小さければＳ１３０３で（４）式より目標出
力軸トルクＴＴｏｎを求める。ここでｔｉ２はＳ１１０
４が起動される周期（例えば１０［ｍｓ］）、ｔｔ２は
時定数（例えば２００［ｍｓ］）である。
【００３２】 ＴＴｏｎ＝ＣＴｏ０＋(ＴＴｏａｐｓ−ＣＴｏ０)・(１−ｅ＾(−ｔｉ２・ｎ ／ｔｔ２)) …(４) Ｓ１３０４では目標出力軸トルクＴＴｏｎと現在エンジ
ン回転数ＣＮｅから目標スロットル開度ＴＴＶＯｎを求
める。Ｓ１３０５では求めた目標スロットル開度ＴＴＶ
Ｏｎに現在スロットル開度がなるように指令を出す。Ｓ
１３０６でカウンタｎをインクリメントする。このよう
にすることにより変速後の出力軸トルクがアクセルペダ
ルに基づいた目標出力軸トルクより小さい場合でも出力
軸トルクが滑らかに変化しスムーズな変速を行うことが
できる。
ン回転数ＣＮｅから目標スロットル開度ＴＴＶＯｎを求
める。Ｓ１３０５では求めた目標スロットル開度ＴＴＶ
Ｏｎに現在スロットル開度がなるように指令を出す。Ｓ
１３０６でカウンタｎをインクリメントする。このよう
にすることにより変速後の出力軸トルクがアクセルペダ
ルに基づいた目標出力軸トルクより小さい場合でも出力
軸トルクが滑らかに変化しスムーズな変速を行うことが
できる。
【００３３】図１４に変速後の制御フローチャートの一
例を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例
えば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ１４０１で変速が
終了したか否か判定し、変速が終了していなければ何も
せず、変速が終了していればＳ１４０２へ行く。Ｓ１４
０２では現在出力軸トルクＣＴｏがアクセルペダル位置
より求まる目標出力軸トルクＴｔｏａｐｓ以上かまたは
変速が終了してからｔｌ２［ｓ］以上過ぎたか否か判定
する。現在出力軸トルクが目標出力軸トルクよりも小さ
いかつ変速が終了してからｔｌ２［ｓ］過ぎていなけれ
ばＳ１４０４へ行き、現在出力軸トルクが目標出力軸ト
ルクに以下になるようにエンジントルクを制御する。現
在出力軸トルクが目標出力軸トルク以上または変速が終
了してからｔｌ２［ｓ］以上過ぎているならばＳ１４０
３へ行き、変速中エンジントルク制御に切換える。この
ようにすることにより変速後の出力軸トルクがアクセル
ペダルに基づいた目標出力軸トルクより小さい場合でも
出力軸トルクが滑らかに変化しスムーズな変速を行うこ
とができる。図７から図１４まで説明してきたそれぞれ
のトルクは加速度に置き換えても良い。
例を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例
えば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ１４０１で変速が
終了したか否か判定し、変速が終了していなければ何も
せず、変速が終了していればＳ１４０２へ行く。Ｓ１４
０２では現在出力軸トルクＣＴｏがアクセルペダル位置
より求まる目標出力軸トルクＴｔｏａｐｓ以上かまたは
変速が終了してからｔｌ２［ｓ］以上過ぎたか否か判定
する。現在出力軸トルクが目標出力軸トルクよりも小さ
いかつ変速が終了してからｔｌ２［ｓ］過ぎていなけれ
ばＳ１４０４へ行き、現在出力軸トルクが目標出力軸ト
ルクに以下になるようにエンジントルクを制御する。現
在出力軸トルクが目標出力軸トルク以上または変速が終
了してからｔｌ２［ｓ］以上過ぎているならばＳ１４０
３へ行き、変速中エンジントルク制御に切換える。この
ようにすることにより変速後の出力軸トルクがアクセル
ペダルに基づいた目標出力軸トルクより小さい場合でも
出力軸トルクが滑らかに変化しスムーズな変速を行うこ
とができる。図７から図１４まで説明してきたそれぞれ
のトルクは加速度に置き換えても良い。
【００３４】図１５は本発明の自動車の制御装置を用い
る自動車の詳細な全体構成の一例である。ここに示した
自動変速機はエンジン１０１からの動力を第１クラッチ
1501と第２クラッチ１５０２へ分けて入力できる構造に
なっている。１速ドライブギア１５０３と１速ドリブン
ギア１５０４、３速ドライブギア１５０５と３速ドリブ
ンギア１５０６は常時かみ合っており、１速ドライブギ
ア１５０３と３速ドライブギア１５０５は第１クラッチ
１５０１が締結している時に第１入力軸1511と一緒に回
転する。１速ドリブンギア１５０４と３速ドリブンギア
１５０６は１速−３速ドッグクラッチ１５１４により出
力軸１５１３に締結し、タイヤに動力を伝える。２速ド
ライブギア１５０９と２速ドリブンギア１５１０，４速
ドライブギア１５０７と４速ドリブンギア１５０８は常
時かみ合っており、２速ドライブギア１５０９と４速ド
ライブギア１５０７は第２クラッチ１５０２が締結して
いる時に第２入力軸１５１２と一緒に回転する。２速ド
リブンギア１５１０と４速ドリブンギア１５０８は２速
−４速ドッグクラッチ１５１５により出力軸1513に締結
し、タイヤに動力を伝える。変速する場合（例えば１速
から２速）は１速走行の状態から２速ドリブンギア１５
１０を締結し、その後第１クラッチ１５０１を解放、第
２クラッチ１５０２を締結する。その後１速ドリブンギ
ア１５０４を解放する。このような自動変速機において
第１クラッチ１５０１または第２クラッチ１５０２が劣
化しトルク容量が小さくなった場合、図１６に示すよう
な制御を行う。
る自動車の詳細な全体構成の一例である。ここに示した
自動変速機はエンジン１０１からの動力を第１クラッチ
1501と第２クラッチ１５０２へ分けて入力できる構造に
なっている。１速ドライブギア１５０３と１速ドリブン
ギア１５０４、３速ドライブギア１５０５と３速ドリブ
ンギア１５０６は常時かみ合っており、１速ドライブギ
ア１５０３と３速ドライブギア１５０５は第１クラッチ
１５０１が締結している時に第１入力軸1511と一緒に回
転する。１速ドリブンギア１５０４と３速ドリブンギア
１５０６は１速−３速ドッグクラッチ１５１４により出
力軸１５１３に締結し、タイヤに動力を伝える。２速ド
ライブギア１５０９と２速ドリブンギア１５１０，４速
ドライブギア１５０７と４速ドリブンギア１５０８は常
時かみ合っており、２速ドライブギア１５０９と４速ド
ライブギア１５０７は第２クラッチ１５０２が締結して
いる時に第２入力軸１５１２と一緒に回転する。２速ド
リブンギア１５１０と４速ドリブンギア１５０８は２速
−４速ドッグクラッチ１５１５により出力軸1513に締結
し、タイヤに動力を伝える。変速する場合（例えば１速
から２速）は１速走行の状態から２速ドリブンギア１５
１０を締結し、その後第１クラッチ１５０１を解放、第
２クラッチ１５０２を締結する。その後１速ドリブンギ
ア１５０４を解放する。このような自動変速機において
第１クラッチ１５０１または第２クラッチ１５０２が劣
化しトルク容量が小さくなった場合、図１６に示すよう
な制御を行う。
【００３５】図１６に変速前の制御フローチャートの一
例を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例
えば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ１６０１で変速指
令が有るか否か判定し、無ければ何もせず、変速指令が
有ればＳ１６０２へ行く。Ｓ１６０２では現在出力軸ト
ルクＣＴｏが第１クラッチまたは第２クラッチのうちで
目標のギアの付いているクラッチのトルク容量に目標の
ギア比を掛けた限界伝達出力軸トルクＴｑ１ｍａｘ以下
か判定する。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トルク
よりも大きければＳ１６０５へ行き、現在出力軸トルク
が限界伝達出力軸トルク以下になるようにエンジントル
クを制御する。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
ク以下ならばＳ１６０３へ行き、変速中エンジントルク
制御に切換え、Ｓ１６０４で第１クラッチと第２クラッ
チの掛け換え制御を開始する。このようにすることによ
り変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸トルクより大
きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しスムーズな
変速を行うことができる。
例を示す。このフローチャートはタイマで一定周期（例
えば１０［ｍｓ］）で起動される。Ｓ１６０１で変速指
令が有るか否か判定し、無ければ何もせず、変速指令が
有ればＳ１６０２へ行く。Ｓ１６０２では現在出力軸ト
ルクＣＴｏが第１クラッチまたは第２クラッチのうちで
目標のギアの付いているクラッチのトルク容量に目標の
ギア比を掛けた限界伝達出力軸トルクＴｑ１ｍａｘ以下
か判定する。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トルク
よりも大きければＳ１６０５へ行き、現在出力軸トルク
が限界伝達出力軸トルク以下になるようにエンジントル
クを制御する。現在出力軸トルクが限界伝達出力軸トル
ク以下ならばＳ１６０３へ行き、変速中エンジントルク
制御に切換え、Ｓ１６０４で第１クラッチと第２クラッ
チの掛け換え制御を開始する。このようにすることによ
り変速前の出力軸トルクが限界伝達出力軸トルクより大
きい場合でも出力軸トルクが滑らかに変化しスムーズな
変速を行うことができる。
【図１】本発明の実施例を示す変速開始時のブロック
図。
図。
【図２】本発明の実施例を示す変速終了時のブロック
図。
図。
【図３】本発明の自動車の制御装置を用いる自動車の詳
細な全体構成の一例。
細な全体構成の一例。
【図４】ギア切換アシストクラッチ２２５のトルク容量
が大きい時と小さい時での変速動作のタイムチャートの
一例。
が大きい時と小さい時での変速動作のタイムチャートの
一例。
【図５】変速中に電子制御スロットルを制御する変速動
作のタイムチャートの一例。
作のタイムチャートの一例。
【図６】変速前後に電子制御スロットルを制御する変速
動作のタイムチャートの一例。
動作のタイムチャートの一例。
【図７】変速前の制御フローチャートの一例。
【図８】図７のＳ７０５で行うエンジントルク制御の一
例。
例。
【図９】図７のＳ７０５で行うエンジントルク制御の一
例。
例。
【図１０】変速前の制御フローチャートの一例。
【図１１】変速後の制御フローチャートの一例。
【図１２】図１１のＳ１１０５で行うエンジントルク制
御の一例。
御の一例。
【図１３】図１１のＳ１１０５で行うエンジントルク制
御の一例。
御の一例。
【図１４】変速後の制御フローチャートの一例。
【図１５】本発明の自動車の制御装置を用いる自動車の
詳細な全体構成の一例。
詳細な全体構成の一例。
【図１６】変速前の制御フローチャートの一例。
１…変速指令出力手段、２…変速許可手段、３…変速手
段、４…トルク比較手段、５…トルク制御手段。
段、４…トルク比較手段、５…トルク制御手段。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年４月２０日（２００１．４．２
０）
０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間にトル
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機の制御装置において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチの
トルク容量より大きい場合、前記出力軸トルクと前記変
速中のトルクとの偏差が小さくなるようにエンジントル
クを制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機の制御装置において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチの
トルク容量より大きい場合、前記出力軸トルクと前記変
速中のトルクとの偏差が小さくなるようにエンジントル
クを制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間にトル
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機の制御装置において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチの
トルク容量より大きい場合、前記出力軸トルクと前記摩
擦クラッチのトルク容量との偏差が小さくなるようにエ
ンジントルクを制御して前記出力軸トルクが前記摩擦ク
ラッチのトルク容量に応じた値になったとき、エンジン
トルクの制御を切換えて変速を開始することを特徴とす
る自動変速機の制御装置。
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機の制御装置において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチの
トルク容量より大きい場合、前記出力軸トルクと前記摩
擦クラッチのトルク容量との偏差が小さくなるようにエ
ンジントルクを制御して前記出力軸トルクが前記摩擦ク
ラッチのトルク容量に応じた値になったとき、エンジン
トルクの制御を切換えて変速を開始することを特徴とす
る自動変速機の制御装置。
【請求項３】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間にトル
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機の制御装置において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチに
より伝達される変速中のトルクより大きい場合、前記変
速中のトルクに応じた出力軸トルクになるようにエンジ
ントルクを制御して出力軸トルクが前記変速中のトルク
に応じた値になったとき、エンジントルクの制御を切換
えて、変速開始前に締結している一方の変速段の前記噛
み合い式クラッチを開放することを特徴とする自動変速
機の制御装置。
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機の制御装置において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチに
より伝達される変速中のトルクより大きい場合、前記変
速中のトルクに応じた出力軸トルクになるようにエンジ
ントルクを制御して出力軸トルクが前記変速中のトルク
に応じた値になったとき、エンジントルクの制御を切換
えて、変速開始前に締結している一方の変速段の前記噛
み合い式クラッチを開放することを特徴とする自動変速
機の制御装置。
【請求項４】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間にトル
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機の制御装置において、 開放していた他方の変速段の前記噛み合い式クラッチが
締結した後における出力軸トルクがアクセルペダル開度
に基づいた目標出力軸トルクを下回る場合、前記出力軸
トルクを目標出力軸トルクになるようにエンジントルク
を制御して出力軸トルクが目標出力軸トルクになったと
き、エンジントルクの制御を切換える自動変速機の制御
装置。
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機の制御装置において、 開放していた他方の変速段の前記噛み合い式クラッチが
締結した後における出力軸トルクがアクセルペダル開度
に基づいた目標出力軸トルクを下回る場合、前記出力軸
トルクを目標出力軸トルクになるようにエンジントルク
を制御して出力軸トルクが目標出力軸トルクになったと
き、エンジントルクの制御を切換える自動変速機の制御
装置。
【請求項５】入力軸と出力軸との間のトルク伝達系が、
それぞれかみ合い式クラッチの組み合わせからなる第１
伝達系と第２伝達系とに分けられ、エンジンと第１伝達
系、エンジンと第２伝達系との間のトルク伝達系が、そ
れぞれ摩擦クラッチであり、一方の変速段から他方の変
速段へ変速する際に前記摩擦クラッチを制御する自動変
速機において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチに
より伝達される変速中のトルクより大きい場合、前記変
速中のトルクに応じた出力軸トルクになるようにエンジ
ントルクを制御して出力軸トルクが前記変速中のトルク
に応じた値になったとき、エンジントルクの制御を切換
えて、変速開始前に締結している一方の変速段の前記噛
み合い式クラッチを開放することを特徴とする自動変速
機の制御装置。
それぞれかみ合い式クラッチの組み合わせからなる第１
伝達系と第２伝達系とに分けられ、エンジンと第１伝達
系、エンジンと第２伝達系との間のトルク伝達系が、そ
れぞれ摩擦クラッチであり、一方の変速段から他方の変
速段へ変速する際に前記摩擦クラッチを制御する自動変
速機において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチに
より伝達される変速中のトルクより大きい場合、前記変
速中のトルクに応じた出力軸トルクになるようにエンジ
ントルクを制御して出力軸トルクが前記変速中のトルク
に応じた値になったとき、エンジントルクの制御を切換
えて、変速開始前に締結している一方の変速段の前記噛
み合い式クラッチを開放することを特徴とする自動変速
機の制御装置。
【請求項６】請求項１乃至５の何れか１項記載の自動変
速機の制御装置において、 エンジントルクの制御は、スロットルを制御することに
より行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
速機の制御装置において、 エンジントルクの制御は、スロットルを制御することに
より行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】請求項１乃至６の何れか１項記載の自動変
速機の制御装置において、 車両の加速度を用いてエンジントルクを制御することを
特徴とする自動変速機の制御装置。
速機の制御装置において、 車両の加速度を用いてエンジントルクを制御することを
特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項８】請求項１乃至７の何れか１項記載の自動変
速機の制御装置において、 変速指令があってから所定時間がたったならばエンジン
トルクの制御を切換えることを特徴とする自動変速機の
制御装置。
速機の制御装置において、 変速指令があってから所定時間がたったならばエンジン
トルクの制御を切換えることを特徴とする自動変速機の
制御装置。
【請求項９】請求項１乃至８記載の自動変速機の制御装
置において、 前記変速中のトルクに応じた値とは、前記摩擦クラッチ
により伝達される変速中のトルクの最大値以下であるこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。
置において、 前記変速中のトルクに応じた値とは、前記摩擦クラッチ
により伝達される変速中のトルクの最大値以下であるこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項１０】請求項１乃至９の何れか１項記載の自動
変速機の制御装置において、 出力軸トルクの値が時間に対して一次遅れで所定の出力
軸トルク近づくようにエンジントルクを制御することを
特徴とする自動変速機の制御装置。
変速機の制御装置において、 出力軸トルクの値が時間に対して一次遅れで所定の出力
軸トルク近づくようにエンジントルクを制御することを
特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項１１】請求項１乃至９の何れか１項記載の自動
変速機の制御装置において、 出力軸トルクの値が時間に対して直線で所定の出力軸ト
ルク近づくようにエンジントルクを制御することを特徴
とする自動変速機の制御装置。
変速機の制御装置において、 出力軸トルクの値が時間に対して直線で所定の出力軸ト
ルク近づくようにエンジントルクを制御することを特徴
とする自動変速機の制御装置。
【請求項１２】内燃機関から車輪への動力を伝達する少
なくとも１つの摩擦クラッチと、少なくとも１つの変速
段に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速
機の変速に際し、前記摩擦クラッチを制御する自動変速
機の制御方法において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチの
トルク容量より大きい場合、スムーズに変速を行うため
に前記出力軸トルクと前記トルク容量との偏差が小さく
なるように、スロットルを制御して又は車両の加速度を
用いて、エンジントルクを制御する自動変速機の制御方
法。
なくとも１つの摩擦クラッチと、少なくとも１つの変速
段に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速
機の変速に際し、前記摩擦クラッチを制御する自動変速
機の制御方法において、 変速開始前における出力軸トルクが前記摩擦クラッチの
トルク容量より大きい場合、スムーズに変速を行うため
に前記出力軸トルクと前記トルク容量との偏差が小さく
なるように、スロットルを制御して又は車両の加速度を
用いて、エンジントルクを制御する自動変速機の制御方
法。
【請求項１３】内燃機関から車輪への動力を伝達する少
なくとも１つの摩擦クラッチと、少なくとも１つの変速
段に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速
機の変速に際し、前記摩擦クラッチを制御する自動変速
機の制御方法において、 開放していた他方の変速段の前記噛み合い式クラッチが
締結した後における出力軸トルクがアクセルペダル開度
に基づいた目標出力軸トルクを下回る場合、前記出力軸
トルクを目標出力軸トルクになるようにエンジントルク
を制御して出力軸トルクが目標出力軸トルクになったと
き、エンジントルクの制御を切換える自動変速機の制御
装置。
なくとも１つの摩擦クラッチと、少なくとも１つの変速
段に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速
機の変速に際し、前記摩擦クラッチを制御する自動変速
機の制御方法において、 開放していた他方の変速段の前記噛み合い式クラッチが
締結した後における出力軸トルクがアクセルペダル開度
に基づいた目標出力軸トルクを下回る場合、前記出力軸
トルクを目標出力軸トルクになるようにエンジントルク
を制御して出力軸トルクが目標出力軸トルクになったと
き、エンジントルクの制御を切換える自動変速機の制御
装置。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:24 Ｆ１６Ｈ 59:24 59:48 59:48 59:70 59:70 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 坂本 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AA59 AB01 AC01 AC07 AC11 AC15 AD02 AD04 AD10 AD31 AD51 AE04 AE14 AE32 AF01 3G065 CA00 DA05 DA06 EA13 GA10 GA11 GA32 GA46 JA04 JA09 JA11 KA02 3G093 AA05 BA03 CB08 DA01 DA06 DB05 DB11 EA09 EB03 EC02 EC04 FA04 FA11 FA12 3J552 MA04 MA13 MA17 NB01 PA02 RA02 SA26 SB33 SB36 TA01 TB12 UA08 VA39W VA39Y VA62Z VA74Y VA76W VB04W VC01Z VC03W VD02W
Claims (16)
- 【請求項１】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間にトル
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段がかみ合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機において、 変速指令があった場合、出力軸トルクが前記摩擦クラッ
チにより伝達される変速中のトルクより大きい場合には
前記摩擦クラッチにより伝達される変速中のトルクに応
じた出力軸トルクになるようにエンジントルクを制御
し、出力軸トルクが前記摩擦クラッチにより伝達される
変速中のトルクに応じた値になったならばエンジントル
クの制御を切換え、変速を開始することを特徴とする自
動変速機の制御装置。 - 【請求項２】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間にトル
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段がかみ合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機において、 変速指令があった場合、出力軸トルクが前記摩擦クラッ
チにより伝達される変速中のトルクの最大値より大きい
場合には出力軸トルクを前記摩擦クラッチにより伝達さ
れる変速中のトルクの最大値以下になるようにエンジン
トルクを制御し、出力軸トルクが前記摩擦クラッチによ
り伝達される変速中のトルクの最大値になったならばエ
ンジントルクの制御を切換え、変速を開始することを特
徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】エンジントルクの制御はスロットルを制御
することにより行うことを特徴とする請求項１の自動変
速機の制御装置。 - 【請求項４】出力軸トルクを所定の出力軸トルクに直線
で近づくようにエンジントルクを制御することを特徴と
する請求項１の自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】出力軸トルクを所定の出力軸トルクに一次
遅れで近づくようにエンジントルクを制御することを特
徴とする請求項１の自動変速機の制御装置。 - 【請求項６】車両の加速度を用いてエンジントルクを制
御することを特徴とする請求項１の自動変速機の制御装
置。 - 【請求項７】変速指令があってから所定時間がたったな
らばエンジントルクの制御を切換え、変速を開始するこ
とを特徴とする請求項１の自動変速機の制御装置。 - 【請求項８】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間にトル
ク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記トル
ク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の前
記トルク伝達手段がかみ合い式クラッチであり、一方の
変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッ
チを制御する自動変速機の制御装置において、変速が終
了した場合、出力軸トルクがアクセルペダル開度に基づ
いた目標出力軸トルクを下回る場合には出力軸トルクを
目標出力軸トルクになるようにエンジントルクを制御
し、出力軸トルクが目標出力軸トルクになったならばエ
ンジントルクの制御を切換える自動変速機の制御装置。 - 【請求項９】エンジントルクの制御はスロットルを制御
することにより行うことを特徴とする請求項８の自動変
速機の制御装置。 - 【請求項１０】出力軸トルクを目標出力軸トルクに直線
で近づくようにエンジントルクを制御することを特徴と
する請求項８の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１１】出力軸トルクを目標出力軸トルクに一次
遅れで近づくようにエンジントルクを制御することを特
徴とする請求項８の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１２】車両の加速度を用いてエンジントルクを
制御することを特徴とする請求項８の自動変速機の制御
装置。 - 【請求項１３】変速指令があってから所定時間がたった
ならばエンジントルクの制御を切換えることを特徴とす
る請求項８の自動変速機の制御装置。 - 【請求項１４】入力軸と出力軸との間のトルク伝達系
が、それぞれかみ合い式クラッチの組み合わせからなる
第一伝達系と第２伝達系とに分けられ、エンジンと第１
伝達系、エンジンと第２伝達系との間のトルク伝達系
が、それぞれ摩擦クラッチであり、一方の変速段から他
方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラッチを制御する
自動変速機において、変速指令があった場合、出力軸ト
ルクが前記摩擦クラッチにより伝達される変速中のトル
クより大きい場合には前記摩擦クラッチにより伝達され
る変速中のトルクに応じた出力軸トルクになるようにエ
ンジントルクを制御し、出力軸トルクが前記摩擦クラッ
チにより伝達される変速中のトルクに応じた値になった
ならばエンジントルクの制御を切換え、変速を開始する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項１５】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間にト
ルク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記ト
ルク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の
前記トルク伝達手段がかみ合い式クラッチであり、一方
の変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラ
ッチを制御する自動変速機において、変速指令があった
場合、出力軸トルクが前記摩擦クラッチにより伝達され
る変速中のトルクより大きい場合には前記摩擦クラッチ
により伝達される変速中のトルクに応じた出力軸トルク
になるようにエンジントルクを制御し、出力軸トルクが
前記摩擦クラッチにより伝達される変速中のトルクに応
じた値になったならばエンジントルクの制御を切換え、
変速を開始することを特徴とする自動変速機の制御装置
の制御方法。 - 【請求項１６】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間にト
ルク伝達手段を設け、少なくとも一つの変速段の前記ト
ルク伝達手段が摩擦クラッチであり、その他の変速段の
前記トルク伝達手段がかみ合い式クラッチであり、一方
の変速段から他方の変速段へ変速する際に前記摩擦クラ
ッチを制御する自動変速機において、変速指令があった
場合、出力軸トルクが前記摩擦クラッチにより伝達され
る変速中のトルクより大きい場合には前記摩擦クラッチ
により伝達される変速中のトルクと変速前の出力軸トル
クとの偏差が小さくなるようにエンジントルクを制御
し、出力軸トルクが前記摩擦クラッチにより伝達される
変速中のトルクに応じた値になったならばエンジントル
クの制御を切換え、変速を開始することを特徴とする自
動変速機の制御装置。
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