JP2001271665A - 可変動弁エンジンの制御装置 - Google Patents
可変動弁エンジンの制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ノンスロットル運転を実現する一方、トルク
変動の許容限界の範囲内で、内部ＥＧＲ率を増加させ
て、エミッションの低減を図る。 【解決手段】 エンジン運転条件に応じて目標トルクを
算出する一方、エンジンのトルク変動量を検出する。前
記目標トルクに対し、吸気弁閉時期ＩＶＣと、吸気弁及
び排気弁のバルブオーバーラップ（例えばＯ／Ｌ位置）
とをパラメータとする等トルク線上で、実際に検出され
るトルク変動量に応じて、トルク変動量の許容限界の範
囲内で内部ＥＧＲ率が最大付近となる吸気弁閉時期ＩＶ
Ｏとバルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ位置）との組み合わ
せに制御する。すなわち、トルク変動量が許容限界値よ
り小さいときに、内部ＥＧＲ率増大方向に制御し、トル
ク変動量が許容限界値より大きいときに、内部ＥＧＲ率
減少方向に制御する。
変動の許容限界の範囲内で、内部ＥＧＲ率を増加させ
て、エミッションの低減を図る。 【解決手段】 エンジン運転条件に応じて目標トルクを
算出する一方、エンジンのトルク変動量を検出する。前
記目標トルクに対し、吸気弁閉時期ＩＶＣと、吸気弁及
び排気弁のバルブオーバーラップ（例えばＯ／Ｌ位置）
とをパラメータとする等トルク線上で、実際に検出され
るトルク変動量に応じて、トルク変動量の許容限界の範
囲内で内部ＥＧＲ率が最大付近となる吸気弁閉時期ＩＶ
Ｏとバルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ位置）との組み合わ
せに制御する。すなわち、トルク変動量が許容限界値よ
り小さいときに、内部ＥＧＲ率増大方向に制御し、トル
ク変動量が許容限界値より大きいときに、内部ＥＧＲ率
減少方向に制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気弁及び排気弁
のバルブタイミング（開閉時期）を任意に制御可能な可
変動弁エンジンの制御装置に関する。
のバルブタイミング（開閉時期）を任意に制御可能な可
変動弁エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、特開平８−２０００２５号公
報などに示されるように、可変動弁装置、例えば電磁駆
動装置を用いて、吸気弁及び排気弁を駆動し、これらの
開閉動作を任意に制御可能としたものがある。
報などに示されるように、可変動弁装置、例えば電磁駆
動装置を用いて、吸気弁及び排気弁を駆動し、これらの
開閉動作を任意に制御可能としたものがある。
【０００３】特に前記公報に記載の可変動弁エンジンで
は、１気筒につき２つずつ備えられる主副の吸気弁及び
排気弁を電磁駆動式として、エンジン運転条件に応じて
異なる組み合わせで作動させることにより、出力制御を
行うようにしている。
は、１気筒につき２つずつ備えられる主副の吸気弁及び
排気弁を電磁駆動式として、エンジン運転条件に応じて
異なる組み合わせで作動させることにより、出力制御を
行うようにしている。
【０００４】更に、近年は、ポンプロスの低減による燃
費向上を目的として、エンジン運転条件により定められ
る目標トルク（目標吸入空気量）に応じて、吸気弁閉時
期を定め、吸気弁閉時期を制御することにより、吸入空
気量を制御して、ノンスロットル運転を行うものが注目
され、その開発が進められている。
費向上を目的として、エンジン運転条件により定められ
る目標トルク（目標吸入空気量）に応じて、吸気弁閉時
期を定め、吸気弁閉時期を制御することにより、吸入空
気量を制御して、ノンスロットル運転を行うものが注目
され、その開発が進められている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、可変動弁エ
ンジンでは、バルブタイミングを自在に設定できるた
め、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ（吸気弁
開時期及び排気弁閉時期の少なくとも一方）を制御する
ことで、内部ＥＧＲ率を自在に制御でき、内部ＥＧＲ率
の増加によりエミッション（特にＮＯｘ排出量）の低減
が可能となる。その一方、内部ＥＧＲ率を増加し過ぎる
と、燃焼が不安定となり、トルク変動が大きくなって、
運転性が悪化する。
ンジンでは、バルブタイミングを自在に設定できるた
め、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ（吸気弁
開時期及び排気弁閉時期の少なくとも一方）を制御する
ことで、内部ＥＧＲ率を自在に制御でき、内部ＥＧＲ率
の増加によりエミッション（特にＮＯｘ排出量）の低減
が可能となる。その一方、内部ＥＧＲ率を増加し過ぎる
と、燃焼が不安定となり、トルク変動が大きくなって、
運転性が悪化する。
【０００６】従って、ノンスロットル運転を行う場合
に、吸気弁閉時期と、吸気弁及び排気弁のバルブオーバ
ーラップとをパラメータとする等トルク線上で、トルク
変動の許容限界の範囲内で内部ＥＧＲ率が最大付近とな
るバルブタイミング（吸気弁閉時期及びバルブオーバー
ラップ）を予め定めておき、エンジン運転条件により定
められる目標トルクに応じて、吸気弁閉時期とバルブオ
ーバーラップとを予め定められた組み合わせに制御する
ことが考えられた。
に、吸気弁閉時期と、吸気弁及び排気弁のバルブオーバ
ーラップとをパラメータとする等トルク線上で、トルク
変動の許容限界の範囲内で内部ＥＧＲ率が最大付近とな
るバルブタイミング（吸気弁閉時期及びバルブオーバー
ラップ）を予め定めておき、エンジン運転条件により定
められる目標トルクに応じて、吸気弁閉時期とバルブオ
ーバーラップとを予め定められた組み合わせに制御する
ことが考えられた。
【０００７】しかしながら、このように、エンジン運転
条件により定められる目標トルクに応じて、吸気弁閉時
期とバルブオーバーラップとを予め定められた組み合わ
せに制御することにより、常にトルク変動の許容限界付
近でエンジンを運転すると、エンジン冷却水温、吸気
温、更には点火栓の汚損等の外的要因によるバラツキ
で、許容限界を超えるトルク変動を生じることが考えら
れる。
条件により定められる目標トルクに応じて、吸気弁閉時
期とバルブオーバーラップとを予め定められた組み合わ
せに制御することにより、常にトルク変動の許容限界付
近でエンジンを運転すると、エンジン冷却水温、吸気
温、更には点火栓の汚損等の外的要因によるバラツキ
で、許容限界を超えるトルク変動を生じることが考えら
れる。
【０００８】本発明は、このような実状に鑑み、ノンス
ロットル運転を実現する一方、外部要因のバラツキにか
かわらず、トルク変動の許容限界の範囲内で、内部ＥＧ
Ｒ率を増加させて、エミッションの低減を図ることがで
きる可変動弁エンジンの制御装置を提供することを目的
とする。
ロットル運転を実現する一方、外部要因のバラツキにか
かわらず、トルク変動の許容限界の範囲内で、内部ＥＧ
Ｒ率を増加させて、エミッションの低減を図ることがで
きる可変動弁エンジンの制御装置を提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、吸気弁及び排気弁のバルブタイミングを任
意に制御可能な可変動弁エンジンにおいて、図１に示す
ように、エンジン運転条件に応じて目標トルクを算出す
る目標トルク算出手段と、エンジンのトルク変動量を検
出するトルク変動量検出手段と、前記目標トルクに対
し、吸気弁閉時期と、吸気弁及び排気弁のバルブオーバ
ーラップ（吸気弁開時期及び排気弁閉時期の少なくとも
一方）とをパラメータとする等トルク線上で、前記トル
ク変動量に応じて、トルク変動量の許容限界の範囲内で
内部ＥＧＲ率が最大付近となる吸気弁閉時期とバルブオ
ーバーラップとの組み合わせに制御するバルブタイミン
グ制御手段と、を設けたことを特徴とする。
る発明では、吸気弁及び排気弁のバルブタイミングを任
意に制御可能な可変動弁エンジンにおいて、図１に示す
ように、エンジン運転条件に応じて目標トルクを算出す
る目標トルク算出手段と、エンジンのトルク変動量を検
出するトルク変動量検出手段と、前記目標トルクに対
し、吸気弁閉時期と、吸気弁及び排気弁のバルブオーバ
ーラップ（吸気弁開時期及び排気弁閉時期の少なくとも
一方）とをパラメータとする等トルク線上で、前記トル
ク変動量に応じて、トルク変動量の許容限界の範囲内で
内部ＥＧＲ率が最大付近となる吸気弁閉時期とバルブオ
ーバーラップとの組み合わせに制御するバルブタイミン
グ制御手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１０】請求項２に係る発明では、前記バルブタイ
ミング制御手段は、前記等トルク線上で、トルク変動量
が許容限界値より小さいときに、内部ＥＧＲ率増大方向
にバルブタイミングを制御し、トルク変動量が許容限界
値より大きいときに、内部ＥＧＲ率減少方向にバルブタ
イミングを制御することを特徴とする。
ミング制御手段は、前記等トルク線上で、トルク変動量
が許容限界値より小さいときに、内部ＥＧＲ率増大方向
にバルブタイミングを制御し、トルク変動量が許容限界
値より大きいときに、内部ＥＧＲ率減少方向にバルブタ
イミングを制御することを特徴とする。
【００１１】請求項３に係る発明では、前記バルブタイ
ミング制御手段は、バルブオーバーラップとして、オー
バーラップ量を一定にして、オーバーラップ位置を制御
することを特徴とする。
ミング制御手段は、バルブオーバーラップとして、オー
バーラップ量を一定にして、オーバーラップ位置を制御
することを特徴とする。
【００１２】請求項４に係る発明では、前記バルブタイ
ミング制御手段は、バルブオーバーラップとして、排気
弁閉時期を一定にして、吸気弁開時期を制御することを
特徴とする。
ミング制御手段は、バルブオーバーラップとして、排気
弁閉時期を一定にして、吸気弁開時期を制御することを
特徴とする。
【００１３】請求項５に係る発明では、前記バルブタイ
ミング制御手段は、バルブオーバーラップとして、吸気
弁開時期を一定にして、排気弁閉時期を制御することを
特徴とする。
ミング制御手段は、バルブオーバーラップとして、吸気
弁開時期を一定にして、排気弁閉時期を制御することを
特徴とする。
【００１４】請求項６に係る発明では、前記トルク変動
量検出手段は、エンジン回転数の変動量よりトルク変動
量を検出することを特徴とする。請求項７に係る発明で
は、前記トルク変動量検出手段は、エンジンの筒内圧の
変動量よりトルク変動量を検出することを特徴とする。
量検出手段は、エンジン回転数の変動量よりトルク変動
量を検出することを特徴とする。請求項７に係る発明で
は、前記トルク変動量検出手段は、エンジンの筒内圧の
変動量よりトルク変動量を検出することを特徴とする。
【００１５】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、エンジン
運転条件により定められる目標トルクに対し、吸気弁閉
時期とバルブオーバーラップとをパラメータとする等ト
ルク線上で、実際に検出されるトルク変動量に応じて、
トルク変動量の許容限界の範囲内で内部ＥＧＲ率が最大
付近となる吸気弁閉時期とバルブオーバーラップとの組
み合わせに制御することで、ノンスロットル運転を実現
できる一方、エンジン冷却水温、吸気温、更には点火栓
の汚損等の外的要因によるバラツキにかかわらず、常に
トルク変動の許容限界の範囲内で運転でき、しかも内部
ＥＧＲ率を最大限増加させて、ＮＯｘの低減を図ること
ができる請求項２に係る発明によれば、等トルク線上
で、トルク変動量が許容限界値より小さいときに、内部
ＥＧＲ率増大方向にバルブタイミングを制御し、トルク
変動量が許容限界値より大きいときに、内部ＥＧＲ率減
少方向にバルブタイミングを制御することで、外的要因
の変化に対し、速やかに最適な組み合わせに制御でき
る。
運転条件により定められる目標トルクに対し、吸気弁閉
時期とバルブオーバーラップとをパラメータとする等ト
ルク線上で、実際に検出されるトルク変動量に応じて、
トルク変動量の許容限界の範囲内で内部ＥＧＲ率が最大
付近となる吸気弁閉時期とバルブオーバーラップとの組
み合わせに制御することで、ノンスロットル運転を実現
できる一方、エンジン冷却水温、吸気温、更には点火栓
の汚損等の外的要因によるバラツキにかかわらず、常に
トルク変動の許容限界の範囲内で運転でき、しかも内部
ＥＧＲ率を最大限増加させて、ＮＯｘの低減を図ること
ができる請求項２に係る発明によれば、等トルク線上
で、トルク変動量が許容限界値より小さいときに、内部
ＥＧＲ率増大方向にバルブタイミングを制御し、トルク
変動量が許容限界値より大きいときに、内部ＥＧＲ率減
少方向にバルブタイミングを制御することで、外的要因
の変化に対し、速やかに最適な組み合わせに制御でき
る。
【００１６】請求項３に係る発明によれば、バルブオー
バーラップとして、オーバーラップ量を一定にして、オ
ーバーラップ位置を制御することにより、オーバーラッ
プ位置を早くすることで内部ＥＧＲ率を増加させ、遅く
することで内部ＥＧＲ率を減少させることができる。
バーラップとして、オーバーラップ量を一定にして、オ
ーバーラップ位置を制御することにより、オーバーラッ
プ位置を早くすることで内部ＥＧＲ率を増加させ、遅く
することで内部ＥＧＲ率を減少させることができる。
【００１７】請求項４に係る発明によれば、バルブオー
バーラップとして、排気弁閉時期を一定にして、吸気弁
開時期を制御することにより、吸気弁開時期を早くする
ことで内部ＥＧＲ率を増加させ、吸気弁開時期を遅くす
ることで内部ＥＧＲ率を減少させることができる。
バーラップとして、排気弁閉時期を一定にして、吸気弁
開時期を制御することにより、吸気弁開時期を早くする
ことで内部ＥＧＲ率を増加させ、吸気弁開時期を遅くす
ることで内部ＥＧＲ率を減少させることができる。
【００１８】請求項５に係る発明によれば、バルブオー
バーラップとして、吸気弁開時期を一定にして、排気弁
閉時期を制御することにより、排気弁閉時期を早くする
ことで内部ＥＧＲ率を増加させ、排気弁閉時期を遅くす
ることで内部ＥＧＲ率を減少させることができる。
バーラップとして、吸気弁開時期を一定にして、排気弁
閉時期を制御することにより、排気弁閉時期を早くする
ことで内部ＥＧＲ率を増加させ、排気弁閉時期を遅くす
ることで内部ＥＧＲ率を減少させることができる。
【００１９】請求項６に係る発明によれば、特別なセン
サを設けることなく、エンジン回転数の変動量よりトル
ク変動量を検出することができる。請求項７に係る発明
によれば、筒内圧センサを必要とするが、エンジンの筒
内圧の変動量よりトルク変動量を精度良く検出すること
ができる。
サを設けることなく、エンジン回転数の変動量よりトル
ク変動量を検出することができる。請求項７に係る発明
によれば、筒内圧センサを必要とするが、エンジンの筒
内圧の変動量よりトルク変動量を精度良く検出すること
ができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は本発明の一実施形態を示す可変動弁エンジ
ンのシステム図である。
する。図２は本発明の一実施形態を示す可変動弁エンジ
ンのシステム図である。
【００２１】エンジン１の各気筒のピストン２により画
成される燃焼室３には、点火栓４を囲むように、電磁駆
動式の吸気弁５及び排気弁６を備えている。７は吸気通
路、８は排気通路である。
成される燃焼室３には、点火栓４を囲むように、電磁駆
動式の吸気弁５及び排気弁６を備えている。７は吸気通
路、８は排気通路である。
【００２２】吸気弁５及び排気弁６の電磁駆動装置（可
変動弁装置）の基本構造を図３に示す。弁体２０の弁軸
２１にプレート状の可動子２２が取付けられており、こ
の可動子２２はスプリング２３，２４により中立位置に
付勢されている。そして、この可動子２２の下側に開弁
用電磁コイル２５が配置され、上側に閉弁用電磁コイル
２６が配置されている。
変動弁装置）の基本構造を図３に示す。弁体２０の弁軸
２１にプレート状の可動子２２が取付けられており、こ
の可動子２２はスプリング２３，２４により中立位置に
付勢されている。そして、この可動子２２の下側に開弁
用電磁コイル２５が配置され、上側に閉弁用電磁コイル
２６が配置されている。
【００２３】従って、開弁させる際は、上側の閉弁用電
磁コイル２６への通電を停止した後、下側の開弁用電磁
コイル２５に通電して、可動子２２を下側へ吸着するこ
とにより、弁体２０をリフトさせて開弁させる。逆に、
閉弁させる際は、下側の開弁用電磁コイル２５への通電
を停止した後、上側の閉弁用電磁コイル２６に通電し
て、可動子２２を上側へ吸着することにより、弁体２０
をシート部に着座させて閉弁させる。
磁コイル２６への通電を停止した後、下側の開弁用電磁
コイル２５に通電して、可動子２２を下側へ吸着するこ
とにより、弁体２０をリフトさせて開弁させる。逆に、
閉弁させる際は、下側の開弁用電磁コイル２５への通電
を停止した後、上側の閉弁用電磁コイル２６に通電し
て、可動子２２を上側へ吸着することにより、弁体２０
をシート部に着座させて閉弁させる。
【００２４】図２に戻って、吸気通路７には、吸気マニ
ホールドの上流側に、電制スロットル弁９が設けられて
いる。吸気通路７にはまた、吸気マニホールドの各ブラ
ンチ部に、各気筒毎に、電磁式の燃料噴射弁１０が設け
られている。
ホールドの上流側に、電制スロットル弁９が設けられて
いる。吸気通路７にはまた、吸気マニホールドの各ブラ
ンチ部に、各気筒毎に、電磁式の燃料噴射弁１０が設け
られている。
【００２５】ここにおいて、吸気弁５、排気弁６、電制
スロットル弁９、燃料噴射弁１０及び点火栓４の作動
は、コントロールユニット１１により制御され、このコ
ントロールユニット１１には、エンジン回転に同期して
クランク角信号を出力しこれによりクランク角位置と共
にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１
２、アクセル開度（アクセルペダル踏込み量）ＡＰＯを
検出するアクセルペダルセンサ（アクセル全閉でＯＮと
なるアイドルスイッチを含む）１３、吸気通路７のスロ
ットル弁９上流にて吸入空気量Ｑａを検出するエアフロ
ーメータ１４、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温セ
ンサ１５、更に必要により筒内圧Ｐｃを検出すべく点火
栓４の座金として設けられた圧電式の筒内圧センサ１６
等から、信号が入力されている。
スロットル弁９、燃料噴射弁１０及び点火栓４の作動
は、コントロールユニット１１により制御され、このコ
ントロールユニット１１には、エンジン回転に同期して
クランク角信号を出力しこれによりクランク角位置と共
にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１
２、アクセル開度（アクセルペダル踏込み量）ＡＰＯを
検出するアクセルペダルセンサ（アクセル全閉でＯＮと
なるアイドルスイッチを含む）１３、吸気通路７のスロ
ットル弁９上流にて吸入空気量Ｑａを検出するエアフロ
ーメータ１４、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温セ
ンサ１５、更に必要により筒内圧Ｐｃを検出すべく点火
栓４の座金として設けられた圧電式の筒内圧センサ１６
等から、信号が入力されている。
【００２６】このエンジン１では、ポンプロスの低減に
よる燃費向上を目的として、電磁駆動式の吸気弁５及び
排気弁６の開閉動作を制御、特に吸気弁５の閉時期ＩＶ
Ｃを可変制御することにより吸入空気量を制御して、実
質的にノンスロットル運転を行う。この場合、電制スロ
ットル弁９は、吸気通路７のスロットル弁９下流（吸気
マニホールド内）に、キャニスタパージ、クランクケー
スパージ等に必要とする負圧を得る目的で設けられてい
る。
よる燃費向上を目的として、電磁駆動式の吸気弁５及び
排気弁６の開閉動作を制御、特に吸気弁５の閉時期ＩＶ
Ｃを可変制御することにより吸入空気量を制御して、実
質的にノンスロットル運転を行う。この場合、電制スロ
ットル弁９は、吸気通路７のスロットル弁９下流（吸気
マニホールド内）に、キャニスタパージ、クランクケー
スパージ等に必要とする負圧を得る目的で設けられてい
る。
【００２７】燃料噴射弁１０の燃料噴射時期及び燃料噴
射量は、エンジン運転条件に基づいて制御するが、燃料
噴射量は、基本的には、エアフローメータ１４により検
出される吸入空気量Ｑａに基づいて、所望の空燃比とな
るように制御する。
射量は、エンジン運転条件に基づいて制御するが、燃料
噴射量は、基本的には、エアフローメータ１４により検
出される吸入空気量Ｑａに基づいて、所望の空燃比とな
るように制御する。
【００２８】点火栓４による点火時期は、エンジン運転
条件に基づいて、ＭＢＴ（トルク上の最適点火時期）又
はノック限界に制御する。次に、吸気弁５及び排気弁６
のバルブタイミング制御について、更に詳細に、図４〜
図６（第１実施形態）により説明する。
条件に基づいて、ＭＢＴ（トルク上の最適点火時期）又
はノック限界に制御する。次に、吸気弁５及び排気弁６
のバルブタイミング制御について、更に詳細に、図４〜
図６（第１実施形態）により説明する。
【００２９】図４（ａ），（ｂ）は、ある同じ目標トル
クの要求時に、バルブタイミングの設定によって、内部
ＥＧＲ率を異ならせるようにした例である。尚、図４及
び後述する図７、図１０は、上死点ＴＤＣ及び下死点Ｂ
ＤＣを基準として、時計回りに排気弁開時期ＥＶＯ、吸
気弁開時期ＩＶＯ、排気弁閉時期ＥＶＣ、吸気弁閉時期
ＩＶＣを示したものである。
クの要求時に、バルブタイミングの設定によって、内部
ＥＧＲ率を異ならせるようにした例である。尚、図４及
び後述する図７、図１０は、上死点ＴＤＣ及び下死点Ｂ
ＤＣを基準として、時計回りに排気弁開時期ＥＶＯ、吸
気弁開時期ＩＶＯ、排気弁閉時期ＥＶＣ、吸気弁閉時期
ＩＶＣを示したものである。
【００３０】図４（ａ）の設定では、上死点ＴＤＣ前で
の吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ（吸気弁開
時期ＩＶＯ〜排気弁閉時期ＥＶＣ）について、オーバー
ラップ位置を比較的遅くしているので、内部ＥＧＲ率は
小さい。
の吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ（吸気弁開
時期ＩＶＯ〜排気弁閉時期ＥＶＣ）について、オーバー
ラップ位置を比較的遅くしているので、内部ＥＧＲ率は
小さい。
【００３１】これに対し、図４（ｂ）の設定では、吸気
弁開時期ＩＶＯ及び排気弁閉時期ＥＶＣを共に早くし
て、オーバーラップ量（ＩＶＯ，ＥＶＣ間のクランク角
度）を一定にしたままオーバーラップ位置（例えばＩＶ
Ｃ，ＥＶＣ間の中間クランク角位置）を早くしているの
で、内部ＥＧＲ率は大きくなる。また、内部ＥＧＲ（残
留ガス量）の増加に伴い、等トルクとするために、吸気
弁閉時期ＩＶＣを遅らせるようにしている。このような
設定で、内部ＥＧＲ率が増加すると、エミッション（Ｎ
Ｏｘ排出量）は低減されるが、燃焼安定性は悪化する方
向となる。
弁開時期ＩＶＯ及び排気弁閉時期ＥＶＣを共に早くし
て、オーバーラップ量（ＩＶＯ，ＥＶＣ間のクランク角
度）を一定にしたままオーバーラップ位置（例えばＩＶ
Ｃ，ＥＶＣ間の中間クランク角位置）を早くしているの
で、内部ＥＧＲ率は大きくなる。また、内部ＥＧＲ（残
留ガス量）の増加に伴い、等トルクとするために、吸気
弁閉時期ＩＶＣを遅らせるようにしている。このような
設定で、内部ＥＧＲ率が増加すると、エミッション（Ｎ
Ｏｘ排出量）は低減されるが、燃焼安定性は悪化する方
向となる。
【００３２】図５は、オーバーラップ量（Ｏ／Ｌ量）を
一定とし、吸気弁閉時期ＩＶＣと、オーバーラップ位置
（Ｏ／Ｌ位置）とをパラメータとして、等トルク線、ト
ルク変動許容限界線、等ＮＯｘ線を示したマップであ
る。
一定とし、吸気弁閉時期ＩＶＣと、オーバーラップ位置
（Ｏ／Ｌ位置）とをパラメータとして、等トルク線、ト
ルク変動許容限界線、等ＮＯｘ線を示したマップであ
る。
【００３３】ある目標トルクを実現するためには、等ト
ルク線上で、吸気弁閉時期ＩＶＣとオーバーラップ位置
との多数の組み合わせがあるが、オーバーラップ位置を
早くする程、内部ＥＧＲ率が増加して、エミッション
（ＮＯｘ排出量）が低減されるが、燃焼安定性は悪化
し、トルク変動量が大となる。
ルク線上で、吸気弁閉時期ＩＶＣとオーバーラップ位置
との多数の組み合わせがあるが、オーバーラップ位置を
早くする程、内部ＥＧＲ率が増加して、エミッション
（ＮＯｘ排出量）が低減されるが、燃焼安定性は悪化
し、トルク変動量が大となる。
【００３４】そこで、ある目標トルクに対し、等トルク
線上で、トルク変動許容限界の範囲内で内部ＥＧＲ率が
最大付近となるバルブタイミング、すなわち、等トルク
線とトルク変動許容限界線との交点（図中〇印）におけ
る吸気弁閉時期ＩＶＣ及びオーバーラップ位置に制御す
ることが望ましい。
線上で、トルク変動許容限界の範囲内で内部ＥＧＲ率が
最大付近となるバルブタイミング、すなわち、等トルク
線とトルク変動許容限界線との交点（図中〇印）におけ
る吸気弁閉時期ＩＶＣ及びオーバーラップ位置に制御す
ることが望ましい。
【００３５】しかし、外部要因のバラツキにより、トル
ク変動許容限界を超える恐れがあるため、実際のトルク
変動を検出して、バルブタイミングの制御を行う。図６
はバルブタイミング制御のフローチャートであり、以下
これに基づいて説明する。
ク変動許容限界を超える恐れがあるため、実際のトルク
変動を検出して、バルブタイミングの制御を行う。図６
はバルブタイミング制御のフローチャートであり、以下
これに基づいて説明する。
【００３６】ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同
様）では、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅと
を読込む。ステップ２では、アクセル開度ＡＰＯとエン
ジン回転数Ｎｅとから、マップを参照して、目標トルク
（目標吸入空気量）ＴＱを算出する。この部分が目標ト
ルク算出手段に相当する。
様）では、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅと
を読込む。ステップ２では、アクセル開度ＡＰＯとエン
ジン回転数Ｎｅとから、マップを参照して、目標トルク
（目標吸入空気量）ＴＱを算出する。この部分が目標ト
ルク算出手段に相当する。
【００３７】但し、アイドル運転時（アイドルスイッチ
ＯＮ）の場合は、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回
転数Ｎidleとの偏差ΔＮｅ＝Ｎｅ−Ｎidleに基づいて、
該偏差がマイナス側のときは、増量方向、プラス側のと
きは、減量方向に、目標トルク（目標吸入空気量）ＴＱ
を補正する。
ＯＮ）の場合は、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回
転数Ｎidleとの偏差ΔＮｅ＝Ｎｅ−Ｎidleに基づいて、
該偏差がマイナス側のときは、増量方向、プラス側のと
きは、減量方向に、目標トルク（目標吸入空気量）ＴＱ
を補正する。
【００３８】ステップ３では、目標トルク（目標吸入空
気量）ＴＱに基づいて、図５のマップを参照し、対応す
る等トルク線を選択する。ステップ４では、エンジンの
トルク変動量ΔＴを検出する。この部分がトルク変動量
検出手段に相当する。
気量）ＴＱに基づいて、図５のマップを参照し、対応す
る等トルク線を選択する。ステップ４では、エンジンの
トルク変動量ΔＴを検出する。この部分がトルク変動量
検出手段に相当する。
【００３９】具体的には、定常運転条件で、エンジン回
転数Ｎｅを検出し、このエンジン回転数Ｎｅの時系列デ
ータに基づいて、平均値に対するバラツキ、具体的には
標準偏差（若しくはその２乗値）を求めることで、エン
ジン回転数Ｎｅの変動量を算出し、これをトルク変動量
ΔＴとする。
転数Ｎｅを検出し、このエンジン回転数Ｎｅの時系列デ
ータに基づいて、平均値に対するバラツキ、具体的には
標準偏差（若しくはその２乗値）を求めることで、エン
ジン回転数Ｎｅの変動量を算出し、これをトルク変動量
ΔＴとする。
【００４０】又は、定常運転条件で、各気筒の爆発行程
の所定クランク角期間において、筒内圧センサ１６によ
り検出される筒内圧力Ｐｃの積分値（面積値）に基づい
て、図示平均有効圧Ｐｉを算出し、この図示平均有効圧
Ｐｉの時系列データに基づいて、平均値に対するバラツ
キ、具体的には標準偏差（若しくはその２乗値）を求め
ることで、図示平均有効圧Ｐｉの変動量を算出し、これ
をトルク変動量ΔＴとする。
の所定クランク角期間において、筒内圧センサ１６によ
り検出される筒内圧力Ｐｃの積分値（面積値）に基づい
て、図示平均有効圧Ｐｉを算出し、この図示平均有効圧
Ｐｉの時系列データに基づいて、平均値に対するバラツ
キ、具体的には標準偏差（若しくはその２乗値）を求め
ることで、図示平均有効圧Ｐｉの変動量を算出し、これ
をトルク変動量ΔＴとする。
【００４１】ステップ５では、トルク変動量ΔＴを等ト
ルク線上のトルク変動許容限界値（目標トルクＴＱに応
じて予め定めたトルク変動許容限界値）と比較する。比
較の結果、トルク変動量ΔＴ≧許容限界値の場合は、ス
テップ６へ進んで、カウンタＣを１アップする（Ｃ＝Ｃ
＋１）。逆に、トルク変動量ΔＴ＜許容限界値の場合
は、ステップ７へ進んで、カウンタＣを１ダウンする
（Ｃ＝Ｃ−１）。
ルク線上のトルク変動許容限界値（目標トルクＴＱに応
じて予め定めたトルク変動許容限界値）と比較する。比
較の結果、トルク変動量ΔＴ≧許容限界値の場合は、ス
テップ６へ進んで、カウンタＣを１アップする（Ｃ＝Ｃ
＋１）。逆に、トルク変動量ΔＴ＜許容限界値の場合
は、ステップ７へ進んで、カウンタＣを１ダウンする
（Ｃ＝Ｃ−１）。
【００４２】ステップ８では、等トルク線上で、トルク
変動許容限界より、Ｃ分遅い、オーバーラップ位置（Ｏ
／Ｌ位置）を選択し、これに基づいて吸気弁開時期ＩＶ
Ｏ及び排気弁閉時期ＥＶＣを決定する（オーバーラップ
量は一定）。
変動許容限界より、Ｃ分遅い、オーバーラップ位置（Ｏ
／Ｌ位置）を選択し、これに基づいて吸気弁開時期ＩＶ
Ｏ及び排気弁閉時期ＥＶＣを決定する（オーバーラップ
量は一定）。
【００４３】この場合、カウンタＣがマイナス値であれ
ば、等トルク線上で、トルク変動許容限界より、−Ｃ分
早い、オーバーラップ位置を選択することになる。従っ
て、トルク変動量が許容限界値より大きくて、カウンタ
Ｃが増大方向のときは、等トルク線上で、オーバーラッ
プ位置を遅くする方向（内部ＥＧＲ減少方向）に制御
し、トルク変動量が許容限界値より小さくて、カウンタ
Ｃが減少方向のときは、等トルク線上で、オーバーラッ
プ位置を早くする方向（内部ＥＧＲ増大方向）に制御す
る。
ば、等トルク線上で、トルク変動許容限界より、−Ｃ分
早い、オーバーラップ位置を選択することになる。従っ
て、トルク変動量が許容限界値より大きくて、カウンタ
Ｃが増大方向のときは、等トルク線上で、オーバーラッ
プ位置を遅くする方向（内部ＥＧＲ減少方向）に制御
し、トルク変動量が許容限界値より小さくて、カウンタ
Ｃが減少方向のときは、等トルク線上で、オーバーラッ
プ位置を早くする方向（内部ＥＧＲ増大方向）に制御す
る。
【００４４】ステップ９では、等トルク線上で、オーバ
ーラップ位置（Ｏ／Ｌ位置）に対応する吸気弁閉時期Ｉ
ＶＣを選択し、これにより吸気弁閉時期ＩＶＣを決定す
る。ステップ１０では、ステップ８，９にて決定された
吸気弁開時期ＩＶＯ、排気弁閉時期ＥＶＯ、吸気弁閉時
期ＩＶＣに基づいて、吸気弁５及び排気弁６のバルブタ
イミングを制御する。ここで、ステップ３，５〜９の部
分がバルブタイミング制御手段に相当する。尚、排気弁
開時期ＥＶＯについては一定でよい。
ーラップ位置（Ｏ／Ｌ位置）に対応する吸気弁閉時期Ｉ
ＶＣを選択し、これにより吸気弁閉時期ＩＶＣを決定す
る。ステップ１０では、ステップ８，９にて決定された
吸気弁開時期ＩＶＯ、排気弁閉時期ＥＶＯ、吸気弁閉時
期ＩＶＣに基づいて、吸気弁５及び排気弁６のバルブタ
イミングを制御する。ここで、ステップ３，５〜９の部
分がバルブタイミング制御手段に相当する。尚、排気弁
開時期ＥＶＯについては一定でよい。
【００４５】次に第２実施形態について、図７〜図９に
より説明する。第２実施形態では、バルブオーバーラッ
プとして、排気弁閉時期ＥＶＣを一定にして、吸気弁開
時期ＩＶＯを制御する。
より説明する。第２実施形態では、バルブオーバーラッ
プとして、排気弁閉時期ＥＶＣを一定にして、吸気弁開
時期ＩＶＯを制御する。
【００４６】図７（ａ）の設定では、上死点ＴＤＣ前で
の吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ（吸気弁開
時期ＩＶＯ〜排気弁閉時期ＥＶＣ）について、吸気弁開
時期ＩＶＯを比較的早くしているので（オーバーラップ
量小）、内部ＥＧＲ率は小さい。
の吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ（吸気弁開
時期ＩＶＯ〜排気弁閉時期ＥＶＣ）について、吸気弁開
時期ＩＶＯを比較的早くしているので（オーバーラップ
量小）、内部ＥＧＲ率は小さい。
【００４７】これに対し、図７（ｂ）の設定では、排気
弁閉時期ＥＶＣを一定にし、吸気弁開時期ＩＶＯを早く
しているので（オーバーラップ量大）、内部ＥＧＲ率は
大きくなる。吸気弁がＴＤＣ前にて早く開くと、筒内の
排気ガスの吸気側への吹き返しが多くなり、これが次行
程で吸入されるからである。また、内部ＥＧＲ（残留ガ
ス量）の増加に伴い、等トルクとするために、吸気弁閉
時期ＩＶＣを遅らせるようにしている。このような設定
で、内部ＥＧＲ率が増加すると、エミッション（ＮＯｘ
排出量）は低減されるが、燃焼安定性は悪化する方向と
なる。
弁閉時期ＥＶＣを一定にし、吸気弁開時期ＩＶＯを早く
しているので（オーバーラップ量大）、内部ＥＧＲ率は
大きくなる。吸気弁がＴＤＣ前にて早く開くと、筒内の
排気ガスの吸気側への吹き返しが多くなり、これが次行
程で吸入されるからである。また、内部ＥＧＲ（残留ガ
ス量）の増加に伴い、等トルクとするために、吸気弁閉
時期ＩＶＣを遅らせるようにしている。このような設定
で、内部ＥＧＲ率が増加すると、エミッション（ＮＯｘ
排出量）は低減されるが、燃焼安定性は悪化する方向と
なる。
【００４８】図８は、排気弁閉時期ＥＶＣを一定とし、
吸気弁閉時期ＩＶＣと、吸気弁開時期ＩＶＯ（Ｏ／Ｌ
量）とをパラメータとして、等トルク線、トルク変動許
容限界線、等ＮＯｘ線を示したマップである。
吸気弁閉時期ＩＶＣと、吸気弁開時期ＩＶＯ（Ｏ／Ｌ
量）とをパラメータとして、等トルク線、トルク変動許
容限界線、等ＮＯｘ線を示したマップである。
【００４９】ある目標トルクを実現するためには、等ト
ルク線上で、吸気弁閉時期ＩＶＣと吸気弁開時期ＩＶＯ
との多数の組み合わせがあるが、吸気弁開時期ＩＶＯを
早くする程、オーバーラップ量が大きくなり、内部ＥＧ
Ｒ率が増加して、エミッション（ＮＯｘ排出量）が低減
されるが、燃焼安定性は悪化し、トルク変動量が大とな
る。
ルク線上で、吸気弁閉時期ＩＶＣと吸気弁開時期ＩＶＯ
との多数の組み合わせがあるが、吸気弁開時期ＩＶＯを
早くする程、オーバーラップ量が大きくなり、内部ＥＧ
Ｒ率が増加して、エミッション（ＮＯｘ排出量）が低減
されるが、燃焼安定性は悪化し、トルク変動量が大とな
る。
【００５０】そこで、実際のトルク変動量を検出し、目
標トルクに対し、等トルク線上で、トルク変動許容限界
の範囲内で内部ＥＧＲ率が最大付近となるバルブタイミ
ング、すなわち、吸気弁閉時期ＩＶＣと吸気弁開時期Ｉ
ＶＯとの組み合わせに制御する。
標トルクに対し、等トルク線上で、トルク変動許容限界
の範囲内で内部ＥＧＲ率が最大付近となるバルブタイミ
ング、すなわち、吸気弁閉時期ＩＶＣと吸気弁開時期Ｉ
ＶＯとの組み合わせに制御する。
【００５１】図９はこの場合のバルブタイミング制御の
フローチャートであり、図５のマップの代わりに図８の
マップを用いる他、図６のフローに対し、ステップ８、
９の部分のみが異なるので、この部分について説明す
る。
フローチャートであり、図５のマップの代わりに図８の
マップを用いる他、図６のフローに対し、ステップ８、
９の部分のみが異なるので、この部分について説明す
る。
【００５２】ステップ８では、等トルク線上で、トルク
変動許容限界より、Ｃ分遅い、吸気弁開時期ＩＶＯを選
択し、これにより吸気弁開時期ＩＶＯを決定する。排気
弁閉時期ＥＶＣは一定である。
変動許容限界より、Ｃ分遅い、吸気弁開時期ＩＶＯを選
択し、これにより吸気弁開時期ＩＶＯを決定する。排気
弁閉時期ＥＶＣは一定である。
【００５３】この場合、カウンタＣがマイナス値であれ
ば、等トルク線上で、トルク変動許容限界より、−Ｃ分
早い、吸気弁開時期ＩＶＯを選択することになる。従っ
て、トルク変動量が許容限界値より大きくて、カウンタ
Ｃが増大方向のときは、等トルク線上で、吸気弁開時期
ＩＶＯを遅くする方向（内部ＥＧＲ減少方向）に制御
し、トルク変動量が許容限界値より小さくて、カウンタ
Ｃが減少方向のときは、等トルク線上で、吸気弁開時期
ＩＶＯを早くする方向（内部ＥＧＲ増大方向）に制御す
る。
ば、等トルク線上で、トルク変動許容限界より、−Ｃ分
早い、吸気弁開時期ＩＶＯを選択することになる。従っ
て、トルク変動量が許容限界値より大きくて、カウンタ
Ｃが増大方向のときは、等トルク線上で、吸気弁開時期
ＩＶＯを遅くする方向（内部ＥＧＲ減少方向）に制御
し、トルク変動量が許容限界値より小さくて、カウンタ
Ｃが減少方向のときは、等トルク線上で、吸気弁開時期
ＩＶＯを早くする方向（内部ＥＧＲ増大方向）に制御す
る。
【００５４】ステップ９では、等トルク線上で、吸気弁
開時期ＩＶＯに対応する吸気弁閉時期ＩＶＣを選択し、
これにより吸気弁閉時期ＩＶＣを決定する。次に第３実
施形態について、図１０〜図１２により説明する。
開時期ＩＶＯに対応する吸気弁閉時期ＩＶＣを選択し、
これにより吸気弁閉時期ＩＶＣを決定する。次に第３実
施形態について、図１０〜図１２により説明する。
【００５５】第３実施形態では、バルブオーバーラップ
として、吸気弁開時期ＩＶＯを一定にして、排気弁閉時
期ＥＶＣを制御する。図１０（ａ）の設定では、上死点
ＴＤＣ前での吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ
（吸気弁開時期ＩＶＯ〜排気弁閉時期ＥＶＣ）につい
て、排気弁閉時期ＥＶＣを比較的遅くしているので、内
部ＥＧＲ率は小さい。
として、吸気弁開時期ＩＶＯを一定にして、排気弁閉時
期ＥＶＣを制御する。図１０（ａ）の設定では、上死点
ＴＤＣ前での吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ
（吸気弁開時期ＩＶＯ〜排気弁閉時期ＥＶＣ）につい
て、排気弁閉時期ＥＶＣを比較的遅くしているので、内
部ＥＧＲ率は小さい。
【００５６】これに対し、図１０（ｂ）の設定では、吸
気弁開時期ＩＶＯを一定にし、排気弁閉時期ＥＶＣを早
くしているので、内部ＥＧＲ率は大きくなる。排気弁が
ＴＤＣ前にて早く閉じると、筒内の排気ガスが排気側に
出ていかず、吸気側に排出されて、次行程で吸入される
からである。また、内部ＥＧＲ（残留ガス量）の増加に
伴い、等トルクとするために、吸気弁閉時期ＩＶＣを遅
らせるようにしている。このような設定で、内部ＥＧＲ
率が増加すると、エミッション（ＮＯｘ排出量）は低減
されるが、燃焼安定性は悪化する方向となる。
気弁開時期ＩＶＯを一定にし、排気弁閉時期ＥＶＣを早
くしているので、内部ＥＧＲ率は大きくなる。排気弁が
ＴＤＣ前にて早く閉じると、筒内の排気ガスが排気側に
出ていかず、吸気側に排出されて、次行程で吸入される
からである。また、内部ＥＧＲ（残留ガス量）の増加に
伴い、等トルクとするために、吸気弁閉時期ＩＶＣを遅
らせるようにしている。このような設定で、内部ＥＧＲ
率が増加すると、エミッション（ＮＯｘ排出量）は低減
されるが、燃焼安定性は悪化する方向となる。
【００５７】図１１は、吸気弁開時期ＩＶＯを一定と
し、吸気弁閉時期ＩＶＣと、排気弁閉時期ＥＶＣとをパ
ラメータとして、等トルク線、トルク変動許容限界線、
等ＮＯｘ線を示したマップである。
し、吸気弁閉時期ＩＶＣと、排気弁閉時期ＥＶＣとをパ
ラメータとして、等トルク線、トルク変動許容限界線、
等ＮＯｘ線を示したマップである。
【００５８】ある目標トルクを実現するためには、等ト
ルク線上で、吸気弁閉時期ＩＶＣと排気弁閉時期ＥＶＣ
との多数の組み合わせがあるが、排気弁閉時期ＥＶＣを
早くする程、内部ＥＧＲ率が増加して、エミッション
（ＮＯｘ排出量）が低減されるが、燃焼安定性は悪化
し、トルク変動量が大となる。
ルク線上で、吸気弁閉時期ＩＶＣと排気弁閉時期ＥＶＣ
との多数の組み合わせがあるが、排気弁閉時期ＥＶＣを
早くする程、内部ＥＧＲ率が増加して、エミッション
（ＮＯｘ排出量）が低減されるが、燃焼安定性は悪化
し、トルク変動量が大となる。
【００５９】そこで、実際のトルク変動量を検出し、目
標トルクに対し、等トルク線上で、トルク変動許容限界
の範囲内で内部ＥＧＲ率が最大付近となるバルブタイミ
ング、すなわち、吸気弁閉時期ＩＶＣと排気弁閉時期Ｅ
ＶＣとの組み合わせに制御する。
標トルクに対し、等トルク線上で、トルク変動許容限界
の範囲内で内部ＥＧＲ率が最大付近となるバルブタイミ
ング、すなわち、吸気弁閉時期ＩＶＣと排気弁閉時期Ｅ
ＶＣとの組み合わせに制御する。
【００６０】図１２はこの場合のバルブタイミング制御
のフローチャートであり、図５又は図８のマップの代わ
りに図１１のマップを用いる点と、図６又は図９のフロ
ーに対し、ステップ８、９の部分のみが異なるので、こ
の部分について説明する。
のフローチャートであり、図５又は図８のマップの代わ
りに図１１のマップを用いる点と、図６又は図９のフロ
ーに対し、ステップ８、９の部分のみが異なるので、こ
の部分について説明する。
【００６１】ステップ８では、等トルク線上で、トルク
変動許容限界より、Ｃ分遅い、排気弁閉時期ＥＶＣを選
択し、これにより排気弁閉時期ＥＶＣを決定する。吸気
弁開時期ＩＶＯは一定である。
変動許容限界より、Ｃ分遅い、排気弁閉時期ＥＶＣを選
択し、これにより排気弁閉時期ＥＶＣを決定する。吸気
弁開時期ＩＶＯは一定である。
【００６２】この場合、カウンタＣがマイナス値であれ
ば、等トルク線上で、トルク変動許容限界より、−Ｃ分
早い、排気弁閉時期ＥＶＣを選択することになる。従っ
て、トルク変動量が許容限界値より大きくて、カウンタ
Ｃが増大方向のときは、等トルク線上で、排気弁閉時期
ＥＶＣを遅くする方向（内部ＥＧＲ減少方向）に制御
し、トルク変動量が許容限界値より小さくて、カウンタ
Ｃが減少方向のときは、等トルク線上で、排気弁閉時期
ＥＶＣを早くする方向（内部ＥＧＲ増大方向）に制御す
る。
ば、等トルク線上で、トルク変動許容限界より、−Ｃ分
早い、排気弁閉時期ＥＶＣを選択することになる。従っ
て、トルク変動量が許容限界値より大きくて、カウンタ
Ｃが増大方向のときは、等トルク線上で、排気弁閉時期
ＥＶＣを遅くする方向（内部ＥＧＲ減少方向）に制御
し、トルク変動量が許容限界値より小さくて、カウンタ
Ｃが減少方向のときは、等トルク線上で、排気弁閉時期
ＥＶＣを早くする方向（内部ＥＧＲ増大方向）に制御す
る。
【００６３】ステップ９では、等トルク線上で、排気弁
閉時期ＥＶＣに対応する吸気弁閉時期ＩＶＣを選択し、
これにより吸気弁閉時期ＩＶＣを決定する。以上の第１
〜第３実施形態のいずれにおいても、ノンスロットル運
転を実現できる一方、エンジン冷却水温、吸気温、更に
は点火栓の汚損等の外的要因によるバラツキにかかわら
ず、常にトルク変動の許容限界の範囲内で運転でき、し
かも内部ＥＧＲ率を最大限増加させて、ＮＯｘの低減を
図ることができる
閉時期ＥＶＣに対応する吸気弁閉時期ＩＶＣを選択し、
これにより吸気弁閉時期ＩＶＣを決定する。以上の第１
〜第３実施形態のいずれにおいても、ノンスロットル運
転を実現できる一方、エンジン冷却水温、吸気温、更に
は点火栓の汚損等の外的要因によるバラツキにかかわら
ず、常にトルク変動の許容限界の範囲内で運転でき、し
かも内部ＥＧＲ率を最大限増加させて、ＮＯｘの低減を
図ることができる
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施形態を示す可変動弁エンジン
のシステム図
のシステム図
【図３】 吸排気弁の電磁駆動装置の基本構造図
【図４】 第１実施形態のバルブタイミング例を示す図
【図５】 第１実施形態の等トルクマップを示す図
【図６】 第１実施形態のバルブタイミング制御のフロ
ーチャート
ーチャート
【図７】 第２実施形態のバルブタイミング例を示す図
【図８】 第２実施形態の等トルクマップを示す図
【図９】 第２実施形態のバルブタイミング制御のフロ
ーチャート
ーチャート
【図１０】 第３実施形態のバルブタイミング例を示す
図
図
【図１１】 第３実施形態の等トルクマップを示す図
【図１２】 第３実施形態のバルブタイミング制御のフ
ローチャート
ローチャート
１ エンジン ４ 点火栓 ５ 電磁駆動式の吸気弁 ６ 電磁駆動式の排気弁 ７ 吸気通路 ８ 排気通路 ９ 燃料噴射弁 １０ 電制スロットル弁 １１ コントロールユニット １２ クランク角センサ １３ アクセルペダルセンサ １６ 筒内圧センサ
Claims (7)
- 【請求項１】吸気弁及び排気弁のバルブタイミングを任
意に制御可能な可変動弁エンジンにおいて、 エンジン運転条件に応じて目標トルクを算出する目標ト
ルク算出手段と、 エンジンのトルク変動量を検出するトルク変動量検出手
段と、 前記目標トルクに対し、吸気弁閉時期と、吸気弁及び排
気弁のバルブオーバーラップとをパラメータとする等ト
ルク線上で、前記トルク変動量に応じて、トルク変動量
の許容限界の範囲内で内部ＥＧＲ率が最大付近となる吸
気弁閉時期とバルブオーバーラップとの組み合わせに制
御するバルブタイミング制御手段と、 を設けたことを特徴とする可変動弁エンジンの制御装
置。 - 【請求項２】前記バルブタイミング制御手段は、前記等
トルク線上で、トルク変動量が許容限界値より小さいと
きに、内部ＥＧＲ率増大方向にバルブタイミングを制御
し、トルク変動量が許容限界値より大きいときに、内部
ＥＧＲ率減少方向にバルブタイミングを制御することを
特徴とする請求項１記載の可変動弁エンジンの制御装
置。 - 【請求項３】前記バルブタイミング制御手段は、バルブ
オーバーラップとして、オーバーラップ量を一定にし
て、オーバーラップ位置を制御することを特徴とする請
求項１又は請求項２記載の可変動弁エンジンの制御装
置。 - 【請求項４】前記バルブタイミング制御手段は、バルブ
オーバーラップとして、排気弁閉時期を一定にして、吸
気弁開時期を制御することを特徴とする請求項１又は請
求項２記載の可変動弁エンジンの制御装置。 - 【請求項５】前記バルブタイミング制御手段は、バルブ
オーバーラップとして、吸気弁開時期を一定にして、排
気弁閉時期を制御することを特徴とする請求項１又は請
求項２記載の可変動弁エンジンの制御装置。 - 【請求項６】前記トルク変動量検出手段は、エンジン回
転数の変動量よりトルク変動量を検出することを特徴と
する請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の可変動
弁エンジンの制御装置。 - 【請求項７】前記トルク変動量検出手段は、エンジンの
筒内圧の変動量よりトルク変動量を検出することを特徴
とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の可変
動弁エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000083457A JP3915367B2 (ja) | 2000-03-24 | 2000-03-24 | 可変動弁エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000083457A JP3915367B2 (ja) | 2000-03-24 | 2000-03-24 | 可変動弁エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001271665A true JP2001271665A (ja) | 2001-10-05 |
| JP3915367B2 JP3915367B2 (ja) | 2007-05-16 |
Family
ID=18600090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000083457A Expired - Fee Related JP3915367B2 (ja) | 2000-03-24 | 2000-03-24 | 可変動弁エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3915367B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6863050B2 (en) | 2002-07-15 | 2005-03-08 | Hitachi Unisia Automotive, Ltd. | Apparatus and method for controlling intake air amount of internal combustion engine |
| JP2011196312A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US8041497B2 (en) | 2008-07-15 | 2011-10-18 | Ford Global Technologies, Llc | Fuel based engine operation control |
| WO2022264482A1 (ja) * | 2021-06-17 | 2022-12-22 | 日立Astemo株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
2000
- 2000-03-24 JP JP2000083457A patent/JP3915367B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
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