JP2001260640A - 車両用暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】廃熱量が少ないエンジンが搭載された車両であ
っても充分な暖房性能及び冷房性能の両方を得ることが
でき、蓄熱タンクも小型化される「車両用暖房装置」を
提供する。 【解決手段】内燃機関１１の冷却系統１０の冷却媒体の
一部をヒータコア３３１に循環させる車両用暖房装置１
であり、内燃機関とヒータコアとで構成される冷却水回
路に並列に設けられた副冷却水回路２４と、副冷却水回
路に設けられた蓄熱タンクと２１、副冷却水回路に設け
られたポンプ２３と、蓄熱タンクに設けられ当該蓄熱タ
ンク内の冷却水を加熱する加熱手段２２と、内燃機関か
らヒータコアに向かう冷却水を止水する開閉弁２６と、
冷却水回路と副冷却水回路とを切り替える流路方向切替
弁２５とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン冷却水を
ヒータコアに導いて暖房源とする車両用暖房装置に関
し、特にアイドルストップ車などの高効率エンジン又は
ディーゼルエンジンを搭載した車両であっても充分な暖
房性能を得ることができ、さらに冷房性能をも得ること
ができる車両用暖房装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車載暖房装置では、水冷式エンジンの冷
却水をヒータコアに導いて暖房の熱源とすることが行わ
れているが、走行中などに生じるエンジンの廃熱を蓄熱
タンクに蓄えておき、冷却水が充分な温度まで上昇しな
い始動時などにおいては、この蓄熱タンクの熱を利用し
て室内暖房とエンジンからのエミッション低減を行うこ
とも提案されている（たとえば、特開平９−２６７６２
４号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、こうした従
来の車両用暖房装置では、蓄熱タンク系の冷却水に蓄熱
された熱をエンジン停止時に放熱して暖房を行う構成で
あることから、たとえば１，２分程度の短時間の暖房は
可能であるが、それ以上の長時間の暖房を行う場合には
大容量の蓄熱タンクが必要となり、車両用としては不適
であった。

【０００４】また、エンジンからの廃熱が少ないアイド
ルストップ車やディーゼルエンジン車などにおいては、
外気温度が−１０℃〜−２０℃程度の極低温であると高
温の冷却水が得られないので、こうした車両用としては
採用することができなかった。

【０００５】さらに、上記公報に開示された暖房装置
は、暖房を行う場合のみエンジンの停止が考慮されたも
のであり、冷房は一般的な冷房サイクルにより実施され
る。このため、エンジンが停止すると冷房サイクルも停
止してしまい、連続的に室内冷房を行うことができず、
上述したアイドルストップ車などには不適であった。

【０００６】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、廃熱量が少ないエンジンが
搭載された車両であっても充分な暖房性能及び冷房性能
の両方を得ることができ、蓄熱タンクも小型化される車
両用暖房装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明によれば、内燃機関の冷却系統の冷却
媒体の一部をヒータコアに循環させる車両用暖房装置に
おいて、前記内燃機関と前記ヒータコアとで構成される
冷却水回路に並列に設けられた副冷却水回路と、前記副
冷却水回路に設けられた蓄熱タンクと、前記副冷却水回
路に設けられたポンプと、前記蓄熱タンクに設けられ当
該蓄熱タンク内の冷却水を加熱する加熱手段と、前記内
燃機関から前記ヒータコアに向かう冷却水を止水する開
閉弁と、前記冷却水回路と前記副冷却水回路とを切り替
える流路方向切替弁と、を有することを特徴とする車両
用暖房装置が提供される。

【０００８】このとき、前記内燃機関が停止しかつ暖房
モードであるときは、前記蓄熱タンク内の冷却媒体を前
記加熱手段で加熱し、前記ヒータコアへ循環させること
が好ましい。

【０００９】本発明では、加熱手段を有する蓄熱タンク
が設けられているので、内燃機関が停止しかつ暖房モー
ドであるときは、蓄熱タンク内の冷却媒体を加熱した上
でヒータコアに循環させることができるので、小容量の
蓄熱タンクであっても長時間の暖房を継続して行うこと
ができる。また、高効率エンジンやディーゼルエンジン
のように低発熱エンジンの搭載車であって、かつ外気温
が低温であっても、冷却水に充分な熱量を供給すること
ができ、暖房性能を確保することができる。

【００１０】（２）また、本発明によれば、冷房サイク
ルを含むクーラユニットをさらに備え、前記内燃機関が
作動中であって冷房モードのときは、前記蓄熱タンク内
の冷却水を前記冷却水回路内において前記ヒータコアへ
循環させるとともに、前記冷房サイクルのエバポレータ
にて冷却された空気の一部を前記ヒータコアへ導く車両
用暖房装置が提供される。

【００１１】このとき、前記内燃機関が停止しかつ冷房
モードのときは、前記蓄熱タンクの冷却水を前記ヒータ
コアへ循環させ、取入空気を当該ヒータコアで冷却する
ことが好ましい。

【００１２】本発明では、内燃機関が作動中に冷却水回
路の冷却水をヒータコアに循環させてクーラユニットで
冷却された冷風により冷却しておく。そして、内燃機関
が停止しかつ冷房モードのときは冷却された蓄熱タンク
内の冷却水を利用してこれをヒータコアに循環させ、当
該ヒータコアにて取入空気を冷却するので、内燃機関が
停止して冷房サイクルも停止しても、連続して冷房を行
うことができる。

【００１３】（３）さらに、本発明によれば、冷房サイ
クルを含むクーラユニットをさらに備え、前記冷房サイ
クルの冷媒の一部が、前記蓄熱タンク内に設けられて当
該蓄熱タンク内の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器
に循環される車両用暖房装置が提供される。

【００１４】このとき、前記冷房サイクルが作動中に冷
媒の一部を前記熱交換器に循環させて前記蓄熱タンク内
の冷却水を冷却し、前記内燃機関が停止しかつ冷房モー
ドのときは、前記蓄熱タンクの冷却水を前記ヒータコア
へ循環させ、取入空気を当該ヒータコアで冷却すること
が好ましい。

【００１５】本発明では、内燃機関の作動中に蓄熱タン
ク内の冷却水を冷却するにあたり、冷房サイクルの冷媒
を利用して熱交換器により直接的に冷却するので、冷風
にて冷却する場合に比較して、内燃機関の作動中に室内
の冷房能力がより向上する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。第１実施形態 図１は本発明の車両用暖房装置の実施形態を示すブロッ
ク図、図２は図１の実施形態に係るラヂエータを示す断
面図である。

【００１７】本実施形態の車両用暖房装置１は、エンジ
ンの冷却系統１０と空調装置３０とを備えている。

【００１８】エンジンの冷却系統１０は、ウォータジャ
ケットが形成されたエンジン１１と、車両のフロントグ
リル近傍に設けられたラヂエータ１２と、冷却水（本発
明の冷却媒体）の水温により流路を切り替えるサーモス
タット弁１３と、冷却水を循環させるウォータポンプ１
４とを有し、これらが配管１５，１６，１７及び１８に
て接続されている。なお、サーモスタット弁１３は、エ
ンジン１１から流下した冷却水の温度が所定値以下の低
温である場合には、ラヂエータ１２へ冷却水を流さずに
配管１８へバイパスさせ、暖機時間を短縮する機能を司
る。

【００１９】空調装置３０は、インテークユニット３
１、クーラユニット３２及びヒータユニット３３が接続
された状態で車両の室内に搭載される。インテークユニ
ット３１には外気取入口３１１と内気取入口３１２とが
形成され、インテークドア３１３の開度によって外気と
内気との流量が選択され、これが送風ファン３１４によ
りクーラユニット３２へ送風される。

【００２０】クーラユニット３２には、冷房サイクル３
２２に接続されて冷房用冷媒が循環するエバポレータ３
２１が設けられており、インテークユニット３１から流
下した取入空気がこのエバポレータ３２１を通過すると
熱交換により冷却されてヒータユニット３３へ送られ
る。

【００２１】この冷房サイクル３２２は、冷媒を圧縮し
て高温高圧のガス状冷媒とするコンプレッサ３２３と、
このコンプレッサ３２３から送られてきた高温高圧のガ
ス状冷媒をクーリングファンによる車室外の空気の取り
入れによって冷却し、凝縮の潜熱を奪って高温高圧の液
状冷媒とするコンデンサ３２４と、冷媒を気液分離する
リキッドタンク３２５と、コンデンサ３２４を通過した
高圧液状冷媒を急激に膨張させることで低温低圧の霧状
冷媒とする膨張弁３２６と、クーラーユニット３２に内
蔵されたエバポレータ３２１とがこの順序で冷媒配管３
２７によって接続されて閉回路を構成している。

【００２２】ヒータユニット３３には上述したエンジン
の冷却水が循環するヒータコア３３１が設けられてお
り、エンジン１１のウォータジャケットとの間が配管１
９にて接続されるとともに、ウォータポンプ１４の上流
側との間が配管２０にて接続されている。ヒータユニッ
ト３３のヒータコア３３１の側部には当該ヒータコア３
３１を迂回するバイパス路３３２が形成され、またヒー
タコア３３１の前面にはミックスドア３３３が設けられ
ており、このミックスドア３３３の開度を調節すること
によりヒータコア３３１を流れる空気の量とバイパス路
３３２を流れる空気の量との比率が調節される。ヒータ
コア３３１の背面には混合室３３４が形成され、この混
合室３３４には室内のデフロストグリル、ベントグリル
及びフットグリルへそれぞれ連通する吹出口３３５が形
成されている。

【００２３】特に本実施形態の車両用暖房装置１では、
図１に示すように、エンジン１１のウォータジャケット
→ヒータコア３３１→ウォータポンプ１４という冷却水
回路に対して並列に配管２４が接続され、この配管２４
に蓄熱タンク２１及びポンプ２３が設けられている。ま
た、この配管２４と冷却水の戻り配管２０との接続部に
三方弁２５が設けられている。この三方弁２５の構造は
特に限定されるものではないが、本例では図５に示す構
造の三方弁が用いられている。すなわち、この三方弁２
５は、分岐された２つのバルブボディ２５３ａ，２５３
ｂのそれぞれに２つのボール弁２５１ａ，２５１ｂが内
装され、ポンプ２３又はウォータポンプ１４の作動によ
る吸引力によって自動的にそれぞれの弁口２５２ａ，２
５２ｂを閉塞するものである。たとえば、同図（Ａ）に
示すようにポンプ２３が作動し、ウォータポンプ１４が
停止した状態では、ヒータコア３２１からの冷却水はポ
ンプ２３の吸引力によってバルブボディ２５３ａ側に流
れ、ボール弁２５１ａが弁口２５２ａを開くとともに、
この吸引力によりバルブボディ２５３ｂ側のボール弁２
５１ｂは弁口２５２ｂ側へ引っ張られ、当該弁口２５２
ｂを閉じることになる。これにより、ヒータコア３２１
からの冷却水は、バルブボディ２５３ａ→ポンプ２３→
蓄熱タンク２１→ヒータコア３２１の回路を流れること
になる。これに対して、同図（Ｂ）に示すようにポンプ
２３が停止し、ウォータポンプ１４が作動した状態で
は、ヒータコア３２１からの冷却水はウォータポンプ１
４の吸引力によってバルブボディ２５３ｂ側に流れ、ボ
ール弁２５１ｂが弁口２５２ｂを開くとともに、この吸
引力によりバルブボディ２５３ａ側のボール弁２５１ａ
は弁口２５２ａ側へ引っ張られ、当該弁口２５２ａを閉
じることになる。これにより、ヒータコア３２１からの
冷却水は、バルブボディ２５３ｂ→ウォータポンプ１４
→ウォータバルブ２６→ヒータコア３２１の回路を流れ
ることになる。

【００２４】さらに本例では、配管１９にはウォータバ
ルブ２６が設けられ、蓄熱タンク２１には貯留された冷
却水の温度を検出してコントローラ２８へ送出する温度
センサ２７が設けられている。

【００２５】なお、空調装置３０の送風ファン３１４の
モータ、ミックスドアのアクチュエータ、エンジンの冷
却系統１０のポンプ２３及びウォータバルブ２６のアク
チュエータはコントローラ２８により制御される。

【００２６】次に作用を説明する。まず、エバポレータ
３２１で冷却した空気をヒータコア３３１で再加熱した
空気と混合して温調するモードの運転状態を図１に示
す。この温調モードでは、ウォータバルブ２６を開き、
ポンプ２３を停止するとともにヒータ２２も停止する。
また、冷房サイクル３２２が動作して、コンプレッサ３
２３→コンデンサ３２４→リキッドタンク３２５→膨張
弁→エバポレータ３２１→コンプレッサ３２３の回路で
冷媒が流れる。

【００２７】エンジン１１が作動すると、ウォータポン
プ１４によりエンジン１１→サーモスタット弁１３→ラ
ヂエータ１２→ウォータポンプ１４の回路で冷却水が流
れるとともに、これと併行してエンジン１１→ヒータコ
ア３３１→三方弁２５→ウォータポンプ１４の回路で冷
却水が流れる。ミックスドア３３３は設定された温度に
応じた開度となり、これによりインテークユニット３１
から取り入れた取入空気はエバポレータ３２１で冷却さ
れたのち、ミックスドア３３３の開度に応じた比率でヒ
ータコア３３１とバイパス路３３２とに分岐し、ヒータ
コア３３１を通過した空気は再加熱される一方で、バイ
パス路３３２を通過した空気は冷風のままでそれぞれ混
合室３３４に至り、ここで両者が混合されることにより
温調空気が吹出口３３５から室内へ供給される。

【００２８】次に、エンジン１１が停止したときであっ
て、暖房が必要な場合の運転状態を図２に示す。このモ
ードでは、ウォータバルブ２６を閉じ、ポンプ２３を作
動させるとともにヒータ２２も作動させる。また、エン
ジン１１が停止しているので冷房サイクル３２２も停止
する。

【００２９】ポンプ２３の作動により三方弁２５の流路
が切り替わり、蓄熱タンク２１内に貯められた冷却水
は、ヒータコア３３１→三方弁２５→ポンプ２３→蓄熱
タンク２１の回路で流れる。また、ヒータ２２によって
蓄熱タンク２１内の冷却水は加熱されるので、エンジン
１１が停止しても暖房に必要な熱量を含む温水をヒータ
コア３３１へ循環させることができる。なお、ミックス
ドア３３３はバイパス路３３２を全閉する位置に回動す
るので、インテークユニット３１から取り入れた取入空
気は、エバポレータ３２１をそのまま通過して、ヒータ
コア３３１を通過する際に加熱され、これにより吹出口
３３５を介して温風が室内へ供給されることになる。

【００３０】図３にエンジン１１が作動しているときの
冷房運転状態を示す。この状態では、ウォータバルブ２
６を閉じ、ポンプ２３を作動させるとともにヒータ２２
は停止する。また、冷房サイクル３２２が動作して、コ
ンプレッサ３２３→コンデンサ３２４→リキッドタンク
３２５→膨張弁→エバポレータ３２１→コンプレッサ３
２３の回路で冷媒が流れる。

【００３１】エンジン１１が作動すると、ウォータポン
プ１４によりエンジン１１→サーモスタット弁１３→ラ
ヂエータ１２→ウォータポンプ１４の回路で冷却水が流
れるが、ウォータバルブ２６が閉じているので、この循
環系の冷却水はヒータコア３３１には流れない。その代
わりに、ポンプ２３を作動させるので、蓄熱タンク２１
内に貯められた冷却水は、ヒータコア３３１→三方弁２
５→ポンプ２３→蓄熱タンク２１の回路で流れる。

【００３２】ここで、ミックスドア３３３を僅かに開
く。これにより、インテークユニット３１から取り入れ
た取入空気はエバポレータ３２１で冷却され、この冷風
のうちミックスドア３３３の小開度に応じた少量の冷風
がヒータコア３３１を通過する。このとき、先程の回路
にて冷却水がヒータコア３３１を流れているので、冷風
との間で熱交換が行われ、これにより冷却水が冷却され
ることになる。すなわち、蓄熱タンク２１には冷水が貯
められることになる。このとき、蓄熱タンク２１に設け
られた温度センサ２７にて蓄熱タンク２１内の冷却水の
温度を監視し、冷房に必要な温度まで降下したら、ミッ
クスドア３３を全閉状態に戻す。なお、ヒータコア３３
１を通過した少量の空気は再加熱され、バイパス路３３
２を通過した空気と混合されたのち、この冷風は吹出口
３３５から室内へ供給される。

【００３３】図３に示す状態からエンジンが停止し、か
つ冷房が必要な場合の運転状態を図４に示す。この状態
では、ウォータバルブ２６を閉じ、ポンプ２３を作動さ
せるとともにヒータ２２は停止する。また、エンジン１
１が停止しているので冷房サイクル３２２もウォータポ
ンプ１４も停止する。

【００３４】ポンプ２３の作動により三方弁２５の流路
が同図に示すようになり、蓄熱タンク２１内に貯められ
た低温となった冷却水は、ヒータコア３３１→三方弁２
５→ポンプ２３→蓄熱タンク２１の回路で流れる。ここ
で、ミックスドア３３３を全開して、インテークユニッ
ト３１から取り入れた取入空気を全てヒータコア３３１
へ流すと、ヒータコア３３１には低温の冷却水が循環す
るので、当該ヒータコア３３１が冷却器として機能する
こととなり、エンジン１１が停止しても連続して冷風を
室内へ供給することができる。

【００３５】このように、本実施形態の車両用暖房装置
１では、エンジン１１が停止して暖房が必要なときに
は、蓄熱タンク２１内の冷却水をヒータ２２で加熱して
ヒータコア３３１へ導くので、ヒータコア３３１には充
分な熱量を有する冷却水が供給され、これにより、エン
ジン１１の暖機時や廃熱量の少ないエンジンなどのよう
に冷却水の温度が低温（熱量不足）となりがちなもので
あっても、充分な暖房性能を得ることができる。しか
も、冷房中に蓄熱タンク内の冷却水を冷却し、これをエ
ンジン停止時にヒータコア３３１へ循環させて冷却に使
用するので、エンジンの停止頻度が高い車両であっても
連続して冷房を行うことができる。

【００３６】第２実施形態 図６は本発明の車両用暖房装置の他の実施形態を示すブ
ロック図、図７は同実施形態の制御手順を示すフローチ
ャート、図８は熱交換器３２８の他の実施形態を示す図
である。

【００３７】本例では、冷房サイクル３２２の膨張弁３
２６とエバポレータ３２１との間の冷媒配管３２７を分
岐し、電磁弁３２９及び熱交換器３２８を設けて、この
冷媒をコンプレッサ３２３の上流側に戻す構成としてい
る。そして、温度センサ２７により蓄熱タンク２１内の
冷却水の温度を監視し、所定の温度以上に上昇したとき
は電磁弁３２９を開く。これにより、冷房サイクル３２
２の作動中において、膨張弁３２６にて低温低圧とされ
た霧状冷媒の一部が電磁弁３２９を介して熱交換器３２
８に流れ、蓄熱タンク２１に貯められた冷却水を冷却す
ることになる。なお、温度センサ２７により蓄熱タンク
２１内の冷却水の温度が所定の温度以下に降下すると電
磁弁３２９を閉じる。

【００３８】図７はこの制御手順を示すフローチャート
であり、空調装置３０の環境条件を読み込んで通常の空
調制御を開始し（ステップ１）、室内への吹出空気の温
度が所定温度になると（ステップ２）、それ以上の冷媒
はエバポレータ３２１に必要ないので、電磁弁３２９を
開いて（ステップ３）、冷媒の一部を熱交換器３２８へ
流し続ける。これは蓄熱タンク２１に設けられた温度セ
ンサ２７により蓄熱タンク２１内の冷却水が所定の温度
まで冷却されるまで続ける（ステップ４）。蓄熱タンク
２１内の冷却水の温度が所定の温度まで降下したら電磁
弁３２９を閉じ、容量可変式コンプレッサを用いている
場合には斜板の角度を変更して冷媒の吐出量を少量にす
る（ステップ６）。

【００３９】このように本実施形態の暖房装置１では、
上述した第１実施形態のものに比べ、蓄熱タンク２１内
の冷却水を冷房サイクル３２２の冷媒を用いて直接的に
冷却するので、ミックスドア３３３を開くことによる温
度上昇がなくなり、室内の冷房がより適切に行われる。
また、制御的にもミックスドア３３３の一般的制御と同
調させる必要もないのでコントローラ２８における制御
が簡素化される。

【００４０】ちなみに、冷房サイクル３２２の熱交換器
３２８を用いて蓄熱タンク２１内の冷却水を冷却する場
合、以下のように制御することもできる。

【００４１】すなわち、本例の冷房サイクル３２２で
は、エバポレータ３２１の熱負荷が小さいまま冷媒を循
環させ続けるとエバポレータ３２１が凍結するので、こ
のような条件ではコンプレッサ３２３のクラッチをＯＦ
Ｆして冷媒の循環を停止するか、あるいは容量可変式コ
ンプレッサを用いた場合には斜板の角度を変えて冷媒の
吐出量を少量にする。本例では、このような条件の時に
クラッチをＯＦＦしたり、あるいは斜板の角度を変える
前に電磁弁３２９を開き、余剰となった冷媒の一部を熱
交換器３２８へ流して蓄熱タンク２１内の冷却水を冷却
する。このように、エバポレータ３３１の凍結防止用信
号を共用することで専用で必要とされるセンサ類や複雑
な制御が回避される。

【００４２】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。

【００４３】たとえば、図６に示す第２実施形態におい
て、冷房サイクル３２２の膨張弁３２６はエバポレータ
３２１の直近に設けることが望ましいが、熱交換器３２
８への分岐が当該膨張弁３２６の上流側にせざるを得な
い場合には、図８に示すように管状の熱交換器とキャピ
ラリーチューブなどの膨張手段とを一体化した熱交換器
３２８を採用することが好ましい。

【００４４】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、小容
量の蓄熱タンクであっても長時間の暖房を継続して行う
ことができる。また、高効率エンジンやディーゼルエン
ジンのように低発熱エンジンの搭載車であって、かつ外
気温が低温であっても、冷却水に充分な熱量を供給する
ことができ、暖房性能を確保することができる。

【００４５】また、内燃機関が停止しかつ冷房モードの
ときは冷却された蓄熱タンク内の冷却水を利用してこれ
をヒータコアに循環させ、当該ヒータコアにて取入空気
を冷却するので、内燃機関が停止して冷房サイクルも停
止しても、連続して冷房を行うことができ、アイドルス
トップ車などにも搭載することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用暖房装置の実施形態を示すブロ
ック図（温調時）である。

【図２】本発明の車両用暖房装置の実施形態を示すブロ
ック図（エンジン停止＆暖房時）である。

【図３】本発明の車両用暖房装置の実施形態を示すブロ
ック図（冷房運転中）である。

【図４】本発明の車両用暖房装置の実施形態を示すブロ
ック図（エンジン停止＆冷房時）である。

【図５】本発明の車両用暖房装置の三方弁の実施形態を
示す概念図である。

【図６】本発明の車両用暖房装置の他の実施形態を示す
ブロック図である。

【図７】図６に示す実施形態の制御手順を示すフローチ
ャートである。

【図８】図６に示す車両用暖房装置に係る熱交換器の他
の実施形態を示す概念図である。

【符号の説明】

１…車両用暖房装置 １０…エンジンの冷却系統 １１…エンジン １２…ラヂエータ １３…サーモスタット弁 １４…ウォータポンプ １５〜１９…配管 ２１…蓄熱タンク ２２…ヒータ（加熱手段） ２３…ポンプ ２４…配管 ２５…三方弁 ２６…ウォータバルブ ３０…空調装置 ３２２…冷房サイクル ３２８…熱交換器 ３３１…ヒータコア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｐ 3/20 Ｆ０１Ｐ 3/20 Ｈ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の冷却系統の冷却媒体の一部をヒ
   ータコアに循環させる車両用暖房装置において、 前記内燃機関と前記ヒータコアとで構成される冷却水回
   路に並列に設けられた副冷却水回路と、 前記副冷却水回路に設けられた蓄熱タンクと、 前記副冷却水回路に設けられたポンプと、 前記蓄熱タンクに設けられ当該蓄熱タンク内の冷却水を
   加熱する加熱手段と、 前記内燃機関から前記ヒータコアに向かう冷却水を止水
   する開閉弁と、 前記冷却水回路と前記副冷却水回路とを切り替える流路
   方向切替弁と、を有することを特徴とする車両用暖房装
   置。
2. 【請求項２】前記内燃機関が停止しかつ暖房モードであ
   るときは、前記蓄熱タンク内の冷却媒体を前記加熱手段
   で加熱し、前記ヒータコアへ循環させる請求項１記載の
   車両用暖房装置。
3. 【請求項３】冷房サイクルを含むクーラユニットをさら
   に備え、前記内燃機関が作動中であって冷房モードのと
   きは、前記蓄熱タンク内の冷却水を前記冷却水回路内に
   おいて前記ヒータコアへ循環させるとともに、前記冷房
   サイクルのエバポレータにて冷却された空気の一部を前
   記ヒータコアへ導く請求項１又は２記載の車両用暖房装
   置。
4. 【請求項４】前記内燃機関が停止しかつ冷房モードのと
   きは、前記蓄熱タンクの冷却水を前記ヒータコアへ循環
   させ、取入空気を当該ヒータコアで冷却する請求項３記
   載の車両用暖房装置。
5. 【請求項５】冷房サイクルを含むクーラユニットをさら
   に備え、前記冷房サイクルの冷媒の一部が、前記蓄熱タ
   ンク内に設けられて当該蓄熱タンク内の冷却水との間で
   熱交換を行う熱交換器に循環される請求項１記載の車両
   用暖房装置。
6. 【請求項６】前記冷房サイクルが作動中に冷媒の一部を
   前記熱交換器に循環させて前記蓄熱タンク内の冷却水を
   冷却し、前記内燃機関が停止しかつ冷房モードのとき
   は、前記蓄熱タンクの冷却水を前記ヒータコアへ循環さ
   せ、取入空気を当該ヒータコアで冷却する請求項５記載
   の車両用暖房装置。