JP2001260243A - 硬化後のタイヤの一様性を補正する方法、および硬化後にタイヤ一様性が補正されるようにされたタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤの１つまたは２つ以上の一様性特性を
補正する。 【解決手段】 タイヤ８００は、２つのビード８０２
ａ，８０２ｂと、補強コード８２１を有するカーカス補
強プライ８２０とを有している。タイヤ一様性特性を補
正する方法は、Ａ）補強コードの向きの変更をそれぞれ
交互に可能にし制限する、（加熱等で）可塑性にするこ
とも（冷却等で）非可塑性にすることもできる材料（通
常は熱可塑性材料）でタイヤの一部を形成し、Ｂ）補強
コード８２１の向きを変えるようにするために、タイヤ
が少なくとも部分的に加硫された後に前記材料を可塑性
にし、Ｃ）他の補強コードに対する補強コードの向きを
変え、Ｄ）隣接する補強コードの向きがさらに変わるこ
とを制限するために、前記材料を非可塑性にするステッ
プを有する。コード８２１の向きの変更は、コードをそ
の弾性限界を超えるように伸ばさずに行うことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、硬化された空気入
りタイヤの一様性特性を補正することに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ 図１（Ａ）および図１（Ｂ）は、従来技術の例示的な空
気入りタイヤを示している。タイヤ１００は、各々がタ
イヤ１００のそれぞれのビード部１０６および１０８内
に配設された、実質的に非伸長性の一対の環状ビード１
０２および１０４と、概ね筒状のトレッド部１１０と、
トレッド部１１０内に配設された比較的非伸長性のベル
ト構造（「ベルト」）１１２と、トレッド部１１０の両
側１１０ａおよび１１０ｂとそれぞれのビード部１０６
および１０８との間に延びているサイドウォール部１１
４および１１６とを備えている。タイヤ１００は、ビー
ド部１０６の縁部（すなわち、公称リム直径）からトレ
ッド部１１０の外径までの断面高さＳＨを有している。
タイヤ１００は内面１１８および外面１１９を有してい
る。通常は、インナーライナー（不図示）がタイヤ１０
０の内面１１８上に配設されている。

【０００３】少なくとも１つのカーカス補強部材１２０
（「プライ」とも呼ばれる）が、タイヤ１００のカーカ
ス内の、２つのビード１０２および１０４の間に延びて
いる。プライ１２０は、２つのビード１０２および１０
４の間に配設された中心（中央）部１２０ａを有してお
り、かつ各々がそれぞれのビード１０２および１０４の
周りに巻きつき、半径方向後方にタイヤ１００のトレッ
ド部１１０の方へ延びている、対向する２つの端部
（「折返し」端部）１２０ｂおよび１２０ｃを有してい
る。タイヤ１００は、通常、それぞれのビード１０２お
よび１０４上に配設され、そこから半径方向外側に延び
ているビードフィラーエイペックス１２２および１２４
をさらに備えている。

【０００４】タイヤ１００は、回転軸（不図示）と、回
転軸とトレッド面との間の半径寸法の２倍（２ｘ）の外
径と、回転軸とビード部の内縁との間の半径寸法の２倍
（２ｘ）の内径とを有している。タイヤ１００の赤道面
「ＥＰ」は、タイヤの回転軸に垂直であり、トレッド部
１１０の中心、すなわちタイヤのビード１０２および１
０４の中間を通過する平面として定義される。半径方向
（向き）は矢印１３０で示されており、左右（または
軸）方向（向き）は矢印１３２で示されている。

【０００５】タイヤの少なくとも１つのプライ１２０
は、ゴムがコーティングされたプライコードから成る少
なくとも１つの層である。プライコードは、荷重または
熱を加えられたときに物理特性の永久的な変化を示す
綿、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、またはその他
の人工合成または織物コード、あるいは荷重または熱を
加えられたときに物理特性が比較的変化しないファイバ
ーグラス、金属ワイヤなどで通常は形成される。共通し
て所有されている米国特許第４６５４２５３号（Ｂｒｏ
ｗｎ等；１９８７年）および米国特許第４７６３４６８
号（Ｂｒｏｗｎ等；１９８８年）は、コードが最適に延
伸された少なくとも２つの高分子糸を有していてもよ
い、タイヤ補強部材として使用されるのに特に適してい
る生糸が織り込まれた高強度の織物を開示している。

【０００６】一般に、基本的な３種類の空気入りタイ
ヤ、すなわち、「バイアス」タイヤ、「バイアス／ベル
ト付き」タイヤ、および「ラジアル」タイヤがあり、各
タイプは基本的に少なくとも１つのプライ（１２０）内
のコードの向きによって定義される。

【０００７】バイアス（または「クロスプライ」）タイ
ヤでは、補強プライのコードが、対角線的にタイヤを横
切って一方のビードから他方のビードに、通常はタイヤ
の中心線に対して２５度から４０度の間の角度で延びて
いる。コードは、連続する各補強プライ層内で互いに逆
方向に延びており、その結果としてコードが十文字パタ
ーンを形成している。

【０００８】バイアス／ベルト付きタイヤでは、バイア
スタイヤと同様に、コードは、対角線的にタイヤを横切
って一方のビードから他方のビードに、通常はタイヤの
中心線に対して２５度から４０度の間の角度で延びてお
り、かつ連続する各補強プライ層内で互いに逆方向に延
びている。コードで補強された「ベルト」構造がタイヤ
のトレッド部内に配設されており、ベルトコードは、通
常、タイヤの赤道面に対して２０度から３５度の間の角
度を有している。

【０００９】ラジアルタイヤでは、補強コードのプライ
が互いに平行であり、一方のビードから他方のビードに
横切って延びている。すなわち、互いに平行なコード
は、タイヤ走行方向に対してほぼ垂直である。

【００１０】コードで補強されたベルト構造は、タイヤ
のトレッド部内に配設されており、タイヤの円周にほぼ
平行に（１０度から３０度）配設されたいくつかのコー
ド層で構成されている。このベルト構造は、補強プライ
を拘束する働きをする。サイドウォールの膨らみが大き
いのがラジアルタイヤの特徴である。

【００１１】タイヤ製造プロセス 共通して所有されている欧州特許出願公開第０５２２４
６８Ａ１号（１９９３年２月１３日公開）に開示されて
いるように、典型的なタイヤ製造プロセスでは、概ね筒
状のタイヤ組立ドラム（すなわちマンドレル）上にイン
ナーライナーが配設される。少なくとも１つのカーカス
補強部材（「プライ」、１２０に相当）がインナーライ
ナーの上に配設される。次に、ビードリング（１０２，
１０４に相当）が補強プライの上に配設され、エイペッ
クスゴム（１２２，１２４に相当）がビードの上に取り
付けられる。次に、米国特許第５４０７５２１号（Ｆａ
ｌｖａｒｄ；１９９５年）に開示されているような折返
しブラダー等が作動し、プライ（およびオプションでイ
ンナーライナー）の向かい合う２つの端部（１２０ｂ，
１２０ｃと比較されたい）がビードリングの周りに巻か
れる。次に、サイドウォールゴムが加えられ、結果とし
て得られたタイヤ「カーカス」が、概ね最終的なトロイ
ダル形状であるものに形成される。次に、トレッドゴ
ム、およびオプションでベルトまたはブレーカーおよび
チェーファーをこの構造に加えることができ、結果とし
て得られた「未硬化」タイヤを型に挿入することがで
き、その型内で未硬化タイヤのゴム部材を「硬化」また
は「加硫」するために、未硬化タイヤはある期間（たと
えば、約１０分から３０分）の間高温（たとえば、摂氏
約１５０度など、少なくとも摂氏約１２０度）で加熱さ
れる。成形プロセスの間に、通常、トレッドパターンが
トレッドゴムに刻印され、タイヤのサイドウォールゴム
に模様や文字などを形成することができる。場合によっ
ては、タイヤは、実質的に冷えるまで型内に保持され
る。多くの場合、タイヤは冷却期間抜きで型から取り出
され、型の外側で（たとえば、周囲の温度に）冷却され
る。ゴムは熱をほとんど伝導せず、タイヤの薄いトレッ
ド部は、型から取り出された後、ある期間の間引き続き
加硫される。

【００１２】一様性特性 タイヤが組み立てられ少なくとも部分的に硬化された
後、タイヤは通常、１つまたは２つ以上の一様性特性に
ついて試験される。「一様性」とは、ここでは、「完全
な」あるいは「理想的な」タイヤが回転中に試験された
ときに測定された一定の特性についてもたらすものとし
て定義される。「一様性特性」は、ここでは、完全なタ
イヤが試験中にもたらすものからの、このような一定の
特性における偏差として定義される。

【００１３】当然のことながら、空気入りタイヤは、各
タイヤが完全に一致したものになるように製造すること
が困難な様々な材料からなる、いくらか複雑な構成を有
している。材料を組立ドラム上に配置する際の材料が一
致しないこと、およびその他のプロセスの変わりやすい
要素は、タイヤごとの寸法の変動と動態の変動との両方
の一因となる。一般に、寸法の非一様性は、タイヤの外
周が完全に丸いことからの偏差（あるいはタイヤの外周
は丸いが、タイヤの回転軸に対して心ずれしている）で
あり、動態の非一様性とは、タイヤの種々の向きの力に
反作用するためにタイヤの能力に現われる状態である。

【００１４】タイヤのこのような非一様性の原因には、
以下のうちの１つまたは２つ以上が含まれるであろう。

【００１５】ａ．トレッド、サイドウォール、およびイ
ンナーライナーは、「未硬化」状態で長いロール上に保
管され、未硬化状態でタイヤに組み立てられる。未硬化
状態の間、格納中およびタイヤ組立中に、ゴムが変形す
る可能性がある。したがって、未硬化ゴムのタイヤ部品
は、硬化前の厚さが一様でないおそれがある。

【００１６】ｂ．ビードは、未硬化のゴムマトリックス
を組み込んでおり、かつ変形可能な未硬化のゴムマトリ
ックスによって所定の位置に保持されているので、非一
様に変形するおそれがある。

【００１７】ｃ．硬化前は、タイヤ内のプライの位置は
周りの未硬化のゴムによってしっかりと保持される。未
硬化のゴムが変形すると、プライの位置が変位する可能
性がある。

【００１８】ｄ．プライは、プライが継ぎ合わされる
（組立ドラム上に重ね合せられる）部分で折り畳まれ、
プライの残りの部分よりも高い剛性を有する。

【００１９】ｅ．プライコードが組立ドラム上に配置さ
れるとき真直度および張力が一様にならないことがあ
り、２つのビードが組立ドラム上のプライの上に（互い
に対して）完全に平行に位置決めされないことがある。

【００２０】ｆ．型内では、コードの収縮およびカーカ
スの膨張によってコードがビードの周りでずれるが、プ
ライの継ぎ合わされた部分は、継ぎ合わされない部分よ
りもずれが少なくなる傾向がある。

【００２１】ｇ．ベルトおよびトレッドが未硬化のカー
カスの上に対称に位置決めされない場合には、未硬化の
タイヤ、したがって硬化されたタイヤは一様にならな
い。わずかに筒状のベルトパッケージがいくらか円錐状
になる可能性もある。

【００２２】ｈ．未硬化のタイヤが型内に対称に位置決
めされない場合には、硬化されたタイヤは一様にならな
い。

【００２３】ｉ．型内では、膨張したブラダーがプライ
を外側に引っ張り（伸ばし）、かつプライのナイロンま
たはポリエステル繊維が加熱時に収縮し、したがってプ
ライをさらに引っ張る。張力を受けて、プライはビード
の周りでずれ、場合によってはビードの周りの種々の位
置に種々の程度にずれ、継ぎ合せ部はビードの周りでの
ずれが最も少ない。

【００２４】ｊ．型内で、ゴムはプライの周りで種々の
時間に種々の位置で「ロックアップ」（剛性硬化）し、
したがって非一様性なプライ応力を生じさせる可能性が
ある。

【００２５】タイヤ一様性の測定 タイヤの寸法の一様性および／または動態の一様性の程
度は、円滑にかつ振動無しに走行するタイヤの能力と、
タイヤの「取扱い性」で示すことができる。したがっ
て、タイヤは、製造された後および販売される前に、通
常、一様性特性について試験される。様々なタイヤ一様
性測定（試験）機（装置）が知られており、たとえば、
米国特許第４１７１６４１号、米国特許第４４５８５２
６号、米国特許第５０２２１８６号、および米国特許第
５１０３６６９号に記載されている。

【００２６】典型的なタイヤ一様性試験プロセス、およ
びそのプロセスから得られた代表的な結果は、米国特許
第５３６５７８１号（Ｒｈｙｎｅ；１９９４年；以下で
は’７８１特許という）に提示されている。（関連する
米国特許第５６１６８５９号および米国特許第５４５８
１７６号も参照されたい）。

【００２７】’７８１特許に記載されているように、試
験された、補正されていないタイヤの初期力の変動は、
タイヤ一様性テスタからの対応する電気信号を表わすよ
うにグラフに示すことができる。波形で表わされる、タ
イヤ上の周方向位置の関数としての力の変動は、一連の
所望の調波波形に分解することができる。調波波形は、
タイヤ一様性テスタ上でタイヤが回転する間に検知され
る半径方向の力の変動波形をフーリエ分析することによ
ってコンピュータで求められる。この分析および波形
は、コンピュータに記憶され、特定のタイヤに対して参
照される。米国特許第３７３９５３３号は、空気入りタ
イヤの左右方向および／または半径方向の力の変動を測
定する公知の技術についても説明している。

【００２８】図２（Ａ）は、試験中の特定のタイヤ（不
図示）についてタイヤ一様性テスタ（不図示）によって
生成されうる「合成」波形（力変動曲線）２０２を示す
グラフである。水平軸は、試験中のタイヤ上の周方向位
置（０度から３６０度）を表わしている。垂直軸は、デ
カニュートン（ｄａＮ）のような任意の適切な単位で、
測定された半径方向の力の変動の振幅を表わしている。
合成波形２０２は、タイヤ一様性テスタからの「生」デ
ータを表わし、当然のことながら、タイヤ上の周方向位
置の比較的複雑な相関的要素としての半径方向の力に変
動がある。合成波形２０２は、コンピュータ（不図示）
において、合成波形のフーリエ解析を使用することによ
って一連の任意の所望の数の「調波」波形に分解するこ
とができる。

【００２９】図２（Ｂ）は、図２（Ａ）のグラフと同様
のグラフであり、図２（Ａ）の合成波形２０２の第１、
第２、および第３の調波を示している。第１の調波波形
は単一の正弦波（０度から３６０度の間）を有し、第２
の調波波形は２つの正弦波（０度から３６０度の間）を
有し、第３の調波波形は３つの正弦波（０度から３６０
度の間）を有しており、一般に、「第Ｎの調波」は０度
から３６０度の間のＮ個の正弦波を有している。これら
の成分調波は、それぞれの振幅で重み付けされ、統合さ
れたときに最初に測定された合成波形を実質的に構成す
る。

【００３０】図２（Ａ）に戻ると、合成波形２０２上の
低い振幅はタイヤ上の「ソフトスポット」を表わしてい
る。このような２つのソフトスポット２１０および２１
２が波形２０２上に確認されている。同様に、合成波形
２０２上の高い振幅はタイヤ上の「ハードスポット」を
表わす。波形２０２上では１つのこのようなハードスポ
ット２１４が確認されている。ソフトスポットとハード
スポットとの間のピーク間の大きさは、タイヤの一様性
特性を示し、以下に詳しく説明するタイヤ一様性の補正
に関する入力パラメータとして使用することができる。
たとえば、図２（Ａ）に示されているように、ソフトス
ポット２１０とハードスポット２１４との間には約７ｄ
ａＮのピーク間変動がある。図２（Ｂ）に示されている
調波波形上に明白に表わされている、同様の高振幅力測
定値および低振幅力測定値は、同様にタイヤ一様性特性
を示し、タイヤ一様性の補正に関する入力パラメータと
して使用することができる。

【００３１】一般に、タイヤの一様性特性が、乗物の乗
り心地に悪影響を与えることも、あるいは乗物に望まし
くない振動をもたらすこともないとみなされる所定の比
較的低い最小しきい値よりも小さい値を有する場合に
は、そのタイヤは取引先に出荷することが許される。一
様性特性の値が所定の比較的高い最大しきい値よりも大
きい場合、そのタイヤは廃棄されるであろう。一様性特
性の値が比較的低い最小しきい値と比較的高い最大しき
い値との間である場合、そのタイヤは補正するのが適切
である。

【００３２】タイヤを「補正する」必要がある（補正す
ることができる）かどうか、言いかえれば、タイヤの一
様性を改善する必要がある（改善することができる）か
どうかを、 ａ．（上記で図２（Ａ）および図２（Ｂ）に関して説明
した）調波波形または合成波形のピーク間の値、 ｂ．所定の仕様（しきい値）（たとえば、米国特許第５
６３９９６２号を参照されたい）と比較される、半径方
向および左右方向の波形の第１および第２の導関数（力
変動曲線）、または ｃ．低帯域がフィルタリングされた変動関数の平均また
は二乗平均平方根（たとえば、米国特許第４７０２１０
３号を参照されたい） の測定に基づいて判断するために、様々な分析方法を使
用することが可能である。

【００３３】タイヤ一様性の補正 タイヤの一様性を補正する技術は、２つの一般的なカテ
ゴリ、すなわち「研削あり」および「研削無し」にグル
ープ分けすることができる。

【００３４】研削技法は、通常、タイヤの外周のトレッ
ドゴムを、選択された位置でタイヤの外周のまわりに１
８０度まで研削することを必然的に含む。タイヤを研削
すると、タイヤ工場の環境が汚染されるか、タイヤの有
効トレッド寿命が短くなるか、あるいはタイヤが見た目
が悪いものになる可能性がある。研削技法および方法の
例は、米国特許第３７３９５３３号、米国特許第３８４
８３６８号、米国特許第３９４６５２７号、米国特許第
４７３６５４６号、米国特許第４１７３８５０号、米国
特許第４５３６０５４号、米国特許第４４５８４５１
号、米国特許第４０９５３７４号、米国特許第５０２２
１８６号、米国特許第３８４８３６８号、米国特許第３
８８０５５６号、米国特許第３９４８００４号、および
国際特許出願公開明細書第９８／０５９３７号に記載さ
れている。

【００３５】以下のように、研削せずにタイヤの一様性
を補正（たとえば、改良、修正）するいくつかの技法が
知られている。

【００３６】米国特許第２９６３７３７号（Ｓｏｄｅｒ
ｑｕｉｓｔ；１９６０年）は、（膨張後の）タイヤを製
造する機械を開示している。プライの収縮およびその結
果として起こるタイヤの歪み、ならびにナイロンおよび
合成プライを有するタイヤのトレッドゴムのひび割れを
防止する方法が記載されている。タイヤは、華氏３１５
度から３５０度で加硫された後、（歪みを防ぐためにト
レッドによって支持されていない）ビードの所で縁取ら
れ、（不均等な冷却を回避するために）１０ｒｐｍから
２０ｒｐｍで回転している間、５０ｐｓｉから６０ｐｓ
ｉ（３．４×１０⁵Ｐａから４．１×１０⁵Ｐａ）で膨張
された後、同時に華氏２００度に冷えるまで水が吹きか
けられる。

【００３７】米国特許第３０３９８３９号（Ｗａｔｅｒ
ｓ等；１９６２年）は、タイヤを作製する方法を開示し
ており、タイヤが最初に冷却されること無く型から取り
出されたときにナイロンプライコードが収縮することに
よって起こるタイヤの収縮および歪みの問題に対処して
いる。前述のように、ナイロンコードタイヤが熱いうち
に型から取り出されると、タイププライのナイロンコー
ドが収縮し、タイヤをその成形形状から歪める傾向があ
る。この特許では、成形時にビードセット（タイヤ組立
ドラム上にあるときのビード間隔）を狭くしてコードを
伸ばすことが開示されている。次に、高温のタイヤが型
から取り出されると、タイヤは膨張しているリムの上に
迅速に取り付けられ、ナイロンコードの収縮温度である
華氏約２００度（摂氏約９３度）よりも低い温度に冷え
るまで膨張状態が維持される。これによって、タイヤに
おけるコードの好ましくない収縮と、タイヤが使用され
るときのタイヤの好ましくない拡大が解消される。

【００３８】米国特許第３３８９１９３号（Ｈｕｇｈｅ
ｓ；１９６８年）は、変形したタイヤを成形する方法お
よび装置を開示している。タイヤは炉内で華氏約１３５
度（摂氏約５７度）に加熱され、次に「タイヤ成形機」
に渡され、このタイヤ成形機において、この膨張してい
ないタイヤは、周方向に間隔を置いて配置されたローラ
によって（下から）トレッド上に垂直に支持される。４
つの遊び圧力ローラーが、回転中にトレッドを内側に座
屈させる方向に（上から）圧力を加える。

【００３９】米国特許第３４６４２６４号（Ｆｒｅｎｃ
ｈ；１９６９年）は、フラットスポットを含む、一時的
なケーシング歪みを除去する空気入りタイヤならし運転
機を開示している。タイヤは、膨張させられ、懸下さ
れ、かつ円の周りに配置されており少なくとも１つのロ
ーラーがタイヤを駆動する複数のローラー内で回転させ
られる。ローラーの直径が小さいために、タイヤの歪み
が大きくなり、外部加熱装置を必要とせずに大量の熱が
生成する。

【００４０】米国特許第３５２９０４８号（Ｋｏｖａｃ
等；１９６８年）は、タイヤが、加硫型から取り出され
た後、周囲温度に冷える前に、タイヤが膨張している間
に半径方向荷重などの荷重をタイヤトレッドに加え、同
時に、タイヤを回転させることなどによって荷重をタイ
ヤに沿って相対的に移動させ、タイヤの円周全体にわた
って周方向に沿って連続する位置で順次たわみを生じさ
せる（タイヤコードに応力を加えることと応力を除去す
ることを交互に繰り返す）ことによって調節される、空
気入りタイヤを加工する方法を開示している。調節ステ
ップは、タイヤが型から取り出された後できるだけ速
く、数分以内に開始され、タイヤは、加硫成形サイクル
の持続時間の１倍から２倍の期間の間調節され、調節中
のタイヤの空気圧は、概ねタイヤの使用圧力程度の圧力
であることが好ましい。調節中のタイヤに対する外部荷
重は、タイヤの外周に加えられる半径方向内側に向けら
れた半径方向荷重でもよい。あるいは、外部荷重はタイ
ヤのサイドウォールに加えられる左右方向荷重でもよ
い。あるいは、外部荷重は、タイヤトレッド、ショルダ
ー、またはサイドウォールに対する（半径方向および左
右方向の力成分を有する）斜め方向荷重でもよい。調節
ステップは、硬化または加硫プロセスが続行しており、
高温のタイヤが型から取り出された後で冷却されている
間、タイヤコードにより一様な張力を得させる助けにな
る。この特許で指摘されたように、タイヤ調節プロセス
は、タイヤの一様性を向上させるために、高温のタイヤ
に対する以下の処置のうちの１つまたは２つ以上を有す
ることができると考えられる。

【００４１】「第１に、荷重および熱を加えられたとき
に物理特性の永久的な変化を示す前述のタイヤコード
［綿、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、あるいはそ
の他の人工合成または織物コード］を、コードの繊維内
の応力を概ね一様にするために高温の間に荷重によって
伸ばすことと弛緩させることとを交互に繰り返し・・・、
第２に、タイヤ内のタイヤコードの別々のプライまたは
ベルトのいずれかが、他のプライまたはベルトと周りの
ゴムとのいずれかに対して移動し、それらの間の応力を
一様にすることが可能である。第３に、コードがその物
理特性を永久的に変化させることがないにもかかわら
ず、任意のベルトまたはプライ内の任意の種類のタイヤ
コードの種々の部分が互いに対して移動するか、あるい
は周りのゴムの部分に移動し、タイヤ内のコード内の応
力を概ね一様にすることができる。」 （第２欄の第７２行目から第３欄の第１８行目まで）米
国特許第３６３２７０１号（Ｄｅｖｉｔｔ等；１９７２
年）は、一様性を向上させるためにタイヤを調整するこ
とを開示している。タイヤが、垂直に支持され、最大力
領域がタイヤの上部象限に位置するように位置決めされ
ている間、タイヤのすべてまたは一部を加熱することに
よって、タイヤの半径方向の力の過度の変動を低減させ
ることができる。ポットヒーター、ゴム炉、赤外線熱な
どの適切な熱源を加熱に使用することができる。タイヤ
が圧力０ｐｓｉから５０ｐｓｉ（０Ｐａから３．４×１
０⁵Ｐａ）に膨張させられている間、ある期間（たとえ
ば６０分）にわたって高温（たとえば、華氏１５０度か
ら２８０度（摂氏６５．６度から１３８度））が維持さ
れる。この技法は、レーヨン、ナイロン、またはポリエ
ステルのコードを含むラジアルタイヤ、ベルト付きバイ
アスタイヤ、およびバイアスタイヤを含む、ほぼすべて
の種類のタイヤに適用することができる。

【００４２】米国特許第３６３５６１０号（Ｈａｌｌ
等；１９７２年）は、タイヤの再生または形直しを行う
前にタイヤからフラットスポットおよびその他の表面む
らを除去するタイヤ調整装置を開示している。型内での
初期硬化の後で加えられる硬化の速度の変動、静止して
いる乗物の重量、および重ねられたタイヤ内で他のタイ
ヤに加わるタイヤの重量を含む応力生成条件によって、
タイヤにフラットスポットおよび表面むらが生じる可能
性がある。膨張していないタイヤは、タイヤのフラット
スポットおよび表面むらを無くすためにタイヤを撓ませ
かつこねる機能を有する圧力ロールアセンブリによっ
て、回転され、加熱され、かつ圧力を加えられる。

【００４３】米国特許第３７２５１６３号（Ｈｏｆｅｌ
ｔ，Ｊｒ．；１９７３年）は、空気入りタイヤの性能特
性を向上させる方法を開示している。半径方向および左
右方向の力の変動は、トレッド領域の部分に少量の材料
を付与することによって低減される。この特許は、この
ような力の変動を測定する例示的な装置について説明し
ており、タイヤに材料を追加してタイヤの一様性特性を
向上させることを含むいくつかの特許の典型例である。

【００４４】米国特許第３８３８１４２号（Ｈｏｃｈｓ
ｔｅｉｎ；１９７４年）は、高エネルギー電子のイオン
化放射を使用して空気入りタイヤの半径方向の力の変動
を補正する手順を開示している。荷重ドラムが、膨張し
た回転するタイヤのトレッド表面に標準動作荷重で押し
付けられ、力変換器が、ドラムに対する力の大きさを測
定する。放射源が、トレッド本体および／またはサイド
ウォールの力の弱い部分を照射し、この部分のプライ弾
性係数を大きくする。この照射は、測定と同時に行われ
る。

【００４５】米国特許第３８６５５２７号（ＭｃＧｈｅ
ｅ等；１９７５年）は、タイヤが膨張させられずに回転
している間、サイドウォールを加熱することによってフ
ラットスポットを除去するようにタイヤを「調整」する
タイヤ調整および形直し装置を開示している。関連する
米国特許第３９４５２７７号（ＭｃＧｈｅｅ等；１９７
６年）も参照されたい。

【００４６】米国特許第３８７２２０８号（Ｂｒｏｗｎ
等；１９７５年）は、空気入りタイヤを加熱して補正す
ることを開示している。硬化されたタイヤの半径方向の
力の変動は、過度の半径方向の力の変動に隣接する領域
で（タイヤの内側から）インナーライナーを所定の時間
の間、あるいは所定の温度（通常は華氏２２５度から２
４０度（摂氏１０７度から１１６度））に達するよう
に、選択的に加熱することによって低減される。ビード
によって支持フランジ（リムではない）上に取り付けら
れたタイヤは、膨張させられず、加熱部分が上向きに位
置決めされた状態で垂直に位置決めされる。米国特許第
３８８０５５６号（Ｂｒｏｗｎ等；１９７５年）も参照
されたい。

【００４７】米国特許第４４２０４５３号（Ｄｏｉ等；
１９８４年）は、タイヤの一様性を測定する装置を開示
している。タイヤは、型から取り出され、摂氏１４９度
に冷えるまで膨張させられず、ビード縁部のみによって
支持されながら、摂氏９０度よりも低い温度に冷えた後
に膨張させられる。これによって、コードの係数が膨張
の前に大幅に大きくなり、成形の直後に膨張させられる
タイヤと比べてサイドウォールがうねる傾向が低減す
る。

【００４８】米国特許第５０６０５１０号（Ｒｏｓｓｅ
ａｕ；１９９１年）は、タイヤと地面との間の半径方向
の力の変動を補正する方法を開示している。この補正
は、取付けリムとタイヤのビードとの間に配置された円
形リングの形のくさびによって行われる。タイヤの周り
の様々な位置でのくさびの厚さは、力の変動の大きさに
影響を与える。

【００４９】米国特許第５３６５７８１号（Ｒｈｙｎ
ｅ；１９９４年；’７８１特許）は、研削を行わないタ
イヤ一様性補正を開示している。上述のように、タイヤ
の一様性が試験されて電気信号が生成される。次に、タ
イヤの一様性が、少なくとも１つのカーカス補強部材の
少なくとも一部をその弾性限界を超えるように所定の時
間の間伸ばし、それにより、タイヤを著しく高い圧力に
膨張させるかあるいは機械的な手段を用いることによっ
て少なくとも１つのカーカス補強部材、好ましくは多数
のカーカス補強部材を永久的に変形させることによって
補正される。カーカス補強部材は、伸ばされると、０．
１％から２％または３％までの範囲の所定の量だけ、測
定された一様性特性の相関的な位置で永久的に長くな
る。この技法は、硬化されたタイヤの一様性特性の補正
に一般的に適用することができる。’７８１特許で指摘
されているように、ナイロンやポリエステルなどのカー
カス補強部材の材料は本発明の補正に容易に適応させる
ことができる。ポリエステル、スチール、ケプラー（商
標）、およびレーヨンなどの材料は、永久的に伸ばすこ
とがそれほど容易ではなく、より高い圧力またはより長
い保持時間を必要とする場合がある。’７８１特許に記
載された一様性補正の技法のうちの選択された技法につ
いて、以下に図３、図４、図５、および図６に関して説
明する。

【００５０】図３（Ａ）および図３（Ｂ）（’７８１特
許の図８および図９にそれぞれ相当する）は、’７８１
特許に記載されたような技法によって一様性が補正され
ているタイヤを示している。

【００５１】タイヤ３００（１００に対応）は、各々が
タイヤ３００のそれぞれのビード部３０６および３０８
（１０６および１０８に対応）内に配設された、非伸長
性の一対の環状ビード３０２および３０４（１０２およ
び１０４に対応）を備えており、かつ概ね筒状のトレッ
ド部３１０（１１０に対応）と、トレッド部３１０内に
配設された（オプションの）ベルト構造（「ベルト」）
３１２（１１２に対応）と、トレッド部３１０の両側面
３１０ａおよび３１０ｂ（１１０ａおよび１１０ｂに対
応）とそれぞれのビード３０２および３０４との間に延
びているサイドウォール部３１４および３１６（１１４
および１１６に対応）とを備えている。タイヤ３００
は、断面高さＳＨ、赤道面ＥＰ、および回転軸Ａを有し
ている。インナーライナー（不図示）がタイヤ１００の
内面３１８上に配設されている。タイヤは外面３１９を
有している。

【００５２】少なくとも１つのカーカス補強部材３２０
（または「プライ」，１２０に対応）が、タイヤのカー
カスを通って２つのビード３０２および３０４の間に延
びている。カーカス補強部材３２０は、２つのビード３
０２および３０４の間に配設された中心部３２０ａ（１
２０ａに対応）を有しており、かつそれぞれのビード３
０２および３０４の周りに巻かれ半径方向後方にタイヤ
３００のトレッド部３１０の方へ延びている、向かい合
う２つの端部（「折返し」端部）３２０ｂおよび３２０
ｃ（１２０ｂおよび１２０ｃに対応）を有している。タ
イヤ３００は、それぞれのビード３０２および３０４上
に配設され、そこから半径方向外側に延びるビードフィ
ラーエイペックス（不図示，１２２および１２４に対
応）をさらに備えることができる。

【００５３】成形後に冷却されたタイヤでは、折返し端
部３２０ｂおよび３２０ｃは、タイヤ一様性補正技法の
この説明のために、実質的にそれぞれのビード３０２お
よび３０４に「取り付けられ」、以下に詳しく説明する
ように、カーカス補強部材３２０の中心部３２０ａは実
質的にベルト構造３１２に「取り付けられ」ている。

【００５４】タイヤ補正機（装置）の関連部分を、一様
性補正を実行する技法と共に、以下に示し説明する。

【００５５】タイヤ３００は、２つのリム半体３２２お
よび３２４を有するリム状構造に取り付けられている。
ビード部３０６および３０８は、タイヤ３００を膨張さ
せることができるようにリム半体３２２および３２４に
気密に係合している。

【００５６】拘束リング３３２および３３４が、それぞ
れの異なる軸線方向変位Ｄ１およびＤ２でタイヤのサイ
ドウォール３１４および３１６にそれぞれ係合し、それ
ぞれのビードとベルト構造３１２とのほぼ中間にある、
各サイドウォール内のカーカス補強部材３２０の部分
（図３（Ａ）に最も良く示されている）に異なる曲率半
径Ｒ１およびＲ２をそれぞれ与えている。図３（Ｂ）に
最も良く示されているように、拘束リング３３２は、タ
イヤ３００のサイドウォール３１４を歪んでいない形状
（点線で示されている）から軸線方向内側に（タイヤの
反対側のサイドウォールの方へ）たわませる。拘束リン
グ３３２および３３４の、サイドウォールに接触する表
面は、鋭い縁部がタイヤ３００のサイドウォール３１４
および３１６にそれぞれ接触するのを回避するように丸
めることができる。各拘束リング３３２および３３４
は、タイヤ３００のサイドウォール３１４との係合部Ｌ
Ｅ１（図３（Ｂ）に最も良く示されている）を有してお
り、タイヤ３００の断面高さＳＨに対してその半径方向
長さが占める割合は小さい（すなわち、２５％よりも少
ない）。拘束リング３３２および３３４は、半径方向の
変動の第１の調波波形または合成波形を補正する際ある
いはコニシティを補正する際に使用される、タイヤ３０
０のそれぞれのサイドウォール３１４および３１６に押
し付けられる平坦な表面３３２ａおよび３３４ａをそれ
ぞれ有することができることが好ましい。

【００５７】図のように、タイヤ３００は、拘束リング
３３２および３３４が所定の位置に固定され、サイドウ
ォール３１４および３１６が撓まされた状態で、１平方
インチ当たり１００ポンド（ｐｓｉ）（６．９×１０⁵
Ｐａ）や７バール（７×１０⁵Ｐａ）など比較的高い膨
張圧を用いて膨張させられる。これによってカーカス補
強部材３２０内に荷重が生じ、それによって、カーカス
補強部材３２０は、その弾性限界を超えて伸び、測定さ
れた一様性特性の相関的な量だけ、その相関的な位置で
永久的に変形し、その結果、カーカス補強部材の永久的
な伸びがタイヤ３００の一様性特性を補正（改善）す
る。ベルト拘束リング３３６（図３（Ｂ）では省略され
ている）を、ベルト構造３１２が周方向に過度に伸ばさ
れないように比較的高い膨張圧に抵抗するように、トレ
ッド部３１０と接触するようにオプションで設けること
ができる。

【００５８】図３（Ｂ）に最も良く示されているよう
に、カーカス補強部材３２０は、カーカス補強部材内の
荷重がタイヤ３００のベルト構造３１２に伝達される上
端点３２０ｄを有しており、かつカーカス補強部材３２
０内の荷重がタイヤ３００のビード３０２に伝達される
下端点３２０ｅをビード３０２の領域に有している。変
位Ｄ２に対応するタイヤ３００の最大拘束部分の曲率半
径Ｒ２は、変位Ｄ１に対応するタイヤの最小拘束部分の
曲率半径Ｒ１よりも著しく小さい。異なる曲率半径は、
それぞれのカーカス補強部材３２０において異なる張力
値を生じる。

【００５９】図３（Ａ）に最も良く示されているよう
に、拘束リング３３２および３３４が所定の位置にあ
り、比較的高い膨張圧がタイヤ３００のサイドウォール
３１４および３１６に作用している場合、カーカス補強
部材３２０の最初の曲率半径Ｒ１、すなわち非拘束曲率
半径Ｒ１が変化し、比較的小さい曲率半径Ｒ２になって
いることは明らかである。（より大きい曲率半径Ｒ１
は、平面拘束リングを有するタイヤ３００の周りの最小
拘束位置で生じる。）物理的には、タイヤ３００の内部
が比較的高い膨張圧を受けたときに、カーカス補強部材
の一部のより小さい半径Ｒ２が、カーカス補強部材３２
０の、比較的大きい曲率半径Ｒ１を有する非拘束部分と
同じ量だけ永久的に伸びることはない。一般に、所与の
膨張圧については、カーカス補強部材のある部分の曲率
半径が大きい場合、カーカス補強部材のその部分に比較
的高い張力が作用する。カーカス補強部材３２０のある
部分の張力が高いと、一般に、カーカス補強部材３２０
の弾性限界を超えた伸びが比較的大きくなり、その結
果、カーカス補強部材３２０は永久的に伸びる。

【００６０】’７８１特許は、上述の技法および装置に
関するいくつかの変形例および応用例を開示しており、
そのうちのいくつかについて以下に図４、図５、および
図６を参照して説明する。たとえば、半径方向の心振れ
以外のタイヤ特性によって第１の調波の半径方向の力の
変動が生じるとき、半径方向の心振れを導入して第１の
調波の半径方向の力の変動を小さくする必要がある。た
とえば、拘束リング（たとえば３３２）は、平坦な表面
３３２ａを有する代わりに、タイヤのサイドウォールに
非線形拘束を施すように拘束リングの９０度アーク長に
わたって延びるカップ状の部分を有してもよい。

【００６１】図４（’７８１特許の図１５に対応）
は、’７８１特許に記載されているような技法によって
一様性が補正されているタイヤを示している。この技法
は、図３（Ａ）および図３（Ｂ）に関して説明した技法
に概ね類似している。タイヤ４００は、トレッド部４１
０（３１０に対応）、ビード部４０６（３０６に対応）
内のビード４０２（３０２に対応）、トレッド部４１０
内の（オプションの）ベルト構造４１２、サイドウォー
ル４１４（３１４に対応）、内面４１８、および外面４
１９を有しているという点でタイヤ３００とほぼ同一で
ある。

【００６２】少なくとも１つのカーカス補強部材４２０
（３２０に対応）が、タイヤのカーカスを通って、タイ
ヤ４００の、図４に一方のビード４０２のみが示されて
いる２つのビードの間に延びており、このカーカス補強
部材４２０は、それぞれのビード４０２の周りに巻か
れ、半径方向後方にタイヤ４００のトレッド部４１０の
方へ延びている向かい合う、図４に１つの端部４２０ｂ
が示されている２つの端部（「折返し」端部）を有して
いる。この説明では、タイヤ４００は成形された後に既
に冷却されているものと仮定され、この場合、カーカス
補強部材４２０は、カーカス補強部材内の荷重がタイヤ
４００のベルト構造４１２に伝達される上端点４２０ｄ
（３２０ｄに対応）を有しており、かつカーカス補強部
材４２０内の荷重がタイヤ４００のビード４０２に伝達
される下端点４２０ｅ（３２０ｅに対応）をビード４０
２の領域に有している。

【００６３】タイヤ４００は、図４に１つのリム半体４
２２（３２２に対応）が示されている２つのリム半体を
有するリム状の構造に取り付けられている。平坦な表面
４３２ａ（３３２ａに対応）を有する拘束リング４３２
が、タイヤ４００のサイドウォール４１４に押し付けら
れ、この拘束リング４３２の係合部ＬＥ２（ＬＥ１に対
応）は、タイヤ４００の断面高さ（ＳＨ）の比較的大き
い（たとえば、２５％よりも大きい）割合を占める半径
方向長さを有しており、そのため、最初の（非拘束）曲
率半径Ｒ１よりも小さい曲率半径Ｒ３が得られる。上記
で図３（Ａ）および図３（Ｂ）に関して説明した技法と
同様に、タイヤ４００内の膨張圧が高くなると、カーカ
ス補強部材４２０をその弾性限界を超えるように伸ばす
推進力が生成され、カーカス補強部材４２０は永久的に
伸びる。

【００６４】図５（’７８１特許の図１１に対応）は、
一様性が補正されているタイヤ（不図示，４００に対
応）のカーカス補強部材５２０（４２０に対応）の一部
を示している。前の例と同様に、カーカス補強部材５２
０（４２０に対応）は、実質的にベルト構造（不図示）
に「取り付けられた」上端点５２０ｄ（４２０ｄに対
応）と、実質的にタイヤのビード（不図示）のうちの一
方に「取り付けられた」下端点５２０ｅとを有してい
る。

【００６５】この例では、タイヤのサイドウォール、し
たがってカーカス補強部材５２０は、一方の位置５４２
がタイヤのベルトの近傍であり（かつ点５２０ｄに隣接
しており）、他方の位置５４４がタイヤのビードの近傍
である（かつ点５２０ｅに隣接している）、半径方向に
分離された２つの位置で拘束されている。この二重位置
の拘束は、それぞれ間隔を置いて配置された２つの位置
５４２および５４４でタイヤのサイドウォールに接触す
る、２つの部分５３２および５３４を有する拘束装置５
３０によって行われる。

【００６６】拘束装置５３０の２つの部分５３２および
５３４は、互いに間隔を置いて配置されている。したが
って、タイヤのサイドウォールは、補正中に膨張圧によ
って撓まされる非拘束長「ＵＬ」を有している。拘束装
置５３０は、カーカス補強部材５２０が撓み、膨張圧の
影響の下で最初の非拘束曲率半径Ｒ１よりも小さい曲率
半径Ｒ４を有することを可能にする。カーカス補強部材
５２０は、膨張前の状態が点線５２０’で示されてお
り、膨張後の状態が実線で示されている。

【００６７】拘束装置５３０は、非拘束長ＵＬがタイヤ
の周りで周方向に変化するような大きさにすることがで
きる。このように、カーカス補強部材５２０は膨張時に
より大きな程度に永久的に伸ばすことができ、その場
合、非拘束長ＵＬはより大きな寸法を有する。

【００６８】図６（’７８１特許の図１７に対応）
は、’７８１特許に記載された技法によって一様性が補
正されているタイヤを示している。この技法は、タイヤ
のサイドウォールを拘束しタイヤを著しく高い圧力まで
膨張させるのではなく、機械的手段を用いることによっ
てカーカス補強部材６２０（５２０に対応）が伸ばされ
るという点で、上記で図３、図４、および図５に関して
説明した技法とは異なっている。この場合でも、カーカ
ス補強部材６２０は、伸ばされると、それに対応して永
久的に長くなる。

【００６９】タイヤ６００は、トレッド部６１０（４１
０に対応）、ビード部６０６（４０６に対応）内のビー
ド６０２（４０２に対応）、トレッド部６１０内の（オ
プションの）ベルト構造６１２（４１２に対応）、サイ
ドウォール６１４（４１４に対応）、内面６１８、およ
び外面６１９を有しているという点でタイヤ３００とほ
ぼ同一である。

【００７０】少なくとも１つの補強（または「カーカ
ス」）プライ６２０（４２０に対応）が、タイヤ６００
の、図６に一方のビード６０２のみが示されている２つ
のビードの間に延びている。この説明では、タイヤ６０
０は、成形された後に既に冷却されているものと仮定さ
れ、かつ前の例と同様に、カーカス補強部材６２０は、
実質的にベルト構造６１２に「取り付けられた」上端点
６２０ｄ（４２０ｄに対応）と、実質的にタイヤ６００
のビードのうちの一方のビード６０２に「取り付けられ
た」下端点６２０ｅ（４２０ｅに対応）とを有してい
る。

【００７１】カーカス補強部材６２０を伸ばして永久的
に長くする機械的手段６３０は、 ａ．タイヤ６００のビード部６０６を保持する部材６３
２および６３４（４２２に対応）と、 ｂ．タイヤ６００のトレッド部６１０を保持する部材６
３６と、 ｃ．タイヤ６００のサイドウォール６１４に軸方向外側
に押し付けられる部材６３８と、 を有している。

【００７２】タイヤ６００は、上述のように、タイヤ６
００のサイドウォール６１４を軸線方向外側に伸ばして
カーカス補強部材を伸ばし、永久的に変形させる部材６
３８を備えるように示されている。事前に伸ばされたカ
ーカス補強部材６２０は点線６２０’で示されている。
部材６３８によってタイヤのサイドウォール６１４に加
えられサイドウォール６１４を撓ませカーカス補強部材
６２０を伸ばす力は、サイドウォール６１４の内面の、
ビード６０２とベルト構造６１２とのほぼ中間である位
置で、タイヤの回転軸に平行な方向に作用する。したが
って、この力は、サイドウォールの表面にほぼ「垂直」
（たとえば、９０度）である（あるいはタイヤの回転軸
に対する半径方向ではなく、サイドウォールの湾曲に対
する半径方向）。’７８１特許（たとえば、図１９およ
び関連する説明を参照されたい）では、ある機構によっ
てカーカス補強部材を伸ばす他の実施形態において、下
部取付け点６２０ｅを半径方向内側に、上部取付け点６
２０ｄを半径方向外側に移動させることなどによって、
カーカス補強部材を上部取付け点６２０ｄと下部取付け
点６２０ｅとの間で（タイヤの回転軸に対して）半径方
向に伸ばすことにより、カーカス補強部材をその弾性限
界を超えるように機械的に伸ばせることが開示されてい
る。’７８１特許には、機械的伸長と膨張圧伸長とを組
み合わせることによってカーカス補強部材を伸ばせるこ
とも開示されている。

【００７３】

【発明が解決しようとする課題】このように、タイヤの
一様性を補正するいくつかの技法について説明してき
た。一般に、上記で図３、図４、図５、および図６に関
して説明したすべての技法では、カーカス補強部材（た
とえば、プライのコード）をその弾性限界を超えるよう
に伸ばし、それによってカーカス補強部材を永久的に変
形させて長くすることにより、タイヤの一様性を補正す
ることができる。この場合、プライの強度、疲労抵抗、
およびゴムへの付着力が低くなる。また、圧力によって
加えられるか、それとも機械的装置によって加えられる
かにかかわらず、カーカス補強部材を永久的に変形させ
るのに必要な力は、ビードに大きな応力を加える。より
一般的には、弾性部材を永久的に変形する点まで伸ばす
ことは、力を加え、および／または力に反作用する能
力、言い換えれば、弾性態様で予測可能に作用する能力
に不利な影響を与えるので、一般に望ましくないことを
理解されたい。（たとえば、衣服の上の弾性ウエストバ
ンドが伸びてしまった場合を考慮されたい。）最悪の場
合、弾性部材はそれが破壊する点まで伸び、実質的に使
い物にならなくなる恐れがある。

【００７４】上記で図３、図４、および図５に関して説
明した伸長／変形の技法の他の問題は、カーカス補強部
材（たとえば、３２０）が、実質的にその端部（たとえ
ば、３２０ｄおよび３２０ｅ）でベルト（たとえば、３
１２）とビード（３０２）との間に取り付けられ、かつ
この２つの端部の間で伸び変形することができる程度
に、タイヤ（たとえば、３００）をまずは成形プロセス
から冷却しなければならないことである。

【００７５】上記で図３、図４、および図５に関して説
明した伸長／変形の技法の他の問題は、このように補正
されたタイヤを、補正後にタイヤで起こる粘弾性弛緩を
考慮するのに十分な期間（「放置期間」）、たとえば２
４時間の間放置する必要があり、この期間の後で、タイ
ヤの一様性を再試験する必要があることである。

【００７６】上述のように、カーカス補強部材（プラ
イ）のコードは、ナイロン、ポリエステル、スチール、
ケプラー（商標）、およびレーヨンを含む様々な材料で
作ることができる。’７８１特許によれば、それに開示
された伸長／変形の技法をスチール（金属）、ケプラー
（商標）、およびレーヨンコードを有するタイヤの補正
に適用させるのは容易ではない。

【００７７】したがって、カーカス補強部材のコードを
その弾性限界を超えるように永久的に変形させることが
なく、様々なコード材料のどの材料を有するタイヤでも
使用することができ、「高温の」タイヤ（成形プロセス
から完全に冷却されなかったタイヤ）に対して行うこと
ができ、「放置期間」を必要としない、研削せずにタイ
ヤの一様性を補正する技法が必要である。

【００７８】本発明の目的は、標準膨張圧下の空気入り
タイヤの張力特性を変化させることによってこのタイヤ
の１つまたは２つ以上の一様性特性を補正する方法およ
び装置を提供することである。

【００７９】

【課題を解決するための手段】本発明は、１つまたは２
つ以上のタイヤ一様性特性を補正するタイヤ構成および
方法に関する。タイヤは、２つのビードと、補強コード
を有するカーカス補強プライとを有している。この方法
は、Ａ）補強コードの向きの変更をそれぞれ交互に可能
にしかつ制限する、可塑性にすることも非可塑性にする
こともできる材料でタイヤの一部を形成し、Ｂ）１つま
たは２つ以上の補強コードの向きを変えるようにするた
めに、タイヤが加硫された後に、この材料を可塑性に
し、Ｃ）１つまたは２つ以上の補強コードの、他の補強
コードまたは部材に対する向きを変え、Ｄ）互いに隣接
する補強コードの向きがさらに変わることを制限するた
めに、この材料を非可塑性にすることを特徴とする。コ
ードの向きの変更は、コードをその弾性限界を超えるよ
うに伸ばすこと無く行うことができる。

【００８０】この材料は熱可塑性であってもよく、その
場合、その撓み温度よりも高い温度に加熱されることに
よって可塑性になり、その撓み温度よりも低い温度に冷
却されることによって非可塑性になる。たとえば、測定
されたタイヤ一様性特性に応じて補強コードの向きを変
更できるように、タイヤの選択された部分を加熱するこ
とが可能である。コードの向きを変更することは、コー
ドをビードに対してずらすことを含んでもよい。タイヤ
をその推奨動作圧力よりも高い圧力に膨張させることな
どによってタイヤのサイドウォールに力を加え、さらに
測定された一様性データの相関的要素としての種々の位
置にこの力を拘束することにより、コードの向きを変更
することができる。この材料の撓み温度は、１９０℃よ
りも低いことが好ましく、１２１℃よりも高いことが好
ましい。熱可塑性材料は、ビードとカーカス補強プライ
の隣接する部分との間に、ビードの周りに延びる層など
の形で配設することができる。あるいは、この熱可塑性
材料は、タイヤのエイペックスまたはビードのマトリッ
クスの、ビードのスチールフィラメントを入れる部分を
有することができる。

【００８１】本発明の他の目的、利点、および特徴は、
以下の説明から明らかになるであろう。

【００８２】添付の図面に例示されている本発明の好ま
しい実施態様を詳しく説明する。各図は、例示的なもの
であり制限的なものではない。本発明については全般的
にこれらの実施形態に関して説明するが、本発明の趣旨
および範囲をこれらの特定の実施形態に制限するもので
はないことを理解されたい。

【００８３】選択される図面内のある部材は、図を明確
にするために、一定の比例に縮小して図示されていない
場合がある。本明細書に提示されている断面図は、「一
部分」または「近視野的」な断面図であり、図を明確に
するために、真の断面図では見えるある背景線を省略し
ている。

【００８４】各図の部材は通常、以下のように番号付け
されている。参照番号の最上位の数字（百の位）は図番
に対応している。図１の部材は通常、１００から１９９
の範囲で番号付けされている。図２は通常、２００から
２９９の範囲で番号付けされている。各図面における類
似の部材が類似の参照番号で引用される場合がある。た
とえば、ある図の部材１９９は、別の図の部材２９９と
類似しており、場合によっては同一である。単一の図面
で類似の部材（同一の部材を含む）が類似の番号で引用
される場合もある。たとえば、複数の部材１９９のそれ
ぞれを個別に１９９ａ、１９９ｂ、１９９ｃなどと呼ぶ
ことがある。互いに同じ図または互いに異なる図中の類
似の部材間にこのような関係がある場合、適宜、特許請
求の範囲および要約書を含む明細書の全体を通して明ら
かになろう。

【００８５】好ましい本実施態様の構造、動作、および
利点は、以下の説明を添付の図面と共に検討したときに
さらに明らかになるであろう。

【００８６】定義 以下の用語は、ここに示されている説明全体にわたって
使用され、かつここに記載されている他の説明と矛盾す
るか、あるいはそのような他の説明において詳述されて
いるのでない限り、一般に以下の意味が与えられる。

【００８７】「軸線方向」および「軸線方向に」は、タ
イヤの回転軸上の方向またはタイヤの回転軸に平行な方
向を意味する。

【００８８】「ビード」は、通常はゴム材料で覆われた
スチールフィラメントのケーブルを有する、タイヤの、
実質的に非伸長性の環状の引張部材を有する部分を意味
する。

【００８９】「ベルト構造」または「補強ベルト」また
は「ベルトパッケージ」は、トレッドの下にあり、ビー
ドに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１８度
から３０度の範囲の左または右のコード角を有する、織
物または不織布の平行なコードの少なくとも２つの環状
の層すなわちプライを意味する。

【００９０】「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレ
ッドの表面の周囲に沿って延びている円形のラインまた
は方向を意味し、また、断面図で見たときに半径がトレ
ッドの軸線方向の湾曲を形成する互いに隣接する１組の
円曲線の方向を意味してもよい。

【００９１】「コニシティ」は、回転するタイヤの、タ
イヤの回転方向とは無関係に左右方向の力を生成する傾
向として現われ、かつタイヤの直線トラッキングからの
偏差として現われる動態の非一様性を意味する。コニシ
ティは、通常、タイヤが両方向に回転する間に生成され
る平均的な左右方向の力で表わされる。

【００９２】「コード」は、プライおよびベルトを補強
するために使用される、繊維または金属または織物を含
む、補強ストランドの１つを意味する。

【００９３】「寸法の非一様性」は、タイヤが静止して
いるときに測定できる非対称性を意味する。

【００９４】「動態の非一様性」は、タイヤの回転中に
遠心性の応力を受けたときにのみ実質的に現われる剛性
の非対称性を意味する。

【００９５】「赤道面」は、タイヤの回転軸に垂直でト
レッドの中心を通るか、あるいはタイヤのビードの中間
にある平面を意味する。

【００９６】「膨張」は、特定の荷重および速度条件に
必要とされるタイヤの低温膨張圧を意味する。

【００９７】「インナーライナー」は、チューブレスタ
イヤの内面を形成し、かつタイヤ内に膨張性のガスまた
は流体を閉じ込めるエラストマまたはその他の材料の層
を意味する。

【００９８】「左右方向」は、タイヤの回転軸に平行な
方向を指す。

【００９９】「標準膨張圧」は、タイヤの使用条件につ
いての然るべき標準化機構によって決められた特定の荷
重での特定の設計膨張圧を意味する。

【０１００】「プライ」は、ゴムで被覆されており半径
方向に設置されるか、あるいはその他の点で平行なコー
ドから成る、コードで補強されたカーカス補強部材
（層）を意味する。

【０１０１】「空気入りタイヤ」は、２つのビード、２
枚のサイドウォール、およびトレッドを有し、ゴム、化
学物質、織物、およびスチール、またはその他の材料で
作られた、概ねトロイダル形状（通常は開いた円環体）
の積層された機械的装置を意味する。

【０１０２】「半径方向の」および「半径方向に」は、
タイヤの回転軸に垂直な方向を意味する。

【０１０３】「半径方向の力の変動」は、動態の非一様
性を意味し、一定の標準荷重（すなわち、タイヤの軸に
垂直な荷重）を受けているタイヤがローラなどの平滑な
試験表面上で回転させられたときに、タイヤが試験表面
上に加える力の変化によって示すことができる。

【０１０４】「ラジアルプライタイヤ」は、少なくとも
１つのプライが、ビードからビードへ延び、タイヤの中
心線に対して約９０度のコード角度で配置されたコード
を有する、ベルトが巻かれ、あるいは周方向に制限され
た空気入りタイヤを意味する。

【０１０５】「半径方向の心振れ」は、トレッド半径
が、円周が対称的でないことを示す（真円でないか、あ
るいはタイヤの軸線を中心として同心でない）、寸法の
非一様性を意味する。

【０１０６】「心振れ」は、 ａ．ラジアルホイール心振れ−回転軸に垂直に測定され
るホイールビードシート半径の最大測定値と最小測定値
との差、 ｂ．左右方向ホイール心振れ−リムフランジの内側の垂
直部分上での、回転軸に平行な最大測定値と最小測定値
との差、 ｃ．ラジアルタイヤ心振れ−タイヤが真のホイールに取
り付けられている間の、トレッド面上でかつ回転軸に垂
直な平面内の、最大測定値と最小測定値との間の差、 ｄ．左右方向タイヤ心振れ−真のランニングホイール上
のタイヤの各サイドウォールの最も幅の広い点での、回
転軸に平行な最大測定値と最小測定値との間の差、 に適用される、最大指標読取り値と最小指標読取り値と
の差を意味する。

【０１０７】「断面高さ（ＳＨ）」は、赤道面における
公称リム直径からタイヤの外径までの半径方向の距離を
意味する。

【０１０８】「サイドウォール」は、タイヤの、トレッ
ドとビードの間の部分を意味する。

【０１０９】「接線方向」および「接線方向に」は、両
方の円形線分に相互に接する単一の線を描くことのでき
る点で交差する円曲線の線分を意味する。

【０１１０】「折返し端部」は、カーカスプライの、プ
ライが巻かれるビードから上向きに（すなわち、半径方
向外側に）曲がる部分を意味する。

【０１１１】「一様性」は、タイヤの、円滑にかつ振動
無しに走行する能力の程度を意味する。タイヤバランス
または半径方向および左右方向の力の変動として測定さ
れることもある。

【０１１２】「一様性特性」は、新たに成形されたタイ
ヤの、半径方向の心振れ、半径方向の力の変動、および
コニシティの各理想値からの偏差を意味する。

【０１１３】

【発明の実施の形態】タイヤ型から取り外した後にタイ
ヤ一様性を補正することの原理 従来、各タイヤは、従来のタイヤ型から取り出されたと
きに、様々な一様性特性、すなわち完全な寸法および動
態の一様性からの偏差を生じていた。これらの偏差は、
前述のように、材料間の不整合、組立ドラム上の材料の
配置、その他のプロセス変数などの要因によるものであ
る。

【０１１４】本発明は、寸法の非一様性、すなわち、タ
イヤが静止しているときに測定できる非一様性、および
／または動態の非一様性、すなわち、タイヤが回転して
いるときに現われる非一様性を補正できるようにする新
規の製造方法およびタイヤ構成に関する。

【０１１５】「完全な」タイヤでは、カーカスプライ内
の補強コードはほぼ一様な張力を有する。基本的に、こ
の一様な張力は、タイヤの、サイドウォール内に位置す
るカーカスプライの補強コードの断面に抜け、実質的に
タイヤビードとタイヤブレーカーとの間に拡がる。たと
えば、図７（Ａ）を参照すると、本発明のタイヤ７００
は、タイヤカーカス７０１と、トレッド部７１０と、ト
レッド部７１０とタイヤカーカス７０１との間のベルト
構造７１２とを有している。タイヤカーカス７０１は、
タイヤカーカス補強プライ７２０と、ビード７０２を有
するビード部７０６と、概ねトレッド部７１０とビード
部７０６との間に延びているタイヤサイドウォール７１
４とを備えている。サイドウォール７１４は内面７１８
および外面７１９を有している。タイヤ７００は、バイ
アスタイヤ、バイアス／ベルト付きタイヤ、ラジアルタ
イヤなどの「標準的な」既製のタイヤと同様な外観を有
しているが、カーカス補強プライ７２０のプライコーテ
ィングストックのゴムマトリックスが、タイヤが少なく
とも部分的に加硫または硬化された後でタイヤカーカス
補強プライの１つまたは２つ以上の補強部材（コード）
７２１の移動または向きの変更を選択的に可能にしかつ
制限する、後で詳しく説明する特殊な材料で形成されて
いるという点で上記のタイヤとはかなり異なっている。

【０１１６】カーカス補強プライ７２０は、ラジアルタ
イヤの場合には互いに平行であり、かつビード部７０６
からビード部へ横方向に延びる、複数のタイヤ補強コー
ド７２１を備えている。カーカス補強プライ７２０は、
中央部７２０ａと、それぞれのビード７０２の周りに巻
かれ（タイヤに対して）半径方向後方にタイヤ７００の
トレッド部７１０の方へ延びている端部（「折返し」端
部）７２０ｂとを有している。補強コードは、ポリエス
テル、ケプラー（商標）、スチール、レーヨン、および
ナイロンを有する群から選択される。

【０１１７】この説明のために、カーカス補強部材７２
０上の以下の３つの「ランドマーク」（重要な点）、す
なわち、 −ベルト構造７１２に隣接する点７２０ｄ、 −ビード７０２上の半径方向に最も内側の点にある点７
２０ｅ、 −カーカス補強部材７２０の端部にある点７２０ｆ、 が示されている。

【０１１８】カーカス補強部材７２０の中央部７２０ａ
は、補強部材の、点７２０ｄとビード７０２上の半径方
向に最も内側の点７２０ｅとの間の部分として定義され
る。以下の説明のために、点７２０ｄは、ベルト構造７
１２に対して相対的に固定されているとみなされる。点
７２０ｅは、ビード７０２に対して移動する（たとえ
ば、変位し、および／または、ずれる）ように比較的自
由に扱うことができる。

【０１１９】断面７２０ｇ内のすべての補強コード７２
１が図７（Ａ）に示されているのと同じ形状（曲率）お
よび同じ長さを有するとき、タイヤカーカス７０１内の
補強コードはほぼ一様な張力を有し、タイヤ７００は完
全な一様性特性を有すると仮定される。しかし、タイヤ
７００が完全に一様であるわけではない場合は、断面７
２０ｇ内の補強コード７２１の長さも曲率も同じではな
いと仮定することができる。たとえば、図７（Ａ）に示
されているように、ある補強コード７２１のプライライ
ンの向きを（７２１として実線で示されている）その最
初の曲率から（７２１’として点線で示されている）異
なるプライラインに永久的に変更することによってタイ
ヤ７００のある寸法の非一様性または動態の非一様性を
補正することが可能である。コード７２１’のより大き
な曲率によって、コードの張力は、より曲率の小さいコ
ード７２１と比べて大きくなる。

【０１２０】図７（Ｂ）に示されている他の例では、タ
イヤ７００のある寸法の非一様性または動態の非一様性
を、ある補強コード７２１”のプライラインの向きまた
は形状を（７２１”として実線で示されている）その最
初の曲率から（７２１'''として点線で示されている）
より真っ直ぐであるかあるいはより曲率の小さいプライ
ラインに永久的に変更することによって補正することが
可能である。コード７２１'''のより小さな曲率によっ
て、コードの張力は、より曲率の大きいコード７２１”
と比べて小さくなる。

【０１２１】本発明よりも前は、タイヤが型内で少なく
とも部分的に硬化された後、従来のゴムは、補強コード
をその弾性限界を超えるように永久的に伸ばさないかぎ
り、補強コードを互いに対して、あるいはビードやサイ
ドウォールなどの他のタイヤ部材または材料に対して、
永久に変位させることもあるいは向きを変更することも
できなかった。したがって、本発明以前は、部分７２０
ｇでのプライ補強コード７２１の長さまたは曲率を変更
してコードの張力を調整し、それによって、少なくとも
部分的に硬化されたタイヤのタイヤの一様性を補正する
ための公知のタイヤ構成または方法はなかった。本発明
によれば、タイヤ７００の、特にビード領域７０６内の
部分は、タイヤが少なくとも部分的に加硫または硬化さ
れた後に、タイヤカーカス補強プライの１つまたは２つ
以上の補強部材（コード）の、他のタイヤ部材に対する
移動または向きの変更を選択的に可能にし、かつ制限す
る材料で形成されている。この材料は、最初に、タイヤ
が少なくとも部分的に加硫（硬化）された後に、１つま
たは２つ以上の補強部材をその弾性限界を超えるように
永久的に変形させる（伸ばす）こと無く、タイヤの他の
材料または部材に対して１つまたは２つ以上のプライ補
強部材またはコードの各部の向きを変更しかつ永久的に
再配置することができるように調節または調整すること
ができる。この材料は、１つまたは２つ以上のプライ補
強部材またはコードの各部の向きが変更されて永久的に
再配置された後に、補強部材の向きをさらに変更するこ
とを制限するように調整される。タイヤは、以下に説明
するコードの再配置または向きの変更によって、従来技
術の方法および構成を使用して構成されたタイヤと比べ
て改善された一様性特性を有する。以下に説明するコー
ドの再配置または向きの変更は、標準膨張圧下のタイヤ
の１つまたは２つ以上の一様性特性を改善する。

【０１２２】タイヤ一様性補正装置 図８は、１つまたは２つ以上の一様性特性を改善するよ
うに補正されている硬化されたタイヤ８００を取り付け
る硬化後の一様性（Ｐｏｓｔ Ｃｕｒｅ Ｕｎｉｆｏｒｍ
ｉｔｙ；ＰＣＵ）装置８２２の関連部分を示している。
ＰＣＵ装置８２２は、たとえば半径方向の力の変動や半
径方向の心振れなどの１つまたは２つ以上のタイヤ一様
性特性を研削せずに補正するために設けられている。図
を明瞭にするために、装置の関連部分のみが示されてい
る。ＰＣＵ装置８２２は、２つのリム取付け半体８２６
ａおよび８２６ｂを有する「分割リム」８２４を備えて
いる。リム取付け半体８２６ａおよび８２６ｂは、ほぼ
同一であり、それぞれ、円錐台状のタイヤ挿入部８２８
ａ、８２８ｂと、挿入部の側を外に向いて配設された支
持ベース８３０ａ、８３０ｂとを備えている。円錐台状
の挿入部８２８ａ、８２８ｂと支持ベース８３０ａ、８
３０ｂとの交差部の近傍に設けられた筒状ビードシート
８３２ａ、８３２ｂは、タイヤ８００のビード部８０６
ａ、８０６ｂに対する円錐台状挿入部の壁と共にシート
および気密シールを形成するようになっている。ビード
部はそれぞれ、ビード８０２ａ、８０２ｂを備えてい
る。

【０１２３】装置８２２の重要な態様は、補正中のタイ
ヤを再加熱する構造である。好ましい形態では、筒状の
誘導コイル８３４ａ、８３４ｂはそれぞれ、支持ベース
８３０ａ、８３０ｂ内の筒状ビードシート８３２ａ、８
３２ｂの近傍に位置することが好ましい。コイル８３４
ａ、８３４ｂは、タイヤ８００がＰＣＵ装置８２２上に
取り付けられたときに、ＡＣ電流が供給されてタイヤビ
ード８０２ａ、８０２ｂを誘導加熱する。ビード８０２
ａ、８０２ｂからの熱は、伝導して、ビードを囲む材料
を加熱する。ゴムは熱をほとんど伝導しないので、熱
は、比較的ビード８０２ａ、８０２ｂの周りに位置し、
サイドウォール８１４ａ、８１４ｂに沿ってトレッド部
８１２の領域まで拡散することはない。誘導コイル８３
４ａ、８３４ｂは支持ベース８３０ａ、８３０ｂ内の筒
状ビードシート８３２ａ、８３２ｂの下に示されている
が、誘導コイルが必要に応じてビード８０２ａ、８０２
ｂを加熱できるかぎり、誘導コイルをリム取付け半体８
２６ａ、８２６ｂ内の任意の所望の位置に位置させるこ
とも本発明の範囲内である。リム取付け半体８２６ａ、
８２６ｂは、誘導コイル８３４ａ、８３４ｂによって生
成される誘導電界に干渉しないように、プラスチックな
どの非導電材料で構成されている。空気配管８３８を介
して加圧空気源に連結された空気入口通路８３６などに
より、分割リム８２４を介してタイヤのキャビティに加
圧空気を供給できることが理解されよう。分割リム８２
４は、タイヤが取り付けられた２つのリム取付け半体８
２６ａおよび８２６ｂを所望の位置に回転させる軸（不
図示）に取り付けることができる。

【０１２４】ＰＣＵ装置８２２は、少なくとも１つの拘
束リング８３５ａを備え、通常は、タイヤ８００の少な
くとも１つの対応するサイドウォール８１４ａ、８１４
ｂに係合させられる拘束リング８３５ｂなどの他の拘束
リングを備えることもできる。拘束リング８３５ａ、８
３５ｂの数および形状は、以下に詳しく説明するよう
に、所望の補正の種類に応じて決定される。拘束リング
８３５ａ、８３５ｂは、それぞれ、支持アーム８３９を
有するベースリング８３７ａ、８３７ｂにしっかりと固
定されている。各ピボット部品８４３は、それぞれ、ソ
レノイド、リニアモーター、スクリューアクチュエータ
ー、ステップモーター、液圧ラムなどのアクチュエータ
ー８４７によって作動させることのできる支持軸８４５
上に適切に取り付けられたピボット点Ｐにピボット運動
ができるようにしっかりと固定されており、アクチュエ
ーター８４７は、双頭矢印８４９で示されているよう
に、ピボット点Ｐの位置を内側または外側に変更するこ
とができる。アクチュエーター８４７は、タイヤ一様性
試験機（不図示）から入力データを受信するプログラム
可能なコントローラー（不図示）によって作動させるこ
とができる。ＰＣＵ装置８２２は、独立した機械でもよ
く、あるいは試験動作と補正動作との組み合わせ動作が
できるようにタイヤ一様性試験機を組み込むこともでき
る。

【０１２５】典型的なタイヤ製造設備の稼動時には、通
常、既に高温で成形された後で冷却されている本発明の
硬化済みタイヤ８００に対して一様性測定動作が実行さ
れる。タイヤ８００は、従来のタイヤ一様性試験機の試
験リム（または「スピンドル」）上に取り付けられる。
次に、タイヤ８００は膨張させられ、トレッドを荷重ド
ラムの転がり面に押し付けた状態で回転させられる。タ
イヤ８００が回転するにつれて、力および／または変位
センサが、荷重ドラムに対するタイヤの力の変動および
／または荷重ドラムと試験スピンドル（すなわち、それ
ぞれの回転軸）との間の距離の変動を検知する。これら
の検知された変動は、前述のようにタイヤ８００の角度
位置の関数として記録される信号に変換される。補正を
必要とするタイヤ一様性特性に対応する信号は、ＰＣＵ
装置を動作させるためにプログラム可能なコントローラ
（不図示）に結合されたコンピュータインタフェースな
どの従来の手段により、コンベアベルト（不図示）上の
タイヤ８００と結びついてＰＣＵ装置８２２に送信され
る。

【０１２６】タイヤ８００は、ＰＣＵ装置８２２上で、
最初に互いに軸線方向に間隔を置いて配置された２つの
リム取付け半体８２６ａおよび８２６ｂの間に位置決め
することができる。次に、タイヤ８００をしっかりと固
定するために、下部リム取付け半体８２６ｂが下部ビー
ド部８０６ｂに軸線方向に係合させられ、上部リム取付
け半体８２６ａが上部ビード部８０６ａに軸線方向に係
合させられるように、液圧アクチュエーター（不図示）
などの従来の手段によって２つのリム取付け半体８２６
ａおよび８２６ｂが互いの方へ移動させられる。次に、
タイヤ８００は、空気などの流体圧を用いて、ビード部
８０６ａおよび８０６ｂをリム取付け半体８２６ａおよ
び８２６ｂにしっかりと取り付けるのに十分な圧力まで
膨張させられる。次に、それぞれビード８０２ａ、８０
２ｂを誘導加熱するためにＡＣ電流が供給されているコ
イル８３４ａ、８３４ｂによって、ビード８０２ａ、８
０２ｂが加熱される。ビード８０２ａ、８０２ｂは、ビ
ードを囲む材料を、以下に詳しく説明する組み込まれた
特殊な材料の撓み温度に伝導で加熱する温度に加熱され
る。

【０１２７】カーカス補強プライ８２０内の１つまたは
２つ以上の補強コード８２１をそれぞれの弾性限界を超
えるように永久的に伸ばすことなく、他の補強コードや
ビードなどの他の部材に対して１つまたは２つ以上の補
強コード８２１の各部の向きを永久的に変更することに
よって、一様性特性が補正される。向きの変更は、タイ
ヤの内部に、所定の期間の間、比較的高い膨張圧を加え
ることによって行うことが好ましい。プログラム可能な
コントローラからの入力パラメータを使用して補正動作
用の制御パラメータを決定することが好ましい。制御パ
ラメータは、補正動作が開始される前にプログラム可能
なコントローラに知らされる。大きさの入力パラメータ
は、タイヤ８００に加えられる撓み、時間、圧力（また
は力）などの制御パラメータの決定に影響を与える。ソ
フトスポットの位置の入力パラメータは、ＰＣＵ装置８
２２内のタイヤ８００の位置に影響を与える。タイヤ８
００に加えられる撓み、時間、圧力などの制御パラメー
タに影響を与える他の入力パラメータには、カーカス補
強部材８２１の材料の種類および特性が含まれる。特性
の例には、カーカス補強部材で使用されるフィラメント
の直径、ピッチ、および数が含まれる。ナイロン、ポリ
エステル、スチール、ケプラー、およびレーヨンなどの
カーカス補強部材の材料は、本発明による補正に容易に
適合することができる。

【０１２８】「可塑性」の部分を有するタイヤの他の実
施形態 本発明は、タイヤが冷却された後、研削を行うことも、
あるいはプライコードの弾性作用能力に悪影響を及ぼす
こともなく、タイヤの一様性特性を変更することのでき
る、いくつかの新規のタイヤ構成および製造装置に関す
る。

【０１２９】図９に示されている第１の実施形態では、
タイヤ９００は、ビード９０２を有するビード部９０６
と、特殊プライコーティング材料のマトリックス内に配
設された補強コード９２１を有するカーカス補強プライ
９２０（「補強プライ」）とを有しており、すなわち、
この特殊プライコーティング材料は、タイヤが少なくと
も部分的に加硫（硬化）された後に、タイヤ補強プライ
９２０の１つまたは２つ以上の補強コード９２１の移動
または向きの変更を選択的に可能にし、かつ制限する。
この特殊材料は、可塑性（変形可能）にすることも非可
塑性（変形不可能）にすることもでき、それによって、
補強コード９２１の向きの変更をそれぞれ可能にし制限
することのできる材料である。また、各ビード９０２に
隣接するエイペックス９０５は、特殊材料自体で構成す
ることも、あるいは硬化可能な他のゴムと混合すること
もできる。この特殊材料は、以下に説明するシンジオタ
クチック−１，２−ポリブタジエン（ＳＰＢＤ）などの
熱可塑性材料でもよく、硬化可能なゴムは従来の天然ゴ
ムまたは高シス−１，２−ポリブタジエンでもよい。こ
の熱可塑性材料は「撓み」温度よりも高い温度では可塑
性（柔軟性、流動性、変形性）であり、撓み温度よりも
低い温度では非可塑性である。本願では、この熱可塑性
材料は、好ましくは１９０℃よりも低く、好ましくは１
２１℃よりも高い撓み温度を有する。適切な熱可塑性材
料の重要な態様は、好ましくは周りのゴム材料と共に硬
化できることである。すなわち、熱可塑性材料は、加硫
可能なゴムとの界面で混合して接合し、その一方で、撓
み温度よりも高温のときに熱可塑性材料の共に硬化しな
い部分において可塑性を示す能力を保持する。また、こ
の特殊材料は、自動車またはトラックのタイヤの過酷な
条件に機械的に耐えることができなければならない。

【０１３０】前述のように、タイヤは、従来の手段を使
用してタイヤ一様性試験機（不図示）上で試験され、コ
ニシティや半径方向の力の変動などの一様性特性の値
が、受け入れることができる限界しきい値と比較され
る。タイヤは、補正が可能であるとみなされる所定の範
囲内の一様性特性値を有している場合には、一様性特性
を補正するために、図８に示されている硬化後の一様性
（ＰＣＵ）装置８２２に送られる。

【０１３１】プログラム可能なコントローラは、一様性
試験機からの測定された一様性データに基づいて、ＰＣ
Ｕ装置が一様性特性を補正するための動作（または「制
御」）パラメータを決定する。たとえば、少なくとも所
望の補正値と、補正すべきタイヤ上の角基準位置からの
角度位置とを示す信号が、コントローラによって生成さ
れる。タイヤ９００がＰＣＵ装置８２２に送られると、
装置上の既知の位置に対するタイヤの向きが確定する。

【０１３２】タイヤ９００が適切に位置決めされて初期
膨張させられると、ＰＣＵ装置８２２は、拘束リングが
サイドウォールに接触する図８に示されている位置をと
るようにさらに作動させられる。ＰＣＵ装置８２２は、
少なくとも１つの拘束リング８３５ａを備え、通常は少
なくとも、タイヤ９００の少なくとも１つの対応するサ
イドウォール９１４に係合させられる他の拘束リング８
３５ｂも備えている。タイヤ９００のサイドウォール９
１４に係合させられる拘束リング８３５ａ、８３５ｂの
数および形状は、測定された一様性データの相関的要素
として決定される。典型的な一様性特性の補正は、タイ
ヤ９００をその推奨動作圧よりも高い圧力に膨張させ、
同時に、サイドウォール９１４の、測定された一様性デ
ータの相関的要素としての部分を拘束し、タイヤ９００
の周りの補正の分散を調節することを含む。補強コード
９２１をその弾性限界を超えるようにいくつかの異なる
位置で永久的に伸ばすこと無く補強プライ９２０の一部
の向きを変更する（形状変更、位置変更、変位、再配
置）ことによって、タイヤの一様性特性を補正すること
ができる。補強コード９２１の永久的な形状変更または
向きの変更または引き伸ばしは、タイヤ９００内の空気
圧などの力を加えることによって行われる。向きまたは
形状の変更の分散は、タイヤ９００の一方または両方の
サイドウォール９１４を、タイヤの円周上の位置に応じ
て異なる量だけ拘束することによって調節される。この
変動量は、補正中の一様性特性とその他のパラメータと
の関数である。拘束リング８３５ａ、８３５ｂは、図３
（Ａ）に示し前記で詳しく説明したように、異なる軸線
方向の変位によってサイドウォールに係合し、各サイド
ウォール９１４内のカーカス補強コード９２１の一部
（不図示）に異なる曲率半径を与えることができる。拘
束リング８３５ａ、８３５ｂは、補正用の膨張圧と共に
使用されることが好ましい。一方または両方のリング８
３５ａ、８３５ｂが補正中のタイヤのサイドウォール９
１４に押し込まれる程度によって、種々のカーカス補強
コード９２１に種々のレベルの張力がもたらされる。

【０１３３】タイヤ９００のサイドウォール９１４の、
ビード９０２の（タイヤに対して）半径方向のわずかに
外側の位置に力Ｆを加え、カーカス補強プライ９２０を
エイペックス９０５（可塑性状態でよい）に押し付け、
エイペックスを、加えられた力Ｆに応じてつぶすかある
いは平らに（薄く）し、それによって、あるプライコー
ドの向きを互いに対して変更し、かつビード９０２に対
して変更することができる。カーカスプライ９２０の熱
可塑性材料は、そのたわみ温度以上で変形可能であるの
で、力Ｆは、カーカス補強プライ９２０の、ビード９０
２の内側に隣接する部分を、外側に変位させることによ
って移動させるのにも十分である。言い換えれば、カー
カス材料の熱可塑性材料も加えられた力Ｆに応じてつぶ
れるかあるいは平らになり、それによって補強コードが
ビードに接近する。タイヤ９００のビード部９０６内の
少なくともビード９０２、エイペックス９０５、および
カーカスプライストック材料（やはり特殊材料である場
合）の温度は、熱可塑性材料のたわみ温度以上であるべ
きである。このことは、前述のように、誘導加熱などの
任意の所望の手段を用いてタイヤビード９０２が加熱さ
れた後にタイヤ９００に力Ｆを加えることによって実現
される。変位されたカーカス補強プライ９２０の向きが
結果的に変更され、および／またはエイペックス９０５
の熱可塑性材料が結果的につぶされるかあるいは平らに
されることによって、補強コード９２１は、より湾曲し
た位置またはより真っ直ぐな位置に向きを変更すること
ができる。

【０１３４】カーカス補強コード９２１の向きまたは形
状の変更は、加えられた力Ｆに応じた補強プライ９２０
の大きな反発力を生み、上記で図３、図４、図５、およ
び図６に関して説明したような補強コードの伸びおよび
永久的な伸長に実質的に取って代わるものである。

【０１３５】図９に示されているように特殊材料のマト
リックス（またはプライコーティング）内に補強コード
９２１のみが配設される実施形態の他に、ビード領域な
ど他の位置に特殊材料を備えるか、あるいは該他の位置
に特殊材料を備えると共にプライコーティング内にも特
殊材料を備える、いくつかの非標準的なタイヤの構成お
よびそれらの構成の一様性特性を補正する方法を以下に
図示して説明する。

【０１３６】図１０は、本発明の他の実施形態による空
気入りタイヤ１０００のビード部１００６を示してい
る。タイヤ１０００は、サイドウォール１０１４、内面
１０１８、および外面１０１９を有している。ビード部
１００６内にビード１００２およびエイペックス１００
５が配設されている。ビード１００２は、通常、場合に
よっては熱可塑性材料などの特殊ゴム材料のマトリック
ス１００３に覆われた（あるいは埋め込まれた）、複数
の（図では１９個）スチールフィラメントを有する、実
質的に非伸長性の環状の引張部材である。マトリックス
１００３は、ビード１００２の外周がマトリックスの材
料になるようにワイヤから外側に突き出ることができ
る。カーカス補強プライ１０２０の一部がトレッド部か
らビード部１００６に延びている。補強プライ１０２０
は細長く、上述のようにビード１００２およびエイペッ
クス１００５の周りの一部に巻かれている。補強プライ
１０２０は、プライコーティング特殊材料によって互い
に保持された複数のコードを有している。エイペックス
１００５およびプライコーティングストックは、図９に
示されている実施形態について説明した特殊材料であっ
てもよい。あるいは、エイペックスおよびプライコーテ
ィングストックは標準的な硬化可能なゴム材料であって
もよい。補強プライ１０２０は、ビード１００２に対し
てタイヤ１０００の内面１０１８に近いビード１００２
の一方の側に配設された第１の部分１０２０ａ（上記で
は「中央」部と呼ばれている）を有し、かつビード１０
０２に対してタイヤ１０００の外面（図では左側）に近
いビード１００２の反対側に配設された第２の部分
（「折返し端部」）１０２０ｂを有している。補強プラ
イ１０２０は、ほとんどのタイヤと同様に、エイペック
ス１００５に係合するようにビード１００２の内側（図
の右側）からビード１００２の外側（図の左側）にかけ
てビード１００２に巻かれるように示されている。

【０１３７】上述のように、タイヤは、従来の手段を使
用してタイヤ一様性試験機（不図示）上で試験され、コ
ニシティや半径方向の力の変動などの一様性特性の値
が、受け入れることができる限界しきい値と比較され
る。タイヤは、補正することが可能であるとみなされる
所定の範囲内の一様性特性値を有している場合には、一
様性特性を補正するために、図８に示されている硬化後
一様性（ＰＣＵ）装置８２２に送られる。

【０１３８】硬化後一様性装置８２２上にタイヤが取り
付けられた後、タイヤ一様性試験機および硬化後一様性
装置に動作可能に接続されたプログラム可能なコントロ
ーラ（不図示）は、実行すべき補正に従って様々な動作
パラメータを設定する。たとえば、所望の補正値と、補
正すべきタイヤ上の基準からの角度位置との関数である
信号が、コントローラによって生成される。

【０１３９】タイヤ１０００が適切に位置決めされて膨
張させられると、ＰＣＵ装置８２２は、拘束リングがサ
イドウォールに接触する図８に示されている位置をとる
ようにさらに作動させられる。ＰＣＵ装置８２２は、少
なくとも１つの拘束リング８３５ａを備え、通常は、少
なくとも、タイヤ１０００の少なくとも１つの対応する
サイドウォール１０１４に係合させられる他の拘束リン
グ８３５ｂも備えている。タイヤ１０００のサイドウォ
ール１０１４に係合させられる拘束リング８３５ａ、８
３５ｂの数および種類は、所望の補正の種類の相関的な
要素として決定される。一様性特性の補正は、タイヤ１
０００をその推奨動作圧よりも高い圧力に膨張させ、同
時に、サイドウォールの、一様性データの関数としての
部分を拘束し、タイヤの周りの補正の分散を調節するこ
とを含む。補強コード１０２１をその弾性限界を超える
ように異なる位置で永久的に伸ばすこと無く補強プライ
１０２０の一部の向きを変更することによって、タイヤ
の一様性特性を補正することができる。プライ１０２０
の永久的な形状変更または向きの変更または引き伸ばし
は、タイヤ１０００内の空気圧などの力Ｆを加えること
によって行われる。再配置または向き変更の分散は、タ
イヤ１０００の一方または両方のサイドウォール９１４
を、タイヤの円周上の位置に応じて異なる量だけ拘束す
ることによって調節される。この変動量は、補正中の一
様性特性の関数である。拘束リング８３５ａ、８３５ｂ
は、図３（Ａ）に示し前記で詳しく説明したように、異
なる軸線方向変位によってサイドウォールに係合し、各
サイドウォール１０１４内の補強プライ１０２０の異な
る部分（不図示）に異なる曲率半径を与えることができ
る。拘束リング８３５ａ、８３５ｂは、補正用の膨張圧
と共に使用されることが好ましい。一方または両方のリ
ング８３５ａ、８３５ｂが補正中のタイヤ１０００のサ
イドウォール１０１４に押し込まれる程度によって、異
なる補強コード１０２１に異なるレベルの張力がもたら
される。

【０１４０】タイヤ１０００のサイドウォール１０１４
の、ビード１００２の（タイヤに対して）半径方向のわ
ずかに外側の位置に力Ｆを加え、補強プライ１０２０の
向きをビード１００２に対して変更することができる。
熱可塑性材料１００３は、そのたわみ温度よりも高い温
度で変形可能であるので、力Ｆは、補強プライ１０２０
の、ビード１００２の内側に隣接する部分を、外側に変
位させることによって移動させるのにも十分である。エ
イペックス材料の熱可塑性材料もそのたわみ温度よりも
高い温度で変形可能であるので、エイペックス１００５
の内側に隣接する補強プライ１０２０も外側に変位させ
ることによって移動させることができる。言い換えれ
ば、ビードの熱可塑性材料１００２および／またはエイ
ペックス１００５の熱可塑性材料は、加えられた力Ｆに
応じてつぶれるかあるいは平らになる。タイヤ１０００
のビード部１００６内の少なくともビード１００２、ビ
ードのマトリックス材料１００３およびエイペックス１
００５ならびにカーカス補強ストック材料（後者の２つ
も特殊材料である場合）の温度は、熱可塑性材料のたわ
み温度以上であるべきである。このことは、前述のよう
に、誘導加熱などの任意の所望の手段を用いてタイヤビ
ード１００２が加熱された後でタイヤ１０００に力Ｆを
加えることによって実現される。変位されたカーカス補
強プライ１０２０の向きが結果的に変更され、および熱
可塑性材料１００３および場合によってはエイペックス
の熱可塑性材料が結果的につぶれるかあるいは平らにさ
れることによって、補強コード１０２１は、より湾曲し
た位置またはより真っ直ぐな位置に向きを変更すること
ができる。

【０１４１】カーカス補強コード１０２１の向きまたは
形状の変更は、加えられた力Ｆに応じて補強プライ１０
２０の大きな反発力を生み、上記で図３、図４、図５、
および図６に関して説明したような補強コードの伸びお
よび永久的な伸長に実質的に取って代わるものである。

【０１４２】補強プライ１０２０上の、ビード１００２
に隣接する、ビード１００２から（タイヤに対して）半
径方向外側の位置に、矢印１０３４で示されている力Ｆ
を加えることによって、たとえば半径方向の力の変動や
半径方向の心振れなどの１つまたは２つ以上の一様性特
性を研削せずに補正することができる。力Ｆは、タイヤ
１０００の内側からタイヤの外側へ向けられるように示
されており、上述のようなタイヤ一様性補正装置（たと
えば、８２２）によって適切に加えられる。

【０１４３】タイヤ１０００の一様性特性が補正された
後、ビードやエイペックスなどのタイヤの様々な部材の
熱可塑性材料が調節または冷却され、それによって、ビ
ード１００２に対して補強プライ１０２０がさらに移動
することが妨げられる。

【０１４４】図１１（Ａ）および図１１（Ｂ）は、本発
明による、ここではタイヤ１１５０の「非標準」の構成
と呼ばれるもののビード部１１５２を示している。サイ
ドウォール１１５４の下部が図示されている。サイドウ
ォール１１５４の残りの上部は図示されておらず、トレ
ッド部（８１２に対応）も図示されていない。タイヤ１
１５０のビード部１１５２内にビード１１０２が配設さ
れている。タイヤ１１５０は、内面１１５８、外面１１
５９を有し、通常はインナーライナー（不図示）も有し
ており、「バイアス」タイヤ、「バイアス／ベルト付
き」タイヤ、「ラジアル」タイヤなどが、従来技術の任
意の適切な技法によって構成され得る。

【０１４５】補強コード１１６１を有するカーカス補強
プライ１１６０（「補強プライ」）が、トレッド部（不
図示）からサイドウォール１１５４を通ってビード部１
１５２まで延びている。補強プライ１１６０は細長く、
上述のようにビード１１０２およびエイペックス１１０
５の周りの一部に巻かれている。補強プライ１１６０
は、ビード１１０２に対してタイヤ１１５０の内面１１
５８の近くに配設された部分１１６０ａを有し、かつビ
ード１００２に対してタイヤ１１５０の軸方向外面（図
では左側）の近くに配設された端部（「折返し端部」）
１０６０ｂを有している。

【０１４６】説明のために、カーカス補強プライ１１６
０上に３つの「ランドマーク」（重要な点）がある。第
１の点１１６０ｄは、補強プライ１１６０上の、ビード
１００２の（タイヤの回転軸に対して）半径方向の外側
の位置に位置している。第２の点１１６０ｅは、補強プ
ライ１１６０上の、ビード１１０２上の（タイヤの回転
軸に対して）半径方向に最も内側の点のすぐ隣りの位置
に位置している。第３の点１１６０ｆは、補強プライ１
１６０の折返し端部１１６０ｂの遠位端に位置してい
る。

【０１４７】特に図１１（Ａ）を参照すると、ある量の
熱可塑性材料１１６２が、ビード１１０２、（やはり熱
可塑性材料で概ね同様に形成することができる）エイペ
ックス１１０５、および補強プライ１１６０の隣接する
部分との間に配設されている。図１１（Ａ）に示されて
いるように、熱可塑性材料１１６２は、当初は、ビード
１１０２の（内面１１５８の近くの）内側に配設され
た、断面図で示されているような「小塊」（ドロップ）
の形であってよい。（タイヤの断面ではなく）「完全
な」タイヤでは、材料１１６２は、タイヤの反対側のビ
ード（不図示）の近くに配設された、環状ビード１１０
２に隣接して延びる環状のリング状の材料の形をとる。

【０１４８】タイヤ１１５０のサイドウォール１１５４
の、ビード１１０２の（タイヤに対して）半径方向のわ
ずかに外側の位置に力Ｆを加え、補強プライ１１６０の
向きをビード１１０２に対して変更することができる。
熱可塑性材料１１６２は、そのたわみ温度よりも高い温
度で可塑性であるので、力Ｆは、補強プライ１１６０
の、ビード１１０２の内側に隣接する部分に、熱可塑性
材料１１６２をつぶして外側に移動させるのに十分であ
る。図１１（Ｂ）に示されているように、熱可塑性材料
１１６２は、加えられた力Ｆに応じて平らになる。タイ
ヤ１１５０のビード部１１５２内の少なくともビード１
１０２（ビードのマトリックス材料、エイペックス、お
よびカーカスプライ補強ストック材料のいずれかが特殊
材料である場合にはそれを含む）の温度は、熱可塑性材
料のたわみ温度以上であるべきである。このことは、前
述のように、誘導加熱などの任意の所望の手段を用いて
タイヤビード１００２が加熱された後にタイヤ１１５０
に力Ｆを加えることによって実現される。この結果、熱
可塑性材料１１６２が平らになることによって、補強コ
ード１１６１はより真っ直ぐになるか、場合によっては
より湾曲した位置に向きを変えることができる。熱可塑
性材料は、タイヤの周りを周方向に、力Ｆによって平ら
にされた位置から、力Ｆで押されていない隣接する位置
へ移動する。次に、力Ｆを受けていない位置の熱可塑性
材料１１６２は膨らみ、その上にある補強コード１１６
１をより湾曲させる。簡単に言えば、力Ｆの近くのコー
ド１１６１はより真っ直ぐになり、隣接するコードはよ
り湾曲する。小塊の材料１１６２をエイペックス１１０
５に押し込むことができ、かつ力を加えることによって
エイペックスをつぶし、補強コード１１６１が移動して
より湾曲した位置またはより真っ直ぐな位置に向きを変
更できる程度を高めることもできることに留意された
い。

【０１４９】カーカス補強コード１１６１の向きまたは
形状の変更は、加えられた力Ｆに応じて補強プライ１１
６０の大きな反発力を生み、上記で図３、図４、図５、
および図６に関して説明したような補強コードの伸びお
よび永久的な伸長に実質的に取って代わるものである。

【０１５０】タイヤ１１５０の一様性特性が補正された
後、熱可塑性材料１１６２が冷却されることによって調
整され、それによって、ビード１１０２に対して補強プ
ライ１１６０がさらに移動することが妨げられる。

【０１５１】図１２は、本発明による、タイヤ１２７０
（８００に対応）の「非標準」構成の他の実施形態のビ
ード部１２７４を示している。

【０１５２】タイヤ９００についての説明と同様に、サ
イドウォール１２７３の下部のみが図示されている。サ
イドウォール１２７３の残りの上部は図示されておら
ず、トレッド部（８１２に対応）も図示されていない。
タイヤ１２７０のビード部１２７４内にビード１２０２
（８０２に対応）およびエイペックス１２０５が配設さ
れている。タイヤ１２７０は、内面１２７５、外面１２
７６を有し、通常はインナーライナー（不図示）も有し
ており、「バイアス」タイヤ、「バイアス／ベルト付
き」タイヤ、「ラジアル」タイヤなど、従来技術の任意
の適切な技法によって構成することができる。補強コー
ド１２８１を有するカーカス補強プライ１２７８が、ト
レッド部（不図示）からサイドウォール１２７３を通っ
てビード部１２７４まで延びている。補強プライ１２７
８は細長く、ビード１２０２およびエイペックス１２０
５の周りの一部に巻かれ、タイヤ１２７０の内面１２７
５の近くに配設された部分１２７８ａを有し、かつ端部
（「折返し端部」）１２７８ｂを有している。３つの重
要な点、すなわち、ビード１２０２の半径方向外側の位
置にある第１の点１２７８ｄ、ビード１２０２上の半径
方向に最も内側の点のすぐ隣りの第２の点１２７８ｅ、
および折返し端部１２７８ｂの遠位端に位置する第３の
点１２７８ｆが、補強プライ１２７８上に示されてい
る。

【０１５３】ある量の熱可塑性材料１２８０（「熱可塑
性層」）が、ビード１２０２の周りの少なくとも一部に
配設されている。この熱可塑性材料は、そのたわみ温度
よりも高い温度に加熱されることによって可塑性にな
り、かつそのたわみ温度よりも低い温度に冷却されるこ
とによって非可塑性になり、それによって、隣接する補
強コード１２８１の向きの変更を可能にしかつ制限す
る。図のように、熱可塑性層１２８０は、ビード１２０
２の横寸法（たとえば、直径）の一部である厚さを有す
る層の形になっており、ビード１２０２上の外側の点
（図の１０時の位置）から、ビードの下半部（図の６時
の位置）を通り、ビード１２０２の内側の点（図の２時
の位置）まで延びている。言い換えれば、熱可塑性層１
２８０は、ビード１２０２の外面の頂部（半径方向に最
も外側の部分）を覆うことなく、ビード１２０２の外面
のほぼ４分の３にわたって延びている。しかし、本発明
の範囲内で、熱可塑性層１２８０がビード１２０２の表
面全体にわたって延び、それによってビードを熱可塑性
材料のシースに「包む」ことができ、この場合、熱可塑
性層は、図１２の断面図ではビードと同心のリングのよ
うに見える。熱可塑性層１２８０は、補強プライ１２７
８とビード１２０２との間に挿入されて、好ましくは補
強プライ１２７８とビード１２０２とが直接接触するの
を防止するのに十分な程度に、ビード１２０２の外面の
周りに延びていることが好ましい。

【０１５４】上述の、タイヤ１１５０の一様性特性を補
正する方法と同様に、補強プライ１２７８の、ビード１
２０２に隣接する、ビード１２０２から半径方向外側の
位置に、矢印１２３４（１０３４に対応）で示されてい
る力Ｆを加えることによって、たとえば、半径方向の力
の変動や半径方向の心振れなどの１つまたは２つ以上の
一様性特性を、研削せずに補正することができる。前の
例と同様に、力Ｆは、熱可塑性材料１２８０が可塑性
（柔軟性、流動性、変形性）状態になるように、上述の
ように再加熱されたタイヤに加えられる。この例では、
ビード１２０２が高温であるとき、熱可塑性材料１２８
０がそのたわみ温度よりも高い温度で変形可能であるた
めに、力Ｆにより、補強プライ１２７８の、ビード１２
０２の周りに巻かれている部分が、ビードの周りで「ず
れる」かあるいは熱可塑性層１２７８をつぶし、これに
よって熱可塑性層１２７８がビードの近くに移動する。
言い換えれば、熱可塑性層１２８０は、そのたわみ温度
よりも高い温度に加熱されるとつぶれて「潤滑油」のよ
うに働くようになり、ビード１２０２に対する補強プラ
イ１２７８の移動または向き変更を容易にする。言い換
えれば、熱可塑性材料１２８０は、図１２に示されてい
るように、加えられた力Ｆに応じてつぶれる。タイヤ１
２７０のビード部１２７４内の少なくともビード１２０
２（ビードのマトリックス材料およびカーカスプライ補
強ストック材料のいずれかが特殊材料である場合にはそ
れを含む）の温度は、熱可塑性材料のたわみ温度以上で
あるべきである。このことは、前述のように、誘導加熱
などの任意の所望の手段を用いてタイヤビード１２０２
が加熱された後にタイヤ１２７０に力Ｆを加えることに
よって実現される。補強コード１２８１がビード１２０
２の周りでずれるか、あるいは（前の実施形態と同様
に）熱可塑性層１２８０が平らになると、選択された補
強コードが伸びるかあるいは緩まり、一様性特性を補正
することができる。また、前述のように、エイペックス
の材料も熱可塑性であってもよい。材料１２８０をエイ
ペックス１２０５に押し込むことができ、かつ力Ｆによ
ってエイペックスを薄くし、補強コード１２８１が移動
してより湾曲した位置またはより真っ直ぐな位置に向き
を変更できる程度を高めることもできることに留意され
たい。

【０１５５】補強プライ１２７８および／またはその補
強コード１２８１の移動または向きの変更は、加えられ
た力Ｆに応じて補強プライの大きな反発力を生み、上記
で図３、図４、図５、および図６に関して説明したよう
な補強コードの伸びおよび永久的な伸長に実質的に取っ
て代わるものである。

【０１５６】ビード部１２７４などの、タイヤ１２７０
の選択された部分を（ヒートコイル８３４ａ、８３４ｂ
を用いることなどによって）加熱し、この選択された部
分での移動を選択的に可能にすることができる。さら
に、ビード１２０２の選択された部分を加熱して、選択
された補強コード１２８１（ビードの高温領域の近傍の
コード）のみを可塑性にすることができる。タイヤの部
材を移動させる力１２３４は、上述のように、機械的要
素と膨張空気圧（たとえば、過度の膨張）との組合せに
よって加えることができる。熱可塑性材料１２８０を選
択的に加熱する適切な技法は、電磁エネルギーを用いて
ビード１２０２を誘導加熱し、それによって、タイヤ１
２７０の他の部分および部材の対応する温度変化を生じ
させずに、熱可塑性材料１２８０の温度と、必要に応じ
てエイペックス１２０５の温度を少なくともそれらのた
わみ温度に上昇させる技法である。

【０１５７】タイヤ１２７０の一様性特性が補正された
後、熱可塑性材料が冷却され、それによって、ビード１
２０２に対して補強プライ１２７８がさらに移動するこ
とが妨げられる。

【０１５８】図１３は、本発明による、タイヤ１３８４
の「非標準」構成の他の実施形態のビード部１３８６を
示している。

【０１５９】タイヤ１２７０と同様に、サイドウォール
１３８５の下部のみが図示されている。サイドウォール
１３８５の残りの上部およびトレッド部（１１０に対
応）は図示されていない。ビード１３０２およびエイペ
ックス１３０５がタイヤ１３８４のビード部１３８６内
に配設されている。タイヤ１３８４は、内面１３８７、
外面１３８８を有し、通常はインナーライナー（不図
示）も有しており、「バイアス」タイヤ、「バイアス／
ベルト付き」タイヤ、「ラジアル」タイヤなど、従来技
術の任意の適切な技法によって構成することができる。
補強コード１３８１を有するカーカス補強プライ１３８
９が、トレッド部からサイドウォール１３８５を通って
ビード部１３８６まで延びている。補強プライ１３８９
は、ビード１３０２およびエイペックス１３０５の周り
の一部に巻かれ、タイヤ１３８４の内面１３８７の近く
に配設された部分１３８９ａを有し、かつ端部（「折返
し端部」）１３８９ｂを有している。３つの重要な点、
すなわち、ビード１３０２の半径方向外側の位置にある
第１の点１３８９ｄ、ビード１３０２上の半径方向に最
も内側の点のすぐ隣りの第２の点１３８９ｅ、および折
返し端部１３８９ｂの遠位端に位置する第３の点１３８
９ｆが、カーカス補強部材１３８９上に示されている。

【０１６０】前述のタイヤ１１５０および１２７０で
は、ある量の熱可塑性材料または熱可塑性材料層１１６
２、１２８０が、ビード１１０２、１２０２に隣接する
位置、またはビード１１０２、１２０２の周りの少なく
とも一部に配設され、どちらの場合にも、ビード１１０
２、１２０２に対するカーカス補強コード１１６１、１
２８１の移動または向き変更を可能にするために補強プ
ライ１１６０、１２７８の少なくとも一部とビード１１
０２、１２０２との間に挿入されているが、タイヤ１３
８４では、タイヤのビード部１３８６全体の少なくとも
一部が、補強プライ１３８９とビード１３０２との間に
挿入された（不図示）、分子層を含む必然的に少なくと
も少量の熱可塑性材料を含む熱可塑性材料で形成されて
おり、好ましくは、補強プライ１３８９とビード１３０
２とが直接的に接触することを防止し、ビード１３０２
に対するカーカス補強コード１３８１の移動、向き変
更、または（前述のような）ずれを容易にする「潤滑
油」として働く。

【０１６１】上述の、タイヤ１１５０および１２７０の
一様性特性を補正する方法と同様に、タイヤ一様性補正
装置（たとえば、８８２）を使用して、タイヤの内側か
ら、カーカス補強部材１３８９の、ビード１３０２に隣
接するビード１３０２から半径方向外側の位置に、矢印
１３３４で示されている力Ｆを加えることによって、た
とえば、半径方向の力の変動や半径方向の心振れなどの
タイヤ１３８４の１つまたは２つ以上の一様性特性を、
研削せずに補正することができる。前の例と同様に、力
Ｆは、熱可塑性材料が可塑性状態になるように、ビード
部１３８６が再加熱されているタイヤに加えられる。ビ
ード１３０２に対するカーカス補強コード１３８１の少
なくとも一部の結果的な移動、向き変更、またはずれ
は、加えられた力Ｆに応じてカーカス補強部材１３８９
の大きな反発力を生む。このため、熱可塑性材料によっ
て、補強コード１３８１をより湾曲した位置またはより
真っ直ぐな位置に向きを変更させることができる。

【０１６２】タイヤ１３８４の一様性特性が補正された
後、熱可塑性材料が冷却され、それによって、カーカス
補強コード１３８１のさらなる移動または向きの変更が
妨げられる。

【０１６３】本発明のすべての実施形態では、ビードに
対するカーカス補強部材の扱い（移動）を容易にするた
めに、タイヤの少なくともビードに隣接する部分、また
はビード自体の一部が、ビードに対するカーカス補強部
材の変位および／またはずれを選択的に可能にしかつ制
限するように機械的特性を調節または調整できる材料で
形成されている。熱可塑性材料はそのような材料の一例
である。熱可塑性材料は、その「たわみ」温度よりも高
い温度で可塑性であり、温度がたわみ温度よりも低くな
ると非可塑性機械特性を示す。

【０１６４】本発明の範囲内で、補強プライ９２０、１
０２０、１１６０、１２７８、１３８９の移動を制御す
る他の機構を設けることができる。トレッド部８１２に
接触するベルト拘束リング（不図示、図３（Ａ）の部材
３３６に対応）を、取り扱い中にタイヤが半径方向に広
がるのを妨げるためにオプションで設けることができ
る。

【０１６５】タイヤの部材の少なくとも一部が、向きが
変更され、タイヤとともに移動（変位、ずれ）するよう
にタイヤの部材を取り扱うことに関して上記で説明した
技法は、冷却された後に再加熱された高温のタイヤ、ま
たは少なくともその一部について行うことが一般に好ま
しい。高温のタイヤまたは再加熱されたタイヤについて
タイヤの一様性を調節する技法は、タイヤの一様性を調
節する方法および硬化後膨張装置を開示した欧州特許出
願第０８８８８７２Ａ２号（１９９９年７月１日公開）
に記載されている。硬化後の膨張は、内部が加硫後に高
温状態になっているタイヤの測定された半径方向の心振
れのピーク部に対応するタイヤの位置が拘束された状
態、または内部が加硫後に高温状態になっているタイヤ
（たとえば、上述の米国特許第３０３９８３９号に対
応）の測定された半径方向の心振れのピーク部に対応す
る、タイヤのビード部同士の間の位置が最小幅に保持さ
れた状態で行われる。その結果、加硫後のタイヤを適切
な構成で形成することができる。そこに指摘されている
ように、この技法は、加硫の直後、たとえば、加硫から
０分から１０分後に行うことができ、その後、加硫直後
のタイヤと同じである少なくとも８０℃、より好ましく
は１２０℃から１８０℃にタイヤを加熱する際に行うこ
ともできる。このプロセスは、ビード部同士の間のコー
ド部材の長さを調節し、それによって硬化後に膨張させ
た後のタイヤの構成を調節する。

【０１６６】本発明の変形例では、タイヤを型内で加硫
する直前に、加硫されていないタイヤの局所領域にタイ
ヤの加硫温度よりも低温の熱を加え、局所的または非一
様なコード応力を低減させることができる。同じ理由
で、圧力が加えられる前に未硬化タイヤを型内で短時間
の間加熱することができる。

【０１６７】本発明で使用できる熱可塑性材料は、硫黄
加硫可能（すなわち、ジエンベース）または半硫黄加硫
可能（限られた数の硫黄加硫可能部位を有する）でも、
あるいは硫黄加硫不能でもよい。２つ以上の異なる熱可
塑性材料を同じタイヤ領域で混合することも、あるいは
互いの近傍に配設することもできる。また、２つまたは
３つ以上の異なる熱可塑性材料をそれぞれの異なるタイ
ヤ領域で使用することができる。熱可塑性材料として
は、１９０℃よりも低いたわみ温度、好ましくは３０℃
から１９０℃の間のたわみ温度、より好ましくは１２１
℃と１９０℃の間のたわみ温度を示す材料が選択され
る。

【０１６８】本発明で使用できる硫黄加硫可能な熱可塑
性材料の一例は、引用によって全体として組み込まれて
いる米国特許第５０５８６４７号に記載された、通常は
６５％よりも多くの、シンジオタクチック１，２−構成
の単量体単位を有するシンジオタクチック１，２−ポリ
ブタジエン（ＳＰＢＤ）である。関連文献には、引用に
よって全体として組み込まれている米国特許第４７９０
３６５号がある。本発明で使用できる他の硫黄加硫可能
な熱可塑性材料はトランスポリオクトエナメルである。
これらのエラストマは、単独で使用することも、あるい
は後述する他のジエンベースのエラストマおよび／また
は樹脂との混合物として使用することもできる。

【０１６９】半硫黄硬化可能な樹脂はＡＢおよびＡＢＡ
ブロックコポリマーでもよい。ここで、Ａはポリスチレ
ン、ポリ（アルファメチルスチレン）、またはポリ（ｔ
−ブチルスチレン）のブロックを表わし、Ｂはポリイソ
プレンまたはポリブタジエンのブロックを表わす。この
ようなブロックコポリマーは、たとえば、引用によって
全体として組み込まれている米国特許第５７５６５８９
号に記載されたＳＢＳまたはＳＩＳブロックコポリマー
でもよい。半硫黄硬化可能な樹脂は、通常、エラストマ
中の樹脂が５ｐｈｒから９５ｐｈｒの範囲、好ましくは
１０ｐｈｒから４０ｐｈｒの範囲である、硫黄硬化可能
なジエンベースエラストマと混合して使用される。

【０１７０】本発明で使用できる硬化不能な樹脂は、ポ
リエチレン、ポリプロピレン、ポリブテン、１−ヘキセ
ンや１−オクテンなどの少量の他のモノオレフィンを備
えたアルファオレフィンのコポリマーなどの、アルファ
オレフィンのポリマーでもよい。他の硬化不能な樹脂
は、炭化水素、フェノール／アセチレン、およびロジン
から誘導された樹脂でもよい。このような樹脂は、引用
によって全体として組み込まれている米国特許第５９０
１８６３号に記載されている。硬化不能な樹脂は、複合
ジエンベースの硫黄硬化可能エラストマに、たとえば５
ｐｈｒから２５ｐｈｒの量だけ混合された混合物として
使用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１（Ａ）は従来技術の空気入りタイヤの断面
図、図１（Ｂ）は図１Ａの空気入りタイヤの一部の拡大
図である。

【図２】図２（Ａ）は、従来技術による、試験中のタイ
ヤに関して、タイヤ一様性テスタによって生成されるよ
うな「合成」波形を示すグラフ、図２（Ｂ）は、従来技
術による、図２（Ａ）に示されている合成波形の「調
波」波形を示すグラフである。

【図３】図３（Ａ）は、従来技術の一様性補正装置の作
用を受けているタイヤの断面図、図３（Ｂ）は、従来技
術の一様性補正装置の作用を受けている図３（Ａ）のタ
イヤの一部の断面図である。

【図４】タイヤの一様性を補正する従来技術の技法の他
の実施形態の断面図である。

【図５】タイヤの一様性を補正する従来技術の技法の他
の実施形態の概略図である。

【図６】タイヤの一様性を補正する従来技術の技法の他
の実施形態の断面図である。

【図７】図７（Ａ）は、本発明による、部分的に硬化さ
れた後でタイヤの一様性特性を補正するためにより曲率
の大きい形状になるようにプライコードの向きが変更さ
れたタイヤの断面図、図７（Ｂ）は、本発明による、部
分的に硬化された後でタイヤの一様性特性を補正するた
めにより曲率の小さい形状になるように向きが変更され
たプライコードを示す図７（Ａ）のタイヤの部分断面図
である。

【図８】本発明による、タイヤの一様性特性を補正す
る、硬化後の一様性装置の断面図である。

【図９】本発明による、図８のタイヤのビード部の断面
図である。

【図１０】本発明の実施形態による、補正前の空気入り
タイヤのビード部の断面図である。

【図１１】図１１（Ａ）は、本発明の一実施形態によ
る、補正前の空気入りタイヤのビード部の断面図、図１
１（Ｂ）は、本発明の実施形態による、一様性補正後
の、図１１（Ａ）の空気入りタイヤのビード部の断面図
である。

【図１２】本発明の他の実施形態による、空気入りタイ
ヤのビード部の断面図である。

【図１３】本発明の他の実施形態による、空気入りタイ
ヤのビード部の断面図である。

【符号の説明】

１００、３００、４００、７００、９００、１０００、
１１５０、１２７０、１３８４ タイヤ １０２、１０４、３０２、３０４、４０２、６０２、７
０２、８０２ａ、８０２ｂ、９０２、１００２、１１０
２、１２０２ ビード １０６、１０８、３０６、３０８、４０６、６０６、７
０６、８０６ａ、８０６ｂ、９０６、１００６、１１５
２、１２７４、１３８６ ビード部 １１０、３１０、４１０、６１０、７１０ トレッド
部 １１０ａ、１１０ｂ、３１０ａ、３１０ｂ 側面 １１２、３１２、４１２、６１２、７１２ ベルト構
造 １１４、１１６、４１４、６１４、７１４、８１４ａ、
８１４ｂ、９１４、１０１４、１１５４、１２７３、１
３８５ サイドウォール １１８、４１８、６１８、７１８、１０１８、１１５
８、１２７５、１３８７内面 １１９、４１９、６１９、７１９、１０１９、１１５
９、１２７６、１３８８外面 １２０、３２０、４２０、５２０、６２０、７２０、８
２０、９２０、１０２０、１１６０、１２７８、１３８
９ カーカス補強部材（カーカス補強プライ） １２０ａ、３２０ａ、４２０ａ、７２０ａ 中央部 １２０ｂ、１２０ｃ、３２０ｂ、３２０ｃ、４２０ｂ、
７２０ｂ、１１６０ｂ、１２７８ｂ、１３８９ｂ 端
部 １２２、１２４ ビードフィラーエイペックス ２０２ 合成波形 ２１０、２１２ ソフトスポット ２１４ ハードスポット ３２２、３２４、４２２ リム半体 ３３２、３３４、４３２、８３５ａ、８３５ｂ 拘束
リング ３３６ ベルト拘束リング ３３２ａ 平面 ４２０ｄ、５２０ｄ、６２０ｄ 上端点 ４２０ｅ、５２０ｅ、６２０ｅ 下端点 ５３２、５３４ 部分 ５４２、５４４ 位置 ６３０ 機械的手段 ６３８ 部材 ７０１ タイヤカーカス ７２１、８２１、９２１、１０２１、１３９１ 補強
部材（コード） ７２０ｇ 断面 ８００ 硬化後のタイヤ ８２２ 硬化後一様性装置 ８２４ 分割リム ８２６ａ、８２６ｂ リム取付け半体 ８２８ａ、８２８ｂ 挿入部 ８３０ａ、８３０ｂ 支持ベース ８３２ａ、８３２ｂ ビードシート ８３４ａ、８３４ｂ 誘導コイル ８３６ 空気入口通路 ８３７ａ、８３７ｂ ベースリング ８３８ 空気配管 ８３９ 支持アーム ８４３ ピボット要素 ８４５ 支持軸 ８４７ アクチュエーター ９０５、１００５、１１０５、１２０５、１３０５
エイペックス １００３、１１６２、１２８０ 熱可塑性材料 １２７８ｄ、１３８９ｄ 第１の点 １２７８ｅ、１３８９ｅ 第２の点 １２７８ｆ、１３８９ｆ 第３の点

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ポール ハーリー サンドストローム アメリカ合衆国 44276 オハイオ州 ト ールマッジ ミルトン ドライヴ 96

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 間隔を置いて配置された一対のビード
   と、補強コードを有する少なくとも１つのカーカス補強
   プライとを有する空気入りタイヤの１つまたは２つ以上
   のタイヤ一様性特性を補正する方法において、 Ａ）前記補強コードの向きの変更をそれぞれ交互に可能
   にし制限する、可塑性にすることも非可塑性にすること
   もできる材料で前記タイヤの一部を形成するステップ
   と、 Ｂ）１つまたは２つ以上の前記補強コードの向きを変え
   ることができるようにするために、前記タイヤが少なく
   とも部分的に加硫された後に、前記材料を可塑性にする
   ステップと、 Ｃ）１つまたは２つ以上の前記補強コードの、他の補強
   コードまたは部材に対する向きを変えるステップと、 Ｄ）隣接する補強コードの向きがさらに変わることを制
   限するために、前記材料を非可塑性にするステップと、 を有することを特徴とする、空気入りタイヤの１つまた
   は２つ以上のタイヤ一様性特性を補正する方法。
2. 【請求項２】 前記１つまたは２つ以上の補強コードの
   向きを変えるステップは、前記コードをその弾性限界を
   超えて伸ばさずに、前記コードの向きを変えることを含
   む、請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】 トレッド部と、ビード部と、サイドウォ
   ールと、補強コードを有するカーカス補強プライとを有
   するタイヤにおいて、 前記ビード部は、前記タイヤが少なくとも部分的に加硫
   された後に、１つまたは２つ以上の補強コードの、前記
   タイヤの他の補強コードまたは部材に対する向きの変更
   を、前記コードをその弾性限界を超えて伸ばさずに、そ
   れぞれ可能にし制限するために、可塑性にすることも非
   可塑性にすることもできる材料を有することを特徴とす
   るタイヤ。