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JP2001248484A - 筒内噴射エンジン及びその制御装置，制御方法 - Google Patents

筒内噴射エンジン及びその制御装置，制御方法

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Publication number
JP2001248484A
JP2001248484A JP2000058026A JP2000058026A JP2001248484A JP 2001248484 A JP2001248484 A JP 2001248484A JP 2000058026 A JP2000058026 A JP 2000058026A JP 2000058026 A JP2000058026 A JP 2000058026A JP 2001248484 A JP2001248484 A JP 2001248484A
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JP
Japan
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fuel
ignition
cylinder
air
intake
Prior art date
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Application number
JP2000058026A
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English (en)
Inventor
Toshiji Nogi
利治 野木
Takuya Shiraishi
拓也 白石
Yoko Nakayama
容子 中山
Noboru Tokuyasu
徳安　　昇
Yusuke Kihara
裕介 木原
Yoshihiro Sukegawa
義寛 助川
Minoru Osuga
大須賀　　稔
Mineo Kashiwatani
峰雄 柏谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
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Priority to US09/653,807 priority patent/US6499456B1/en
Priority to EP00118231A priority patent/EP1130240A3/en
Priority to KR1020000051939A priority patent/KR20010085216A/ko
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Abstract

(57)【要約】 【課題】筒内噴射エンジンでは、点火プラグ周囲の混合
気が濃いため、特に負荷が大きくなってきたときに成層
運転を続けると、排出ＮＯｘが増大する。一方、均質混
合気にＥＧＲを加えることによってＮＯｘを低減するこ
とができるが、点火プラグが１つの場合にはＥＧＲの増
加と共に火炎伝播速度が遅くなり、燃焼が不安定とな
る。この対応として点火プラグを２つ設けたものがある
か、燃費向上効果が不十分であった。 【解決手段】シリンダヘッドとピストンとの間に形成さ
れる燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃焼
室に開口する吸気ポート部とこれに係合する吸気弁と、
および燃焼室内に形成された混合気に着火する複数の点
火プラグ、気筒へのＥＧＲ量制御の機能を有する外部Ｅ
ＧＲ弁及び吸排気制御弁とを備えた筒内噴射エンジンに
おいて、複数の空燃比モード設定及び点火モード設定を
有することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、１気筒に２つの点
火プラグを有する筒内噴射エンジンの構成及びその制御
装置，制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平8−35429号に示すように従来の筒
内噴射エンジンではピストンにキャビテイを設けて、燃
料をキャビテイ内に閉じこめ、点火プラグ周囲の混合気
を濃くし、気筒内全体がリーンな混合気であっても、着
火性を確保している。しかしながら、点火プラグ周囲の
混合気が濃いため、ＮＯｘが発生しやすく、特に負荷が
大きくなってきたときに成層運転を続けていると、排出
ＮＯｘが増大するという問題点がある。このため排気ガ
ス浄化には、ＮＯｘ浄化触媒の性能にかなり依存する必
要がある。一方、均質混合気にＥＧＲを加えることによ
ってＮＯｘを低減することができるが、点火プラグが１
つの場合にはＥＧＲの増加と共に火炎伝播速度が遅くな
り、燃焼が不安定になりやすく、燃費低減の効果が少な
くなる。点火プラグを２つ設けた構成が吸気ポート噴射
で実用化されているが、燃費向上効果が不十分である。
【０００３】
【発明が解決しようする課題】本願発明は、筒内噴射シ
ステムで２点火プラグを用いた場合の成層，均質混合気
を制御することによって、比較的エンジントルクが大き
い領域では均質混合気にＥＧＲを付加し、２点火プラグ
で急速燃焼を実現する。エンジントルクが小さい領域で
は成層運転を行い、超リーンバーン，高ＥＧＲ運転によ
り燃費向上を図る。エンジントルクが小さいので、ＮＯ
ｘの排出量も少なく、後処理でも対応可能である。さら
にエンジントルクが小さい領域では均質圧縮着火運転を
図る。これにより燃費，排気低減の両立を図ることが可
能である。
【０００４】本発明で１気筒に２つの点火プラグを備え
た筒内噴射エンジンにおいて、運転条件に応じて、均質
ＥＧＲ運転，成層ＥＧＲ運転を可能にするエンジンの構
成，燃料噴射，空気流動制御，点火制御装置およびその
制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】更には、点火プラグを用いずに圧縮着火を
行い、低ＮＯｘ運転を行うための制御方法を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴の１つはシ
リンダヘッドとピストンとの間に形成される燃焼室内に
燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃焼室に開口する吸
気ポート部とこれに係合する吸気弁と、および燃焼室内
に形成された混合気に着火する複数の点火プラグ、気筒
へのＥＧＲ量制御の機能を有する外部ＥＧＲ弁及び吸排
気制御弁とを備えた筒内噴射エンジンにおいて、複数の
空燃比モード設定及び点火モード設定を有することを特
徴とする。
【０００７】好ましくは空燃比モード設定として、混合
気を点火プラグ周囲に集める成層リーンモード，均質混
合気を形成するストイキモード，均質リーンモードを少
なくとも有することを特徴とする。
【０００８】好ましくは空燃比モード設定として、さら
に圧縮着火モードを有することを特徴とする。
【０００９】好ましくは１つの気筒に点火プラグを２個
有し、吸気行程に燃料を噴射し、ＥＧＲを付加した条件
では２点火を行い、成層運転時には１つの点火プラグに
混合気を集めることを特徴とする。
【００１０】好ましくは回転が低い場合には、インジェ
クタの先端から近くに位置する点火プラグに混合気集
め、回転が高くなるとインジェクタの先端から離れた距
離に位置する点火プラグに混合気を集めることを特徴と
する。
【００１１】好ましくはインジェクタを気筒の吸気行程
側に配置し、空気流動制御手段として、タンブル制御弁
を有し、成層運転ではタンブル制御を閉じ方向に制御す
ることによりタンブルを強化し、そのタンブル流によっ
て圧縮行程噴射した燃料を、１つの点火プラグに集める
ことを特徴とする。
【００１２】上記の制御により、エンジントルクが大き
い領域では均質混合気を形成し、２点火によりＥＧＲを
付加した時の急速燃焼を実現し、さらにそれより小さい
運転領域では成層混合気のより、ＥＧＲを付加した時の
急速燃焼を図り、燃費，排気低減（ＮＯｘ）を両立す
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる一実施例を
図面に基づいて説明する。
【００１４】図１に本発明の構成を示す。空気は空気量
検出センサ１０，絞り弁１１，吸気管，吸気弁４１を介
して、エンジンへ吸入される。空気量は絞り弁１１の開
度を変化させることによって制御できる。空気量は空気
量検出センサ１０によって計量される。
【００１５】吸気管には気筒内の空気流動を制御する分
岐壁９，流動制御弁７を有する。タンブルを形成する場
合には、分流動制御弁７及び分岐壁を各吸気ポートに設
け、流動制御弁を閉じると分岐通路から空気が流れ、タ
ンブルが強化される。スワール空気流動を形成する場合
には、吸気ポートの一方に流動制御弁を設け、分岐壁は
設けない。この場合には吸気ポートが閉じると一方に吸
気弁に向かって流れが生じ、気筒内にスワール流を形成
することができる。分流弁の開度は例えばステッピング
モータで行う。２次通路は図示のような吸気管の外側に
設けた独立通路の他、分流弁の一方の吸気弁側に切り欠
きを設けた構成としてもよい。このような構成とするこ
とにより、分流弁の開度を変化させることによって気筒
内のスワール空気流の強度を制御できる。
【００１６】点火プラグ３８は点火装置４により点火エ
ネルギを供給され、任意のタイミングで火花を飛ばすこ
とができる。
【００１７】排気管と吸気ポートをつなぐ通路にＥＧＲ
制御弁２８を設け、外部ＥＧＲ量（排気還流量）を制御
する。ＥＧＲ制御弁はステッピングモータなどによっ
て、開度制御を行う。また、吸気，排気弁の開閉時期を
制御するために、可変バルブ機構８を設ける。吸気，排
気弁の開度はカム位相センサ５によって検出する。
【００１８】吸気通路には通路切り替え弁及びアクチュ
エータ３１を設け、３方弁３２を制御することにより負
圧アクチュエータ３１を動かし、吸気通路を切り替え
る。これにより、低速〜高速までのトルク特性を向上す
る。
【００１９】燃料は燃料タンク３７より、低圧フィード
ポンプ３０，圧力レギュレータ２９を介して、高圧燃料
ポンプ１に導く。ポンプ１に設けた制御弁２によって吐
出制御を行い、圧力センサ３で燃料圧力を検出し、フィ
ードバック制御をする。
【００２０】エンジン回転数はクランク角センサ２０，
冷却水温は水温センサ２７，エンジンノックはノックセ
ンサ２４により検出する。
【００２１】排気管にはプリ触媒２５及びその下流に触
媒２２を設ける。リーンバーン運転を行う場合には、プ
リ触媒に三元触媒，下流の触媒２２にＮＯｘ低減機能を
設ける。ストイキ運転のみの場合には両方とも三元触媒
とする。
【００２２】プリ触媒２２の上流には空燃比センサ２
６，床下触媒２２の入り口に排気温度センサ２１，出口
に酸素濃度検出センサ２３を設ける。
【００２３】このような構成により、エンジンの燃料噴
射制御，空気制御，触媒制御を行うことができる。
【００２４】図２に本発明の構成において、エンジンを
上面からみた図を示す。２つの吸気弁４１ａ，４１ｂを
設け、その間に燃料噴射弁６を配置する。気筒の中心に
点火プラグ３８ａを設け、他の点火プラグ３８ｂを気筒
の端に設ける。吸気ポートには流動制御弁７を設け、そ
の開度を例えばステッピングモータ１１で調整する。制
御弁を閉じることにより、タンブル強度を強くすること
ができる。点火プラグ３８ａ，３８ｂの配置は、燃料噴
射弁６の燃料噴射方向に対して、同軸（同一線上）であ
ることが望ましい。これは後述するように、噴射した燃
料をタンブルで点火プラグへ搬送する際ので、同じ軸上
にあった方がよい。
【００２５】図３にエンジンの縦断面を示す。エアフロ
センサ１０で空気量を検出し、電子制御スロットル１１
により空気量を制御する。吸気管の通路は分岐壁９によ
り２分割されている。タンブルを強化する場合には流動
制御弁７を閉じることにより、吸入空気が吸気弁４１の
上面側を流すことで実現できる。インジェクタ６は吸気
ポート側に配置することにより、デポの形成も防止でき
る。吸気，排気弁には開閉時期を制御する可変バルブ機
構８ａ，８ｂを備える。
【００２６】図４に動作の例を示す。均質混合気を形成
する場合には、インジェクタ６より燃料を吸気行程中に
噴射する。これによって、燃料と吸入される空気が十分
混合し、図に示すように均質な混合気を形成できる。吸
気にＥＧＲを混入させた場合には空気，ＥＧＲのガスに
燃料が混合した混合気が形成される。
【００２７】図５にＥＧＲ率に対する、燃費，ＮＯｘ排
出の効果を示す。空燃比を一定の条件でＥＧＲを多くす
ることによって、吸入されるガスの量が多くなり、スロ
ットルが開く。これにより、吸気管内の圧力が大気圧に
近づき、ポンプ損失が低減でき、燃料消費量低減が図れ
る。また、ＥＧＲを付加することによって、燃焼温度を
低下できるので、ＮＯｘ排出を低くできる。しかし、Ｅ
ＧＲを付加すると、燃焼速度が遅くなり、燃焼効率が悪
くなる。このため、点火プラグを２つ用いることによっ
て、火炎伝播距離を短くでき、燃費低減を図ることがで
きる。
【００２８】図６にモード運転時でのエンジン動作点と
運転モードを示す。エンジントルクが大きい場合には吸
気行程噴射により、均質混合気を形成する。エンジント
ルクが小さくなるにつれて、ＥＧＲ率を高めてゆき、ポ
ンプ損失の低減をはかり、燃費向上させる。さらに、ト
ルクが小さい領域ではＥＧＲ率を２５％以上とする必要
があるので、２点火でも燃焼効率の維持は困難である。
そこで、成層運転に切り替え、点火プラグ周囲の混合気
の濃度を大きくし、さらにＥＧＲ率の増加を図る。これ
により火炎伝播速度を均質時に比べて大きくできるの
で、燃焼効率を向上可能である。
【００２９】図７，図８により成層運転時の制御方法を
説明する。インジェクタ６より噴射された燃料３９がタ
ンブル空気流動によって点火プラグ３８ａに搬送され
る。燃料の噴射時期は圧縮行程噴射とし、エンジン回転
数が高くなるほど、早めに噴射する。タンブル空気流動
は２つの吸気ポートに設けた流動制御弁７を閉じること
によって形成可能である。この例ではピストン壁にガイ
ドされて燃料が点火プラグ方向に搬送されるのでないの
で、フラットピストンまたはタンブルを保存するための
形状を付加する。従来の筒内噴射では、燃料をガイドす
るため、ピストンに大きなキャビテイを設けたりしてお
り、可変バルブではピストンとバルブの干渉が起こった
り、ピストンの表面積が増加し、冷却損失が増大，燃費
向上を阻害する要因となっていた。本方式ではフラット
に近いピストンで成層が可能であるので、燃費向上にも
優位である。
【００３０】図９（ａ）に低回転時に成層化していると
きの混合気の挙動を示す。点火プラグ３８ａに混合気を
集める。一方、図９（ｂ）に示すように高い回転時には
点火プラグ３８ｂに燃料を集める。これは燃料噴射時
期，点火時期を制御することによって実現できる。具体
的には、高回転時には燃料噴射時期を早める。このよう
にすることによって、高回転時でも噴射してから点火ま
での時間を長くとることができ、燃料の蒸発が促進さ
れ、燃焼の安定性が向上する。また、蒸発不足の燃料が
点火プラグに到達しにくくなるので、低温時の点火プラ
グのくすぶりも防止できる。
【００３１】図１０燃料噴射時期と点火時期を変化させ
たときの、燃焼安定領域を比較した図を示す。高回転時
の成層条件では点火プラグ３８ａに成層化した場合よ
り、３８ｂに成層化したほうが、安定領域が拡大可能で
ある。また、点火プラグ38ｂに成層して、２個の点火プ
ラグから点火した場合でも安定した燃焼が可能である。
これは、ほんとんどの燃料は点火プラグ３８ｂで燃焼す
るが、点火プラグ38ａ周りに残っている燃料を点火プラ
グ３８ａで燃焼できることにより、若干安定性を向上で
きる。
【００３２】図１１にエンジントルク，エンジン回転数
に対する点火及びＥＧＲの制御方法である。アイドルな
どでは空気流動が弱く、混合気も不安定なので、２点火
にする。さらに負荷を大きくしたときには点火プラグ３
８ａに成層化して、その点火プラグから点火する。燃料
の噴射時期は圧縮行程である。高回転時には点火プラグ
３８ｂに成層化するが、空気流動の乱れが大きくなり、
成層度が落ちるので、両方の点火プラグから点火する。
しかし、いずれもＥＧＲを大きくして、燃費向上，低Ｎ
Ｏｘ化を図る。さらにエンジントルクを大きくしたとき
には、吸気行程で燃料を噴射し、均質混合気を形成し、
ＥＧＲを約２５％加える。このとき燃焼速度を大きくす
るため、２点火とする。負荷の増大とともにＥＧＲを減
少する。さらに負荷を大きくし、ＥＧＲを少なくすると
燃焼速度が大きくなりすぎ、燃焼圧力の上昇が急になる
ので、燃焼音が大きくなるので、１点火に切り替える。
【００３３】図１２に制御ブロックを示す。吸入空気
量，エンジン回転数に基づき、実Ｔｐ及びアクセルペダ
ル開度より運転者の要求トルクを求め、トルク制御を行
い、燃料噴射，電子スロットル制御を行う。燃焼モード
しては均質ストイキモード，均質リーンモード，成層モ
ードを有し、必要に応じて、圧縮着火モードを付加す
る。これら燃焼モードに応じて、点火時期，ＥＧＲマッ
プ，キャニスタパージマップ，気筒内流動制御のための
流動制御弁開度マップを切り替える。ＥＧＲに応じて、
外部ＥＧＲバルブ及び可変バルブによる内部ＥＧＲ制御
をする。内部ＥＧＲは外部ＥＧＲに比べて温度が高いの
で、燃料の蒸発が促進され、ＨＣ，スモークの低減効果
もある。クランキング時には高圧ポンプのバイパスバル
ブを開き、低圧ポンプの燃料が直接インジェクタに導け
るようにする。燃料圧力は燃料圧力センサ信号に基づ
き、燃料圧力レギュレータの開度を制御し、燃料圧力フ
ィードバックを行う。
【００３４】図１３，図１４に制御ブロック及びフロー
チャートを示す。吸入空気量及びエンジン回転数に基づ
き、ＴＰを求める。一方、アクセルペダル開度，エンジ
ン回転数から、基準ＴＰＭ及びぞれにＩＳＣ空気量を考
慮した基準ＴＰを求める。基準ＴＰにインジェクタの無
効噴射パルス幅Ｔｓを加えて、燃料噴射パルス幅を決め
て、インジェクタを駆動する。空気量はアクセルペダル
から求まる基準Ｔｐと空気量より求まる実Ｔｐの差がな
くなるように電子スロットル開度を制御する。以上によ
り、ドライバの意図に応じて、トルク制御，空燃比制御
を行うことができる。さらに、燃焼のモードに応じて、
点火時期，点火プラグ選択，ＥＧＲ，流動制御を行い、
各アクチュエータを駆動する。
【００３５】図１５（ａ）に本発明を他の燃料噴射制御
で実現する場合の説明を示す。吸気行程で燃料を噴射す
る。低回転では燃料３９がタンブルで一周まわってき
て、点火プラグ３８ａ及び３８ｂ付近に到達するときに
点火を行う。燃費のよい点火時期は成層運転において、
約１０から20BTDCであるので、この点火時期の燃料が点
火プラグに到達するように燃料の噴射時期及び流動制御
弁によりタンブル強度の制御を行う。圧縮行程噴射での
成層法に比べてのメリットは噴射してから点火までの時
間が長いので、燃料の蒸発時間を確保でき、混合気形成
を向上できる。
【００３６】２つの吸気弁の間に燃料を噴射しているの
で、２つの吸気弁毎に形成されたタンブルの間で壁がで
き、成層化が維持できるが、吸気行程で噴射するので、
圧縮行程で噴射したよりも分散しやすい。そのため、２
つの点火プラグで点火することにより、分散された混合
気でも確実に着火できる。また、成層度が低い分だけ、
ＮＯｘの排出を低減できる効果もある。
【００３７】図１６に燃料噴射時期とリーン限界空燃比
の関係を示す。燃料は吸気行程噴射として、早期噴射に
よる成層化を行った場合である。２点火の方がリーン限
界空燃比を拡大できる。リーン限界を拡大するために
は、混合気が点火プラグに到達できる燃料噴射時期を選
定する必要がある。この噴射時期はエンジン回転数，タ
ンブル強度にも依存するので、運転条件に応じたマップ
を設けるなど調整が必要である。
【００３８】図１７，図１８に本発明の他の実施例を示
す。インジェクタ６を気筒の中心に配置する。点火プラ
グは吸気弁側及び排気弁側の気筒側壁付近に配置する。
望ましくは点火プラグをインジェクタの噴口と同一線上
に配置する。吸気ポートにはタンブル流動を形成するた
めの流動制御弁７及び分岐壁９を設ける。インジェクタ
を気筒の中心に配置することによって、噴射した燃料を
気筒全体に分散しやすくなるので、混合気の均質化が促
進され、スロットル全開トルク，均質性能（ＥＧＲ，リ
ーン運転）が向上する。
【００３９】図１９（ａ），図２０（ａ）に成層化した
ときの燃料の分布状況を示す。インジェクタ６から噴射
された燃料がタンブル流動によって、点火プラグ３８ｂ
に搬送される。燃料の噴射時期として、圧縮行程噴射と
する。点火時期として、燃費がよくなる時期を選べるよ
うに燃料噴射時期を調整する。図１９（ｂ），図２０
（ｂ）のように、吸気行程で燃料を噴射し、タンブル流
動により燃料３９を搬送し、吸気ポート側の点火プラグ
３８ａに集めてもよい。この場合には燃料が噴射してか
ら点火までの時間を長くとれるので、燃料の気化が促進
し、混合気の着火性の向上、すす，ＨＣ，ＮＯｘの低減
に効果がある。低回転では流動が弱いので図１９（ａ）
のように圧縮行程で燃料を噴射し、噴射から点火までの
時間を短くして、分散を防止し、一方高回転時にはタン
ブル流動によって混合気を搬送し、図１９（ｂ）のよう
に点火プラグ３８ａで点火し、気化時間を確保してもよ
い。図２１，図２２に本発明の他の実施例を示す。イン
ジェクタ６を吸気ポート側の気筒壁近くに配置する。各
吸気弁の出口近くに点火プラグを配置する。インジェク
タからの燃料噴霧は各点火プラグ方向に向うように２方
向噴霧とする。噴射された燃料はタンブル流動によっ
て、点火プラグ方向に搬送される。この場合、２つの点
火プラグに成層化されるので、点火プラグ１個当たりの
燃料量が少なくなり、同一運転条件では、ＮＯｘを低減
できる。また、点火プラグ周りの混合気の濃度を点火プ
ラグ１個の場合と同じにした場合には、成層運転域を拡
大することができる。
【００４０】図２３，図２４に本発明の他の実施例を示
す。インジェクタ６を気筒の中心に配置する。点火プラ
グ３８ａ，３８ｂはインジェクタ６の近くに配置する。
吸気ポートにはスワール流動を形成するための流動制御
弁７を設ける。インジェクタを気筒の中心に配置するこ
とによって、噴射した燃料を気筒全体に分散しやすくな
るので、混合気の均質化が促進され、スロットル全開ト
ルク，均質性能（EGR,リーン運転）が向上する。気筒の
中心から噴射された燃料は燃料を包むスワール流動によ
って気筒中心に集められ、点火時期においても成層化を
維持できる。点火プラグを２個設けることによって、集
められた混合気に対して、点火の機会が多くなり着火性
が向上し、燃焼が安定する。点火プラグを２個とするこ
とによって成層時の混合気の塊りを大きくできるので、
同一運転では、燃料の濃度が小さくなり、燃焼温度が低
下し、ＮＯｘを低減できる。また、図２５（ａ）のよう
に混合気の周囲から点火し、中心に向かって火炎が伝播
するので、クエンチ層を小さくでき、１点火に比べて、
２点火ではＨＣを低減できる。さらに周囲の既燃焼ガス
を取り込みながら、燃焼が進むので自己ＥＧＲの効果で
ＮＯｘを低減できる。
【００４１】図２６（ａ）のように２個の点火プラグを
オフセットさせることによって、火炎伝播が中心に集ま
り、燃焼圧力が高くなるのを防止できるので、さらに図
２６（ｂ）に示すようにＮＯｘの低減が可能である。
【００４２】図２７（ａ），図２７（ｂ）に本発明の他
の実施例を示す。インジェクタ６を気筒の吸気ポート側
の壁面付近に配置する。点火プラグ３８ａ，３８ｂは各
吸気弁の近くに配置する。吸気ポートにはスワール流動
を形成するための流動制御弁７を設ける。インジェクタ
から噴射された燃料はスワール流動によってスワール下
流に運ばれ、点火プラグ付近に集めることができる。回
転が低い場合には図２７（ａ）のように点火プラグ３８
ａに集め点火する。一方、回転が高くなったときには、
図２７（ｂ）のようにスワール下流の点火プラグ３８ｂ
で点火する。このような制御によって、高回転時での燃
料の気化時間を十分確保可能であり、燃焼安定化を図る
ことできる。
【００４３】図２８に３５００rpm で、成層運転を行っ
た場合での燃焼安定領域を示す。点火プラグ３８ｂとす
ることによって、安定領域を拡大できる。
【００４４】図２９にエンジントルク，エンジン回転数
に対する点火及びＥＧＲの制御方法である。アイドルな
どでは空気流動が弱く、混合気も不安定なので、２点火
にする。さらに負荷を大きくしたときには点火プラグ３
８ａに成層化して、その点火プラグから点火する。燃料
の噴射時期は圧縮行程である。高回転時には点火プラグ
３８ｂに成層化し、点火プラグ３８ｂから点火する。い
ずれもＥＧＲを大きくして、燃費向上，低ＮＯｘ化を図
る。さらにエンジントルクを大きくしたときには、吸気
行程で燃料を噴射し、均質混合気を形成し、ＥＧＲを約
２５％加える。このとき燃焼速度を大きくするため、２
点火とする。負荷の増大とともにＥＧＲを減少する。さ
らに負荷を大きくし、ＥＧＲを少なくすると燃焼速度が
大きくなりすぎ、燃焼圧力の上昇が急になるので、燃焼
音が大きくなるので、１点火に切り替える。
【００４５】図３０，図３１に本発明の他の実施例を示
す。インジェクタ６を気筒の吸気ポート側の壁面付近に
配置する。点火プラグ３８ａ，３８ｂは各吸気弁の近く
に配置する。この実施例では気筒内には均質混合気を形
成するので、スワール，タンブルなど流動制御弁を設け
ないので、吸気通路の構成が簡単化できる。エンジント
ルク，回転数が小さい領域では均質リーンな混合気を形
成し、点火プラグによらず、圧縮着火による燃焼をさせ
る。圧縮着火では多点から着火が生じるので、各位置で
の火炎伝播距離が短くてすみ、均質混合気でのリーン燃
焼が可能になる。圧縮着火時期を制御するために、可変
バルブを制御することにより内部ＥＧＲ量を制御する。
内部ＥＧＲは温度が高いので、混合気の温度調整に使え
ると共にその後の燃焼速度を制御できる。さらにエンジ
ントルクが大きい領域では均質混合気のＥＧＲを付加し
て、燃費，ＮＯｘの低減を図る。ＥＧＲによる燃焼速度
の低下に対応するため、２点火とする。さらにエンジン
トルクが大きい領域ではＥＧＲをなくし、燃焼速度が速
すぎないように、１点火燃焼とする。この構成例では、
低負荷運転は圧縮着火によるリーン燃焼で、低ＮＯｘ
化、高負荷ではストイキ混合気にＥＧＲを加えることに
より低ＮＯｘ化を実現できる。ストイキ運転により３元
触媒を利用することができる。
【００４６】図３３，図３４に本発明の他の実施例を示
す。インジェクタ６を気筒の吸気ポート側の壁面付近に
配置する。点火プラグ３８ａ，３８ｂは各吸気弁の近く
に配置する。この実施例では吸気管の通路は分岐壁９に
より２分割されており、タンブルを強化する場合には流
動制御弁７を閉じることにより、吸入空気が吸気弁４１
の上面側を流すことで実現できる。エンジントルク，回
転数が小さい領域では均質リーンな混合気を形成し、点
火プラグによらず、圧縮着火による燃焼をさせる。圧縮
着火では多点から着火が生じるので、各位置での火炎伝
播距離が短くてすみ、均質混合気でのリーン燃焼が可能
になる。さらにエンジントルクが大きくなるとタンブル
を強化し、タンブルにより点火プラグ周りの混合気を集
め、成層運転をする。さらにエンジントルクが大きい領
域では均質混合気のＥＧＲを付加して、燃費，ＮＯｘの
低減を図る。ＥＧＲによる燃焼速度の低下に対応するた
め、２点火とする。さらにエンジントルクが大きい領域
ではＥＧＲをなくし、燃焼速度が速すぎないように、１
点火燃焼とする。この構成例では、低負荷運転は圧縮着
火によるリーン燃焼で、低ＮＯｘ化、高負荷ではストイ
キ混合気にＥＧＲを加えることにより低ＮＯｘ化を実現
できる。ストイキ運転により３元触媒を利用することが
できる。
【００４７】図３６（ａ），図３６（ｂ）に排気行程で
の排気の挙動を示す。排気行程後期に吸気弁が開くと気
筒内の圧力が吸気管の圧力よりも高い条件では排気が気
筒内に逆流する。その後図３７（ａ)，(ｂ）のように吸
気管に逆流した排気が再び吸気行程で吸入される。この
温度の高いＥＧＲの吸入に併せて燃料を噴射することに
よって、燃料の気化を促進でき、混合気の均質化の程度
を向上することができる。可変バブルでは図３８によう
に吸気弁の位相を制御するので、この位相の時期に合わ
せて燃料噴射時期を制御する必要がある。即ち、吸気弁
の開く時期が早くなると、燃料の噴射時期も早めるよう
に制御する。
【００４８】図３９に本発明におけるエンジントルクの
制御例を示す。エンジンの水温が低い時には吸気行程噴
射として、空燃比１４.７ で運転する。このときにはス
ロットル開度とエンジントルクは連動する。暖機後はエ
ンジントルクが小さいときには空燃比７０のままで、ス
ロットル制御を行う。さらにエンジントルクが大きくな
ったときには圧縮着火モードにして、空燃比を可変とし
て、トルク制御を行う。空燃比がさらに大きくなったと
きには、例えば４０においては圧縮行程に燃料を噴射
し、成層運転を行う。火花点火とする。空燃比が２０以
上になった場合には、空燃比を１４.７ として、ＥＧＲ
を加えてスロットルに連動したトルク制御とする。さら
にトルクが大きくなったときにはＥＧＲの付加をやめ
る。成層運転中のＮＯｘの浄化のために、リッチスパイ
クが必要な場合には、の運転からに運転に切り替え
る。エンジントルクの変動がないように、スロットルを
制御して、リッチとする。このとき、ＥＧＲを付加して
おいてもよい。エンジンの負荷が小さく、触媒の温度が
上がりにくいときには、排気温度が高くするために、Ｅ
ＧＲを付加しなくてもよい。
【００４９】図４０にリッチスパイクの制御を示す。圧
縮着火では排出ＮＯｘが数ppm と少ないので、ＮＯｘ触
媒のためのリッチスパイク制御を行わない。または行う
場合でも、スパイクの回数，幅を少なくする。一方、成
層リーン運転をする場合には、ＮＯｘの排出が多くなる
ので、リッチスパイク制御を加える。この時のスパイク
の間隔は圧縮着火時に比べて、短くする。均質１４.７
＋ＥＧＲ 制御の場合には、三元触媒が有効であるの
で、リッチスパイク制御を行わない。
【００５０】圧縮着火運転と均質ＥＧＲ運転を行い、成
層リーン運転を含まない場合には、三元触媒を用いて、
ＮＯｘ触媒によるリッチ制御は行わない。
【００５１】圧縮着火運転と均質ＥＧＲ運転を行い、成
層リーン運転を含まない場合には、三元触媒を用いて、
ＮＯｘ触媒によるリッチ制御は行わない。
【００５２】図４１に点火制御の方法を示す。図８の構
成を例にとり説明する。図４１(ａ)に示すように成層運
転を行う場合には一方の点火プラグに燃料を集めるよう
に燃料噴射の制御を行う。エンジン回転数が低い場合
（例えば４０００rpm 以下）には、噴射した燃料を気筒
の中心近くに配した点火プラグ３８ａに集め、混合気が
点火プラグに到達するタイミングに合わせて、点火プラ
グ３８ａより放電を行う。一方、図４１（ｂ）に示すよ
うにエンジン回転数が高くなると噴射した燃料が点火プ
ラグに到達するまでの時間が短くなるため、燃料気化が
不十分になりやすい。そこで、燃料噴射弁から離れた位
置にある点火プラグ３８ｂに燃料を集めるように、燃料
噴射時期を早めるように制御する。この場合に点火プラ
グ３８ｂのみで点火してもよいし、点火の機会を増やす
ために、点火プラグ３８ｂの点火後に(時間Ｔｄ後に)点
火プラグ３８ａより点火を行ってもよい。点火プラグ３
８ｂの点火の後に、点火プラグ３８ａを動作させるの
は、点火プラグ３８ａの点火，火炎伝播によって、点火
プラグ３８ｂの周りの混合気が吹き飛ばされてしまうの
を防止するためである。また、アイドル運転など空気の
流動が小さくなり、点火プラグ周辺に混合気が到達しに
くくなる場合も、両方の点火プラグから点火を行ってよ
い。この場合には噴射から点火までの時間が長いので、
点火プラグ３８ａに混合気が集まるようにして、点火プ
ラグ３８ａの点火を点火プラグ３８ｂの点火よりも先に
行うようにするのが望ましい。
【００５３】図４２に点火制御の他の実施例を示す。図
１８の構成を例にとり説明する。低回転の成層を行う場
合には、点火プラグ３８ｂに燃料を集めるように圧縮行
程に燃料を噴射する。点火の機会を増やすために、２回
放電させる。成層運転でエンジン回転数を高めるときに
は、燃料噴射から点火までの時間を長くするために、燃
料噴射時期を早め、点火プラグ３８ａに混合気が到達し
たところで、点火を行う。この場合も点火の機会を増や
すために、２回以上の放電を行ってもよい。また、点火
プラグ３８ａの点火した後に点火プラグ３８ｂより点火
してもよい。
【００５４】均質低中負荷運転ではＥＧＲを加えるた
め、燃焼速度を遅くなりやすい。このため、２つの点火
プラグより点火を行う。点火時期は２つの点火プラグで
同時でもよいが、圧縮比が高いエンジンなどノックが起
こりやすい場合には、温度が高くなりやすい、排気弁側
の点火プラグ３８ｂからの点火を早くするのが望まし
い。均質高負荷運転では、２つの点火プラグから点火す
ると燃焼が早くなり過ぎて、燃焼圧力が高まり、燃焼音
が大きくなる場合には、点火を１つに切り替える。この
場合も温度の高くなりやすい点火プラグ３８ｂから点火
するのが望ましい。図４３に本発明の立体構成図を示
す。インジェクタ６より噴射された燃料３９がタンブル
空気流動によって点火プラグ３８ａに搬送される。燃料
の噴射時期は圧縮行程噴射とし、エンジン回転数が高く
なるほど、早めに噴射する。タンブル空気流動は２つの
吸気ポートに設けた流動制御弁７を閉じることによって
形成可能である。この例ではピストン壁にガイドされて
燃料が点火プラグ方向に搬送されるのでないので、フラ
ットピストンまたはタンダルを保存するための形状を付
加する。タンブル空気流動はピストンに上面に設けられ
たキャビテイにより上死点近くまで保存されると共にキ
ャビデイ側壁により混合気が横方向へ拡散するのを防止
する効果がある。従来の筒内噴射では、燃料をガイドす
るため、ピストンに大きなキャビテイを設けたりしてお
り、可変バルブではピストンとバルブの干渉が起こった
り、ピストンの表面積が増加し、冷却損失が増大，燃費
向上を阻害する要因となっていた。本方式ではフラット
に近いピストンで成層が可能であるので、燃費向上にも
優位である。
【００５５】
【発明の効果】本発明によれば、均質混合気での高ＥＧ
Ｒ運転を可能にすると共に、成層運転も可能であるの
で、低負荷から高負荷まで大幅な燃費向上，ＮＯｘ低減
を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のシステム図。
【図２】本発明のエンジンの横断面図。
【図３】本発明のエンジンの縦断面図。
【図４】動作説明図。
【図５】動作説明図。
【図６】動作説明図。
【図７】本発明のエンジンの横断面図。
【図８】本発明のエンジンの縦断面図。
【図９】動作説明図。
【図１０】エンジン試験結果。
【図１１】点火，燃焼モードの切り替えマップ。
【図１２】制御ブロック図。
【図１３】制御ブロック図。
【図１４】フローチャート。
【図１５】吸気行程噴射した場合の動作説明図。
【図１６】エンジン試験結果。
【図１７】本発明の他の実施例でのエンジンの横断面
図。
【図１８】本発明の他の実施例でのエンジンの縦断面
図。
【図１９】動作説明図。
【図２０】動作説明図。
【図２１】本発明の他の実施例でのエンジンの横断面
図。
【図２２】本発明の他の実施例でのエンジンの縦断面
図。
【図２３】本発明の他の実施例でのエンジンの横断面
図。
【図２４】本発明の他の実施例でのエンジンの縦断面
図。
【図２５】動作説明図。
【図２６】動作説明図。
【図２７】本発明の他の実施例でのエンジンの横断面
図。
【図２８】エンジン試験結果。
【図２９】点火，燃焼モードの切り替えマップ。
【図３０】本発明の他の実施例でのエンジンの縦断面
図。
【図３１】本発明の他の実施例でのエンジンの横断面
図。
【図３２】点火，燃焼モードの切り替えマップ。
【図３３】本発明の他の実施例でのエンジンの縦断面
図。
【図３４】本発明の他の実施例でのエンジンの横断面
図。
【図３５】点火，燃焼モードの切り替えマップ。
【図３６】排気行程での排気挙動の説明図。
【図３７】動作説明図。
【図３８】吸気，排気弁のリフト。
【図３９】本発明におけるエンジントルクの制御例。
【図４０】本発明におけるリッチスパイクの制御例。
【図４１】本発明における点火制御の例。
【図４２】本発明における点火制御の他の例。
【図４３】本発明におけるエンジンの立体構成図。
【符号の説明】
１…高圧燃料ポンプ、４…点火装置、６…インジェク
タ、８…可変バルブ、１０…空気量検出センサ、１１…
絞り弁、２０…クランク角センサ、２１…排気温度セン
サ、２２…ＮＯｘ触媒又は３元触媒、２８…ＥＧＲバル
ブ、３３…コントロールユニット、３８…点火プラグ、
４１…吸気弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｚ ３Ｇ３０１ Ｆ０２Ｂ 3/02 Ｆ０２Ｂ 3/02 3/06 3/06 5/00 5/00 Ａ 17/00 17/00 Ｄ Ｆ 23/00 23/00 Ｓ Ｗ Ｍ 23/10 23/10 Ａ Ｃ Ｄ 31/00 ３０１ 31/00 ３０１Ａ ３０１Ｂ ３０１Ｆ ３３１ ３３１Ａ ３３１Ｆ 31/02 31/02 Ｃ Ｇ Ｊ Ｌ Ｍ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 21/08 ３０１ 21/08 ３０１Ａ ３０１Ｃ ３０１Ｇ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｆ ３０１Ａ ３０１Ｅ ３０１Ｇ ３５１ ３５１ 41/04 ３０５ 41/04 ３０５Ａ ３３５ ３３５Ｆ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ ５７０ ５７０Ａ ５７０Ｊ Ｆ０２Ｐ 15/08 ３０１ Ｆ０２Ｐ 15/08 ３０１Ｂ (72)発明者 中山 容子 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 徳安 昇 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 木原 裕介 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 助川 義寛 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 大須賀 稔 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 柏谷 峰雄 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3G019 AA08 AA09 AB02 AB04 AB07 AB08 AC07 AC08 BB12 BB13 DC06 GA01 GA05 GA11 GA14 3G023 AA02 AA05 AB02 AB03 AB06 AC05 AD03 AD05 AD06 AD07 AD12 AD29 AG01 AG02 AG03 3G062 AA01 AA07 AA08 BA09 EA11 GA01 GA05 GA06 GA15 GA17 GA26 3G084 BA09 BA15 BA16 BA20 BA21 BA24 DA02 DA10 FA07 FA20 FA25 FA30 FA33 FA38 3G092 AA01 AA06 AA10 AA11 AA17 BA07 BA10 DA08 DC06 DC08 DE03S EA03 EA05 EA06 EA07 FA17 FA24 GA17 GA18 HA01Z HB03Z HC05Z HD06Z HE01Z HE03Z HE08Z 3G301 HA01 HA04 HA09 HA13 HA16 HA17 HA19 JA02 JA25 KA24 KA25 LA00 LA03 LA05 LA07 LB04 MA01 MA18 NE11 NE13 NE14 NE15 PA01Z PB08Z PC08Z PD09Z PE01Z PE03Z PE08Z

Claims (25)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】シリンダヘッドとピストンとの間に形成さ
    れる燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃焼
    室に開口する吸気ポート部と前記吸気ポート部に係合す
    る吸気弁と、燃焼室内に形成された混合気に着火する1
    気当り複数の点火プラグと、気筒へのＥＧＲ量制御の機
    能を有する外部ＥＧＲ弁と吸排気制御弁とを備えた筒内
    噴射エンジンにおいて、 複数の空燃比モード設定及び点火プラグの切り替えモー
    ド設定を有することを特徴とする筒内噴射エンジン。
  2. 【請求項２】請求項１において、 空燃比モード設定として、混合気を点火プラグ周囲に集
    める成層リーンモード，均質混合気を形成するストイキ
    モード，均質リーンモードを少なくとも有することを特
    徴とする筒内噴射エンジン。
  3. 【請求項３】請求項２において、 空燃比モード設定として、さらに圧縮着火モードを有す
    ることを特徴とする筒内噴射エンジン。
  4. 【請求項４】請求項１において、 １つの気筒に点火プラグを２個有し、吸気行程に燃料を
    噴射し、ＥＧＲを付加した条件では２点火を行い、成層
    運転時には１つの点火プラグに混合気を集めるようにし
    たことを特徴とする筒内噴射エンジン。
  5. 【請求項５】請求項４において、 回転が低い場合には、インジェクタの先端から近くに位
    置する点火プラグに混合気集め、回転が高くなるとイン
    ジェクタの先端から離れた距離に位置する点火プラグに
    混合気を集める特徴とする筒内噴射エンジン。
  6. 【請求項６】請求項４において、 インジェクタを気筒の吸気行程側に配置し、空気流動制
    御手段として、タンブル制御弁を有し、成層運転ではタ
    ンブル制御を閉じ方向に制御することによりタンブルを
    強化し、そのタンブル流によって圧縮行程噴射した燃料
    を、１つの点火プラグに集めることを特徴とする筒内噴
    射エンジン。
  7. 【請求項７】請求項６において、 エンジン回転数が高くなると、インジェクタから遠い点
    火プラグに混合気が集まるように燃料噴射時期を調整す
    る機能を有することを特徴とする筒内噴射エンジン。
  8. 【請求項８】請求項６において、 インジェクタの噴口とほぼ同一線上に２つの点火プラグ
    を配置することを特徴とする筒内噴射エンジン。
  9. 【請求項９】請求項４において、 ＥＧＲ量は排気管と吸気管をつないだ通路に設けたＥＧ
    Ｒ制御弁及び吸排気弁の開閉時期により制御することを
    特徴とする筒内噴射エンジン。
  10. 【請求項１０】請求項４において、 インジェクタを気筒の吸気行程側に配置し、空気流動制
    御手段として、タンブル制御弁を有し、成層運転ではタ
    ンブル制御を閉じ方向に制御することによりタンブルを
    強化し、そのタンブル流によって吸気行程噴射した燃料
    を、１つの点火プラグに集めることを特徴とする筒内噴
    射エンジン。
  11. 【請求項１１】請求項１１において、 エンジン回転数が高くなると、インジェクタから遠い点
    火プラグに混合気が集まるように燃料噴射時期を調整す
    る機能を有することを特徴とする筒内噴射エンジン。
  12. 【請求項１２】請求項４において、 インジェクタを気筒の中心配置し、点火プラグの点火部
    をインジェクタの噴口とほぼ同一線上の気筒壁側に配置
    し、空気流動制御手段として、タンブル制御弁を有し、
    成層運転ではタンブル制御を閉じ方向に制御することに
    よりタンブルを強化し、そのタンブル流によって吸気行
    程噴射した燃料を、低速運転時には吸気ポート側とは反
    対方向に配置した点火プラグに集め、高回転時には吸気
    ポート側に配置した点火プラグに集めることを特徴とす
    る筒内噴射エンジン。
  13. 【請求項１３】請求項２において、 １つの気筒に２個の吸気弁を有する機関であって、２つ
    の方向に噴霧を形成できるインジェクタを前記２個の吸
    気弁間に配置し、点火プラグを各気筒の吸気弁の近くに
    各々設け、空気流動制御手段として、タンブル制御弁を
    有し、成層運転ではタンブル制御を閉じ方向に制御する
    ことによりタンブルを強化し、そのタンブル流によって
    噴射した燃料を、２つの点火プラグに集めることを特徴
    とする筒内噴射エンジン。
  14. 【請求項１４】請求項２において、 インジェクタを気筒の中心配置し、点火プラグをインジ
    ェクタの近くに配置し、空気流動制御手段として、スワ
    ール制御弁を有し、成層運転ではスワール制御を閉じ方
    向に制御することによりスワールを強化し、そのスワー
    ル流によって噴射した燃料を点火プラグに集めることを
    特徴とする筒内噴射エンジン。
  15. 【請求項１５】請求項１４において、 ２個の点火プラグをインジェクタの噴口に対して、オフ
    セットした位置に配置することを特徴とする筒内噴射エ
    ンジン。
  16. 【請求項１６】請求項２において、 １つの気筒に２個の吸気弁を有し、インジェクタを気筒
    の吸気ポート側に配置し、２つの点火プラグを各吸気弁
    の近くに各々配置し、空気流動制御手段として、スワー
    ル制御弁を有し、成層運転ではスワール制御を閉じ方向
    に制御することによりスワールを強化し、そのスワール
    流によって片側の点火プラグに燃料を集めることを特徴
    とする筒内噴射エンジン。
  17. 【請求項１７】請求項１６において、 回転が低いときにはスワール空気流動方向に向かって近
    い位置の点火プラグに燃料を集め、回転が高くなると離
    れた位置の点火プラグに燃料を集めることを特徴とする
    筒内噴射エンジン。
  18. 【請求項１８】請求項３において、 設定領域をエンジントルク，回転数に対して、圧縮着火
    モード域＜均質ＥＧＲ領域＜均質ＥＧＲ無領域となるよ
    うにすることを特徴とする筒内噴射エンジン。
  19. 【請求項１９】請求項２において、 均質混合気を形成するモードでは、燃料噴射を吸気行程
    に行い、吸気弁の開時期に応じて、燃焼噴射時期を変化
    させることを特徴とする筒内噴射エンジン。
  20. 【請求項２０】請求項３において、 圧縮着火モードにおけるリッチスパイクの間隔を成層リ
    ーン運転時の間隔よりも長くすることを特徴とする筒内
    噴射エンジン。
  21. 【請求項２１】請求項３において、 圧縮着火モードにリッチスパイクを行わないことを特徴
    とする筒内噴射エンジン。
  22. 【請求項２２】請求項３において、 リッチスパイク時には火花点火を行うストイキ空燃比若
    しくはリッチ空燃比の吸気行程噴射とすることを特徴と
    する筒内噴射エンジン。
  23. 【請求項２３】内筒噴射エンジンであって、気筒内の空
    気流動を制御する空気流動制御手段と、ＥＧＲ量制御手
    段と、一気筒当たり複数の点火手段を有し、機関が低負
    荷状態にあっては、前記空気流動制御手段による成層燃
    焼と共に、前記点火手段として１つの点火プラグによる
    １点火とし、機関負荷状態が高負荷状態のときは、前記
    ＥＧＲ量制御手段を用いた均質燃焼と共に前記点火手段
    として、少なくとも２つの点火プラグによる複数点火に
    よる燃焼を行うことを特徴とする筒内噴射エンジン。
  24. 【請求項２４】請求項２３において、前記低負荷状態よ
    りも、さらに低負荷に際し、点火プラグを用いず、機関
    圧縮のみにより点火する圧縮着火とすることを特徴とす
    る筒内噴射エンジン。
  25. 【請求項２５】請求項２３において、前記高負荷状態よ
    りも、さらに高負荷に際しては、前記ＥＧＲ制御手段に
    よるＥＧＲの印加を中止すると共に１点火とすることを
    特徴とする筒内噴射エンジン。
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