JP2001114051A - エアバッグ用基布およびエアバッグ - Google Patents
エアバッグ用基布およびエアバッグInfo
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Landscapes
- Woven Fabrics (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は、エアバッグとしての機械的特性を保
持しつつ、展開性に優れたエアバッグ用基布およびエア
バッグを提供せんとするものである。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維織
物からなるエアバッグ用基布において、２６０Ｎ／ｃｍ
の張力下でのタテ糸方向およびヨコ糸方向の引張伸度が
ともに１０〜３０％であることを特徴とするエアバッグ
用基布である。また、本発明のエアバッグは、かかるエ
アバッグ用基布で構成されていることを特徴するもので
ある。
持しつつ、展開性に優れたエアバッグ用基布およびエア
バッグを提供せんとするものである。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維織
物からなるエアバッグ用基布において、２６０Ｎ／ｃｍ
の張力下でのタテ糸方向およびヨコ糸方向の引張伸度が
ともに１０〜３０％であることを特徴とするエアバッグ
用基布である。また、本発明のエアバッグは、かかるエ
アバッグ用基布で構成されていることを特徴するもので
ある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に乗員
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、バッグ展開性に優れたエア
バッグ用基布に関するものである。
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、バッグ展開性に優れたエア
バッグ用基布に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、各種交通機関、特に自動車の事故
が発生した際に、乗員の安全を確保するために、種々の
エアバッグが開発され、その有効性が認識され、急速に
実用化が進んでいる。通常エアバッグは、車両衝突時に
乗員の衝撃を吸収するため展開するが、理想的な衝撃吸
収から、より優れたバッグの展開性が求められている。
が発生した際に、乗員の安全を確保するために、種々の
エアバッグが開発され、その有効性が認識され、急速に
実用化が進んでいる。通常エアバッグは、車両衝突時に
乗員の衝撃を吸収するため展開するが、理想的な衝撃吸
収から、より優れたバッグの展開性が求められている。
【０００３】従来、エアバッグには３４０〜１１２０デ
シテックスのナイロン６・６またはナイロン６フィラメ
ント糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性
などの向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オ
レフィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマ
ー樹脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して
作られていた。
シテックスのナイロン６・６またはナイロン６フィラメ
ント糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性
などの向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オ
レフィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマ
ー樹脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して
作られていた。
【０００４】しかしながら、これらのエラストマー樹脂
を塗布、積層する際、一般にナイフコート、ロールコー
ト、リバースコートなどによるコーティング方式が採用
されているが、フィラメント織物で構成されているエア
バッグ基布に対して、通常、クロロプレンエラストマー
樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ2 塗布
されており、厚みが厚くなり、収納性の面においてもパ
ッケージボリュームが大きくなる問題があった。またク
ロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱性、耐寒
性の優れたシリコーンエラストマー樹脂の場合では、塗
布量が４０〜６０ｇ／ｍ2 で軽量化しつつ、収納性コン
パクト性の面でもかなり向上したがまだ不十分であり、
またバッグをパッケージに折り畳んで収納する際に折り
畳みにくいという問題があった。またさらにエラストマ
ーの塗布、積層の工程が繁雑で生産性の面にも問題があ
った。
を塗布、積層する際、一般にナイフコート、ロールコー
ト、リバースコートなどによるコーティング方式が採用
されているが、フィラメント織物で構成されているエア
バッグ基布に対して、通常、クロロプレンエラストマー
樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ2 塗布
されており、厚みが厚くなり、収納性の面においてもパ
ッケージボリュームが大きくなる問題があった。またク
ロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱性、耐寒
性の優れたシリコーンエラストマー樹脂の場合では、塗
布量が４０〜６０ｇ／ｍ2 で軽量化しつつ、収納性コン
パクト性の面でもかなり向上したがまだ不十分であり、
またバッグをパッケージに折り畳んで収納する際に折り
畳みにくいという問題があった。またさらにエラストマ
ーの塗布、積層の工程が繁雑で生産性の面にも問題があ
った。
【０００５】そこで、近年、このような問題点を解消す
るために高密度製織によるノンコート基布を使用したエ
アバッグが注目されてきた。その対応技術として、ナイ
ロン６・６、ナイロン６などのポリアミド繊維織物ある
いはポリエステル系繊維織物から構成される高密度ノン
コートエアバッグの検討が進められている。米国特許５
７０４４０２号公報には、タテ糸方向とヨコ糸方向に同
時に１５０ｐｏｕｎｄ／ｉｎ（２６０Ｎ／ｃｍ）の張力
で基布を引っ張った時の通気度変化率を規定することを
提案しているが、該張力時でのタテ糸方向とヨコ糸方向
の引張伸度差については記載がない。したがって、エア
バッグの等法的展開のための該引張伸度差についての提
案をされておらず、展開性の面で十分とは言えないのが
実状である。
るために高密度製織によるノンコート基布を使用したエ
アバッグが注目されてきた。その対応技術として、ナイ
ロン６・６、ナイロン６などのポリアミド繊維織物ある
いはポリエステル系繊維織物から構成される高密度ノン
コートエアバッグの検討が進められている。米国特許５
７０４４０２号公報には、タテ糸方向とヨコ糸方向に同
時に１５０ｐｏｕｎｄ／ｉｎ（２６０Ｎ／ｃｍ）の張力
で基布を引っ張った時の通気度変化率を規定することを
提案しているが、該張力時でのタテ糸方向とヨコ糸方向
の引張伸度差については記載がない。したがって、エア
バッグの等法的展開のための該引張伸度差についての提
案をされておらず、展開性の面で十分とは言えないのが
実状である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる従来
のエアバッグの背景に鑑み、エアバッグとしての機械的
特性を保持しつつ、展開性に優れたエアバッグ用基布お
よびエアバッグを提供せんとするものである。
のエアバッグの背景に鑑み、エアバッグとしての機械的
特性を保持しつつ、展開性に優れたエアバッグ用基布お
よびエアバッグを提供せんとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、かかる課題を
解決するために、次の様な示油断を採用するものであ
る。すなわち、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維
織物からなるエアバッグ用基布において、２６０Ｎ／ｃ
ｍの張力下でのタテ糸方向およびヨコ糸方向の引張伸度
がともに１０〜３０％であることを特徴とするエアバッ
グ用基布である。また、本発明のエアバッグは、かかる
エアバッグ用基布で構成されていることを特徴するもの
である。
解決するために、次の様な示油断を採用するものであ
る。すなわち、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維
織物からなるエアバッグ用基布において、２６０Ｎ／ｃ
ｍの張力下でのタテ糸方向およびヨコ糸方向の引張伸度
がともに１０〜３０％であることを特徴とするエアバッ
グ用基布である。また、本発明のエアバッグは、かかる
エアバッグ用基布で構成されていることを特徴するもの
である。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明は、前記課題、つまり強
力、低通気性、収納性はもとより、エアバッグとしての
機械的持性を保持しつつ、展開性に優れたエアバッグ用
基布について鋭意検討したところ、エアバッグの膨張展
開時に基布にかかる強力時におけるタテ糸方向とヨコ糸
方向の引張伸度差に着目し、２６０Ｎ／ｃｍの張力下で
のタテ糸方向とヨコ糸方向の引張伸度をともに１０〜３
０％にしてみたところ、上述課題を一挙に解決すること
を究明したものである。
力、低通気性、収納性はもとより、エアバッグとしての
機械的持性を保持しつつ、展開性に優れたエアバッグ用
基布について鋭意検討したところ、エアバッグの膨張展
開時に基布にかかる強力時におけるタテ糸方向とヨコ糸
方向の引張伸度差に着目し、２６０Ｎ／ｃｍの張力下で
のタテ糸方向とヨコ糸方向の引張伸度をともに１０〜３
０％にしてみたところ、上述課題を一挙に解決すること
を究明したものである。
【０００９】本発明における合成繊維基布としては、た
とえば、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、
ナイロン４・６およびナイロン６とナイロン６・６の共
重合、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカル
ボン酸やアミンなどを共重合したポリアミド繊維、ポリ
エチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート
などのホモポリエステル、ポリエステルの繰り返し単位
を構成する酸成分にイソフタル酸、５−ナトリウムスル
ホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボ
ン酸などを共重合したポリエステル繊維、パラフェニレ
ンテレフタルアミドおよび芳香族エーテルとの共重合に
代表されるアラミド繊維、レーヨン繊維、ポリサルフォ
ン系繊維、超高分子量ポリエチレン繊維および上記合成
繊維を主体とする海島構造を有する高分子配列体繊維か
ら構成される合成繊維布帛が用いられる。これらの中で
も好ましくはポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレ
ート繊維、さらに好ましくはナイロン６・６、ナイロン
６が耐衝撃性の面から使用される。かかる繊維には、原
糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善の
ために通常使用されている各種添加剤、たとえば熱安定
剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑
剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることがで
きる。
とえば、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、
ナイロン４・６およびナイロン６とナイロン６・６の共
重合、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカル
ボン酸やアミンなどを共重合したポリアミド繊維、ポリ
エチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート
などのホモポリエステル、ポリエステルの繰り返し単位
を構成する酸成分にイソフタル酸、５−ナトリウムスル
ホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボ
ン酸などを共重合したポリエステル繊維、パラフェニレ
ンテレフタルアミドおよび芳香族エーテルとの共重合に
代表されるアラミド繊維、レーヨン繊維、ポリサルフォ
ン系繊維、超高分子量ポリエチレン繊維および上記合成
繊維を主体とする海島構造を有する高分子配列体繊維か
ら構成される合成繊維布帛が用いられる。これらの中で
も好ましくはポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレ
ート繊維、さらに好ましくはナイロン６・６、ナイロン
６が耐衝撃性の面から使用される。かかる繊維には、原
糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善の
ために通常使用されている各種添加剤、たとえば熱安定
剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑
剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることがで
きる。
【００１０】本発明のエアバッグ用基布のタテ糸方向と
ヨコ糸方向の２６０Ｎ／ｃｍの張力下での引張伸度は、
通気性や衝撃吸収性の面から１０〜３０％の範囲にある
のが必須である。２６０Ｎ／ｃｍの張力下での引張伸度
が３０％より大きいと、織物の目開きが起きて、通気度
が高くなり、エアバッグが展開する際に、バッグを構成
する基布からガスが漏れる恐れがある。また、２６０Ｎ
／ｃｍの張力下での引張伸度が１０％小さいと、基布の
柔軟性がなくなり、乗員の衝撃を効率よく受け止めにく
くなる。
ヨコ糸方向の２６０Ｎ／ｃｍの張力下での引張伸度は、
通気性や衝撃吸収性の面から１０〜３０％の範囲にある
のが必須である。２６０Ｎ／ｃｍの張力下での引張伸度
が３０％より大きいと、織物の目開きが起きて、通気度
が高くなり、エアバッグが展開する際に、バッグを構成
する基布からガスが漏れる恐れがある。また、２６０Ｎ
／ｃｍの張力下での引張伸度が１０％小さいと、基布の
柔軟性がなくなり、乗員の衝撃を効率よく受け止めにく
くなる。
【００１１】このような２６０Ｎ／ｃｍの張力下での引
張伸度を１０〜３０％の範囲にするためには、原糸伸度
が１５〜３０％である合成繊維、例えばナイロン６６等
を使用のが好ましい。
張伸度を１０〜３０％の範囲にするためには、原糸伸度
が１５〜３０％である合成繊維、例えばナイロン６６等
を使用のが好ましい。
【００１２】また、かかる引張伸度を満足する基布の中
でも、さらに好ましくは、２６０Ｎ／ｃｍの張力下での
タテ糸方向とヨコ糸方向の引張伸度の差が、０〜７％以
下の範囲内にある基布を用いるのがよい。エアバッグが
展開する際に、基布には２６０Ｎ／ｃｍの張力がかかる
ことから、２６０Ｎ／ｃｍの張力下での該引張伸度差を
小さくすることで、エアバッグが等方的に展開する。エ
アバッグが等方的に展開すると、エアバッグの形状がほ
ぼ円状になり、乗員の衝撃を理想の形で吸収することが
できる。また、製織性の面からタテ糸の引張伸度がヨコ
糸の引張伸度より大きいことが好ましい。２６０Ｎ／ｃ
ｍ時の引張伸度差が０〜７％より大きいと、エアバッグ
が展開する際に、エアバッグのタテ糸方向の伸びと、ヨ
コ糸方向の伸びの差が大きくなり、エアバッグが等方的
に展開しににくなり、その結果、乗員の衝撃を効率よく
受け止めにくくなる。
でも、さらに好ましくは、２６０Ｎ／ｃｍの張力下での
タテ糸方向とヨコ糸方向の引張伸度の差が、０〜７％以
下の範囲内にある基布を用いるのがよい。エアバッグが
展開する際に、基布には２６０Ｎ／ｃｍの張力がかかる
ことから、２６０Ｎ／ｃｍの張力下での該引張伸度差を
小さくすることで、エアバッグが等方的に展開する。エ
アバッグが等方的に展開すると、エアバッグの形状がほ
ぼ円状になり、乗員の衝撃を理想の形で吸収することが
できる。また、製織性の面からタテ糸の引張伸度がヨコ
糸の引張伸度より大きいことが好ましい。２６０Ｎ／ｃ
ｍ時の引張伸度差が０〜７％より大きいと、エアバッグ
が展開する際に、エアバッグのタテ糸方向の伸びと、ヨ
コ糸方向の伸びの差が大きくなり、エアバッグが等方的
に展開しににくなり、その結果、乗員の衝撃を効率よく
受け止めにくくなる。
【００１３】かかる引張伸度をともに１０〜３０％の範
囲にするための一つの方法として、下記の方法を採用す
ることができる。
囲にするための一つの方法として、下記の方法を採用す
ることができる。
【００１４】従来のエアバッグ用基布は、タテ糸方向と
ヨコ糸方向の引張強力を等しくするために、タテ糸とヨ
コ糸の密度を等しくすることが一般的であった。しかし
ながら本発明においては、タテ糸密度とヨコ糸密度が異
なることが好ましい。このようにタテ糸密度とヨコ糸密
度を変えると、タテ糸とヨコ糸のクリンプ率の差が小さ
くなり、２６０Ｎ／ｃｍの張力下でのタテ糸方向とヨコ
糸方向の引張の伸度差を０〜７％以下にすることができ
るのである。また、その際のタテ糸密度とヨコ糸密度と
の差は、タテ糸密度あるいはヨコ糸密度のどちらか一方
に対して、他方を８０％から９７％の範囲とすることの
が好ましく、さらに好ましくは８５％から９５％の範囲
とすることがよい。また、特にタテ糸密度に対して、ヨ
コ糸密度を少なくする方が、強力特性や製織性の観点か
ら好ましい。
ヨコ糸方向の引張強力を等しくするために、タテ糸とヨ
コ糸の密度を等しくすることが一般的であった。しかし
ながら本発明においては、タテ糸密度とヨコ糸密度が異
なることが好ましい。このようにタテ糸密度とヨコ糸密
度を変えると、タテ糸とヨコ糸のクリンプ率の差が小さ
くなり、２６０Ｎ／ｃｍの張力下でのタテ糸方向とヨコ
糸方向の引張の伸度差を０〜７％以下にすることができ
るのである。また、その際のタテ糸密度とヨコ糸密度と
の差は、タテ糸密度あるいはヨコ糸密度のどちらか一方
に対して、他方を８０％から９７％の範囲とすることの
が好ましく、さらに好ましくは８５％から９５％の範囲
とすることがよい。また、特にタテ糸密度に対して、ヨ
コ糸密度を少なくする方が、強力特性や製織性の観点か
ら好ましい。
【００１５】該織物を構成する糸条の総繊度および単繊
維繊度は、エアバッグとして必要な機械的特性および収
納性を満足するものであれば特に制約は受けないが、好
ましくは総繊度が１１０〜５５０デシテックス、単繊維
繊度は０．５５〜７．７デシテックスの範囲のものがよ
い。
維繊度は、エアバッグとして必要な機械的特性および収
納性を満足するものであれば特に制約は受けないが、好
ましくは総繊度が１１０〜５５０デシテックス、単繊維
繊度は０．５５〜７．７デシテックスの範囲のものがよ
い。
【００１６】また、織物の構造としては、平織、綾織、
朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物が使用
されるが、これらの中でも、特に、機械的特性に優れる
ことから平織物が好ましく使用されている。また、かか
る織物のカバーファクターとしては１５００〜２５００
の範囲にあることが好ましい。すなわち、かかるカバー
ファクターが１５００以上であると機械的特性が十分
で、通気度を低く抑えることができる。また、カバーフ
ァクターが２５００を越えると、織物の柔軟性を確保で
きなくなる。ここで、カバーファクターとは、タテ糸総
繊度をＤ1（デシテックス）、タテ糸密度をＮ1（本／
２．５４ｃｍ）とし、ヨコ糸総繊度をＤ2（デシテック
ス）、ヨコ糸密度をＮ2（本／２．５４ｃｍ）とする
と、（Ｄ1 ）1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2 ）1/2 ×Ｎ2 で表され
る。また製織工程で用いられる織機としては、ウォータ
ージェットルーム、エアージェットルーム、レピアルー
ムなどが用いられる。
朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物が使用
されるが、これらの中でも、特に、機械的特性に優れる
ことから平織物が好ましく使用されている。また、かか
る織物のカバーファクターとしては１５００〜２５００
の範囲にあることが好ましい。すなわち、かかるカバー
ファクターが１５００以上であると機械的特性が十分
で、通気度を低く抑えることができる。また、カバーフ
ァクターが２５００を越えると、織物の柔軟性を確保で
きなくなる。ここで、カバーファクターとは、タテ糸総
繊度をＤ1（デシテックス）、タテ糸密度をＮ1（本／
２．５４ｃｍ）とし、ヨコ糸総繊度をＤ2（デシテック
ス）、ヨコ糸密度をＮ2（本／２．５４ｃｍ）とする
と、（Ｄ1 ）1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2 ）1/2 ×Ｎ2 で表され
る。また製織工程で用いられる織機としては、ウォータ
ージェットルーム、エアージェットルーム、レピアルー
ムなどが用いられる。
【００１７】また、さらに低通気性やほつれ防止性を付
与させるために、該織物に樹脂加工を施してもよい。か
かる樹脂加工に使用される合成樹脂としては、ポリウレ
タン系、ポリエステル系、ポリアミド系、アクリル系、
シリコーン系、ポリエチレン系、スチレンブタジエン
系、ニトリルブタジエン系などの合成樹脂が用いられる
が、これらに限定されるものではない。またかかる合成
樹脂には、溶剤系、水系、水分散系の樹脂液または発泡
樹脂液が適宜使用することができるが、作業性の面から
水系または水分散系樹脂液または発泡樹脂液が好ましく
用いられる。一方、これらの合成樹脂の付与量として
は、０．５〜２０ｇ／ｍ2付与するのが好ましい。あま
り少なすぎると、ほつれ防止効果、低通気度効果が小さ
く、また必要以上に多いと、織物が粗硬になり、収納性
に劣るので好ましくない。本発明においては、かかる合
成樹脂が、織物の表面で被膜形成していることがさらに
好ましい。
与させるために、該織物に樹脂加工を施してもよい。か
かる樹脂加工に使用される合成樹脂としては、ポリウレ
タン系、ポリエステル系、ポリアミド系、アクリル系、
シリコーン系、ポリエチレン系、スチレンブタジエン
系、ニトリルブタジエン系などの合成樹脂が用いられる
が、これらに限定されるものではない。またかかる合成
樹脂には、溶剤系、水系、水分散系の樹脂液または発泡
樹脂液が適宜使用することができるが、作業性の面から
水系または水分散系樹脂液または発泡樹脂液が好ましく
用いられる。一方、これらの合成樹脂の付与量として
は、０．５〜２０ｇ／ｍ2付与するのが好ましい。あま
り少なすぎると、ほつれ防止効果、低通気度効果が小さ
く、また必要以上に多いと、織物が粗硬になり、収納性
に劣るので好ましくない。本発明においては、かかる合
成樹脂が、織物の表面で被膜形成していることがさらに
好ましい。
【００１８】基布の通気度については、ＪＩＳ Ｌ-１
０９６（６．２７．１Ａ法）に規定される方法で測定し
たときの通気度が０．５ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃ以下であ
ることが好ましい。通気度が０．５ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅ
ｃより大きいと、エアバッグが展開する際に、バッグを
構成する基布からガスが漏れ、展開時間が長くなる傾向
がでてくる。また、該ガスは高温であり、基布を透過し
たガスが顔面に接触すると乗員が火傷をする恐れがあ
る。
０９６（６．２７．１Ａ法）に規定される方法で測定し
たときの通気度が０．５ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃ以下であ
ることが好ましい。通気度が０．５ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅ
ｃより大きいと、エアバッグが展開する際に、バッグを
構成する基布からガスが漏れ、展開時間が長くなる傾向
がでてくる。また、該ガスは高温であり、基布を透過し
たガスが顔面に接触すると乗員が火傷をする恐れがあ
る。
【００１９】また、本発明の基布の目付が約３００ｇ／
ｍ2以下であることが、軽量化の面で好ましく、剛軟度
については、タテ糸方向およびヨコ糸方向ともに約１０
０ｍｍ以下であることが柔軟性の面で好ましい。また、
基布の引張強力が約３００Ｎ／ｃｍ以上、破断伸度が約
１５％以上、引裂強力が約５０Ｎ以上であることがエア
バッグとして利用する際の、エアバッグの収納性および
破裂の防止の点から好ましい。
ｍ2以下であることが、軽量化の面で好ましく、剛軟度
については、タテ糸方向およびヨコ糸方向ともに約１０
０ｍｍ以下であることが柔軟性の面で好ましい。また、
基布の引張強力が約３００Ｎ／ｃｍ以上、破断伸度が約
１５％以上、引裂強力が約５０Ｎ以上であることがエア
バッグとして利用する際の、エアバッグの収納性および
破裂の防止の点から好ましい。
【００２０】かかるエアバッグ用基布を用いたエアバッ
グは、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部
座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに使用するこ
とができる。
グは、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部
座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに使用するこ
とができる。
【００２１】
【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。
明する。
【００２２】なお、実施例中における各種評価は、下記
の方法に従って行なった。
の方法に従って行なった。
【００２３】剛軟度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６
（６．１９．１Ａ法）により求めた。
（６．１９．１Ａ法）により求めた。
【００２４】引裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６
（６．１５．１Ａ法）により求めた。
（６．１５．１Ａ法）により求めた。
【００２５】破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６
（６．１２．１Ａ法）により求めた。
（６．１２．１Ａ法）により求めた。
【００２６】引張強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６
（６．１２．１Ａ法）により求めた。
（６．１２．１Ａ法）により求めた。
【００２７】引張伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６
（６．１２．１Ａ法）により求めた。
（６．１２．１Ａ法）により求めた。
【００２８】通気度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６
（６．２７．１Ａ法）により求めた。
（６．２７．１Ａ法）により求めた。
【００２９】膨張展開特性 ：電気着火式インフレータ
にて展開し、図１に示すように展開後、バッグを乗員側
から見たときのバッグのタテ方向とヨコ方向の長さを測
定し、タテに対するヨコの長さを相対値にて表した。 実施例１ 総繊度が４７０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．８ｇ／デシテックス、伸度が２３．０％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにてタテ糸密度が５４本／２．
５４ｃｍ、ヨコ糸密度が５０本／２．５４ｃｍの平織物
を得た。次いで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソ
ーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ
８０℃温水浴中に３分間浸漬した後、１３０℃で３分間
乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、
エアバッグ用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基
布から直径７２５ｍｍの円状布帛２枚を打ち抜き法にて
裁断し、一方の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径
２００ｍｍの円状補強布帛を３枚積層して、直径１１０
ｍｍ、１４５ｍｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロ
ン６・６繊維の４７０デシテックス／１×３から構成さ
れる縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径９０ｍｍの
孔を設け、インフレーター取り付け口とした。さらに中
心部よりバイアス方向に２５５ｍｍの位置に相反して同
一基布からなる直径７５ｍｍの円状補強布帛を１枚当て
直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を上下糸ともナイロン６
・６繊維の４７０デシテックス／１×３から構成される
縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径４０ｍｍの孔を
設けたベントホールを２カ所設置した。次いで、本円状
布帛の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛と経軸を４
５度ずらして重ね合わせ、直径７００ｍｍ、７１０ｍｍ
の円周上を上下糸ともナイロン６・６繊維の１３９０デ
シテックス／１から構成される縫糸で二重環縫いによる
ミシン縫製した後、袋体を裏返し６０Ｌ容量のエアバッ
グを作製した。
にて展開し、図１に示すように展開後、バッグを乗員側
から見たときのバッグのタテ方向とヨコ方向の長さを測
定し、タテに対するヨコの長さを相対値にて表した。 実施例１ 総繊度が４７０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．８ｇ／デシテックス、伸度が２３．０％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにてタテ糸密度が５４本／２．
５４ｃｍ、ヨコ糸密度が５０本／２．５４ｃｍの平織物
を得た。次いで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソ
ーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ
８０℃温水浴中に３分間浸漬した後、１３０℃で３分間
乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、
エアバッグ用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基
布から直径７２５ｍｍの円状布帛２枚を打ち抜き法にて
裁断し、一方の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径
２００ｍｍの円状補強布帛を３枚積層して、直径１１０
ｍｍ、１４５ｍｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロ
ン６・６繊維の４７０デシテックス／１×３から構成さ
れる縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径９０ｍｍの
孔を設け、インフレーター取り付け口とした。さらに中
心部よりバイアス方向に２５５ｍｍの位置に相反して同
一基布からなる直径７５ｍｍの円状補強布帛を１枚当て
直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を上下糸ともナイロン６
・６繊維の４７０デシテックス／１×３から構成される
縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径４０ｍｍの孔を
設けたベントホールを２カ所設置した。次いで、本円状
布帛の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛と経軸を４
５度ずらして重ね合わせ、直径７００ｍｍ、７１０ｍｍ
の円周上を上下糸ともナイロン６・６繊維の１３９０デ
シテックス／１から構成される縫糸で二重環縫いによる
ミシン縫製した後、袋体を裏返し６０Ｌ容量のエアバッ
グを作製した。
【００３０】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例２ 総繊度が４７０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．８ｇ／デシテックス、伸度が２３．０％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにてタテ糸密度が５４本／２．
５４ｃｍ、ヨコ糸密度が４９本／２．５４ｃｍの平織物
を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精
練、乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次い
で、該エアバッグ用基布を実施例１と同様に６０Ｌ容量
のエアバッグを作製した。
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例２ 総繊度が４７０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．８ｇ／デシテックス、伸度が２３．０％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにてタテ糸密度が５４本／２．
５４ｃｍ、ヨコ糸密度が４９本／２．５４ｃｍの平織物
を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精
練、乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次い
で、該エアバッグ用基布を実施例１と同様に６０Ｌ容量
のエアバッグを作製した。
【００３１】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例３ 総繊度が４７０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．８ｇ／デシテックス、伸度が２３．０％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにてタテ糸密度が５４本／２．
５４ｃｍ、ヨコ糸密度が４６本／２．５４ｃｍの平織物
を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精
練、乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次い
で、該エアバッグ用基布を実施例１と同様に６０Ｌ容量
のエアバッグを作製した。
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例３ 総繊度が４７０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．８ｇ／デシテックス、伸度が２３．０％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにてタテ糸密度が５４本／２．
５４ｃｍ、ヨコ糸密度が４６本／２．５４ｃｍの平織物
を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精
練、乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次い
で、該エアバッグ用基布を実施例１と同様に６０Ｌ容量
のエアバッグを作製した。
【００３２】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例４ 総繊度が３５０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．６ｇ／デシテックス、伸度が２２．５％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、エ
アージェットルームにてタテ糸密度が６０本／２．５４
ｃｍ、ヨコ糸密度が５５本／２．５４ｃｍの平織物を得
た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、
乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、
該エアバッグ用基布を実施例１と同様に６０Ｌ容量のエ
アバッグを作製した。
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例４ 総繊度が３５０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．６ｇ／デシテックス、伸度が２２．５％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、エ
アージェットルームにてタテ糸密度が６０本／２．５４
ｃｍ、ヨコ糸密度が５５本／２．５４ｃｍの平織物を得
た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、
乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、
該エアバッグ用基布を実施例１と同様に６０Ｌ容量のエ
アバッグを作製した。
【００３３】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例５ 総繊度が４７０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．８ｇ／デシテックス、伸度が２３．０％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにてタテ糸とヨコ糸密度が５４
本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実
施例１と同様の方法にて精練、乾燥、熱セットし、エア
バッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を実
施例１と同様に６０Ｌ容量のエアバッグを作製した。
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例５ 総繊度が４７０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．８ｇ／デシテックス、伸度が２３．０％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにてタテ糸とヨコ糸密度が５４
本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実
施例１と同様の方法にて精練、乾燥、熱セットし、エア
バッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を実
施例１と同様に６０Ｌ容量のエアバッグを作製した。
【００３４】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例６ 総繊度が３５０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．６ｇ／デシテックス、伸度が２２．５％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、エ
アージェットルームにてタテ糸とヨコ糸密度が６０本／
２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例
１と同様の方法にて精練、乾燥、熱セットし、エアバッ
グ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を実施例
１と同様に６０Ｌ容量のエアバッグを作製した。
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。 実施例６ 総繊度が３５０デシテックス、７２フィラメント、強度
が８．６ｇ／デシテックス、伸度が２２．５％からなる
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、エ
アージェットルームにてタテ糸とヨコ糸密度が６０本／
２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例
１と同様の方法にて精練、乾燥、熱セットし、エアバッ
グ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を実施例
１と同様に６０Ｌ容量のエアバッグを作製した。
【００３５】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、タテとヨコの展開特性のバランスが
良く展開性に優れていた。
【００３６】
【表１】
【００３７】
【発明の効果】本発明によれば、エアバッグ用基布とし
ての必要な機械的特性を保持しつつ、展開性に優れたエ
アバッグを提供でき、エアバッグによる乗員保護システ
ムを普及促進させることができる。
ての必要な機械的特性を保持しつつ、展開性に優れたエ
アバッグを提供でき、エアバッグによる乗員保護システ
ムを普及促進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この図は膨張展開特性の測定方法である。
１：顔面接触側から見たエアバッグ ２：タテ方向の長さ ３：ヨコ方向の長さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA04 AA16 CC26 CC30 DD28 FF18 FF20 4L048 AA24 AA48 AA49 AB07 AC09 AC10 BA01 BA02 CA00 CA01 CA02 CA04 CA11 CA15 DA25 EA01 EB00 EB05
Claims (6)
- 【請求項１】 合成繊維織物からなるエアバッグ用基布
において、２６０Ｎ／ｃｍの張力下でのタテ糸方向およ
びヨコ糸方向の引張伸度が、ともに１０〜３０％である
ことを特徴とするエアバッグ用基布。 - 【請求項２】 該エアバッグ用基布の２６０Ｎ／ｃｍの
張力下でのタテ糸方向とヨコ糸方向の引張伸度の差が、
０〜７％以下であることを特徴とする請求項１記載のエ
アバッグ用基布。 - 【請求項３】 該エアバッグ用基布のタテ糸密度とヨコ
糸密度が異なることを特徴とする請求項１または２記載
のエアバッグ用基布。 - 【請求項４】 該エアバッグ用基布のタテ糸密度あるい
はヨコ糸密度のいずれか一方が、他方の８０％から９７
％の範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれ
かに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項５】 該エアバッグ用基布のカバーファクター
が１５００〜２５００の範囲であることを特徴とする請
求項１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載のエアバ
ッグ用基布からなるエアバッグ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29796999A JP2001114051A (ja) | 1999-10-20 | 1999-10-20 | エアバッグ用基布およびエアバッグ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29796999A JP2001114051A (ja) | 1999-10-20 | 1999-10-20 | エアバッグ用基布およびエアバッグ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001114051A true JP2001114051A (ja) | 2001-04-24 |
Family
ID=17853448
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29796999A Pending JP2001114051A (ja) | 1999-10-20 | 1999-10-20 | エアバッグ用基布およびエアバッグ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001114051A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006284570A (ja) * | 2005-03-14 | 2006-10-19 | Takata Corp | エアバッグの展開許容値を決定する方法 |
| JP2007262592A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Takata Corp | エアバッグ用基布及びエアバッグ装置 |
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-
1999
- 1999-10-20 JP JP29796999A patent/JP2001114051A/ja active Pending
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