JP2001191761A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ重量の増加、タイヤの生産性の低下等
を来すことなく、カーカスプライおよびビード部補強層
のそれぞれの巻返し外端部分の、ゴム質からのセパレー
ションを防止するとともに、カーカスプライコードの引
抜けをもまた十分に防止してビード部耐久性を大きく向
上させる。 【解決手段】 トレッド部１からサイドウォール部２を
経てビード部３までトロイダルに延在させたカーカスプ
ライ４を、ビード部３に配設したビードコア５の周り
で、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返すとともに、
ビード部補強層６を、そのビードコア５の周りで、タイ
ヤ幅方向の内側から外側にわたって配置したところにお
いて、カーカスプライ４の巻返し部分４ａに、ビードコ
ア５の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けるとと
もに、ビード部補強層６の、タイヤ幅方向外側に位置す
る部分６ｂのタイヤ半径方向外端部分を、カーカスプラ
イ４の本体部分側へ湾曲させる。
を来すことなく、カーカスプライおよびビード部補強層
のそれぞれの巻返し外端部分の、ゴム質からのセパレー
ションを防止するとともに、カーカスプライコードの引
抜けをもまた十分に防止してビード部耐久性を大きく向
上させる。 【解決手段】 トレッド部１からサイドウォール部２を
経てビード部３までトロイダルに延在させたカーカスプ
ライ４を、ビード部３に配設したビードコア５の周り
で、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返すとともに、
ビード部補強層６を、そのビードコア５の周りで、タイ
ヤ幅方向の内側から外側にわたって配置したところにお
いて、カーカスプライ４の巻返し部分４ａに、ビードコ
ア５の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けるとと
もに、ビード部補強層６の、タイヤ幅方向外側に位置す
る部分６ｂのタイヤ半径方向外端部分を、カーカスプラ
イ４の本体部分側へ湾曲させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は空気入りタイヤ、
とくには、重荷重用タイヤとして用いられて、カーカス
プライコードの引抜け、カーカスプライの巻返し部分へ
のセパレーション等の発生を有効に防止するとともに、
ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側にわた
って配設してなるビード部補強層、たとえばワイヤチェ
ファの、タイヤ半径方向外端部分でのセパレーション等
を有効に防止してビード部の耐久性を大きく向上させる
ビード部構造に関するものである。
とくには、重荷重用タイヤとして用いられて、カーカス
プライコードの引抜け、カーカスプライの巻返し部分へ
のセパレーション等の発生を有効に防止するとともに、
ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側にわた
って配設してなるビード部補強層、たとえばワイヤチェ
ファの、タイヤ半径方向外端部分でのセパレーション等
を有効に防止してビード部の耐久性を大きく向上させる
ビード部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的な重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤでは、タイヤの負荷転動に際するカーカスプライコー
ドの引抜けを防止すべく、カーカスプライを、ビード部
に配設したビードコアの周りで、タイヤ半径方向の内側
から外側へ大きく巻返し、その巻返し部分をゴム質中に
埋込み固定することとしている。
ヤでは、タイヤの負荷転動に際するカーカスプライコー
ドの引抜けを防止すべく、カーカスプライを、ビード部
に配設したビードコアの周りで、タイヤ半径方向の内側
から外側へ大きく巻返し、その巻返し部分をゴム質中に
埋込み固定することとしている。
【０００３】図８はこのことを例示するビード部の略線
横断面図である。図８（ａ）に要部を断面として示すビ
ード部構造は、カーカスプライ３１の、ビードコア３２
の周りでの巻返し部分３１ａのタイヤ半径方向の外端
を、ビードコア３２の周りで、タイヤ幅方向の内側から
外側にわたって延在させて設けた、ビード部補強層とし
てのワイヤチェファ３３の同様の外端より半径方向外側
に位置させたものであり、同図（ｂ）に示すものは、カ
ーカスプライ巻返し部分３１ａの外端より、ワイヤチェ
ファ３３の巻返し外端を半径方向外側に位置させたもの
である。
横断面図である。図８（ａ）に要部を断面として示すビ
ード部構造は、カーカスプライ３１の、ビードコア３２
の周りでの巻返し部分３１ａのタイヤ半径方向の外端
を、ビードコア３２の周りで、タイヤ幅方向の内側から
外側にわたって延在させて設けた、ビード部補強層とし
てのワイヤチェファ３３の同様の外端より半径方向外側
に位置させたものであり、同図（ｂ）に示すものは、カ
ーカスプライ巻返し部分３１ａの外端より、ワイヤチェ
ファ３３の巻返し外端を半径方向外側に位置させたもの
である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来のビード部構造にあっては、前述した、カーカスプ
ライ３１の巻返し外端位置または、ワイヤチェファ３３
の外端位置を境として、タイヤ半径方向の内外側に剛性
段差を生じることになるため、タイヤの負荷転動に際す
る、ビード部からサイドウォール部にかけての繰返しの
変形によって、前記各外端およびその近傍に応力集中が
生じ、これにより、その外端の、ゴム質からのセパレー
ションが発生し易く、このセパレーションが、図９
（ａ），（ｂ）に示すようなビード部クラックｃｒの原
因になるという問題があった。
従来のビード部構造にあっては、前述した、カーカスプ
ライ３１の巻返し外端位置または、ワイヤチェファ３３
の外端位置を境として、タイヤ半径方向の内外側に剛性
段差を生じることになるため、タイヤの負荷転動に際す
る、ビード部からサイドウォール部にかけての繰返しの
変形によって、前記各外端およびその近傍に応力集中が
生じ、これにより、その外端の、ゴム質からのセパレー
ションが発生し易く、このセパレーションが、図９
（ａ），（ｂ）に示すようなビード部クラックｃｒの原
因になるという問題があった。
【０００５】そこで、カーカスプライ３１の巻返し部分
の外端もしくは、ワイヤチェファ３３の外端およびその
近傍に生じる応力を緩和し、併せて、ビード部の剛性を
高めて、そのビード部の変形を抑制することを目的に、
ビードコア３２の周りで、図示しない複数枚の有機繊維
コード層をワイヤチェファ３３に外接させて配置して、
これらの有機繊維コード層で、前述した、カーカスプラ
イ３１の巻返し外端または、ワイヤチェファ３３の外端
を覆ったり、ビードコア３２の半径方向外側で、カーカ
スプライ３１の本体部分と、巻返し部分３１ａとの間に
配置するゴムステイフナ３４、なかでも硬ゴムステイフ
ナの量を増やしたりすることが提案されているも、これ
らによれば、タイヤの負荷転動に際するビード部の発熱
温度が一層高くなることにより、前述したようなセパレ
ーションの発生に加えて、有機繊維コード層の外端にも
またセパレーションが発生するという問題があった他、
タイヤ重量が増加し、タイヤの生産性が低下するという
他の問題もあった。
の外端もしくは、ワイヤチェファ３３の外端およびその
近傍に生じる応力を緩和し、併せて、ビード部の剛性を
高めて、そのビード部の変形を抑制することを目的に、
ビードコア３２の周りで、図示しない複数枚の有機繊維
コード層をワイヤチェファ３３に外接させて配置して、
これらの有機繊維コード層で、前述した、カーカスプラ
イ３１の巻返し外端または、ワイヤチェファ３３の外端
を覆ったり、ビードコア３２の半径方向外側で、カーカ
スプライ３１の本体部分と、巻返し部分３１ａとの間に
配置するゴムステイフナ３４、なかでも硬ゴムステイフ
ナの量を増やしたりすることが提案されているも、これ
らによれば、タイヤの負荷転動に際するビード部の発熱
温度が一層高くなることにより、前述したようなセパレ
ーションの発生に加えて、有機繊維コード層の外端にも
またセパレーションが発生するという問題があった他、
タイヤ重量が増加し、タイヤの生産性が低下するという
他の問題もあった。
【０００６】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、タイヤ重量の増加、タイヤの生産
性の低下等を来すことなく、カーカスプライおよびビー
ド部補強層のそれぞれの巻返し外端部分の、ゴム質から
のセパレーションを有効に防止するとともに、カーカス
プライコードの引抜けをもまた十分に防止してビード部
耐久性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤを提
供するにある。
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、タイヤ重量の増加、タイヤの生産
性の低下等を来すことなく、カーカスプライおよびビー
ド部補強層のそれぞれの巻返し外端部分の、ゴム質から
のセパレーションを有効に防止するとともに、カーカス
プライコードの引抜けをもまた十分に防止してビード部
耐久性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤを提
供するにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤ、とくにはそのビード部構造は、トレッド部から、そ
れの両側に連なるサイドウォール部を経てそれぞれのビ
ード部までトロイダルに延在させた少なくとも一枚のカ
ーカスプライを、ビード部に配設したビードコアの周り
で、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返すとともに、
少なくとも一枚のビード部補強層を、そのビードコアの
周りで、タイヤ幅方向の内側から外側にわたって配設し
たところにおいて、カーカスプライの巻返し部分に、ビ
ードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設ける
とともに、ビード部補強層の、タイヤ幅方向外側に位置
する部分のタイヤ半径方向外端部分を、カーカスプライ
の本体部分側へ湾曲させたものである。
ヤ、とくにはそのビード部構造は、トレッド部から、そ
れの両側に連なるサイドウォール部を経てそれぞれのビ
ード部までトロイダルに延在させた少なくとも一枚のカ
ーカスプライを、ビード部に配設したビードコアの周り
で、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返すとともに、
少なくとも一枚のビード部補強層を、そのビードコアの
周りで、タイヤ幅方向の内側から外側にわたって配設し
たところにおいて、カーカスプライの巻返し部分に、ビ
ードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設ける
とともに、ビード部補強層の、タイヤ幅方向外側に位置
する部分のタイヤ半径方向外端部分を、カーカスプライ
の本体部分側へ湾曲させたものである。
【０００８】ここで、カーカスプライコード及びビード
部補強層コードとしては、スチールコードもしくは有機
繊維コードの他、それらのいずれかの材質のモノフィラ
メントコードを用いることもできる。なお、ここにおけ
るカーカスプライは、両端が切断された多数本のコード
をラジアル方向に配置したもののみならず、一本のコー
ドを、カーカスプライの巻返し端で折返して、タイヤ周
方向へジグザグ状に迂曲させて延在させたものをも含む
ものとする。
部補強層コードとしては、スチールコードもしくは有機
繊維コードの他、それらのいずれかの材質のモノフィラ
メントコードを用いることもできる。なお、ここにおけ
るカーカスプライは、両端が切断された多数本のコード
をラジアル方向に配置したもののみならず、一本のコー
ドを、カーカスプライの巻返し端で折返して、タイヤ周
方向へジグザグ状に迂曲させて延在させたものをも含む
ものとする。
【０００９】また、カーカスプライの巻返し部分は、ビ
ードコアの周りに、タイヤ幅方向の内側から外側に向け
て巻返すことにより形成される場合の他、幅方向の外側
から内側に向けて巻返すことにより形成される場合もあ
る。
ードコアの周りに、タイヤ幅方向の内側から外側に向け
て巻返すことにより形成される場合の他、幅方向の外側
から内側に向けて巻返すことにより形成される場合もあ
る。
【００１０】この空気入りタイヤでは、カーカスプライ
の巻返し部分に関し、その巻返し部分に、ビードコアの
周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けることで、巻
返し部分を、タイヤ半径方向の外側へ長く延在させる必
要なしにカーカスプライコードを有効に抜止めすること
ができ、また、その巻込み部は、剛性の高いビードコア
に十分近接して位置することになり、タイヤの負荷転動
に際する、巻込み部近傍部分の変形が、そのビードコ
ア、ビード部を保持するリム等によって有効に拘束され
るので、巻込み部およびその近傍部分に、上述したよう
な変形に伴う応力集中の発生のおそれがなく、これがた
め、巻込み部、ひいては、巻返し部分のセパレーション
が効果的に防止されることになる。
の巻返し部分に関し、その巻返し部分に、ビードコアの
周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けることで、巻
返し部分を、タイヤ半径方向の外側へ長く延在させる必
要なしにカーカスプライコードを有効に抜止めすること
ができ、また、その巻込み部は、剛性の高いビードコア
に十分近接して位置することになり、タイヤの負荷転動
に際する、巻込み部近傍部分の変形が、そのビードコ
ア、ビード部を保持するリム等によって有効に拘束され
るので、巻込み部およびその近傍部分に、上述したよう
な変形に伴う応力集中の発生のおそれがなく、これがた
め、巻込み部、ひいては、巻返し部分のセパレーション
が効果的に防止されることになる。
【００１１】しかもこのタイヤでは、ビード部補強層
の、タイヤ幅方向外側に位置する部分の半径方向外端部
分を、カーカスプライの本体部分側へ湾曲させること
で、同様の半径方向外端部分がカーカスプライの本体部
分とほぼ平行をなす従来タイヤに比し、タイヤの負荷転
動に際して、その半径方向外端部分およびその近傍に発
生する、タイヤの幅方向断面内での剪断変形および周方
向剪断変形のそれぞれを、カーカスプライ本体部分をも
って有効に拘束することができ、これにより、ビード部
補強層の半径方向外端およびその近傍に生じる応力を十
分に緩和して、そのビード部補強層の外端のセパレーシ
ョンをもまた効果的に防止することができる。
の、タイヤ幅方向外側に位置する部分の半径方向外端部
分を、カーカスプライの本体部分側へ湾曲させること
で、同様の半径方向外端部分がカーカスプライの本体部
分とほぼ平行をなす従来タイヤに比し、タイヤの負荷転
動に際して、その半径方向外端部分およびその近傍に発
生する、タイヤの幅方向断面内での剪断変形および周方
向剪断変形のそれぞれを、カーカスプライ本体部分をも
って有効に拘束することができ、これにより、ビード部
補強層の半径方向外端およびその近傍に生じる応力を十
分に緩和して、そのビード部補強層の外端のセパレーシ
ョンをもまた効果的に防止することができる。
【００１２】これをいいかえれば、カーカスプライの本
体部分からタイヤ幅方向に離れるに従い、ゴムが変形し
やすくなって、ビード部補強層の外端およびその近傍の
剪断歪が大きくなるのに対し、上記構成の下で、ビード
部補強層の外端部分を、カーカスプライ本体部分に近付
けることで、ゴム変形に起因する剪断歪を有利に低減さ
せることができる。
体部分からタイヤ幅方向に離れるに従い、ゴムが変形し
やすくなって、ビード部補強層の外端およびその近傍の
剪断歪が大きくなるのに対し、上記構成の下で、ビード
部補強層の外端部分を、カーカスプライ本体部分に近付
けることで、ゴム変形に起因する剪断歪を有利に低減さ
せることができる。
【００１３】従ってここでは、タイヤ重量の増加や、タ
イヤの生産性の低下等を生じることなしに、タイヤの負
荷転動に際するカーカスプライコードの引抜けを十分に
防止できることはもちろん、カーカスプライおよびビー
ド部補強層のそれぞれの巻返し外端部分へのセパレーシ
ョンの発生に起因するビード部クラックの発生を十分に
防止して、ビード部の耐久性を大きく向上させることが
できる。
イヤの生産性の低下等を生じることなしに、タイヤの負
荷転動に際するカーカスプライコードの引抜けを十分に
防止できることはもちろん、カーカスプライおよびビー
ド部補強層のそれぞれの巻返し外端部分へのセパレーシ
ョンの発生に起因するビード部クラックの発生を十分に
防止して、ビード部の耐久性を大きく向上させることが
できる。
【００１４】以上のようなタイヤにおいて好ましくは、
ビード部補強層をスチールコードにより構成し、これに
より、有機繊維コードを用いる場合に比して、倒れ込み
変形に対する抑制効果を高める。。
ビード部補強層をスチールコードにより構成し、これに
より、有機繊維コードを用いる場合に比して、倒れ込み
変形に対する抑制効果を高める。。
【００１５】また好ましくは、リム組みタイヤへの空気
圧の充填姿勢で、ビード部補強層の前記タイヤ半径方向
外端部分を、タイヤの幅方向断面内で、カーカスプライ
の本体部分と平行となる線分に対して２０°〜１００°
の範囲で傾ける。
圧の充填姿勢で、ビード部補強層の前記タイヤ半径方向
外端部分を、タイヤの幅方向断面内で、カーカスプライ
の本体部分と平行となる線分に対して２０°〜１００°
の範囲で傾ける。
【００１６】これによれば、ビード部補強層の半径方向
外端部分を、カーカスプライの本体部分側へ湾曲させる
ことによる実効を十分に担保することができる。すなわ
ち、傾き角が２０°未満では、従来タイヤに比して顕著
な効果を期し難く、それが１００°を越えると、タイヤ
が扁平となる方向の圧縮変形に当たって、ビード部補強
層の半径方向外端部分およびその近傍に変形が発生し易
くなる。
外端部分を、カーカスプライの本体部分側へ湾曲させる
ことによる実効を十分に担保することができる。すなわ
ち、傾き角が２０°未満では、従来タイヤに比して顕著
な効果を期し難く、それが１００°を越えると、タイヤ
が扁平となる方向の圧縮変形に当たって、ビード部補強
層の半径方向外端部分およびその近傍に変形が発生し易
くなる。
【００１７】ここにおいて、リム組みタイヤへの空気圧
の充填姿勢下で、ビード部補強層のタイヤ幅方向内側に
位置する部分のタイヤ半径方向外端の、ビードコア軸線
からの高さＨ2 を、ビードコア軸線から、カーカスプラ
イのタイヤ半径方向外端部の厚み中心までの高さＨ1 に
対し、 ２０％≦Ｈ2 ／Ｈ1 ≦５０％ とすることが、ビード部の耐久性向上の観点から好まし
い。
の充填姿勢下で、ビード部補強層のタイヤ幅方向内側に
位置する部分のタイヤ半径方向外端の、ビードコア軸線
からの高さＨ2 を、ビードコア軸線から、カーカスプラ
イのタイヤ半径方向外端部の厚み中心までの高さＨ1 に
対し、 ２０％≦Ｈ2 ／Ｈ1 ≦５０％ とすることが、ビード部の耐久性向上の観点から好まし
い。
【００１８】いいかえれば、上記値が２０％未満では、
ビード部の倒れ込み変形を抑制する効果が低い一方、５
０％を越えると、ビード部補強層の半径方向外端がセパ
レーション発生の核になりやすくなる。
ビード部の倒れ込み変形を抑制する効果が低い一方、５
０％を越えると、ビード部補強層の半径方向外端がセパ
レーション発生の核になりやすくなる。
【００１９】そしてまた、同様の場合における、ビード
部補強層の、タイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ
半径方向外端の高さＨ3 は、前記高さＨ1 に対し、 ２０％≦Ｈ3 ／Ｈ1 ≦６０％ とすることが、ビード部の耐久性の向上のために好まし
い。
部補強層の、タイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ
半径方向外端の高さＨ3 は、前記高さＨ1 に対し、 ２０％≦Ｈ3 ／Ｈ1 ≦６０％ とすることが、ビード部の耐久性の向上のために好まし
い。
【００２０】Ｈ3 ／Ｈ1 が、２０％未満のときおよび６
０％を越えるときにはそれぞれ、先に述べたと同様の不
都合が生じ易い。
０％を越えるときにはそれぞれ、先に述べたと同様の不
都合が生じ易い。
【００２１】そしてまた好ましくは、リム組みタイヤへ
の空気圧の充填下で、ビード部補強層を、リムフランジ
の半径方向外端より内周側の位置で二つに分割して、ビ
ード部補強層全体にかかる歪を分割分散せしめて、それ
の外端への歪集中を緩和する。これによれば、ビード部
補強層に補強機能を有効に発揮させてなお、各分割部分
を動き易くして、各部分の、半径方向外端およびその近
傍の変形を有利に防止することができるので、セパレー
ションの発生のおそれを十分に除去することができる。
の空気圧の充填下で、ビード部補強層を、リムフランジ
の半径方向外端より内周側の位置で二つに分割して、ビ
ード部補強層全体にかかる歪を分割分散せしめて、それ
の外端への歪集中を緩和する。これによれば、ビード部
補強層に補強機能を有効に発揮させてなお、各分割部分
を動き易くして、各部分の、半径方向外端およびその近
傍の変形を有利に防止することができるので、セパレー
ションの発生のおそれを十分に除去することができる。
【００２２】前記分割位置を、リムフランジの外端より
外周側としたときは、ビード部補強層がそれ本来の機能
を十分に発揮することができず、しかも、分割端に歪が
集中するおそれがある。
外周側としたときは、ビード部補強層がそれ本来の機能
を十分に発揮することができず、しかも、分割端に歪が
集中するおそれがある。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態を、リム組みタイヤへの空気圧の充填姿勢で
示す、タイヤの半部横断面図であり、図中１はトレッド
部を、２は、トレッド部１のそれぞれの側部から半径方
向内方へ延びるサイドウォール部を、そして３は、サイ
ドウォール部２の半径方向内端に設けたビード部をそれ
ぞれ示す。
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態を、リム組みタイヤへの空気圧の充填姿勢で
示す、タイヤの半部横断面図であり、図中１はトレッド
部を、２は、トレッド部１のそれぞれの側部から半径方
向内方へ延びるサイドウォール部を、そして３は、サイ
ドウォール部２の半径方向内端に設けたビード部をそれ
ぞれ示す。
【００２４】ここでは、トレッド部１からサイドウォー
ル部２を経てビード部３までトロイダルに延在させた、
たとえば、有機繊維コードまたはスチールコードからな
る一枚のカーカスプライ４を、ビード部３に配設したビ
ードコア５の周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ
巻返し、このような巻返し部分４ａの全部もしくは一
部、図ではその全部を、ビードコア５の周面に沿ってそ
れに巻付く巻込み部とする。
ル部２を経てビード部３までトロイダルに延在させた、
たとえば、有機繊維コードまたはスチールコードからな
る一枚のカーカスプライ４を、ビード部３に配設したビ
ードコア５の周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ
巻返し、このような巻返し部分４ａの全部もしくは一
部、図ではその全部を、ビードコア５の周面に沿ってそ
れに巻付く巻込み部とする。
【００２５】なおこの図では、巻返し部分４ａの全体
を、ビードコア５に対し、タイヤ幅方向の内側から外側
に向けて巻付けることとしているも、その巻返し部分
を、タイヤ幅方向の逆側から巻付けることもでき、ま
た、巻返し部分４ａの一部分だけをビードコア５の周面
に巻付け、その遊端部分を、カーカスプライ４の本体部
分４ｂに沿わせて半径方向外方へ延在させることもでき
る。
を、ビードコア５に対し、タイヤ幅方向の内側から外側
に向けて巻付けることとしているも、その巻返し部分
を、タイヤ幅方向の逆側から巻付けることもでき、ま
た、巻返し部分４ａの一部分だけをビードコア５の周面
に巻付け、その遊端部分を、カーカスプライ４の本体部
分４ｂに沿わせて半径方向外方へ延在させることもでき
る。
【００２６】またここでは、ビードコア５の周りで、タ
イヤ幅方向の内側から外側にわたって延在してカーカス
プライ４を内包する、たとえば、ゴム引きのスチールコ
ードからなる一枚のビード部補強層６を配設し、このビ
ード部補強層６の、タイヤ幅方向の内側に位置する部分
６ａの全体を、カーカスプライ本体部分４ｂに沿わせる
とともに、それに隣接させて延在させる一方、その補強
層６の、タイヤ幅方向の外側に位置する部分６ｂを、カ
ーカスプライ４の本体部分４ｂに次第に接近する方向に
湾曲させて延在させる。
イヤ幅方向の内側から外側にわたって延在してカーカス
プライ４を内包する、たとえば、ゴム引きのスチールコ
ードからなる一枚のビード部補強層６を配設し、このビ
ード部補強層６の、タイヤ幅方向の内側に位置する部分
６ａの全体を、カーカスプライ本体部分４ｂに沿わせる
とともに、それに隣接させて延在させる一方、その補強
層６の、タイヤ幅方向の外側に位置する部分６ｂを、カ
ーカスプライ４の本体部分４ｂに次第に接近する方向に
湾曲させて延在させる。
【００２７】さらにここでは、このようなビード部補強
層６において、その外側部分６ｂのタイヤ半径方向外端
部分を、カーカスプライ本体部分４ｂと平行となる線分
ｐに対して２０°〜１００°の範囲、図に示すところで
は９０°傾いた状態とする。
層６において、その外側部分６ｂのタイヤ半径方向外端
部分を、カーカスプライ本体部分４ｂと平行となる線分
ｐに対して２０°〜１００°の範囲、図に示すところで
は９０°傾いた状態とする。
【００２８】なお、図２に要部を横断面で示す実施形態
は、ビード部補強層６を上述の場合と同様に配設したと
ころにおいて、その外側部分６ｂのタイヤ半径方向外端
部分を、線分ｐに対して１００°を越えて傾いた状態と
したものである。
は、ビード部補強層６を上述の場合と同様に配設したと
ころにおいて、その外側部分６ｂのタイヤ半径方向外端
部分を、線分ｐに対して１００°を越えて傾いた状態と
したものである。
【００２９】また、図３に示す実施形態は、ビード部補
強層６の外側部分６ｂの半径方向外端部分を、カーカス
プライ４の本体部分４ｂ側へ湾曲させて延在させたとこ
ろにおいて、その補強層６の内側部分６ａの半径方向外
端高さを変化させたものであり、図３（ａ）に示すもの
は、その内側部分６ａのタイヤ半径方向外端の、ビード
コア軸線からの高さＨ2 を、ビードコア軸線から、カー
カスプライ４のタイヤ半径方向外端部の厚み中心までの
高さＨ1 に対し、好適範囲である２０〜５０％を越える
高さとし、また図３（ｂ）に示すものは、内側部分６ａ
のその高さＨ2を、高さＨ1 に対し、好適範囲に不足す
る２０％未満の高さとしたものである。
強層６の外側部分６ｂの半径方向外端部分を、カーカス
プライ４の本体部分４ｂ側へ湾曲させて延在させたとこ
ろにおいて、その補強層６の内側部分６ａの半径方向外
端高さを変化させたものであり、図３（ａ）に示すもの
は、その内側部分６ａのタイヤ半径方向外端の、ビード
コア軸線からの高さＨ2 を、ビードコア軸線から、カー
カスプライ４のタイヤ半径方向外端部の厚み中心までの
高さＨ1 に対し、好適範囲である２０〜５０％を越える
高さとし、また図３（ｂ）に示すものは、内側部分６ａ
のその高さＨ2を、高さＨ1 に対し、好適範囲に不足す
る２０％未満の高さとしたものである。
【００３０】この一方で、図４に示す実施形態は、ビー
ド部補強層６の外側部分６ｂの半径方向外端部分を、カ
ーカスプライ本体部分４ｂ側へ湾曲させて延在させつ
つ、その外側部分６ｂのタイヤ半径方向外端の、ビード
コア軸線からの高さＨ3 を変化させたものであり、図４
（ａ）に示す構造は、上記高さＨ3 を、カーカスプライ
４の前記高さＨ1 に対し、好適範囲である２０〜６０％
内には含まれるも、５０％を越える高さとし、図４
（ｂ）に示すものは、高さＨ3 を、高さＨ1 に対し、好
適範囲に不足する２０％未満としたものである。
ド部補強層６の外側部分６ｂの半径方向外端部分を、カ
ーカスプライ本体部分４ｂ側へ湾曲させて延在させつ
つ、その外側部分６ｂのタイヤ半径方向外端の、ビード
コア軸線からの高さＨ3 を変化させたものであり、図４
（ａ）に示す構造は、上記高さＨ3 を、カーカスプライ
４の前記高さＨ1 に対し、好適範囲である２０〜６０％
内には含まれるも、５０％を越える高さとし、図４
（ｂ）に示すものは、高さＨ3 を、高さＨ1 に対し、好
適範囲に不足する２０％未満としたものである。
【００３１】図５に示す実施形態は、ビード部補強層６
の外側部分６ｂのタイヤ半径方向外端部分を、カーカス
プライ本体部分４ｂ側へ湾曲させて延在させる部分とと
もに、同外端部分の先端をカーカスプライ本体部分４ｂ
に沿わせて、それに隣接させて延ばしたものである。
の外側部分６ｂのタイヤ半径方向外端部分を、カーカス
プライ本体部分４ｂ側へ湾曲させて延在させる部分とと
もに、同外端部分の先端をカーカスプライ本体部分４ｂ
に沿わせて、それに隣接させて延ばしたものである。
【００３２】これによれば、とくに、カーカスプライ本
体部分４ｂに沿って延びる隣接延在部分が、カーカスプ
ライ本体部分と一緒に動くようになり、そのカーカスプ
ライ本体部分がゴムと隣接延在部分の動きを拘束するの
で、歪が出にくくなる。
体部分４ｂに沿って延びる隣接延在部分が、カーカスプ
ライ本体部分と一緒に動くようになり、そのカーカスプ
ライ本体部分がゴムと隣接延在部分の動きを拘束するの
で、歪が出にくくなる。
【００３３】そしてまた、図６に示す実施形態は、ビー
ド部補強層６を二つに分割したものであり、図６（ａ）
に示す構造は、ビード部補強層６を、タイヤに組付けた
リムＲの、リムフランジＦの半径方向外端より内周側、
たとえば、ビードコア５の内周側位置で二分割したもの
である。
ド部補強層６を二つに分割したものであり、図６（ａ）
に示す構造は、ビード部補強層６を、タイヤに組付けた
リムＲの、リムフランジＦの半径方向外端より内周側、
たとえば、ビードコア５の内周側位置で二分割したもの
である。
【００３４】これに対し、図６（ｂ）および（ｃ）に示
すものはそれぞれ、ビード部補強層６の内側部分６ａお
よび外側部分６ｂのそれぞれを、リムフランジＦの半径
方向外端より外周側で二分割したものである。
すものはそれぞれ、ビード部補強層６の内側部分６ａお
よび外側部分６ｂのそれぞれを、リムフランジＦの半径
方向外端より外周側で二分割したものである。
【００３５】
【実施例】図１〜６に示すそれぞれのビード部構造を有
する、それぞれの実施例タイヤおよび、図７に示す構造
を有する比較タイヤのそれぞれにつき、ドラム耐久試験
装置をもってビード部の耐久性を評価したところ、表１
に示す通りとなった。
する、それぞれの実施例タイヤおよび、図７に示す構造
を有する比較タイヤのそれぞれにつき、ドラム耐久試験
装置をもってビード部の耐久性を評価したところ、表１
に示す通りとなった。
【００３６】ところで、ここにおける耐久試験は、リム
組みした、サイズが３１５／６０Ｒ２２．５のタイヤに
９００ｋＰａの空気圧を充填し、タイヤの最大負荷能力
の１９５％の負荷の作用下で、６０ｋｍ／ｈの速度に
て、ビード部に故障が発生するまで走行させたときの走
行距離を測定するとともに、故障状況等を検査すること
により行った。併せてここでは、ビード部補強層の外端
に生じた周方向剪断歪および、タイヤ幅方向断面内での
剪断歪をもまた測定した。
組みした、サイズが３１５／６０Ｒ２２．５のタイヤに
９００ｋＰａの空気圧を充填し、タイヤの最大負荷能力
の１９５％の負荷の作用下で、６０ｋｍ／ｈの速度に
て、ビード部に故障が発生するまで走行させたときの走
行距離を測定するとともに、故障状況等を検査すること
により行った。併せてここでは、ビード部補強層の外端
に生じた周方向剪断歪および、タイヤ幅方向断面内での
剪断歪をもまた測定した。
【００３７】なお、比較タイヤをコントロールとして示
す表中の指数値は、故障までの走行距離については大き
いほどすぐれた結果を示すものとし、それぞれの歪につ
いては、小さいほどすぐれた結果を示すものとした。
す表中の指数値は、故障までの走行距離については大き
いほどすぐれた結果を示すものとし、それぞれの歪につ
いては、小さいほどすぐれた結果を示すものとした。
【００３８】
【表１】
【００３９】表１に示されるところによれば、実施例タ
イヤは総じて、比較タイヤに比べて、走行距離および耐
セパレーション性のいずれも良く、各歪も低減されるこ
とが解る。
イヤは総じて、比較タイヤに比べて、走行距離および耐
セパレーション性のいずれも良く、各歪も低減されるこ
とが解る。
【００４０】
【発明の効果】かくしてこの発明によればとくに、カー
カスプライの巻返し部分に、ビードコアの周面に沿って
それに巻付く巻込み部を設け、また、ビード部補強層
の、タイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ半径方向
外端部分を、カーカスプライの本体部分側へ湾曲させる
ことにより、タイヤの重量増加、タイヤの生産性の低下
等を来すことなく、カーカスプライコードの引抜けおよ
びカーカスプライの巻返し外端部分へのセパレーション
の発生を、タイヤの負荷転動に際しての、カーカスプラ
イ巻返し部分の、ビードコアへの十分なる固定の下に有
効に防止し、併せて、ビード部補強層の、半径方向外端
部分のセパレーションを、カーカスプライの本体部分側
による変形拘束作用の下に防止して、ビード部へのクラ
ックの発生のおそれを効果的に取り除くことができる。
カスプライの巻返し部分に、ビードコアの周面に沿って
それに巻付く巻込み部を設け、また、ビード部補強層
の、タイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ半径方向
外端部分を、カーカスプライの本体部分側へ湾曲させる
ことにより、タイヤの重量増加、タイヤの生産性の低下
等を来すことなく、カーカスプライコードの引抜けおよ
びカーカスプライの巻返し外端部分へのセパレーション
の発生を、タイヤの負荷転動に際しての、カーカスプラ
イ巻返し部分の、ビードコアへの十分なる固定の下に有
効に防止し、併せて、ビード部補強層の、半径方向外端
部分のセパレーションを、カーカスプライの本体部分側
による変形拘束作用の下に防止して、ビード部へのクラ
ックの発生のおそれを効果的に取り除くことができる。
【図１】 この発明の実施の形態を、リム組みタイヤへ
の空気圧の充填姿勢で示す、タイヤの半部断面図であ
る。
の空気圧の充填姿勢で示す、タイヤの半部断面図であ
る。
【図２】 他の実施形態を、リム組みタイヤへの空気圧
の充填姿勢で示す、タイヤの半部断面図である。
の充填姿勢で示す、タイヤの半部断面図である。
【図３】 他の実施形態を、リム組みタイヤへの空気圧
の充填姿勢で示す、タイヤの半部断面図である。
の充填姿勢で示す、タイヤの半部断面図である。
【図４】 他の実施形態を、リム組みタイヤへの空気圧
の充填姿勢で示す、タイヤの半部断面図である。
の充填姿勢で示す、タイヤの半部断面図である。
【図５】 さらに他の実施形態を要部について示す横断
面図である。
面図である。
【図６】 他の実施形態を要部について示す横断面図で
ある。
ある。
【図７】 比較タイヤのビード部構造を示す要部横断面
図である。
図である。
【図８】 従来タイヤのビード部構造を例示する要部横
断面図である。
断面図である。
【図９】 ビード部クラックの発生態様を示す横断面図
である。
である。
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカスプライ ４ａ 巻返し部分 ４ｂ 本体部分 ５ ビードコア ６ ビード部補強層 ６ａ 内側部分 ６ｂ 外側部分 Ｒ リム Ｆ リムフランジ Ｈ1 カーカスプライ高さ Ｈ2 内側部分高さ Ｈ3 外側部分高さ
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド部からサイドウォール部を経て
ビード部までトロイダルに延在させた少なくとも一枚の
カーカスプライを、ビード部に配設したビードコアの周
りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返すととも
に、少なくとも一枚のビード部補強層を、そのビードコ
アの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側にわたって配
設してなる空気入りタイヤにおいて、 カーカスプライの巻返し部分に、ビードコアの周面に沿
ってそれに巻付く巻込み部を設けるとともに、ビード部
補強層の、タイヤ幅方向外側に位置する部分のタイヤ半
径方向外端部分を、カーカスプライの本体部分側へ湾曲
させてなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 ビード部補強層をスチールコードにて構
成してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 リム組みタイヤへの空気圧の充填姿勢に
おいて、ビード部補強層の、前記タイヤ半径方向外端部
分を、タイヤの幅方向断面内で、カーカスプライの本体
部分と平行となる線分に対して２０°〜１００°の範囲
で傾けてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項４】 リム組みタイヤへの空気圧の充填姿勢に
おいて、ビード部補強層の、タイヤ幅方向内側に位置す
る部分のタイヤ半径方向外端の、ビードコア軸線からの
高さＨ2 を、ビードコア軸線から、カーカスプライのタ
イヤ半径方向外端部の厚み中心までの高さＨ1 に対し、 ２０％≦Ｈ2 ／Ｈ1 ≦５０％ としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項５】 リム組みタイヤへの空気圧の充填姿勢に
おいて、ビード部補強層の、タイヤ幅方向外側に位置す
る部分のタイヤ半径方向外端の、ビードコア軸線からの
高さＨ3 を、ビードコア軸線から、カーカスプライのタ
イヤ半径方向外端部の厚み中心までの高さＨ1 に対し、 ２０％≦Ｈ3 ／Ｈ1 ≦６０％ としてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項６】 リム組みタイヤへの空気圧の充填姿勢に
おいて、ビード部補強層を、リムフランジの半径方向外
端より内周側の位置で二つに分割してなる請求項１〜５
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000002467A JP2001191761A (ja) | 2000-01-11 | 2000-01-11 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000002467A JP2001191761A (ja) | 2000-01-11 | 2000-01-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001191761A true JP2001191761A (ja) | 2001-07-17 |
Family
ID=18531571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000002467A Withdrawn JP2001191761A (ja) | 2000-01-11 | 2000-01-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001191761A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7152646B2 (en) * | 2003-10-07 | 2006-12-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire |
-
2000
- 2000-01-11 JP JP2000002467A patent/JP2001191761A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7152646B2 (en) * | 2003-10-07 | 2006-12-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire |
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|---|---|---|---|
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20091007 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20091028 |