JP2001182584A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料カットが開始される時に発生するトルク
ダウンショックを低減し、燃料カットが終了される時に
発生するトルクアップショックを低減する。 【解決手段】 発電を行うためのオルタネータ１と、ア
クセルペダル１１とは無関係にその開度を制御可能な電
子スロットル４とを設け、走行中の燃料カットを開始す
べき制御命令があった後であって実際に燃料カットが開
始される前に、オルタネータ１の発電量を減量補正し、
電子スロットル４の開度を増加させる。更に、燃料カッ
トを終了すべき制御命令があった後であって実際に燃料
カットが終了される前に、オルタネータ１の発電量を増
量補正し、電子スロットル４の開度を減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、発電を行うためのオルタネータを
具備し、走行中の燃料カットが開始される時にオルタネ
ータの発電量が変更される内燃機関の制御装置が知られ
ている。この種の内燃機関の制御装置の例としては、例
えば特開平１１−１０７８０５号公報に記載されたもの
がある。特開平１１−１０７８０５号公報に記載された
内燃機関の制御装置では、燃料カット期間中にオルタネ
ータの発電量を増加させることにより、オルタネータの
発電量を確保している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、特開平１１
−１０７８０５号公報に記載された内燃機関の制御装置
では、燃料カットを開始すべき制御命令があった後であ
って実際に燃料カットが開始される前に、オルタネータ
の発電量は減少せしめられず、一定値に維持されてい
る。そのため、実際に燃料カットが開始される時に、ト
ルクダウンショックが発生してしまう。

【０００４】また従来、アクセルペダルとは無関係にそ
の開度を制御可能な電子スロットルを具備し、走行中の
燃料カットが開始される時に電子スロットルの開度が変
更される内燃機関の制御装置が知られている。この種の
内燃機関の制御装置の例としては、例えば特開平１１−
１０７８０５号公報に記載されたものがある。特開平１
１−１０７８０５号公報に記載された内燃機関の制御装
置では、燃料カット期間中に電子スロットルの開度を増
加させることにより、過剰な減速感を回避している。

【０００５】ところが、特開平１１−１０７８０５号公
報に記載された内燃機関の制御装置では、燃料カットを
開始すべき制御命令があった後であって実際に燃料カッ
トが開始される前に、電子スロットルの開度は増加せし
められていない。そのため、実際に燃料カットが開始さ
れる時に、トルクダウンショックが発生してしまう。

【０００６】また従来、発電を行うためのオルタネータ
を具備し、走行中の燃料カットが終了される時にオルタ
ネータの発電量が変更される内燃機関の制御装置が知ら
れている。この種の内燃機関の制御装置の例としては、
例えば特開平１１−１０７８０５号公報に記載されたも
のがある。

【０００７】ところが、特開平１１−１０７８０５号公
報に記載された内燃機関の制御装置では、燃料カットを
終了すべき制御命令があった後であって実際に燃料カッ
トが終了される前に、オルタネータの発電量は増加せし
められず、一定値に維持されている。そのため、実際に
燃料カットが終了される時に、トルクアップショックが
発生してしまう。

【０００８】また従来、アクセルペダルとは無関係にそ
の開度を制御可能な電子スロットルを具備し、走行中の
燃料カットが終了される時に電子スロットルの開度が変
更される内燃機関の制御装置が知られている。この種の
内燃機関の制御装置の例としては、例えば特開平１１−
１０７８０５号公報に記載されたものがある。

【０００９】ところが、特開平１１−１０７８０５号公
報に記載された内燃機関の制御装置では、燃料カットを
終了すべき制御命令があった後であって実際に燃料カッ
トが終了される前に、電子スロットルの開度は減少せし
められず、一定値に維持されている。そのため、実際に
燃料カットが終了される時に、トルクアップショックが
発生してしまう。

【００１０】前記問題点に鑑み、本発明は、実際に燃料
カットが開始される時に発生するトルクダウンショック
を低減することができる内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。

【００１１】更に本発明は、実際に燃料カットが終了さ
れる時に発生するトルクアップショックを低減すること
ができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、発電を行うためのオルタネータを具備し、走行
中の燃料カットが開始される時にオルタネータの発電量
が変更される内燃機関の制御装置において、燃料カット
を開始すべき制御命令があった後であって実際に燃料カ
ットが開始される前に、オルタネータの発電量を減量補
正するようにした内燃機関の制御装置が提供される。

【００１３】請求項１に記載の内燃機関の制御装置で
は、燃料カットを開始すべき制御命令があった後であっ
て実際に燃料カットが開始される前に、オルタネータの
発電量が減量補正される。そのため、燃料カットの開始
に伴って発生するトルクダウンと、オルタネータの発電
量の減量補正に伴って発生するトルクアップとが相殺さ
れる。その結果、燃料カットを開始すべき制御命令があ
った後であって実際に燃料カットが開始される前にオル
タネータの発電量が減少せしめられず、一定値に維持さ
れている場合と異なり、実際に燃料カットが開始される
時に発生するトルクダウンショックを低減することがで
きる。

【００１４】請求項２に記載の発明によれば、発電を行
うためのオルタネータを具備し、走行中の燃料カットが
開始される時にオルタネータの発電量が変更される内燃
機関の制御装置において、実際に燃料カットが開始され
ると同時に、オルタネータの発電量を減量補正するよう
にした内燃機関の制御装置が提供される。

【００１５】請求項２に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際に燃料カットが開始されると同時に、オルタネ
ータの発電量が減量補正される。そのため、燃料カット
の開始に伴って発生するトルクダウンと、オルタネータ
の発電量の減量補正に伴って発生するトルクアップとが
相殺される。その結果、実際に燃料カットが開始される
と同時にオルタネータの発電量が減少せしめられない場
合と異なり、実際に燃料カットが開始される時に発生す
るトルクダウンショックを低減することができる。

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、燃料カッ
トが開始された後に、オルタネータの発電量を徐々に増
量補正するようにした請求項１又は２に記載の内燃機関
の制御装置が提供される。

【００１７】請求項３に記載の内燃機関の制御装置で
は、燃料カットが開始された後にオルタネータの発電量
が徐々に増量補正される。そのため、実際に燃料カット
が開始される時に発生するトルクダウンショックを低減
しつつ、オルタネータの発電量を確保することができ
る。

【００１８】請求項４に記載の発明によれば、アクセル
ペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロット
ルを具備し、走行中の燃料カットが開始される時に電子
スロットルの開度が変更される内燃機関の制御装置にお
いて、燃料カットを開始すべき制御命令があった後であ
って実際に燃料カットが開始される前に、電子スロット
ルの開度を増加させるようにした内燃機関の制御装置が
提供される。

【００１９】請求項４に記載の内燃機関の制御装置で
は、燃料カットを開始すべき制御命令があった後であっ
て実際に燃料カットが開始される前に、電子スロットル
の開度が増加される。そのため、燃料カットの開始に伴
って発生するトルクダウンと、電子スロットルの開度の
増加に伴って発生するトルクアップとが相殺される。そ
の結果、燃料カットを開始すべき制御命令があった後で
あって実際に燃料カットが開始される前に電子スロット
ルの開度が増加せしめられず、一定値に維持されている
場合と異なり、実際に燃料カットが開始される時に発生
するトルクダウンショックを低減することができる。

【００２０】請求項５に記載の発明によれば、燃料カッ
トが開始された後に、電子スロットルの開度を徐々に減
少させるようにした請求項４に記載の内燃機関の制御装
置が提供される。

【００２１】請求項５に記載の内燃機関の制御装置で
は、燃料カットが開始された後に電子スロットルの開度
が徐々に減少される。そのため、実際に燃料カットが開
始される時に発生するトルクダウンショックを低減しつ
つ、エンジンブレーキを効かせることができる。

【００２２】請求項６に記載の発明によれば、アクセル
ペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルスピ
ードコントロールバルブを具備し、走行中の燃料カット
が開始される時にアイドルスピードコントロールバルブ
の開度が変更される内燃機関の制御装置であって、燃料
カットを開始すべき制御命令があった後であって実際に
燃料カットが開始される前に、アイドルスピードコント
ロールバルブの開度を増加させるようにした内燃機関の
制御装置が提供される。

【００２３】請求項６に記載の内燃機関の制御装置で
は、燃料カットを開始すべき制御命令があった後であっ
て実際に燃料カットが開始される前に、アイドルスピー
ドコントロールバルブの開度が増加される。そのため、
燃料カットの開始に伴って発生するトルクダウンと、ア
イドルスピードコントロールバルブの開度の増加に伴っ
て発生するトルクアップとが相殺される。その結果、燃
料カットを開始すべき制御命令があった後であって実際
に燃料カットが開始される前にアイドルスピードコント
ロールバルブの開度が増加せしめられず、一定値に維持
されている場合と異なり、実際に燃料カットが開始され
る時に発生するトルクダウンショックを低減することが
できる。

【００２４】請求項７に記載の発明によれば、燃料カッ
トが開始された後に、アイドルスピードコントロールバ
ルブの開度を徐々に減少させるようにした請求項６に記
載の内燃機関の制御装置が提供される。

【００２５】請求項７に記載の内燃機関の制御装置で
は、燃料カットが開始された後にアイドルスピードコン
トロールバルブの開度が徐々に減少される。そのため、
実際に燃料カットが開始される時に発生するトルクダウ
ンショックを低減しつつ、エンジンブレーキを効かせる
ことができる。

【００２６】請求項８に記載の発明によれば、発電を行
うためのオルタネータを具備し、走行中の燃料カットが
終了される時にオルタネータの発電量が変更される内燃
機関の制御装置において、燃料カットを終了すべき制御
命令があった後であって実際に燃料カットが終了される
前に、オルタネータの発電量を増量補正するようにした
内燃機関の制御装置が提供される。

【００２７】請求項８に記載の内燃機関の制御装置で
は、燃料カットを終了すべき制御命令があった後であっ
て実際に燃料カットが終了される前に、オルタネータの
発電量が増量補正される。そのため、燃料カットの終了
に伴って発生するトルクアップと、オルタネータの発電
量の増量補正に伴って発生するトルクダウンとが相殺さ
れる。その結果、燃料カットを終了すべき制御命令があ
った後であって実際に燃料カットが終了される前にオル
タネータの発電量が増加せしめられず、一定値に維持さ
れている場合と異なり、実際に燃料カットが終了される
時に発生するトルクアップショックを低減することがで
きる。

【００２８】請求項９に記載の発明によれば、発電を行
うためのオルタネータを具備し、走行中の燃料カットが
終了される時にオルタネータの発電量が変更される内燃
機関の制御装置において、実際に燃料カットが終了され
ると同時に、オルタネータの発電量を増量補正するよう
にした内燃機関の制御装置が提供される。

【００２９】請求項９に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際に燃料カットが終了されると同時に、オルタネ
ータの発電量が増量補正される。そのため、燃料カット
の終了に伴って発生するトルクアップと、オルタネータ
の発電量の増量補正に伴って発生するトルクダウンとが
相殺される。その結果、実際に燃料カットが終了される
と同時にオルタネータの発電量が増加せしめられない場
合と異なり、実際に燃料カットが終了される時に発生す
るトルクアップショックを低減することができる。

【００３０】請求項１０に記載の発明によれば、アクセ
ルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロッ
トルを具備し、走行中の燃料カットが終了される時に電
子スロットルの開度が変更される内燃機関の制御装置に
おいて、燃料カットを終了すべき制御命令があった後で
あって実際に燃料カットが終了される前に、電子スロッ
トルの開度を減少させるようにした内燃機関の制御装置
が提供される。

【００３１】請求項１０に記載の内燃機関の制御装置で
は、燃料カットを終了すべき制御命令があった後であっ
て実際に燃料カットが終了される前に、電子スロットル
の開度が減少される。そのため、燃料カットの終了に伴
って発生するトルクアップと、電子スロットルの開度の
減少に伴って発生するトルクダウンとが相殺される。そ
の結果、燃料カットを終了すべき制御命令があった後で
あって実際に燃料カットが終了される前に電子スロット
ルの開度が減少せしめられず、一定値に維持されている
場合と異なり、実際に燃料カットが終了される時に発生
するトルクアップショックを低減することができる。

【００３２】請求項１１に記載の発明によれば、アクセ
ルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルス
ピードコントロールバルブを具備し、走行中の燃料カッ
トが終了される時にアイドルスピードコントロールバル
ブの開度が変更される内燃機関の制御装置であって、燃
料カットを終了すべき制御命令があった後であって実際
に燃料カットが終了される前に、アイドルスピードコン
トロールバルブの開度を減少させるようにした内燃機関
の制御装置が提供される。

【００３３】請求項１１に記載の内燃機関の制御装置で
は、燃料カットを終了すべき制御命令があった後であっ
て実際に燃料カットが終了される前に、アイドルスピー
ドコントロールバルブの開度が減少される。そのため、
燃料カットの終了に伴って発生するトルクアップと、ア
イドルスピードコントロールバルブの開度の減少に伴っ
て発生するトルクダウンとが相殺される。その結果、燃
料カットを終了すべき制御命令があった後であって実際
に燃料カットが終了される前にアイドルスピードコント
ロールバルブの開度が減少せしめられず、一定値に維持
されている場合と異なり、実際に燃料カットが終了され
る時に発生するトルクアップショックを低減することが
できる。

【００３４】請求項１２に記載の発明によれば、アクセ
ルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロッ
トルを具備する内燃機関の制御装置において、無負荷状
態で機関回転数を上昇させるレーシングが行われた後で
あって機関回転数がアイドル回転数に復帰する前に、電
子スロットルの開度が機関アイドル運転時の電子スロッ
トルの開度よりも増加され、燃料カットが行われる内燃
機関の制御装置が提供される。

【００３５】請求項１２に記載の内燃機関の制御装置で
は、レーシングが行われた後であって機関回転数がアイ
ドル回転数に復帰する前に、電子スロットルの開度が機
関アイドル運転時の電子スロットルの開度よりも増加さ
れるため、機関回転数の低下率を小さくすることがで
き、それゆえ、機関回転数がアイドル回転数に復帰する
までに要する時間を長くすることができる。更に、レー
シングが行われた後であって機関回転数がアイドル回転
数に復帰する前に燃料カットが行われるため、燃料カッ
トが行われる時間を長くすることができ、それゆえ、燃
費を向上させることができる。

【００３６】請求項１３に記載の発明によれば、アクセ
ルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルス
ピードコントロールバルブを具備する内燃機関の制御装
置において、無負荷状態で機関回転数を上昇させるレー
シングが行われた後であって機関回転数がアイドル回転
数に復帰する前に、アイドルスピードコントロールバル
ブの開度が機関アイドル運転時のアイドルスピードコン
トロールバルブの開度よりも増加され、燃料カットが行
われる内燃機関の制御装置が提供される。

【００３７】請求項１３に記載の内燃機関の制御装置で
は、レーシングが行われた後であって機関回転数がアイ
ドル回転数に復帰する前に、アイドルスピードコントロ
ールバルブの開度が機関アイドル運転時のアイドルスピ
ードコントロールバルブの開度よりも増加されるため、
機関回転数の低下率を小さくすることができ、それゆ
え、機関回転数がアイドル回転数に復帰するまでに要す
る時間を長くすることができる。更に、レーシングが行
われた後であって機関回転数がアイドル回転数に復帰す
る前に燃料カットが行われるため、燃料カットが行われ
る時間を長くすることができ、それゆえ、燃費を向上さ
せることができる。

【００３８】請求項１４に記載の発明によれば、発電を
行うためのオルタネータを具備し、レーシングが行われ
た後に機関回転数がアイドル回転数に復帰している期間
中であって機関回転数のオーバシュートが予測されると
きに、オルタネータの発電量を減量補正するようにした
請求項１２又は１３に記載の内燃機関の制御装置が提供
される。

【００３９】請求項１４に記載の内燃機関の制御装置で
は、レーシングが行われた後に機関回転数がアイドル回
転数に復帰している期間中であって機関回転数のオーバ
シュートが予測されるときに、オルタネータの発電量が
減量補正される。そのため、内燃機関にかかる負荷が減
少せしめられ、それゆえ、機関回転数のオーバシュート
落ち込みを阻止することができる。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。

【００４１】図１は本発明の内燃機関の制御装置の第一
の実施形態の構成図である。図１において、１は発電を
行うためのオルタネータ、２は内燃機関本体、３は吸気
通路、４はアクセルペダルとは無関係にその開度を制御
可能な電子スロットル、５はオルタネータ１に電気接続
されたバッテリ、６はバッテリ電圧を検出するための電
圧計である。７はエアフローメータ、８は機関回転数セ
ンサ、９は排気通路、１０は排気通路９内に配置された
触媒、１１はアクセルペダル、１２は要求負荷を検出す
るための負荷センサ、１３はＥＣＵ（電子制御装置）で
ある。

【００４２】図２〜図４は本実施形態の内燃機関の制御
方法を示したフローチャートである。図２〜図４に示す
ように、このルーチンが開始されると、まずステップ１
００において、アクセルペダル１１が全閉されているか
否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０１に
進み、ＮＯのときにはステップ１１４に進む。ステップ
１０１では、機関回転数センサ８により検出された機関
回転数ＮＥが閾値ＮＥＦＣより高いか否かが判断され
る。ＹＥＳのときにはステップ１０２に進み、ＮＯのと
きにはステップ１１４に進む。ステップ１０２では、カ
ウンタＴＩＤＬがインクリメントされる。次いでステッ
プ１０３では、カウンタＴＩＤＬが閾値ＫＤＲＹより大
きくなったか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステ
ップ１０４に進み、ＮＯのときにはステップ１０９に進
む。

【００４３】ステップ１０４ではカウンタＴＩＤＬが閾
値ＫＴＩＤＬＦＣ１と等しくなったか否かが判断され
る。ＹＥＳのときにはステップ１０５に進み、ＮＯのと
きにはステップ１０７に進む。ステップ１０５では、燃
料カット開始に伴うスロットル開度の補正量ＴＡＦＣ１
が所定値ＫＴＡＦＣ１１に変更される（ＴＡＦＣ１←Ｔ
ＡＦＣ１１）。次いでステップ１０６では、燃料カット
開始に伴うオルタネータ１の発電制御デューティの補正
量ＫＦ ＦＣ１が所定値ＫＦ ＦＣ１１に変更される
（ＫＦ ＦＣ１←ＫＦ ＦＣ１１）。ステップ１０７で
は、カウンタＴＩＤＬが閾値ＫＴＩＤＬＦＣ２（＞ＫＴ
ＩＤＬＦＣ１）より大きくなったか否かが判断される。
ＹＥＳのときにはステップ１０８に進み、ＮＯのときに
はステップ１０９に進む。ステップ１０８では燃料カッ
トを実行すべきフラグがセットされる（ＸＦＣ←１）。

【００４４】ステップ１０９では、カウンタＴＩＤＬＦ
Ｃがクリアされる（ＴＩＤＬＦＣ←０）。次いでステッ
プ１１０では、スロットル開度ＴＡが補正（増加）さ
れ、機関アイドル運転時のスロットル開度ＴＡＩＤＬと
補正量ＴＡＦＣ１との和とされる（ＴＡ←ＴＡＩＤＬ＋
ＴＡＦＣ１）。次いでステップ１１１では、次回のルー
チンでの制御のために補正量ＴＡＦＣ１が、零でガード
されつつ所定値ＴＡＦＣ１２だけ減少せしめられる（Ｔ
ＡＦＣ１←ＴＡＦＣ１＋ＴＡＦＣ１２＞０）。次いでス
テップ１１２では、制御デューティＦ ＤＵＴＹが補正
され、補正量ＫＦＦＣ１だけ減少せしめられる（Ｆ Ｄ
ＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ−ＫＦ ＦＣ１）。次いでステッ
プ１１３では、次回のルーチンでの制御のために補正量
ＫＦ ＦＣ１が、零でガードされつつ所定値ＫＦ ＦＣ
１２だけ減少せしめられる（ＫＦＦＣ１←ＫＦ ＦＣ１
−ＫＦ ＦＣ１２＞０）。

【００４５】一方、ステップ１１４では、カウンタＴＩ
ＤＬＦＣがインクリメントされる。次いでステップ１１
５では、カウンタＴＩＤＬＦＣが閾値ＫＴＩＤＬＦＣ３
より大きくなったか否かが判断される。ＹＥＳのときに
はステップ１１６に進み、ＮＯのときにはステップ１１
８に進む。ステップ１１６では、燃料カット終了に伴う
スロットル開度の補正量ＴＡＦＣ２が所定値ＫＴＡＦＣ
２１に変更される（ＴＡＦＣ２←ＴＡＦＣ２１）。次い
でステップ１１７では、燃料カット終了に伴うオルタネ
ータ１の発電制御デューティの補正量ＫＦ ＦＣ２が所
定値ＫＦ ＦＣ２１に変更される（ＫＦ ＦＣ２←ＫＦ
ＦＣ２１）。ステップ１１８では、カウンタＴＩＤＬ
ＦＣが閾値ＫＴＩＤＬＦＣ４（＞ＫＴＩＤＬＦＣ３）よ
り大きくなったか否かが判断される。ＹＥＳのときには
ステップ１１９に進み、ＮＯのときにはステップ１２０
に進む。ステップ１１９では燃料カットを終了すべきフ
ラグがセットされる（ＸＦＣ←０）。

【００４６】ステップ１２０では、カウンタＴＩＤＬが
クリアされる（ＴＩＤＬ←０）。次いでステップ１２１
では、スロットル開度ＴＡが補正（減少）され、前回の
ルーチンのスロットル開度ＴＡと補正量ＴＡＦＣ２（＜
０）との和とされる（ＴＡ←ＴＡ＋ＴＡＦＣ２）。次い
でステップ１２２では、次回のルーチンでの制御のため
に補正量ＴＡＦＣ２が、零でガードされつつ所定値ＴＡ
ＦＣ２２（＞０）だけ変更せしめられる（ＴＡＦＣ２←
ＴＡＦＣ２＋ＴＡＦＣ２２＜０）。次いでステップ１２
３では、制御デューティＦ ＤＵＴＹが補正され、補正
量ＫＦ ＦＣ２だけ増加せしめられる（Ｆ ＤＵＴＹ←
Ｆ ＤＵＴＹ＋ＫＦ ＦＣ２）。次いでステップ１２４
では、次回のルーチンでの制御のために補正量ＫＦ Ｆ
Ｃ２が、零でガードされつつ所定値ＫＦ ＦＣ１２だけ
減少せしめられる（ＫＦ ＦＣ２←ＫＦ ＦＣ２−ＫＦ
ＦＣ２２＞０）。

【００４７】図５は本実施形態の内燃機関の制御方法に
基づく燃料カット開始時のトルクＴＱ、発電量、フラグ
ＸＦＣ、吸入空気量ＧＡ、スロットル開度ＴＡ及びアク
セル開度ＡＣのタイムチャートである。図５に示すよう
に、アクセルペダル１１が全閉され、機関回転数ＮＥが
閾値ＮＥＦＣより大きくなった時間Ｔ１にカウンタＴＩ
ＤＬのインクリメントが開始される。次いで時間Ｔ２に
カウンタＴＩＤＬが閾値ＫＴＩＤＬＦＣ１と等しくなる
と、ステップ１０５にて算出された補正量ＴＡＦＣ１に
基づき、ステップ１１１においてスロットル開度ＴＡが
増加せしめられる。また、ステップ１０６にて算出され
た補正量ＫＦ ＦＣ１に基づき、ステップ１１２におい
てオルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴ
Ｙが減量補正され、オルタネータ１の発電量が減少せし
められる。次いで時間Ｔ３にカウンタＴＩＤＬが閾値Ｋ
ＴＩＤＬＦＣ２より大きくなると、ステップ１０８にて
燃料カットを開始すべきフラグがたてられ、燃料カット
が開始される。時間Ｔ２〜時間Ｔ４において、ステップ
１１１にて補正量ＴＡＦＣ１が減少せしめられ、スロッ
トル開度ＴＡが徐々に減少せしめられる。また、ステッ
プ１１３にて補正量ＫＦ ＦＣ１が減少せしめられ、オ
ルタネータ１の発電量が徐々に増量補正される。

【００４８】図６は本実施形態の内燃機関の制御方法に
基づく燃料カット終了時のトルクＴＱ、発電量、フラグ
ＸＦＣ、吸入空気量ＧＡ、スロットル開度ＴＡ、アクセ
ル開度ＡＣ及び車速ＳＰＤのタイムチャートである。図
６において、機関回転数ＮＥが閾値ＮＥＦＣ以下になっ
た時（図示せず）にカウンタＴＩＤＬＦＣのインクリメ
ントが開始される。次いで時間Ｔ５にカウンタＴＩＤＬ
ＦＣが閾値ＫＴＩＤＬＦＣ３より大きくなると、ステッ
プ１１６にて算出された補正量ＴＡＦＣ２に基づき、ス
テップ１２１においてスロットル開度ＴＡが減少せしめ
られる。また、ステップ１１７にて算出された補正量Ｋ
Ｆ ＦＣ２に基づき、ステップ１２３においてオルタネ
ータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが増量補
正され、オルタネータ１の発電量が増加せしめられる。
次いで時間Ｔ６にカウンタＴＩＤＬＦＣが閾値ＫＴＩＤ
ＬＦＣ４より大きくなると、ステップ１１９にて燃料カ
ットを終了すべきフラグがたてられ、燃料カットが終了
される。時間Ｔ５〜時間Ｔ７においては、ステップ１２
２にて補正量ＴＡＦＣ２が変更せしめられ、スロットル
開度ＴＡが徐々に増加せしめられる。また時間Ｔ５〜時
間Ｔ８においては、ステップ１２４にて補正量ＫＦ Ｆ
Ｃ２が減少せしめられ、オルタネータ１の発電量が徐々
に減量補正される。

【００４９】本実施形態によれば、燃料カットを開始す
べき制御命令があった（時間Ｔ１）後、つまり、ステッ
プ１００でＹＥＳと判断された後であって、実際に燃料
カットが開始される（時間Ｔ３）前、つまり、ステップ
１０８が実行される前に、ステップ１１２においてオル
タネータ１の発電量が減量補正される（時間Ｔ２）。そ
のため、燃料カットの開始に伴って発生するトルクダウ
ンと、オルタネータ１の発電量の減量補正に伴って発生
するトルクアップとが相殺される。その結果、燃料カッ
トを開始すべき制御命令があった後であって実際に燃料
カットが開始される前にオルタネータの発電量が減少せ
しめられず、一定値に維持されている場合と異なり、実
際に燃料カットが開始される時（時間Ｔ３）に発生する
トルクダウンショックを低減することができる。

【００５０】更に本実施形態によれば、燃料カットが開
始された後（時間Ｔ３以降）にステップ１１３が実行さ
れ、オルタネータ１の発電量が徐々に増量補正される。
そのため、実際に燃料カットが開始される時（時間Ｔ
３）に発生するトルクダウンショックを低減しつつ、オ
ルタネータ１の発電量を確保することができる。

【００５１】更に本実施形態によれば、燃料カットを開
始すべき制御命令があった（時間Ｔ１）後、つまり、ス
テップ１００でＹＥＳと判断された後であって、実際に
燃料カットが開始される（時間Ｔ３）前、つまり、ステ
ップ１０８が実行される前に、ステップ１１０において
電子スロットル４の開度ＴＡが増加される（時間Ｔ
２）。そのため、燃料カットの開始に伴って発生するト
ルクダウンと、電子スロットル４の開度ＴＡの増加に伴
って発生するトルクアップとが相殺される。その結果、
燃料カットを開始すべき制御命令があった後であって実
際に燃料カットが開始される前に電子スロットルの開度
が増加せしめられず、一定値に維持されている場合と異
なり、実際に燃料カットが開始される時（時間Ｔ３）に
発生するトルクダウンショックを低減することができ
る。

【００５２】更に本実施形態によれば、燃料カットが開
始された後（時間Ｔ３以降）にステップ１１１が実行さ
れ、電子スロットル４の開度ＴＡが徐々に減少される。
そのため、実際に燃料カットが開始される時（時間Ｔ
３）に発生するトルクダウンショックを低減しつつ、エ
ンジンブレーキを効かせることができる。

【００５３】更に本実施形態によれば、燃料カットを終
了すべき制御命令があった後、つまり、ステップ１０１
でＮＯと判断された後であって、実際に燃料カットが終
了される（時間Ｔ６）前、つまり、ステップ１１９が実
行される前に、ステップ１２３においてオルタネータ１
の発電量が増量補正される（時間Ｔ５）。そのため、燃
料カットの終了に伴って発生するトルクアップと、オル
タネータ１の発電量の増量補正に伴って発生するトルク
ダウンとが相殺される。その結果、燃料カットを終了す
べき制御命令があった後であって実際に燃料カットが終
了される前にオルタネータの発電量が増加せしめられ
ず、一定値に維持されている場合と異なり、実際に燃料
カットが終了される時（時間Ｔ６）に発生するトルクア
ップショックを低減することができる。

【００５４】更に本実施形態によれば、燃料カットを終
了すべき制御命令があった後、つまり、ステップ１０１
でＮＯと判断された後であって、実際に燃料カットが終
了される（時間Ｔ６）前、つまり、ステップ１１９が実
行される前に、ステップ１２１において電子スロットル
４の開度ＴＡが減少される（時間Ｔ５）。そのため、燃
料カットの終了に伴って発生するトルクアップと、電子
スロットル４の開度ＴＡの減少に伴って発生するトルク
ダウンとが相殺される。その結果、燃料カットを終了す
べき制御命令があった後であって実際に燃料カットが終
了される前に電子スロットルの開度が減少せしめられ
ず、一定値に維持されている場合と異なり、実際に燃料
カットが終了される時（時間Ｔ６）に発生するトルクア
ップショックを低減することができる。

【００５５】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第二
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は図１
に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様である。その
ため、第一の実施形態とほぼ同様の効果を奏することが
できる。但し、本実施形態では、第一の実施形態の場合
のように燃料カットを開始すべき制御命令があった後で
あって実際に燃料カットが開始される前にオルタネータ
の発電量が減量補正されるのではなく、実際に燃料カッ
トが開始されると同時にオルタネータ１の発電量が減量
補正される。また、本実施形態では、第一の実施形態の
場合のように燃料カットを終了すべき制御命令があった
後であって実際に燃料カットが終了される前にオルタネ
ータの発電量が増量補正されるのではなく、実際に燃料
カットが終了されると同時にオルタネータ１の発電量が
増量補正される。

【００５６】本実施形態によれば、実際に燃料カットが
開始されると同時にオルタネータの発電量が減量補正さ
れるため、燃料カットの開始に伴って発生するトルクダ
ウンと、オルタネータ１の発電量の減量補正に伴って発
生するトルクアップとが相殺される。その結果、実際に
燃料カットが開始されると同時にオルタネータの発電量
が減少せしめられない場合と異なり、実際に燃料カット
が開始される時に発生するトルクダウンショックを低減
することができる。

【００５７】更に本実施形態によれば、実際に燃料カッ
トが終了されると同時にオルタネータ１の発電量が増量
補正されるため、燃料カットの終了に伴って発生するト
ルクアップと、オルタネータの発電量の増量補正に伴っ
て発生するトルクダウンとが相殺される。その結果、実
際に燃料カットが終了されると同時にオルタネータの発
電量が増加せしめられない場合と異なり、実際に燃料カ
ットが終了される時に発生するトルクアップショックを
低減することができる。

【００５８】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第三
の実施形態について説明する。図７は本発明の内燃機関
の制御装置の第三の実施形態の構成図である。図７にお
いて、図１に示した参照番号と同一の参照番号は、図１
に示した部品又は部分と同一の部品又は部分を示してお
り、１４はアクセルペダルに関連してその開度を制御可
能なスロットル、１５はアイドルスピードコントロール
バルブである。本実施形態の構成は図１に示した第一の
実施形態の構成とほぼ同様であるため、第一の実施形態
とほぼ同様の効果を奏することができる。

【００５９】更に本実施形態によれば、燃料カットを開
始すべき制御命令があった後であって実際に燃料カット
が開始される前に、第一の実施形態において電子スロッ
トル４の開度が増加される代わりに、アイドルスピード
コントロールバルブ１４の開度が増加される。そのた
め、燃料カットの開始に伴って発生するトルクダウン
と、アイドルスピードコントロールバルブ１４の開度の
増加に伴って発生するトルクアップとが相殺される。そ
の結果、燃料カットを開始すべき制御命令があった後で
あって実際に燃料カットが開始される前にアイドルスピ
ードコントロールバルブの開度が増加せしめられず、一
定値に維持されている場合と異なり、実際に燃料カット
が開始される時に発生するトルクダウンショックを低減
することができる。

【００６０】更に本実施形態によれば、燃料カットが開
始された後に、第一の実施形態において電子スロットル
４の開度が徐々に減少される代わりに、アイドルスピー
ドコントロールバルブ１４の開度が徐々に減少される。
そのため、実際に燃料カットが開始される時に発生する
トルクダウンショックを低減しつつ、エンジンブレーキ
を効かせることができる。

【００６１】更に本実施形態によれば、燃料カットを終
了すべき制御命令があった後であって実際に燃料カット
が終了される前に、第一の実施形態において電子スロッ
トル４の開度が減少される代わりに、アイドルスピード
コントロールバルブ１４の開度が減少される。そのた
め、燃料カットの終了に伴って発生するトルクアップ
と、アイドルスピードコントロールバルブの開度の減少
に伴って発生するトルクダウンとが相殺される。その結
果、燃料カットを終了すべき制御命令があった後であっ
て実際に燃料カットが終了される前にアイドルスピード
コントロールバルブの開度が減少せしめられず、一定値
に維持されている場合と異なり、実際に燃料カットが終
了される時に発生するトルクアップショックを低減する
ことができる。

【００６２】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第四
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は図１
に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様である。

【００６３】図８及び図９は本実施形態の内燃機関の制
御方法を示したフローチャートである。図８及び図９に
示すように、このルーチンが開始されると、まずステッ
プ２００において、シフトレバーがＮレンジ又はＰレン
ジに入っているか否かが判断される。ＹＥＳのときには
ステップ２０１に進み、ＮＯのときには図２のＳＴＡＲ
Ｔに進む。ステップ２０１ではアクセルペダル１１が全
閉されているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはス
テップ２０２に進み、ＮＯのときには図２のＳＴＡＲＴ
に進む。ステップ２０２では、機関回転数センサ８によ
り検出された機関回転数ＮＥが閾値ＮＥＦＣＮ１より高
いか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ２０
３に進み、ＮＯのときにはステップ２１１に進む。ステ
ップ２０３では、機関回転数ＮＥが閾値ＮＥＦＣＮ２
（＞ＮＥＦＣＮ１）より低いか否かが判断される。ＹＥ
Ｓのときにはステップ２０４に進み、ＮＯのときにはス
テップ２０５に進む。ステップ２０４では機関回転数の
低下率ΔＮＥが閾値ΔＮＥＦＣＮより大きいか否かが判
断される。ＹＥＳのときにはステップ２１１に進み、Ｎ
Ｏのときにはステップ２０５に進む。

【００６４】ステップ２０５ではカウンタＴＩＤＬがイ
ンクリメントされる。次いでステップ２０６ではカウン
タＴＩＤＬが閾値ＫＤＲＹより大きくなったか否かが判
断される。ＹＥＳのときにはステップ２０７に進み、Ｎ
Ｏのときにはこのルーチンを終了する。ステップ２０７
では、燃料カットを実行すべきフラグがセットされる
（ＸＦＣ←１）。次いでステップ２０８では、カウンタ
ＴＩＤＬＦＣがクリアされる（ＴＩＤＬＦＣ←０）。次
いでステップ２０９では、スロットル開度ＴＡが補正
（増加）され、機関アイドル運転時のスロットル開度Ｔ
ＡＩＤＬと補正量ＴＡＦＣＮとの和とされる（ＴＡ←Ｔ
ＡＩＤＬ＋ＴＡＦＣＮ）。次いでステップ２１０では、
オルタネータ１の発電量の制御デューティの補正量ＫＦ
ＦＣ３が変更される（ＫＦ ＦＣ３←ＦＣ３）。

【００６５】一方、ステップ２１１では、カウンタＴＩ
ＤＬＦＣがインクリメントされる。次いでステップ２１
２では、カウンタＴＩＤＬがクリアされる（ＴＩＤＬ←
０）。次いでステップ２１３では、スロットル開度ＴＡ
が機関アイドル運転時のスロットル開度ＴＡＩＤＬに変
更される（ＴＡ←ＴＡＩＤＬ）。次いでステップ２１４
では、オルタネータ１の発電量の制御デューティＦ Ｄ
ＵＴＹが補正され、補正量ＫＦ ＦＣ３だけ減少せしめ
られる（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ−ＫＦＦＣ３）。
次いでステップ２１５では、次回のルーチンでの制御の
ために補正量ＫＦ ＦＣ３が、零でガードされつつ所定
値ＫＦ ＦＣ３３だけ減少せしめられる（ＫＦ ＦＣ３
←ＫＦ ＦＣ３−ＫＦ ＦＣ３３＞０）。

【００６６】図１０は本実施形態の内燃機関の制御方法
に基づくレーシング時の機関回転数ＮＥ、発電量、フラ
グＸＦＣ、スロットル開度ＴＡ及びアクセル開度ＡＣの
タイムチャートである。図１０に示すように、時間Ｔ９
〜時間Ｔ１０にレーシングが行われ、時間Ｔ１０にアク
セルペダル１１が全閉されると、カウンタＴＩＤＬのイ
ンクリメントが開始される。次いで時間Ｔ１１にカウン
タＴＩＤＬが閾値ＫＤＲＹより大きくなると、ステップ
２０７にて燃料カットを実行すべきフラグがセットされ
（ＸＦＣ←１）、燃料カットが行われる。また、ステッ
プ２０９にてスロットル開度ＴＡが補正（増加）される
（ＴＡ←ＴＡＩＤＬ＋ＴＡＦＣＮ）。次いで時間Ｔ１２
に機関回転数ＮＥが閾値ＮＥＦＣＮ１以下になりステッ
プ２０２でＮＯと判断されると、つまり、機関回転数Ｎ
Ｅのオーバシュートが予測されると、ステップ２１４に
てオルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴ
Ｙが減量補正される。

【００６７】本実施形態によれば、レーシングが行われ
た後であって機関回転数がアイドル回転数に復帰する前
（時間Ｔ１１〜時間Ｔ１２）に、ステップ２０９にて電
子スロットル４の開度が機関アイドル運転時の電子スロ
ットル４の開度ＴＡＩＤＬよりも増加されるため、機関
回転数ＮＥの低下率ΔＮＥを小さくすることができ、そ
れゆえ、機関回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬに
復帰するまでに要する時間（時間Ｔ１０〜時間Ｔ１３）
を長くすることができる。更に、レーシングが行われた
後であって機関回転数がアイドル回転数に復帰する前
（時間Ｔ１１〜時間Ｔ１２）に、ステップ２０７にて燃
料カットを実行すべきフラグがセットされ（ＸＦＣ←
１）、燃料カットが行われるため、燃料カットが行われ
る時間（時間Ｔ１１〜時間Ｔ１２）を長くすることがで
き、それゆえ、燃費を向上させることができる。

【００６８】更に本実施形態によれば、レーシングが行
われた後に機関回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬ
に復帰している期間中（時間Ｔ１０〜時間Ｔ１３）であ
って機関回転数ＮＥのオーバシュートが予測されるとき
（時間Ｔ１２）、つまり、機関回転数ＮＥが閾値ＮＥＦ
ＣＮ１以下になったとき、又は、機関回転数の低下率Δ
ＮＥが閾値ΔＮＥＦＣＮより大きくなったときに、ステ
ップ２１４にてオルタネータ１の発電量が制御デューテ
ィＦ ＤＵＴＹが減量補正され、オルタネータ１の発電
量が減量補正される。そのため、内燃機関にかかる負荷
が減少せしめられ、それゆえ、機関回転数ＮＥのオーバ
シュート落ち込みを阻止することができる。

【００６９】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第五
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は図７
に示した第三の実施形態の構成とほぼ同様である。

【００７０】本実施形態によれば、レーシングが行われ
た後であって機関回転数がアイドル回転数に復帰する前
に、第四の実施形態において電子スロットル４の開度が
機関アイドル運転時の電子スロットル４の開度よりも増
加される代わりに、アイドルスピードコントロールバル
ブ１４の開度が機関アイドル運転時のアイドルスピード
コントロールバルブ１４の開度よりも増加される。その
ため、第四の実施形態の場合と同様に、機関回転数の低
下率を小さくすることができ、それゆえ、機関回転数が
アイドル回転数に復帰するまでに要する時間を長くする
ことができる。更に、第四の実施形態の場合と同様に、
レーシングが行われた後であって機関回転数がアイドル
回転数に復帰する前に燃料カットが行われるため、燃料
カットが行われる時間を長くすることができ、それゆ
え、燃費を向上させることができる。

【００７１】更に本実施形態によれば、第四の実施形態
の場合と同様に、レーシングが行われた後に機関回転数
がアイドル回転数に復帰している期間中であって機関回
転数のオーバシュートが予測されるときに、オルタネー
タの発電量が減量補正される。そのため、内燃機関にか
かる負荷が減少せしめられ、それゆえ、機関回転数のオ
ーバシュート落ち込みを阻止することができる。

【００７２】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、燃料カ
ットの開始に伴って発生するトルクダウンと、オルタネ
ータの発電量の減量補正に伴って発生するトルクアップ
とが相殺される。その結果、燃料カットを開始すべき制
御命令があった後であって実際に燃料カットが開始され
る前にオルタネータの発電量が減少せしめられず、一定
値に維持されている場合と異なり、実際に燃料カットが
開始される時に発生するトルクダウンショックを低減す
ることができる。

【００７３】請求項２に記載の発明によれば、燃料カッ
トの開始に伴って発生するトルクダウンと、オルタネー
タの発電量の減量補正に伴って発生するトルクアップと
が相殺される。その結果、実際に燃料カットが開始され
ると同時にオルタネータの発電量が減少せしめられない
場合と異なり、実際に燃料カットが開始される時に発生
するトルクダウンショックを低減することができる。

【００７４】請求項３に記載の発明によれば、実際に燃
料カットが開始される時に発生するトルクダウンショッ
クを低減しつつ、オルタネータの発電量を確保すること
ができる。

【００７５】請求項４に記載の発明によれば、燃料カッ
トの開始に伴って発生するトルクダウンと、電子スロッ
トルの開度の増加に伴って発生するトルクアップとが相
殺される。その結果、燃料カットを開始すべき制御命令
があった後であって実際に燃料カットが開始される前に
電子スロットルの開度が増加せしめられず、一定値に維
持されている場合と異なり、実際に燃料カットが開始さ
れる時に発生するトルクダウンショックを低減すること
ができる。

【００７６】請求項５に記載の発明によれば、実際に燃
料カットが開始される時に発生するトルクダウンショッ
クを低減しつつ、エンジンブレーキを効かせることがで
きる。

【００７７】請求項６に記載の発明によれば、燃料カッ
トの開始に伴って発生するトルクダウンと、アイドルス
ピードコントロールバルブの開度の増加に伴って発生す
るトルクアップとが相殺される。その結果、燃料カット
を開始すべき制御命令があった後であって実際に燃料カ
ットが開始される前にアイドルスピードコントロールバ
ルブの開度が増加せしめられず、一定値に維持されてい
る場合と異なり、実際に燃料カットが開始される時に発
生するトルクダウンショックを低減することができる。

【００７８】請求項７に記載の発明によれば、実際に燃
料カットが開始される時に発生するトルクダウンショッ
クを低減しつつ、エンジンブレーキを効かせることがで
きる。

【００７９】請求項８に記載の発明によれば、燃料カッ
トの終了に伴って発生するトルクアップと、オルタネー
タの発電量の増量補正に伴って発生するトルクダウンと
が相殺される。その結果、燃料カットを終了すべき制御
命令があった後であって実際に燃料カットが終了される
前にオルタネータの発電量が増加せしめられず、一定値
に維持されている場合と異なり、実際に燃料カットが終
了される時に発生するトルクアップショックを低減する
ことができる。

【００８０】請求項９に記載の発明によれば、燃料カッ
トの終了に伴って発生するトルクアップと、オルタネー
タの発電量の増量補正に伴って発生するトルクダウンと
が相殺される。その結果、実際に燃料カットが終了され
ると同時にオルタネータの発電量が増加せしめられない
場合と異なり、実際に燃料カットが終了される時に発生
するトルクアップショックを低減することができる。

【００８１】請求項１０に記載の発明によれば、燃料カ
ットの終了に伴って発生するトルクアップと、電子スロ
ットルの開度の減少に伴って発生するトルクダウンとが
相殺される。その結果、燃料カットを終了すべき制御命
令があった後であって実際に燃料カットが終了される前
に電子スロットルの開度が減少せしめられず、一定値に
維持されている場合と異なり、実際に燃料カットが終了
される時に発生するトルクアップショックを低減するこ
とができる。

【００８２】請求項１１に記載の発明によれば、燃料カ
ットの終了に伴って発生するトルクアップと、アイドル
スピードコントロールバルブの開度の減少に伴って発生
するトルクダウンとが相殺される。その結果、燃料カッ
トを終了すべき制御命令があった後であって実際に燃料
カットが終了される前にアイドルスピードコントロール
バルブの開度が減少せしめられず、一定値に維持されて
いる場合と異なり、実際に燃料カットが終了される時に
発生するトルクアップショックを低減することができ
る。

【００８３】請求項１２に記載の発明によれば、機関回
転数の低下率を小さくすることができ、それゆえ、機関
回転数がアイドル回転数に復帰するまでに要する時間を
長くすることができる。更に、燃料カットが行われる時
間を長くすることができ、それゆえ、燃費を向上させる
ことができる。

【００８４】請求項１３に記載の発明によれば、機関回
転数の低下率を小さくすることができ、それゆえ、機関
回転数がアイドル回転数に復帰するまでに要する時間を
長くすることができる。更に、燃料カットが行われる時
間を長くすることができ、それゆえ、燃費を向上させる
ことができる。

【００８５】請求項１４に記載の発明によれば、内燃機
関にかかる負荷が減少せしめられ、それゆえ、機関回転
数のオーバシュート落ち込みを阻止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第一の実施形態
の構成図である。

【図２】第一の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。

【図３】第一の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。

【図４】第一の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。

【図５】第一の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく
燃料カット開始時のトルクＴＱ、発電量、フラグＸＦ
Ｃ、吸入空気量ＧＡ、スロットル開度ＴＡ及びアクセル
開度ＡＣのタイムチャートである。

【図６】第一の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく
燃料カット終了時のトルクＴＱ、発電量、フラグＸＦ
Ｃ、吸入空気量ＧＡ、スロットル開度ＴＡ、アクセル開
度ＡＣ及び車速ＳＰＤのタイムチャートである。

【図７】本発明の内燃機関の制御装置の第三の実施形態
の構成図である。

【図８】第四の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。

【図９】第四の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。

【図１０】第四の実施形態の内燃機関の制御方法に基づ
くレーシング時の機関回転数ＮＥ、発電量、フラグＸＦ
Ｃ、スロットル開度ＴＡ及びアクセル開度ＡＣのタイム
チャートである。

【符号の説明】

１…オルタネータ ２…内燃機関本体 ４…電子スロットル ５…バッテリ ６…電圧計 ８…機関回転数センサ １１…アクセルペダル １３…ＥＣＵ

フロントページの続き (72)発明者 渡辺 智 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA02 CA04 DA01 DB23 EA05 EA07 EA09 EB09 EC02 FA11 FB01 FB02 3G301 JA04 KA07 KA22 KA26 LA03 LA04 LC03 MA24 MA25 NA08 ND41 NE23 PE01Z

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 発電を行うためのオルタネータを具備
   し、走行中の燃料カットが開始される時にオルタネータ
   の発電量が変更される内燃機関の制御装置において、燃
   料カットを開始すべき制御命令があった後であって実際
   に燃料カットが開始される前に、オルタネータの発電量
   を減量補正するようにした内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 発電を行うためのオルタネータを具備
   し、走行中の燃料カットが開始される時にオルタネータ
   の発電量が変更される内燃機関の制御装置において、実
   際に燃料カットが開始されると同時に、オルタネータの
   発電量を減量補正するようにした内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 燃料カットが開始された後に、オルタネ
   ータの発電量を徐々に増量補正するようにした請求項１
   又は２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】 アクセルペダルとは無関係にその開度を
   制御可能な電子スロットルを具備し、走行中の燃料カッ
   トが開始される時に電子スロットルの開度が変更される
   内燃機関の制御装置において、燃料カットを開始すべき
   制御命令があった後であって実際に燃料カットが開始さ
   れる前に、電子スロットルの開度を増加させるようにし
   た内燃機関の制御装置。
5. 【請求項５】 燃料カットが開始された後に、電子スロ
   ットルの開度を徐々に減少させるようにした請求項４に
   記載の内燃機関の制御装置。
6. 【請求項６】 アクセルペダルとは無関係にその開度を
   制御可能なアイドルスピードコントロールバルブを具備
   し、走行中の燃料カットが開始される時にアイドルスピ
   ードコントロールバルブの開度が変更される内燃機関の
   制御装置であって、燃料カットを開始すべき制御命令が
   あった後であって実際に燃料カットが開始される前に、
   アイドルスピードコントロールバルブの開度を増加させ
   るようにした内燃機関の制御装置。
7. 【請求項７】 燃料カットが開始された後に、アイドル
   スピードコントロールバルブの開度を徐々に減少させる
   ようにした請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
8. 【請求項８】 発電を行うためのオルタネータを具備
   し、走行中の燃料カットが終了される時にオルタネータ
   の発電量が変更される内燃機関の制御装置において、燃
   料カットを終了すべき制御命令があった後であって実際
   に燃料カットが終了される前に、オルタネータの発電量
   を増量補正するようにした内燃機関の制御装置。
9. 【請求項９】 発電を行うためのオルタネータを具備
   し、走行中の燃料カットが終了される時にオルタネータ
   の発電量が変更される内燃機関の制御装置において、実
   際に燃料カットが終了されると同時に、オルタネータの
   発電量を増量補正するようにした内燃機関の制御装置。
10. 【請求項１０】 アクセルペダルとは無関係にその開度
    を制御可能な電子スロットルを具備し、走行中の燃料カ
    ットが終了される時に電子スロットルの開度が変更され
    る内燃機関の制御装置において、燃料カットを終了すべ
    き制御命令があった後であって実際に燃料カットが終了
    される前に、電子スロットルの開度を減少させるように
    した内燃機関の制御装置。
11. 【請求項１１】 アクセルペダルとは無関係にその開度
    を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブを具
    備し、走行中の燃料カットが終了される時にアイドルス
    ピードコントロールバルブの開度が変更される内燃機関
    の制御装置であって、燃料カットを終了すべき制御命令
    があった後であって実際に燃料カットが終了される前
    に、アイドルスピードコントロールバルブの開度を減少
    させるようにした内燃機関の制御装置。
12. 【請求項１２】 アクセルペダルとは無関係にその開度
    を制御可能な電子スロットルを具備する内燃機関の制御
    装置において、無負荷状態で機関回転数を上昇させるレ
    ーシングが行われた後であって機関回転数がアイドル回
    転数に復帰する前に、電子スロットルの開度が機関アイ
    ドル運転時の電子スロットルの開度よりも増加され、燃
    料カットが行われる内燃機関の制御装置。
13. 【請求項１３】 アクセルペダルとは無関係にその開度
    を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブを具
    備する内燃機関の制御装置において、無負荷状態で機関
    回転数を上昇させるレーシングが行われた後であって機
    関回転数がアイドル回転数に復帰する前に、アイドルス
    ピードコントロールバルブの開度が機関アイドル運転時
    のアイドルスピードコントロールバルブの開度よりも増
    加され、燃料カットが行われる内燃機関の制御装置。
14. 【請求項１４】 発電を行うためのオルタネータを具備
    し、レーシングが行われた後に機関回転数がアイドル回
    転数に復帰している期間中であって機関回転数のオーバ
    シュートが予測されるときに、オルタネータの発電量を
    減量補正するようにした請求項１２又は１３に記載の内
    燃機関の制御装置。