JP2001001751A

JP2001001751A - 空調装置

Info

Publication number: JP2001001751A
Application number: JP11178293A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aki; 孝志安芸
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-06-24
Filing date: 1999-06-24
Publication date: 2001-01-09

Abstract

(57)【要約】【課題】暖房時に、低風速（風量少）部位で空気の温
度が極めて高温になって、その高温の空気から空調ケー
ス１に熱が逃げるのを防止する。【解決手段】複数の電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃのう
ち、風速が高い部位に配置された電気発熱体の発熱量を
高くするとともに、風速が低い部位に配置された電気発
熱体の発熱量を低くしている。これにより、低風速部位
の空気の温度が過度に上昇するのを防止して、低風速部
位の空気から空調ケース１に逃げる熱の量を低減するこ
とができ、電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃの発生熱を車室
内の暖房に有効に利用することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、暖房熱源として電
気発熱体を備える空調装置に関し、特に、温水等を熱源
とする加熱用熱交換器を併用する形式の車両用空調装置
に好適である。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両エンジンの高効率化に伴い、
エンジン暖機後においても車両エンジンの冷却水（温
水）温度が従前に比して低めの温度となる傾向にある。
特にディーゼルエンジンは、一般的にガソリンエンジン
よりもエンジンの熱効率が高いため、上記の傾向が顕著
である。そのため、エンジン冷却水からの廃熱を利用し
て車室内の暖房を行う温水式空調装置においては、暖房
能力不足が課題になっている。そこで、温水式の加熱用
熱交換器と電気発熱体を併用し、電気発熱体の発熱によ
り暖房空気を加熱することにより、暖房能力の不足を解
消するものが、フランス特許公告第２７４２３８４号公
報等にて提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、空調ケ
ース内の空気通路の風速分布は、一般的には一様になら
ず、そのため、電気発熱体各部の発熱量が一様である場
合、風速が高い（風量が多い）部位の空気の温度より
も、風速が低い（風量少）部位の空気の温度がより高温
になってしまう。そして、風速が非常に低い部位では空
気の温度が極めて高温になり、その高温の空気から空調
ケース等に容易に熱が逃げてしまい、電気発熱体の発生
熱が車室内の暖房に有効に利用されないという問題があ
った。

【０００４】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、風速分布が一様でない場合でも、電気発熱体の発生
熱が車室内の暖房に有効に利用されるようにすることを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１〜４に記載の発明では、空気通路（１０
０）に配置した複数の電気発熱体（８ａ、８ｂ、８ｃ）
のうち、風速が高い部位に配置された電気発熱体の発熱
量を高くするとともに、風速が低い部位に配置された電
気発熱体の発熱量を低くしたことを特徴としている。

【０００６】これによれば、風速が低い（風量少）部位
の空気の温度が過度に上昇するのを防止することがで
き、これにより、風速が低い部位の空気から空調ケース
等に逃げる熱の量を低減して、電気発熱体（８ａ、８
ｂ、８ｃ）の発生熱を車室内の暖房に有効に利用するこ
とができる。しかも、電気発熱体（８ａ、８ｂ、８ｃ）
を通過後の空気の温度が、通過位置にかかわらず略均一
になるため、吹出空気の温度ばらつきを小さくすること
ができる。

【０００７】請求項２に記載の発明のように、電気発熱
体（８ａ、８ｂ、８ｃ）の発熱体素子（８４）として、
正の抵抗温度特性を有するＰＴＣヒータ素子を用いるこ
とができる。

【０００８】請求項３に記載の発明では、複数の電気発
熱体（８ａ、８ｂ、８ｃ）毎にＰＴＣヒータ素子の数を
変えて、複数の電気発熱体（８ａ、８ｂ、８ｃ）毎の発
熱量を変えたことを特徴としている。

【０００９】これによると、複数の電気発熱体（８ａ、
８ｂ、８ｃ）への供給電圧が等しくても複数の電気発熱
体（８ａ、８ｂ、８ｃ）毎の発熱量を変えることがで
き、複数の電気発熱体（８ａ、８ｂ、８ｃ）に対して共
通の電源を使用することができる。

【００１０】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明を車両用空調装置
（カーエアコン）に適用した実施形態における通風系の
全体構成を示すもので、ケース１は空調装置の空気通路
を構成し、このケース１は通常、車室内前部の計器盤
（図示せず）内に設置される。このケース１内には、図
１の右上部（車両前方側の上部）に、送風手段としての
送風機２が配設されている。この送風機２はモータによ
り駆動される周知の遠心多翼ファンにて構成されてお
り、このケース１に連結された図示しない吸気側ダクト
を通してケース１内部に空気を吸入して矢印Ａ方向に送
風するようになっている。

【００１２】ここで、前記吸気側ダクトには、送風空気
を冷却する冷却手段としてのエバポレータが配設されて
おり、さらにこのエバポレータの空気上流側に内気取入
口及び外気取入口が設けられているとともに、それら取
入口のいずれかを開口させる内外気切替ドアが設けられ
ている。前記エバポレータは、車両エンジンにより駆動
される圧縮機を持つ冷凍サイクル中に設けられ、冷媒の
蒸発潜熱により送風空気を冷却するようになっている。

【００１３】また、前記ケース１内には、図１の右側下
部（車両前方側の下部）に、加熱用熱交換器としてのヒ
ータコア３が略水平方向に配設されている。このヒータ
コア３は車両エンジンの冷却水（温水）が図示しないポ
ンプにより循環し、このエンジン冷却水を熱源として送
風空気を加熱するものである。

【００１４】さらに、ヒータコア３の下方には温風通路
１００がケース１によって形成されており、この温風通
路１００を通る温風は、矢印Ｂで示すように、図１の右
側（車両前方側）から下方に向かって流入した後底部で
Ｕターンして、図１の左側（車両後方側）から上方に向
かって流出される。そして、この温風通路１００の途中
で、かつヒータコア３の下方には、加熱手段としての電
気ヒータ８が、車両前方側が低くなるように約３０度傾
けられて配設されている。この電気ヒータ８は、後述す
るように電気発熱体の発熱により暖房空気を加熱するも
のである。

【００１５】前記ヒータコア３の空気上流側部位には、
エアミックスドア４が設けられている。このエアミック
スドア４はその回転軸４ａを中心として回動することに
より車室内へ吹き出す空気温度を制御するものであっ
て、乗員の手動操作もしくは空調制御装置の自動温度制
御信号により、空調条件に応じた開度に調整されるよう
になっている。

【００１６】このエアミックスドア４の開度に応じて、
送風機２により矢印Ａ方向に送風された空気のうち、ヒ
ータコア３および電気ヒータ８を通って温風通路１００
を矢印Ｂ方向に流れる温風と、ヒータコア３および電気
ヒータ８を通らずに冷風通路１０１を矢印Ｃ方向に流れ
る冷風との風量割合を調節するようになっている。な
お、本例では、この冷風通路１０１と温風通路１００
は、ヒータコア３を中間にして図１の上下方向に並ぶよ
うに設けられている。そして、これら通路１００、１０
１を流れる冷風と温風は、ほとんどの場合、後述する円
弧状のロータリードア９１内にて良好にエアミックスさ
れる。

【００１７】一方、前記ケース１において、図１の左上
部分（車両後方側の上部）には、複数個、本例では３個
の吹出空気通路開口部５、６、７が、後述するロータリ
ドア９１の回動する領域内に、ロータリドア９１の回動
方向（円周方向）に沿って隣接し並ぶように設けられて
いる。従って、ケース１側の吹出空気通路開口部５、
６、７を形成する仕切り壁先端は円弧面に成形されてい
る。

【００１８】ロータリドア９１の回動方向の中間に位置
する吹出空気通路開口部５は、車室内計器盤の上方側に
配設され乗員の上半身に向かって空気を吹き出すための
フェイス吹出口（図示しない）とフェイス吹出ダクト１
０によって連通されている。ロータリドア９１の回動方
向において、最も車両後方側に位置する吹出空気通路開
口部６は、車室内計器盤の下方側に配設され乗員の下半
身に向けて空気を吹き出すためのフット吹出口（図示し
ない）とフット吹出ダクト１１によって連通されてい
る。

【００１９】ロータリドア９１の回動方向において、最
も車両前方側に位置する吹出空気通路開口部７は、車室
内計器盤の上面で、車両のガラス面に近接して配設さ
れ、車両のフロントガラスやサイドガラスの内面に向か
って空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口（図示し
ない）とデフロスタダクト１２によって連通されてい
る。上記した３個の吹出空気通路開口部５、６、７は、
いずれも図１中紙面表面から裏面に向かった方向をその
長手方向とした略長方形状に形成されている。

【００２０】そして、送風機２が駆動されると、内気あ
るいは外気が吸気側ダクトから吸込まれてエバポレータ
を通ってケース１内に導かれ、さらにケース１内を矢印
Ａ、Ｂ、Ｃのように空気が流れて、冷風と温風の風量割
合がエアミックスドア４の開度により調節されて、所望
の吹出空気温度が得られる。そして、吹出空気はいずれ
かの吹出空気通路開口部５、６、７を介して車内の各吹
出口から吹き出されるようになっている。

【００２１】なお、ロータリドア９１はフィルム部材９
２とともに空気通路切替装置９を構成するもので、この
空気通路切替装置９の詳細な構成については、特開平９
−１８８１２５号公報等に詳述されているので、ここで
は簡単に説明する。

【００２２】ロータリドア９１は、略１８０°の円弧範
囲を持つ半円筒状の円周壁９１ａを有し、円周壁９１ａ
には、軸方向に長細いドア通風口９１ｂが形成されてい
る。円周壁９１ａの外周面側にフィルム部材９２が配置
されている。フィルム部材９２は、可撓性（柔軟性）が
あって、通気性がなく、しかも摩擦抵抗が小さい樹脂材
料（例えばポリエチレンテレフタレート）で成形されて
いる。このフィルム部材９２の途中部位には、ドア通風
口９１ｂと常に連通しているフィルム開口部９２ａが形
成されている。そして、フィルム部材９２は、自身の剛
性および内周側から受ける風圧によって、ケース１側の
吹出空気通路開口部５、６、７が形成されている円弧面
に沿う円弧形状に保持される。

【００２３】以上のように構成されたロータリドア９１
は、図示しない回転軸にレバー２１が固着され、このレ
バー２１の端部にコントロールケーブル２２の一端が接
続されている。このコントロールケーブル２２の他端側
は、車室内の空調制御パネル（図示せず）に設けられた
吹出モード切替レバー（吹出モード切替操作手段）に連
結されている。これにより、ロータリドア９１は、吹出
モード切替レバーの手動操作に基づいて回転方向（図１
の矢印Ｄ及びＥ方向）に回転変位するようになってい
る。

【００２４】次に、電気ヒータ８について図２〜４を併
用して説明する。電気ヒータ８は矢印Ｂのように空気流
の向きが大きく変えられる部位に設置されている。この
場合、電気ヒータ８の部位での風速分布は、図１に多数
の矢印Ｆで示すように、空気流れＢのうちケース１の外
側に近い方では速度が高く、ケース１の内側に近い方で
は速度が低くなっており、この傾向はエアミックスドア
４の開度や吹出モードにかかわらずほぼ一定である。

【００２５】この風速分布に関連して、電気ヒータ８に
は発熱量が異なる３種類の電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃ
を、間に絶縁層８ｄを介在させて配置している。すなわ
ち、風速（風量）と発熱量が比例するように、風速が最
も低い部位には発熱量が最も小さい第１電気発熱体８ａ
を配置し、風速が最も高い部位には発熱量が最も大きい
第３電気発熱体８ｃを配置し、風速がそれらの中間速と
なる部位には、発熱量が第１電気発熱体８ａよりも大で
第３電気発熱体８ｃよりも小の第２電気発熱体８ｂを配
置している。

【００２６】電気ヒータ８は、四角形の金属製枠体８０
内に各電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃと絶縁層８ｄが積層
配置され、各電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃと絶縁層８ｄ
との間に、空気側伝熱面積を増加させるためのアルミニ
ウム製のコルゲートフィン８１が配置されている。枠体
８０の一端（図２の上側）は樹脂製のエンドカバー８２
に嵌合され、枠体８０の他端（図２の下側）は樹脂製の
取付カバー８３に嵌合されている。なお、両カバー８
２、８３は、耐熱性および電気絶縁性に優れる樹脂より
なり、具体的には、ナイロン６６材に、剛性および耐熱
性の向上のためにガラス材を３０重量％添加した樹脂
（ナイロン６６・Ｇ３０）を用いることができる。

【００２７】そして、ケース１の側面に形成された開口
部１３から電気ヒータ８を挿入し、取付カバー８３とケ
ース１とを図示しないねじで結合することにより、電気
ヒータ８をケース１に固定している。ここで、開口部１
３の周縁には外方に突出する突起部１４が形成され、一
方取付カバー８３にはこの突起部１４が嵌合可能な溝部
（図示せず）が形成されており、電気ヒータ８をケース
１に組み付けた状態では突起部１４が取付カバー８３の
溝部に嵌合して所定のシール機能が得られるようにして
いる。

【００２８】電気ヒータ８の各電気発熱体８ａ、８ｂ、
８ｃは、発熱量が異なるものの、いずれも同一構造であ
る。そして、各電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃは、耐熱性
および電気絶縁性に富む樹脂（例えばナイロン６６・Ｇ
３０）よりなる断面Ｉ字状の絶縁プレート８５を備え、
この絶縁プレート８５は、図４に示すように多数（本例
では６個）の貫通穴８５ａが形成され、この貫通穴８５
ａに板状の発熱体素子８４が埋め込まれている。

【００２９】この発熱体素子８４および絶縁プレート８
５の両側に、細長の平板状の電極板８６が配置されてい
る。この電極板８６はアルミニウム、銅、ステンレス等
の導電金属材から成形されており、この発熱体素子８４
と電極板８６は互いに圧接することにより、両者間の電
気的導通を得る構成となっている。なお、電極板８６の
周囲を、略全周にわたって（電気的接続部を除く）、耐
食性向上のために被覆部材（例えば、ポリイミド樹脂
等）により被覆している。

【００３０】絶縁層８ｄは、耐熱性および電気絶縁性に
富む樹脂（例えばナイロン６６・Ｇ３０）よりなる断面
Ｉ字状の絶縁プレート８７と、この絶縁プレート８７の
両側に配置された、電極板８６と同一の形状・材質の保
持プレート８８とからなる。この保持プレート８８と電
極板８６との間にコルゲートフィン８１が配置され、電
極板８６および保持プレート８８のそれぞれの一部を曲
げて形成した押さえ部８６ａ、８８ａにて、コルゲート
フィン８１を保持している。

【００３１】各電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃの電極板８
６には、取付カバー８３に一体に形成したコネクタ接続
部８３ａ内まで延びる端子部８６ｂが形成されていて、
これらの端子部８６ｂのうち一方はリレー１００を介し
てバッテリ１０１の正側に接続され、他方はグランドに
接続されている。従って、バッテリ１０１からの電流
は、リレー１００、一方の電極板８６、発熱体素子８
４、他方の電極板８６の順に流れる。

【００３２】ところで、発熱体素子８４としては種々な
ものを用いることができるが、本例では、特に、所定の
キューリ点（例えば、２００°Ｃ付近）にて抵抗値が急
増する正の抵抗温度特性を有する抵抗体材料（例えば、
チタン酸バリウム）からなるＰＴＣヒータ素子を用いて
いる。

【００３３】そして、絶縁プレート８５の貫通穴８５ａ
の複数箇所にＰＴＣヒータ素子を配置した場合、それら
のＰＴＣヒータ素子は電気的に並列接続となるので、Ｐ
ＴＣヒータ素子の組み付け枚数を各電気発熱体８ａ、８
ｂ、８ｃ毎に変えることにより、第１〜第３電気発熱体
８ａ、８ｂ、８ｃの発熱量を変えることができる。本例
では、第１電気発熱体８ａにはＰＴＣヒータ素子を２枚
配置し、第２電気発熱体８ｂにはＰＴＣヒータ素子を４
枚配置し、第３電気発熱体８ｃにはＰＴＣヒータ素子を
６枚配置し、それにより、第１〜第３電気発熱体８ａ、
８ｂ、８ｃの発熱量が、第１電気発熱体８ａの発熱量＜
第２電気発熱体８ｂの発熱量＜第３電気発熱体８ｃの発
熱量、となるように設定している。

【００３４】このように、ＰＴＣヒータ素子の組み付け
枚数を変えることにより、第１〜第３電気発熱体８ａ、
８ｂ、８ｃへの供給電圧が等しくても第１〜第３電気発
熱体８ａ、８ｂ、８ｃ毎の発熱量を変えることができ、
第１〜第３電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃに対して共通の
電源（同電圧）を使用することができる。また、ＰＴＣ
ヒータ素子によると、周知のごとく、発熱温度をキュー
リ点に自己制御する自己温度制御機能を発揮できるとい
う利点がある。

【００３５】次に、上記構成において作動を説明する。
送風機２を作動させると、ケース１内を図１の矢印Ａ，
Ｂ，Ｃのように空気が流れ、この送風空気はロータリド
ア９１の内周側に至り、ここで冷風と温風が混合され
る。次いで、送風空気はロータリドア９１の通風口９１
ｄおよびフィルム部材９２の開口部９２ａを通って、こ
のフィルム開口部９２ａとラップするケース１側の吹出
空気通路開口部５、６、７のいずれか１つまたは複数か
ら各吹出口に至り、車室内へ吹出す。

【００３６】なお、ロータリドア９１の回動に伴う吹出
モードの切替作動については、特開平９−１８８１２５
号公報等に詳述されているので、ここでは簡単に説明す
る。使用者が車内の吹出モード切替レバーを手動操作す
ることにより、その操作力がコントロールケーブル２２
及びレバー２１を介して直接的にロータリードア９１に
伝達され、ロータリードア９１が矢印ＤあるいはＥ方向
に回動する。そして、ロータリードア９１の回動によ
り、５つの吹出モードが選択される。

【００３７】先ず、フェイスモード時は、図１に示す位
置に、ロータリドア９１がフィルム部材９２とともに回
動しており、その結果、フィルム部材９２の開口部９２
ａがフェイス用の吹出空気通路開口部５に完全にラップ
する。これにより、ケース１内の空気は、ドア通風口９
１ｄ、フィルム開口部９２ａを介してフェイス用の吹出
空気通路開口部５よりフェイスダクト１０に流入し、フ
ェイス吹出口から車室内に吹き出される。そして、ロー
タリードア９１が、図１の状態から反時計回りの方向に
所定角度だけ順に回動することにより、バイレベルモー
ド、フットモード、フットデフモード、デフロスタモー
ドの順に、吹出モードが切り替えられる。

【００３８】次に、暖房時の作動を説明する。使用者が
設定した温度よりも外気温度が低い場合は、空調制御装
置がリレー１００をオン状態にすることにより、電気ヒ
ータ８の第１〜第３電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃにバッ
テリ１０１から通電される。これにより、第１〜第３電
気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃの各発熱体素子８４が発熱
し、その熱は電極板８５、８６等を介してコルゲートフ
ィン８１に伝えられ、コルゲートフィン８１から送風空
気に放熱される。従って、暖房時には、ヒータコア３お
よび電気ヒータ８の両方によって送風空気が加熱され、
暖房能力の不足を解消できる。

【００３９】そして、送風機２により矢印Ａ方向に送風
された空気は、エアミックスドア４により、ヒータコア
３および電気ヒータ８を通って温風通路１００を矢印Ｂ
方向に流れる空気（温風）と、ヒータコア３および電気
ヒータ８を通らずに冷風通路１０１を矢印Ｃ方向に流れ
る空気（冷風）とに分配される。ここで、エアミックス
ドア４の開度を制御することにより、温風と冷風の風量
割合、ひいては吹出空気温度を調節する。

【００４０】ところで、電気ヒータ８は矢印Ｂのように
空気流の向きが大きく変えられる部位に設置されてい
て、空気流れＢのうち流れの外側は風速が高く（風量が
多い）、内側は風速が低く（風量少）なっている。ここ
で、電気ヒータ８を通過する空気の風速と第１〜第３電
気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃの発熱量とが比例するよう
に、発熱量が異なる３種類の電気発熱体８ａ、８ｂ、８
ｃを風速に対応して配置しているため、電気ヒータ８で
加熱された空気の温度は、空気の通過位置にかかわらず
略均一になる。

【００４１】従って、従来は風速が低い部位では空気の
温度が極めて高温になり、その高温の空気からケース１
等に容易に熱が逃げてしまうという不具合があったが、
本実施形態では、空気の温度は空気の通過位置にかかわ
らず略均一で、風速が低い部位の空気の温度が特に高温
になることはないので、風速が低い部位の空気からケー
ス１等に逃げる熱の量が少なくなり、電気ヒータ８の熱
は車室内の暖房に有効利用される。また、上記のよう
に、電気ヒータ８を通過後の空気の温度が、通過位置に
かかわらず略均一になるため、車室内に吹き出される空
気の温度ばらつきが小さくなる。（他の実施形態）上記実施形態では、発熱体素子８４と
してＰＴＣヒータ素子を用い、並列接続される発熱体素
子８４の枚数を変えることにより、各電気発熱体８ａ、
８ｂ、８ｃの発熱量を変えるようにしたが、キューリ点
の異なるＰＴＣヒータ素子を用い、風速が低い部位にキ
ューリ点の低いＰＴＣヒータ素子を配置し、風速が高い
部位にキューリ点の高いＰＴＣヒータ素子を配置するよ
うにしても、電気ヒータ８で加熱された空気の温度が空
気の通過位置にかかわらず略均一になって、同様の効果
が得られる。

【００４２】また、ＰＴＣヒータ素子を積層配置して、
ＰＴＣヒータ素子が電気的に直列接続されるように構成
し、そのＰＴＣヒータ素子の積層枚数を各電気発熱体８
ａ、８ｂ、８ｃ毎に変えることにより、各電気発熱体８
ａ、８ｂ、８ｃ毎の発熱体素子８４の電気抵抗値を変
え、それにより、第１〜第３電気発熱体８ａ、８ｂ、８
ｃの発熱量を変えて実施することもできる。具体的に
は、風速が最も低い部位の第１電気発熱体８ａは、ＰＴ
Ｃヒータ素子の積層枚数を最も多くして電気抵抗値を大
きくし、風速が最も高い部位の第３電気発熱体８ｃは、
ＰＴＣヒータ素子の積層枚数を最も少なくして電気抵抗
値を小さくする。

【００４３】また、発熱体素子８４としては、ＰＴＣヒ
ータ素子に限らず、通電によって発熱する種々の形式の
発熱体素子を用いることができる。

【００４４】また、上記実施形態では、発熱量の異なる
３種類の電気発熱体８ａ、８ｂ、８ｃを設けたが、電気
ヒータ８部の風速分布に応じて、電気発熱体を２種類あ
るいは４種類以上にしてもよい。

【００４５】また、図１に多数の矢印Ｈで示すように、
ヒータコア３部も風速分布が一様でない場合は、ヒータ
コア３を通過した時点で風速低部の空気の温度が高くな
り、電気ヒータ８に流入する空気の温度は第１電気発熱
体８ａ側ほど高くなる。そこで、電気ヒータ８に流入す
る空気の温度分布も考慮して各電気発熱体８ａ、８ｂ、
８ｃの発熱量を設定することにより、電気ヒータ８通過
後の空気の温度を空気の通過位置にかかわらずより均一
にすることができる。

【００４６】また、上記実施形態では、ヒータコア３と
電気ヒータ８を別体にしているが、ヒータコア３に電気
ヒータ８を一体的に組み付けて実施することもできる。
そして、ヒータコア３と電気ヒータ８を一体化した場合
は、空調装置をコンパクトにできる点で有利であり、一
方、ヒータコア３と電気ヒータ８が別体の場合には、電
気ヒータ８を装着するか否かにかかわらず、ヒータコア
３を共通使用できる点で有利である。

【００４７】さらに、本発明は、車両用以外の空調装置
にも適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における車両用空調装置の
通風系の概要を示す模式的断面図である。

【図２】図１の電気ヒータの平面図である。

【図３】図２のＧ−Ｇ断面図である。

【図４】図３の絶縁プレートのＪ視図である。

【符号の説明】

１…ケース、８ａ、８ｂ、８ｃ…電気発熱体、１００…
温風通路（空気通路）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ケース（１）内に形成した空気通路（１
００）に、空気を加熱する複数の電気発熱体（８ａ、８
ｂ、８ｃ）を配置し、前記複数の電気発熱体（８ａ、８ｂ、８ｃ）のうち、風
速が高い部位に配置された電気発熱体の発熱量を風速が
低い部位に配置された電気発熱体の発熱量よりも高くし
たことを特徴とする空調装置。
【請求項２】前記電気発熱体（８ａ、８ｂ、８ｃ）の
発熱体素子（８４）は、正の抵抗温度特性を有するＰＴ
Ｃヒータ素子であることを特徴とする請求項１に記載の
空調装置。
【請求項３】前記複数の電気発熱体（８ａ、８ｂ、８
ｃ）毎に前記ＰＴＣヒータ素子の数を変えて、前記複数
の電気発熱体（８ａ、８ｂ、８ｃ）毎の発熱量を変えた
ことを特徴とする請求項２に記載の空調装置。
【請求項４】内部を流れる流体を熱源として空気を加
熱する加熱用熱交換器（３）を前記空気通路（１００）
に備え、前記加熱用熱交換器（３）と前記複数の電気発熱体（８
ａ、８ｂ、８ｃ）とを別体に構成し、前記加熱用熱交換器（３）の空気流れ下流側に前記複数
の電気発熱体（８ａ、８ｂ、８ｃ）を配置したことを特
徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調
装置。