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JP2001082554A - 自動車用変速機 - Google Patents

自動車用変速機

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Publication number
JP2001082554A
JP2001082554A JP29431699A JP29431699A JP2001082554A JP 2001082554 A JP2001082554 A JP 2001082554A JP 29431699 A JP29431699 A JP 29431699A JP 29431699 A JP29431699 A JP 29431699A JP 2001082554 A JP2001082554 A JP 2001082554A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
speed
input shaft
clutch
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP29431699A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazumi Hiraiwa
一美 平岩
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
KYOWA GOKIN KK
Original Assignee
KYOWA GOKIN KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by KYOWA GOKIN KK filed Critical KYOWA GOKIN KK
Priority to JP29431699A priority Critical patent/JP2001082554A/ja
Publication of JP2001082554A publication Critical patent/JP2001082554A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンと変速機との間に２個のクラッ
チを有し、２個のクラッチを交互に断接することで駆動
力の中断をせずに変速が可能な自動車用歯車変速機にお
いて、変速機の軸方向長さを短くする。 【解決手段】 第１入力軸１６および第２入力軸２０と
平行な副軸２２を設け、副軸２２は１速歯車対２６ａ、
２６ｂを介して第１入力軸１６と、２速歯車対３０ａ、
３０ｂを介して第２入力軸２０とそれぞれ連結可能であ
るとともに、駆動歯車４４ａ、４４ｂを介して出力軸２
４と連結され、出力軸２４は３速歯車対３４ａ、３４ｂ
を介して第１、第２両入力軸１６、２０と、４速歯車対
４０ａ、４０ｂを介して第１入力軸１６と、５速歯車対
４２ａ、４２ｂを介して第２入力軸２０とそれぞれ連結
可能に構成するとともに、第１入力軸１６および第２入
力軸２０と副軸２２との間で、第１ドッグクラッチ２８
と第３ドッグクラッチ３６とを、第２ドッグクラッチと
第４ドッグクラッチとを、それぞれ軸方向にオーバーラ
ップさせて配置した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと変速機
との間に２個のクラッチを有し、２個のクラッチを交互
に断接することで駆動力の中断をせずに変速が可能な自
動車用歯車変速機、いわゆるツインクラッチタイプの自
動車用変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、２個のクラッチを交互に断接する
ことで、駆動力の中断をせずに変速が可能な自動車用歯
車変速機としては、雑誌「モーターファン」１９８７年
１０月号、７０頁に記載のようなものが知られている。
上記の従来例にあっては、トルクコンバーターを必要と
せず、第１クラッチを介して１速、３速、５速の奇数段
を駆動し、第２クラッチを介して２速、４速の偶数段を
駆動するように構成され、第１クラッチと第２クラッチ
を交互に断接することで、駆動力の中断なしに自動変速
できるため、トルクコンバーター付きの通常の自動変速
機に較べて動力伝達効率が高いといった特徴を有する。
【０００３】上記の従来例にあっては、奇数段の駆動を
行う第１クラッチと、偶数段の駆動を行う第２クラッチ
とを交互に断接して自動的に変速していくのであるが、
この場合、変速指令により続いて締結する変速段側のク
ラッチが切られた状態でないと変速歯車対の連結ができ
ないため、１速と３速の間の変速や２速と４速の間の変
速のような、奇数段間あるいは偶数段間でいわゆる１段
飛び越し変速を実行して素早い変速を可能にしようとし
ても、変速中に両クラッチを切断せねばならず駆動力の
中断が生じてしまい、１段飛び越し変速を設定すること
は実質的にできないという課題があった。
【０００４】本発明者は、特開昭５８−１１８３５５、
特開昭６０−６５９４１および特公平６−８５６９にお
いてこの課題の解決手段を提案した。これらの発明は、
３速の駆動を第１クラッチおよび第２クラッチのいずれ
からでも可能にするとともに、第１クラッチは１速、４
速の駆動が可能であり、第２クラッチは２速、５速の駆
動が可能であるように構成されている。これにより、前
述の１段飛び越し変速を駆動力の中断なしに素早く行う
ことができるようになった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
および上記発明では変速機の軸方向長さが長くなり、特
にエンジン横置き（車両進行方向に対して直角にエンジ
ンを配置）の前輪駆動車などにおいて、クラッチおよび
変速機のスペースが限られるため、発明を実施する上で
障害があった。
【０００６】そこで本発明は、上記ツインクラッチタイ
プの自動変速機にあっても、駆動力の中断なしに素早い
１段飛び越し変速を可能にしながら、変速機をコンパク
トに、特に変速機の軸方向長さを短縮してエンジン横置
きの前輪駆動車においても容易に搭載できるようにする
ことを目的とする。
【０００７】また、前進６段の変速機においても、前述
の１段飛び越し変速を駆動力の中断なしに可能にするこ
とも目的とする。尚、本発明は、前進６段以上の変速機
を含む。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の本発明の自動車用変速機にあって
は、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第１入
力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそれぞ
れ伝達可能であり、これら第１入力軸と第２入力軸に平
行配置した副軸が、１速歯車対を介して第１入力軸に、
また２速歯車対を介して第２入力軸にそれぞれ連結可能
とされるとともに、副軸が駆動歯車を介して出力軸と連
結され、該出力軸と第１および第２入力軸との間に少な
くとも４速および５速歯車対が設けられ、各変速が第１
クラッチと第２クラッチの交互断接にて実行されること
を特徴とする。
【０００９】請求項２に記載の本発明の自動車用変速機
にあっては、出力軸が、３速歯車対を介して第１入力軸
と第２入力軸とに、また４速歯車対を介して第１入力軸
に、また５速歯車対を介して第２入力軸とそれぞれ連結
可能に構成されたことを特徴とする。
【００１０】請求項３に記載の本発明の自動車用変速機
にあっては、３速歯車対の少なくとも一方の歯車が、副
軸と出力軸とを連結する駆動歯車を構成することを特徴
とする。
【００１１】請求項４に記載の本発明の自動車用変速機
にあっては、４速歯車対の少なくとも一方の歯車が、副
軸と出力軸とを連結する駆動歯車を構成することを特徴
とする。
【００１２】請求項５に記載の本発明の自動車用変速機
にあっては、副軸と１速歯車とをワンウエイクラッチを
介して連結可能にしたことを特徴とする。
【００１３】請求項６に記載の本発明の自動車用変速機
にあっては、副軸上の１速歯車と、第１入力軸上の４速
歯車もしくは第２入力軸上の３速歯車とを、後進歯車を
介して連結可能に構成したことを特徴とする。
【００１４】請求項７に記載の本発明の自動車用変速機
にあっては、副軸上の１速歯車と、出力軸上の４速歯車
もしくは３速歯車とを、後進歯車を介して連結可能に構
成したことを特徴とする。
【００１５】請求項８に記載の本発明の自動車用変速機
にあっては、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介し
て第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸
にそれぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸および第
２入力軸のいずれとも連結可能な３速歯車対が、３速入
力歯車と、これに噛み合い出力軸または該出力軸に連結
された副軸の一方に選択的に連結可能な３速出力歯車と
からなり、３速入力歯車またはこれと一体回転する６速
入力歯車に６速出力歯車が噛み合って、該６速出力歯車
が出力軸または該出力軸に連結された副軸の一方に選択
的に連結可能とされたことを特徴とする。
【００１６】
【作用】請求項１に記載の本発明の自動車用変速機にあ
っては、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第
１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそ
れぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸と第２入力軸
に平行配置した副軸が、１速歯車対を介して第１入力軸
に、また２速歯車対を介して第２入力軸にそれぞれ連結
可能とされるとともに、副軸が駆動歯車を介して出力軸
と連結され、該出力軸と第１および第２入力軸との間に
少なくとも４速および５速歯車対が設けられ、各変速が
第１クラッチと第２クラッチの交互断接にて実行される
ため、１速および２速の駆動は第１または第２入力軸か
ら副軸および駆動歯車を介して出力軸を駆動し、４速お
よび５速の駆動は第１または第２入力軸から直接、出力
軸を駆動する。
【００１７】また、請求項２に記載の本発明の自動車用
変速機にあっては、出力軸が、３速歯車対を介して第１
入力軸と第２入力軸とに、また４速歯車対を介して第１
入力軸に、また５速歯車対を介して第２入力軸とそれぞ
れ連結可能に構成したため、第１入力軸から１速駆動を
している状態で、第２入力軸と２速歯車対または３速歯
車対を選択的に連結し、第２入力軸から５速駆動してい
る状態で、第１入力軸と４速歯車対または３速歯車対と
選択的に連結するとともに、第２入力軸から２速駆動し
ている状態で、第１入力軸と１速歯車対または３速歯車
対または４速歯車対と連結する。
【００１８】また、請求項３に記載の本発明の自動車用
変速機にあっては、３速歯車対の少なくとも一方の歯車
が、副軸と出力軸とを連結する駆動歯車を構成するよう
にしたため、１速または２速の駆動において副軸から駆
動歯車および３速歯車対の少なくとも一方の歯車を介し
て出力軸を駆動する。
【００１９】また、請求項４に記載の本発明の自動車用
変速機にあっては、４速歯車対の少なくとも一方の歯車
が、副軸と出力軸とを連結する駆動歯車を構成するよう
にしたため、１速または２速の駆動において副軸から駆
動歯車および４速歯車対の少なくとも一方の歯車を介し
て出力軸を駆動する。
【００２０】また、請求項５に記載の本発明の自動車用
変速機にあっては、副軸と１速歯車とをワンウエイクラ
ッチを介して連結可能にしたため、１速の加速時にあっ
てはワンウエイクラッチを介して駆動し、２速に切り替
わると同時に自動的に１速の駆動が解除される。
【００２１】また、請求項６に記載の本発明の自動車用
変速機にあっては、副軸上の１速歯車と、第１入力軸上
の４速歯車もしくは第２入力軸上の３速歯車とを、後進
歯車を介して連結可能に構成したため、後進時にあって
は、副軸上の１速歯車から後進歯車および第１入力軸上
の４速歯車もしくは第２入力軸上の３速歯車を介して出
力軸を逆回転駆動する。
【００２２】また、請求項７に記載の本発明の自動車用
変速機にあっては、副軸上の１速歯車と、出力軸上の４
速歯車もしくは３速歯車とを、後進歯車を介して連結可
能に構成したため、後進時にあっては、副軸上の１速歯
車から後進歯車および出力軸上の４速歯車もしくは３速
歯車を介して出力軸を逆回転駆動する。
【００２３】さらに、請求項８に記載の本発明の自動車
用変速機にあっては、エンジンの駆動力を、第１クラッ
チを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第
２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸
および第２入力軸のいずれとも連結可能な３速歯車対
が、３速入力歯車と、これに噛み合い出力軸または該出
力軸に連結された副軸の一方に選択的に連結可能な３速
出力歯車とからなり、３速入力歯車またはこれと一体回
転する６速入力歯車に６速出力歯車が噛み合って、該６
速出力歯車が出力軸または該出力軸に連結された副軸の
一方に選択的に連結可能としたため、出力軸または副軸
の一方と３速出力歯車を連結した場合は第１入力軸およ
び第２入力軸のいずれかにて３速の駆動をし、出力軸ま
たは副軸の一方と６速出力歯車を連結した場合は第１入
力軸および第２入力軸のいずれかにて６速の駆動をす
る。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づき説明する。以下の説明で、歯車対の各歯車につい
て記号の後尾にａ、ｂの区別を設けたが、原則としてａ
は入力側（駆動側）の歯車を表し、ｂは出力側（被動
側）の歯車を表す。
【００２５】図１は、本発明の自動車用変速機における
主要部のスケルトン図である。エンジン１０から変速機
１２へは、第１クラッチ１４を介して第１入力軸１６
に、第２クラッチ１８を介して中空軸とした第２入力軸
２０に、それぞれ駆動力を入力することが可能になって
いる。第１入力軸１６および第２入力軸２０と、これら
と平行に設けられた副軸２２および出力軸２４との間に
は各変速歯車対が設けられている。
【００２６】すなわち、第１入力軸１６と連結された１
速歯車対２６ａ、２６ｂは、第１ドッグクラッチ２８を
介して副軸２２と連結可能であり、同様に第２入力軸２
０と連結された２速歯車対３０ａ、３０ｂは、第２ドッ
グクラッチ３２を介して副軸２２と連結可能である。ま
た、出力軸２４と連結された３速歯車対３４ａ、３４ｂ
は、第３ドッグクラッチ３６を介して第１入力軸１６
と、第４ドッグクラッチ３８を介して第２入力軸２０
と、それぞれ別個に、または同時に連結可能である。
【００２７】さらに、出力軸２４と連結された４速歯車
対４０ａ、４０ｂは、第３ドッグクラッチ３６を介して
第１入力軸１６と連結可能であり、同様に出力軸２４と
連結された５速歯車対４２ａ、４２ｂは、第４ドッグク
ラッチ３８を介して第２入力軸２０と連結可能である。
すなわち、第３ドッグクラッチ３６は右側へシフトする
と３速歯車３４ａと噛み合い、左側へシフトすると４速
歯車４０ａと噛み合う。また、第４ドッグクラッチ３８
は左側へシフトすると３速歯車３４ａと噛み合い、右側
へシフトすると５速歯車４２ａと噛み合う。
【００２８】副軸２２と連結された駆動歯車対４４ａ、
４４ｂは３速歯車３４ｂと噛み合っている。図では駆動
歯車４４ｂが３速歯車３４ｂと離れて描かれているが、
両者は噛み合っている。また、後進歯車対４６ａ、４６
ｂは４速歯車４０ｂを介して出力軸２４と連結されると
ともに、第１ドッグクラッチ２８を介して１速歯車２６
ｂと連結可能である。すなわち、第１ドッグクラッチ２
８は右側へシフトすることにより１速歯車２６ｂと副軸
２２とが連結され、左側へシフトすることにより１速歯
車２６ｂと後進歯車４６ａとが連結される。図では４速
歯車４０ｂと後進歯車４６ｂが離れて描かれているが、
両者は噛み合っている。
【００２９】第１乃至第４ドッグクラッチ２８、３２、
３６、３８は、いずれも噛み合いをスムーズに行うため
の同期機構を設けるが図示は省略した。また、図の第１
乃至第４ドッグクラッチ２８、３２、３６、３８は、い
ずれも中立で動力伝達をしていない状態を示す。出力軸
２４は減速歯車５０ａ、５０ｂおよび差動装置５２を介
して左右の車軸５４ａ、５４ｂを駆動し、車軸５４ａ、
５４ｂは図示しない車輪と連結されている。
【００３０】次に、上記構成の変速機の作動について説
明する。はじめに、前進第１速での発進は、第１ドッグ
クラッチ２８を右側へシフトすることにより１速歯車２
６ｂと副軸２２とを連結し、第１クラッチ１４を徐々に
接続して行われる。すなわち、エンジン１０の駆動力
は、第１クラッチ１４を介して第１入力軸１６に伝達さ
れ、１速歯車対２６ａ、２６ｂおよび副軸２２と連結さ
れた駆動歯車対４４ａ、４４ｂ、さらに３速歯車３４ｂ
を介して出力軸２４に伝達される。第１クラッチ１４は
スムーズな発進を行うために徐々に接続され、出力軸２
４は、減速歯車対５０ａ、５０ｂ、差動装置５２、車軸
５４ａ、５４ｂを介して図示しない左右の車輪を駆動
し、自動車は発進し加速を始める。
【００３１】次に、１速から２速への変速について説明
する。上記の１速で駆動しながら、第２ドッグクラッチ
３２により２速歯車３０ｂと副軸２２とを連結した後、
第１クラッチ１４での動力伝達を断っていくとともに第
２クラッチ１８を徐々に接続することで２速の駆動に切
り替わる。
【００３２】すなわち、エンジン１０の駆動力は、第２
クラッチ１８を介して第２入力軸２０に伝達され、２速
歯車対３０ａ、３０ｂおよび副軸２２と連結された駆動
歯車対４４ａ、４４ｂ、さらに３速歯車３４ｂを介して
出力軸２４に伝達される。ここで、第１クラッチ１４で
の動力伝達を断つまでは１速駆動であり、第２クラッチ
１８を接続すると２速に切り替わるので、第１クラッチ
１４と第２クラッチ１８の断接制御を適切に行うこと
で、駆動力の中断なくして１速から２速への変速を行う
ことができる。
【００３３】続いて、２速から３速への変速は、上記し
た２速での駆動状態において、第１ドッグクラッチ２８
を中立に戻したうえで第３ドッグクラッチ３６を右側へ
シフトして、第１入力軸１６と３速歯車３４ａとを連結
した後、第２クラッチ１８での動力伝達を断っていくと
ともに第１クラッチ１４を徐々に接続することで３速の
駆動に切り替わる。エンジン１０の駆動力は第１クラッ
チ１４を介して第１入力軸１６に伝達され、３速歯車対
３４ａ、３４ｂを介して出力軸２４に伝達される。この
場合も第２クラッチ１８および第１クラッチ１４の断接
制御で２速から３速へ切り替わるので、駆動力の中断を
伴わないで変速が行われる。
【００３４】続いて、３速から４速へ変速する場合は、
上記した３速の駆動状態において、前もって第２ドッグ
クラッチ３２の連結を解除するとともに、第４ドッグク
ラッチ３８を左側へシフトして第２入力軸２０と３速歯
車３４ａとを連結した後、第２クラッチ１８を接続す
る。この場合、３速歯車３４ａは一時的に第１、第２両
クラッチ１４、１８を介してエンジン１０と連結され
る。
【００３５】この状態から、第１クラッチ１４の動力伝
達を一旦断ち、第３ドッグクラッチ３６を左側へシフト
して第１入力軸１６と４速歯車対４０ａ、４０ｂを連結
した後、第２クラッチ１８の動力伝達を断っていくとと
もに再び第１クラッチ１４を接続する。これにより、エ
ンジン１０の駆動力は第１クラッチ１４を介して第１入
力軸１６に伝達され、４速歯車対４０ａ、４０ｂを介し
て出力軸２４に伝達されることで４速の駆動に切り替わ
る。この場合も第２クラッチ１８および第１クラッチ１
４の断接制御で３速から４速へ切り替わるので、駆動力
の中断を伴わないで変速が行われる。
【００３６】続いて、４速から５速への変速は、上記し
た４速での駆動状態において、第４ドッグクラッチ３８
を右側へシフトして第２入力軸２０と５速歯車４２ａと
を連結した後、第１クラッチ１４での動力伝達を断って
いくとともに第２クラッチ１８を徐々に接続することで
５速の駆動に切り替わる。エンジン１０の駆動力は、第
２クラッチ１８を介して第２入力軸２０に伝達され、５
速歯車対４２ａ、４２ｂを介して出力軸２４に伝達され
る。この場合も第１クラッチ１４および第２クラッチ１
８の断接制御で４速から５速へ切り替わるので、駆動力
の中断を伴わないで変速が行われる。
【００３７】以上は、１速から２速、２速から３速とい
うように順次上位段へ変速する場合である。順次下位段
へ変速する場合は上記の逆の順序で制御すればよい。し
かし、自動車の走行条件によっては１速から３速、ある
いは４速から２速などのように、いわゆる１段飛び越し
変速が必要な場合がある。以下、このような１段飛び越
し変速について説明する。
【００３８】まず、１速から３速への変速は、上記した
１速での駆動状態において、第４ドッグクラッチ３８を
左側へシフトして、第２入力軸２０と３速歯車３４ａと
を連結した後、第１クラッチ１４での動力伝達を断って
いくとともに第２クラッチ１８を徐々に接続することで
３速の駆動に切り替わる。３速から１速への変速も、こ
れの逆の順序で行うことができる。これらの場合も、第
１クラッチ１４および第２クラッチ１８の断接制御で１
速と３速との間の変速が行われるので、加速中にあって
は駆動力の中断を伴わず、いわゆるエンジンブレーキ中
にあっても出力軸２４からエンジン１０への逆駆動力の
中断を伴わないで変速が行われる。
【００３９】次に２速と４速の間の変速は、第２ドッグ
クラッチ３２による副軸２２と２速歯車３０ｂとの連
結、および第３ドッグクラッチ３６による第１入力軸１
６と４速歯車４０ａとの連結を行った状態で、第１クラ
ッチ１４および第２クラッチ１８の断接制御で２速と４
速との間の変速を行うことができる。また、３速と５速
との間の変速は、第３ドッグクラッチ３６による第１入
力軸１６と３速歯車３４ａとの連結、および第４ドッグ
クラッチ３８による第２入力軸２０と５速歯車４２ａと
の連結を行った状態で、第１クラッチ１４および第２ク
ラッチ１８の断接制御で３速と５速との間の変速を行う
ことができる。
【００４０】これらは、３速歯車３４ａを第１入力軸１
６および第２入力軸２０のいずれからでも駆動可能にす
るとともに、２速および５速の駆動を第２入力軸２０か
ら、１速および４速の駆動を第１入力軸１６から、それ
ぞれ行うようにしたことにより可能となったものであ
る。
【００４１】続いて、後進駆動について説明する。この
場合は、第１ドッグクラッチ２８を左側へシフトして後
進歯車４６ａと１速歯車２６ｂとを連結するとともに、
第１クラッチ１４を徐々に接続することで、１速駆動と
同様に逆回転の発進から加速を行うことができる。すな
わち、エンジン１０の駆動力は第１クラッチ１４を介し
て第１入力軸１６に伝達され、１速歯車対２６ａ、２６
ｂから後進歯車対４６ａ、４６ｂおよび４速歯車４０ｂ
を介して出力軸２４に逆回転駆動力として伝達される。
【００４２】以上のように、図１に示した実施の形態に
あっては、駆動力の中断なくして変速を行うことができ
るとともに、同様に駆動力の中断なくして１段飛び越し
変速が可能であるため、あらゆる条件下で自動車を適切
に駆動することができる。これらは、第１乃至第４ドッ
グクラッチ２８、３２、３６、３８のシフト操作と第
１、第２両クラッチ１４、１８の断接制御を自動化し
て、自動変速機とすることに適している。
【００４３】図１に示した構成は、第１入力軸１６およ
び第２入力軸２０と、これらと平行に配置した副軸２２
との間に１速歯車対２６ａ、２６ｂ、２速歯車対３０
ａ、３０ｂを設けたため、第１ドッグクラッチ２８と第
２ドッグクラッチ３２とを副軸２２上に配置し、第３ド
ッグクラッチ３６と第４ドッグクラッチ３８とを第１入
力軸１４および第２入力軸２０上に配置し、且つ、第１
ドッグクラッチ２８と第３ドッグクラッチ３６とが軸方
向にオーバーラップし、第２ドッグクラッチ３２と第４
ドッグクラッチ３８とが軸方向にオーバーラップするよ
うに配置可能になったので、単に第１、第２入力軸１
６、２０および出力軸２４上に全てのドッグクラッチを
設けて、隣り合った軸上にドッグクラッチ同士がオーバ
ーラップしないように配置するする従来例に較べて、変
速機全体の軸方向長さを短縮することができる。
【００４４】しかしながら、単にこのように隣り合った
軸にオーバーラップさせてドッグクラッチを配置して、
それぞれに前述の図示しない同期機構を設けるとドッグ
クラッチ部分の直径が大きくなり、例えば第１入力軸１
６および第２入力軸２０と副軸２２との軸間距離が長く
なりがちとなる。このため、単に駆動歯車４４ａと３速
歯車３４ａを噛み合わせる構成にすると、駆動歯車４４
ａの直径が大きくなって１速および２速の変速比を適切
に設定することが困難になる。
【００４５】しかし、駆動歯車４４ａと３速歯車３４ｂ
とを駆動歯車４４ｂを介して噛み合わせることにより、
駆動歯車４４ａの直径を小さくして１速および２速の変
速比を適切に設定することが可能になる。また、後進駆
動のための後進歯車対４６ａ、４６ｂは前進駆動のため
の歯車列とオーバーラップして設けられるため、変速機
の軸方向長さを増やすことなく後進駆動が可能である。
【００４６】以上のように構成することにより、変速機
１２の軸方向長さが短縮され、第１、第２両クラッチ１
４、１８を設けても全体がコンパクトになり、一般的な
前輪駆動車に適用することが可能になる。また、前述の
ように１速および後進の発進に使うのは第１クラッチ１
４のみであり、第２クラッチ１８は吸収エネルギーの小
さい変速にのみ使うので、第２クラッチ１８のサイズを
小さくすることができ、全体をコンパクトにすることに
貢献する。
【００４７】次に、図２は、本発明の自動車用変速機に
おける他の実施の形態を表すスケルトン図である。ここ
では、図１に示した実施の形態と異なる部分を中心に説
明し、実質的に同じ部分の説明を省略する。第１入力軸
１６および第２入力軸２０と、副軸２２および出力軸２
４との間に１速乃至５速の歯車対が配置されていること
は図１の実施の形態と同じであるが、駆動歯車対４４
ａ、４４ｂの連結が異なる。すなわち、一方の駆動歯車
４４ｂは３速歯車３４ａと一体的に連結されており、副
軸２２と出力軸２４とは駆動歯車対４４ａ、４４ｂおよ
び３速歯車対３４ａ、３４ｂを介して常に連結されてい
る。
【００４８】副軸２２と出力軸２４とは図１と同様に、
２カ所の歯車の噛み合いで連結されているので回転方向
は同じであり、動力の伝達も基本的に同じである。ま
た、１速歯車２６ｂと副軸２２とはワンウエイクラッチ
６２を介して連結可能であり、図は第１ドッグクラッチ
２８のスリーブ２８ａが中央にあり、１速歯車２６ｂと
副軸２２とがワンウエイクラッチ６２を介して連結され
た状態を示し、後進以外は原則としてこのままの状態で
よい。
【００４９】ワンウエイクラッチ６２は自動車を加速す
る方向の駆動力のみ伝達することができ、逆方向には自
由に回転できる。また、スリーブ２８ａを右側へ移動す
ると、１速歯車２６ｂと副軸２２とは機械的に連結され
て加速および減速とも動力伝達が可能になる。また、左
側へ移動すると、１速歯車２６ｂと副軸２２との連結関
係は解除され、１速歯車２６ｂと後進歯車４６ａとが連
結される。
【００５０】このため、１速で発進および加速を行う場
合は、図の状態で第１クラッチ１４を接続するだけでよ
く、いわゆるエンジンブレーキなどの減速の場合のみス
リーブ２８ａを右側へ移動して１速歯車２６ｂと副軸２
２とを機械的に連結する。また、図の状態で第１クラッ
チ１４を接続しての１速における加速の状態から２速に
変速する場合は、第２ドッグクラッチ３２を２速歯車３
０ｂと噛み合わせて第２クラッチ１８を接続するだけで
よい。
【００５１】すなわち、ワンウエイクラッチ６２の作用
で、第２クラッチ１８が接続されるまでは１速での駆動
を行い、第２クラッチ１８が接続されると２速に切り替
わるとともに自動的に１速の駆動状態が解除される。こ
のため、変速ショックなどが起きにくくなり、１速から
２速へのスムーズな変速が可能になる。したがって、図
１に示した実施の形態と同様に、図２の実施形態におい
ても駆動力の中断なくして順次行う変速は無論のこと、
１段飛び越し変速が可能であるため、あらゆる条件下で
自動車を適切に駆動することができる。
【００５２】また、第１ドッグクラッチ２８と第３ドッ
グクラッチ３６とが軸方向にオーバーラップし、第２ド
ッグクラッチ３２と第４ドッグクラッチ３８とが軸方向
にオーバーラップするように配置したため、変速機全体
の軸方向長さを短縮することができる。また、後進駆動
のための後進歯車対４６ａ、４６ｂは前進駆動のための
歯車列とオーバーラップして設けられるため、変速機の
軸方向長さを増やすことなく後進駆動が可能である。
【００５３】次に、図３は、本発明の自動車用変速機に
おける他の実施の形態を表すスケルトン図である。ここ
では、図１に示した実施の形態と異なる部分を中心に説
明し、実質的に同じ部分の説明を省略する。第１入力軸
１６および第２入力軸２０と、副軸２２および出力軸２
４との間に１速乃至５速の歯車対が配置されていること
は図１の実施の形態と同じであるが、副軸２２と減速歯
車５０ｂとが連結されている点が異なる。すなわち、図
では離れて描かれているが、副軸２２と一体になった駆
動歯車４４は減速歯車５０ｂと噛み合っている。このた
め、副軸２２は出力軸２４を介さないで減速歯車５０ｂ
に動力を伝達することができ、１速および２速におい
て、第１入力軸１６および第２入力軸２０から副軸２２
へ伝達された駆動力は、直接減速歯車５０ｂを駆動す
る。
【００５４】したがって、副軸２２と出力軸２４とは駆
動歯車４４および減速歯車対５０ａ、５０ｂを介して連
結されていることになる。また、後進歯車４６は、１速
歯車２６ｂと連結可能であることは図１と同様である
が、３速歯車３４ｂと噛み合っている。図では離れて描
かれているが、後進歯車４６は３速歯車３４ｂと噛み合
っている。これにより、後進においては第１入力軸１６
から１速歯車対２６ａ、２６ｂおよび後進歯車４６、３
速歯車３４ｂを介して出力軸２４を逆回転駆動する。副
軸２２から減速歯車５０ｂに至る動力伝達経路は異なる
が、回転方向は図１に示した実施の形態と同じであり、
動力の伝達も基本的に同じである。
【００５５】したがって、図１に示した実施の形態と同
様に、図３の実施の形態においても駆動力の中断なくし
て順次行う変速は無論のこと、１段飛び越し変速が可能
であるため、あらゆる条件下で自動車を適切に駆動する
ことができる。また、第１ドッグクラッチ２８と第４ド
ッグクラッチ３８とが軸方向にオーバーラップするよう
に配置したため、変速機全体の軸方向長さを短縮するこ
とができる。さらに、後進駆動のための後進歯車４６は
前進駆動のための歯車列とオーバーラップして設けられ
るため、変速機の軸方向長さを増やすことなく後進駆動
が可能である。
【００５６】次に、図４は、本発明の自動車用変速機に
おける他の実施の形態を表すスケルトン図である。ここ
では、図１に示した実施の形態と異なる部分を中心に説
明し、実質的に同じ部分の説明を省略する。第１入力軸
１６および第２入力軸２０と、これに平行に設けられた
副軸２２および出力軸２４との間に、変速歯車対が設け
られているが、この構成が図１と異なる。
【００５７】すなわち、第１入力軸１６と連結した１速
歯車対２６ａ、２６ｂが第１ドッグクラッチ２８により
副軸２２と連結可能であるが、１速歯車２６ａと噛み合
った３速歯車３４が出力軸２４上に配置され、第３ドッ
グクラッチ３６により出力軸２４と連結可能である。ま
た、第２入力軸２０と連結した２速歯車対３０ａ、３０
ｂが第２ドッグクラッチ３２により副軸２２と連結可能
であるが、２速歯車３０ａと噛み合った５速歯車４２が
出力軸２４上に配置され、第３ドッグクラッチ３６によ
り出力軸２４と連結可能である。
【００５８】また、出力軸２４と連結した４速歯車対４
４ａ、４０ｂは第４ドッグクラッチ３８により第１入力
軸１６と連結可能であり、出力軸２４と連結した別の３
速歯車対３４ａ’、３４ｂ’は第２入力軸２０と連結可
能である。前記の１速歯車２６ａと噛み合った３速歯車
３４による第１入力軸１６からの３速駆動と、出力軸２
４と連結した別の３速歯車対３４ａ’、３４ｂ’による
第２入力軸２０からの３速駆動とは、動力の伝達経路が
異なるだけで変速比は同一である。
【００５９】また、駆動歯車対４４ａ、４４ｂは副軸２
２と４速歯車４０ａとを連結している。このため、副軸
２２と出力軸２４とは駆動歯車対４４ａ、４４ｂおよび
４速歯車対４０ａ、４０ｂを介して常に連結している。
そして、副軸２２と平行に設けられた後進歯車４６ａと
４６ｂとは第６ドッグクラッチ５６により連結可能であ
り、後進歯車４６ａは１速歯車２６ｂと、後進歯車４６
ｂは駆動歯車４４ａと噛み合っている。さらに、１速歯
車２６ｂと副軸２２とは、第１ドッグクラッチ２８によ
り連結可能であるとともに、ワンウエイクラッチ６２お
よび第７ドッグクラッチ６０を介しても連結可能であ
る。
【００６０】すなわち、図２に示した実施の形態と同様
に、ワンウエイクラッチ６２は自動車を加速する方向に
のみ動力伝達が可能であり、後進以外においては常に第
７ドッグクラッチ６０を１速歯車２６ｂと連結しておく
ことができる。これにより、通常の加速の場合は第１ド
ッグクラッチ２８を連結することなく、単に第１クラッ
チ１４を接続するだけで１速の駆動が可能であり、ワン
ウエイクラッチ６２を介した１速駆動の状態において、
第２ドッグクラッチ３２を連結して第２クラッチ１８を
接続すると２速に切り替わる。
【００６１】以上の構成で、第１入力軸１６から駆動可
能な３速歯車３４の他に、第２入力軸２０から駆動可能
な別の３速歯車対３４ａ’、３４ｂ’があるなど、動力
伝達経路は図１と若干異なるが、各変速歯車と第１、第
２の両クラッチ１４、１８との連結関係は同一である。
したがって、図１に示した実施の形態と同様に、図４の
実施の形態においても駆動力の中断なくして順次行う変
速は無論のこと、１段飛び越し変速が可能であるため、
あらゆる条件下で自動車を適切に駆動することができ
る。
【００６２】また、１速駆動に関わる１速入力歯車２６
ａが３速駆動に関わる入力歯車を兼ねており、２速駆動
に関わる２速入力歯車３０ａが５速駆動に関わる入力歯
車を兼ねているとともに、第１ドッグクラッチ２８およ
び第２ドッグクラッチ３２と第３ドッグクラッチ３６と
が軸方向にオーバーラップするように配置したため、変
速機全体の軸方向長さを短縮することができる。さら
に、後進駆動のための後進歯車対４６ａ、４６ｂは前進
駆動のための歯車列とオーバーラップして設けられるた
め、変速機の軸方向長さを増やすことなく後進駆動が可
能である。
【００６３】次に、図５は、本発明の自動車用変速機に
おける他の実施の形態を表すスケルトン図である。図５
は前進６段の変速機であり、図１および図２に示した実
施の形態と異なる部分を中心に説明し、実質的に同じ部
分の説明を省略する。１速歯車対２６ａ、２６ｂ、２速
歯車対３０ａ、３０ｂ、４速歯車対４０ａ、４０ｂおよ
び５速歯車対４２ａ、４２ｂの連結関係は図１と図２に
示した実施の形態と同じであり、駆動歯車対４４ａ、４
４ｂの連結関係は図２に示した実施の形態と同じであ
る。
【００６４】３速歯車対３４ａ、３４ｂのうち、３４ａ
は図２と同様に駆動歯車４４ｂと一体になっているとと
もに、第１入力軸１６および第２入力軸２０のいずれと
も連結可能になっているが、３速歯車３４ｂは第５ドッ
グクラッチ４８により出力軸２４と連結可能であり、駆
動歯車４４ｂと噛み合った６速歯車５８が出力軸２４上
に設けられ、第５ドッグクラッチ４８を右側へシフトす
ることにより出力軸２４と連結可能に構成されている。
つまり、この場合、駆動歯車４４ｂが６速入力歯車の機
能を果たしており、第５ドッグクラッチ４８は、出力軸
２４と３速歯車３４ｂまたは６速歯車５８とを選択的に
連結することができる。
【００６５】したがって、第５ドッグクラッチ４８によ
り３速歯車３４ｂと出力軸２４とを連結した場合には、
図１および図２と同様に３速の駆動が可能であるが、第
５ドッグクラッチ４８により６速歯車５８と出力軸２４
とを連結した場合は、６速の駆動が可能になる。
【００６６】すなわち、６速歯車５８と出力軸２４とを
連結した状態においては、第３ドッグクラッチ３６によ
り第１入力軸１６と３速歯車３４ａとを連結した場合
は、第１入力軸１６から駆動歯車４４ｂおよび６速歯車
５８を介して出力軸２４が駆動され、第４ドッグクラッ
チ３８により第２入力軸２０と３速歯車３４ａとを連結
した場合には、第２入力軸２０から駆動歯車４４ｂおよ
び６速歯車５８を介して出力軸２４が駆動され、いずれ
も６速の変速比が得られる。
【００６７】このように、３速と同様に６速も、第１入
力軸１６および第２入力軸２０のいずれからでも駆動可
能なので、４速と６速の間の変速のように１段飛び越し
変速を駆動力の中断なくして素早く行うことができる。
また、副軸２２と平行に設けられた後進歯車対４６ａ、
４６ｂは第６ドッグクラッチ５６により連結可能であ
り、後進歯車４６ａは１速歯車２６ｂと噛み合ってお
り、後進歯車４６ｂは駆動歯車４４ｂと噛み合ってい
る。図では後進歯車４６ｂと駆動歯車４４ｂとが離れて
描かれているが両者は噛み合っている。
【００６８】したがって、第６ドッグクラッチ５６によ
り後進歯車対４６ａと４６ｂとを連結すると、第１入力
軸１６から１速歯車対２６ａ、２６ｂ、後進歯車対４６
ａ、４６ｂ、駆動歯車４４ｂおよび３速歯車対３４ａ、
３４ｂを介して出力軸２４を逆回転駆動する。
【００６９】以上のように、図５の実施の形態において
も、図１に示した実施の形態と同様に駆動の中断なくし
て変速を行うことができるとともに、１段飛び越し変速
が可能であるため、６段の変速比を駆使してあらゆる条
件下で自動車を適切に駆動することができる。また、第
１ドッグクラッチ２８と第５ドッグクラッチ４８とを軸
方向にオーバーラップするように配置したため、変速機
全体の軸方向長さを短縮することができる。また、後進
駆動のための後進歯車対４６ａ、４６ｂは前進駆動のた
めの歯車列とオーバーラップして設けられるため、変速
機の軸方向長さを増やすことなく後進駆動が可能であ
る。
【００７０】さらに、１段飛び越し変速はできないが、
６速歯車５８と出力軸２４とを連結した状態において、
第１ドッグクラッチ２８で１速歯車２６ｂと副軸２２と
を連結した場合、または第２ドッグクラッチ３２で２速
歯車３０ｂと副軸２２とを連結した場合には、前述の１
速乃至６速以外の変速比による駆動が可能であるが、詳
細の説明は省略する。
【００７１】次に、図６は、本発明の自動車用変速機に
おける他の実施の形態を表すスケルトン図である。図６
も前進６段の変速機であり、図１および図２に示した実
施の形態と異なる部分を中心に説明し、実質的に同じ部
分の説明を省略する。１速歯車対２６ａ、２６ｂ、２速
歯車対３０ａ、３０ｂ、および４速歯車対４０ａ、４０
ｂの連結関係は図１と図２に示した実施の形態と同じで
ある。
【００７２】５速歯車対４２ａ、４２ｂは図１および図
２に示した実施の形態と同様に、出力軸２４と連結し、
第４ドッグクラッチ３８により第２入力軸２０と連結可
能であるとともに、５速歯車４２ａが駆動歯車４４ｂと
一体になっており、第２入力軸２０と連結した駆動歯車
対４４ａ、４４ｂは、５速歯車対４２ａ、４２ｂを経由
して副軸２２と出力軸２４とを連結している。
【００７３】また、３速歯車３４ａは、第３ドッグクラ
ッチ３６により第１入力軸１６と、第４ドッグクラッチ
３８により第２入力軸２０と連結可能であり、３速歯車
３４ａと噛み合った３速歯車３４ｂは第５ドッグクラッ
チ４８により副軸２２と連結可能であり、３速歯車３４
ａと噛み合った６速歯車５８は第６ドッグクラッチ５６
により出力軸２４と連結可能である。
【００７４】このため、３速歯車３４ａを、第３ドッグ
クラッチ３６または第４ドッグクラッチ３８により第１
入力軸１６または第２入力軸２０と連結した状態で、第
５ドッグクラッチ４８により３速歯車３４ｂと副軸２２
とを連結した場合は、第１入力軸１６または第２入力軸
２０から３速歯車対３４ａ、３４ｂ駆動歯車対４４ａ、
４４ｂ５速歯車対４２ａ、４２ｂを介して３速の駆動を
行い、第６ドッグクラッチ５６により６速歯車５８と出
力軸２４とを連結した場合は、第１入力軸１６または第
２入力軸２０から３速歯車３４ａ、６速歯車５８を介し
て６速の駆動を行う。
【００７５】このように、３速と同様に６速も、第１入
力軸１６および第２入力軸２０のいずれからでも駆動可
能なので、４速と６速の間の変速のように１段飛び越し
変速を駆動力の中断なくして素早く行うことができる。
【００７６】また、出力軸２４と平行に設けられた後進
歯車対４６ａ、４６ｂは第７ドッグクラッチ６０により
連結可能であり、後進歯車４６ａは１速歯車２６ａと噛
み合っており、後進歯車４６ｂは４速歯車４０ｂと噛み
合っている。図では後進歯車４６ａと１速歯車２６ａと
が離れて描かれているが両者は噛み合っている。したが
って、第７ドッグクラッチ６０により後進歯車対４６ａ
と４６ｂとを連結すると、第１入力軸１６から１速歯車
２６ａ、後進歯車対４６ａ、４６ｂ、４速歯車４０ｂを
介して出力軸２４を逆回転駆動する。
【００７７】以上のように、図６の実施の形態において
も、図１に示した実施の形態と同様に駆動の中断なくし
て変速を行うことができるとともに、１段飛び越し変速
が可能であるため、６段の変速比を駆使してあらゆる条
件下で自動車を適切に駆動することができる。
【００７８】また、第１ドッグクラッチ２８と第３ドッ
グクラッチ３６、ならびに第４ドッグクラッチ３８と第
４ドッグクラッチ４８とを軸方向にオーバーラップする
ように配置したため、変速機全体の軸方向長さを短縮す
ることができる。さらに、後進駆動のための後進歯車対
４６ａ、４６ｂは前進駆動のための歯車列とオーバーラ
ップして設けられるため、変速機の軸方向長さを増やす
ことなく後進駆動が可能である。
【００７９】次に、図７は、本発明の自動車用変速機に
おける他の実施の形態を表すスケルトン図である。図７
は後輪駆動用の前進６段の変速機であり、図１および図
５に示した実施の形態と異なる部分を中心に説明し、実
質的に同じ部分の説明を省略する。図７は一般的な後輪
駆動用の変速機に合わせて、エンジン１０を左側に配置
した形態で描いてある。第１クラッチ１４と連結された
第１入力軸１６および第２クラッチと連結された第２入
力軸２０と平行に設けられた副軸２２は、駆動歯車対４
４ａ、４４ｂにより出力軸２４と連結されている。
【００８０】第１入力軸１６と連結された１速歯車対２
６ａ、２６ｂは第１ドッグクラッチ２８により副軸２２
と連結可能であり、第２入力軸２０と連結された２速歯
車対３０ａ、３０ｂは第２ドッグクラッチ３２により副
軸２２と連結可能である。３速歯車対３４ａ、３４ｂと
６速歯車対５８ａ、５８ｂが隣り合って設けられ、３速
歯車３４ａと６速歯車５８ａとが一体的に連結されてい
るとともに、第３ドッグクラッチ３６により第１入力軸
１６と、第４ドッグクラッチ３８により第２入力軸２０
と、それぞれ連結可能であり、副軸２２は第５ドッグク
ラッチ４８により３速歯車３４ｂまたは６速歯車５８ｂ
と選択的に連結可能である。
【００８１】したがって、図１、図６と同様に、第５ド
ッグクラッチ４８を左側へシフトして３速歯車３４ｂと
副軸２２とを連結した場合には、第１入力軸１６および
第２入力軸２０のいずれからでも３速の駆動が可能であ
り、第５ドッグクラッチ４８を右側へシフトして６速歯
車５８ｂと副軸２２とを連結した場合には、第１入力軸
１６および第２入力軸２０のいずれからでも６速の駆動
が可能である。４速歯車対４０ａ、４０ｂは副軸２２と
連結され、第４ドッグクラッチ３８により第２入力軸２
０と連結可能である。
【００８２】第１入力軸１６と出力軸２４とは第６ドッ
グクラッチ５６により連結可能であり、これを連結する
ことにより第１入力軸１６と出力軸２４とが直結され５
速駆動を行う。また、副軸２２と平行に設けられた後進
歯車４６ａと４６ｂは第７ドッグクラッチ６０により連
結可能であり、後進歯車４６ａは１速歯車２６ｂと、後
進歯車４６ｂは駆動歯車４４ｂと噛み合っている。図で
は、後進歯車４６ｂと駆動歯車４４ｂとが離れて描かれ
ているが両者は噛み合っている。
【００８３】したがって、第７ドッグクラッチ６０によ
り後進歯車４６ａと４６ｂとを連結すると、第１入力軸
１６から１速歯車対２６ａ、２６ｂ後進歯車対４６ａ、
４６ｂ駆動歯車４４ｂを介して後進駆動を行う。出力軸
２４は図示しない差動装置などを介して車輪を駆動す
る。以上のように、図７の実施の形態においても、動力
の伝達経路は一部異なるが、３速および６速の駆動は第
１入力軸１６および第２入力軸２０のいずれからでも可
能である。
【００８４】したがって、図１および図５に示した実施
の形態と同様に駆動の中断なくして変速を行うことがで
きるとともに、１段飛び越し変速が可能であり、６段の
変速比を駆使してあらゆる条件下で自動車を適切に駆動
することができる。
【００８５】さらに図８は、本発明の自動車用変速機に
おける他の実施の形態を表すスケルトン図である。図８
も後輪駆動用の前進６段の変速機であり、図７に示した
実施の形態と異なる部分を中心に説明し、実質的に同じ
部分の説明を省略する。図７と異なる点は５速駆動のみ
である。
【００８６】すなわち、副軸と連結した５速歯車対４２
ａ、４２ｂは第３ドッグクラッチ３６により第１入力軸
１６と連結可能であり、これを連結することで第１入力
軸１６から５速歯車対４２ａ、４２ｂ、駆動歯車対４４
ａ、４４ｂを介して出力軸２４を５速駆動する。つま
り、第１入力軸１６と出力軸２４とを直結する図７と５
速の変速比が異なるだけで、他の連結関係は同じであ
る。
【００８７】したがって、図７に示した実施の形態と同
様に駆動の中断なくして変速を行うことができるととも
に、１段飛び越し変速が可能であり、６段の変速比を駆
使してあらゆる条件下で自動車を適切に駆動することが
できる。
【００８８】以上の実施の形態は全て、３速または、３
速および６速の駆動が第１クラッチ１４、第２クラッチ
１８のいずれからでも可能な構成であり、１段飛び越し
変速ができるものであるが、本発明は複数のドッグクラ
ッチを軸方向にオーバーラップして配置することにより
変速機の軸方向長さを短くして、前輪駆動車のような自
動車に容易に搭載できることを目的としているので、上
記に述べた形態に限ることなく、第１クラッチ１４と第
２クラッチ１８がそれぞれ奇数段、偶数段の駆動が可能
なタイプであっても同様に変速機の軸方向長さを短くで
きることは言うまでもない。
【００８９】本発明の自動車用駆動装置は、当業者の一
般的な知識に基づいて、各軸を変速機のケースに支持す
るため、適切にベアリングを配置したり、最適な自動変
速ができるように制御装置、および変速操作やクラッチ
操作を行うアクチュエーターを装備するなどの変更や改
良を加えた態様で実施することができる。
【００９０】
【発明の効果】以上、説明してきたように、本発明の自
動車用駆動装置によれば、以下のような効果を得ること
ができる。 （１） 請求項１に記載の本発明の自動車用駆動装置に
よれば、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第
１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそ
れぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸と第２入力軸
に平行配置した副軸が、１速歯車対を介して第１入力軸
に、また２速歯車対を介して第２入力軸にそれぞれ連結
可能とされるとともに、副軸が駆動歯車を介して出力軸
と連結され、該出力軸と第１および第２入力軸との間に
少なくとも４速および５速歯車対が設けられ、各変速が
第１クラッチと第２クラッチの交互断接にて実行される
ため、１速または２速の駆動に関わる副軸上のドッグク
ラッチと、４速または５速の駆動に関わる第１または第
２入力軸上のドッグクラッチとのうち、少なくとも１対
のドッグクラッチを軸方向にオーバーラップさせて配置
することができるので、変速機を軸方向に短く構成する
ことができる。
【００９１】（２） 請求項２に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、出力軸が、３速歯車対を介して第
１入力軸と第２入力軸とに、また４速歯車対を介して第
１入力軸に、また５速歯車対を介して第２入力軸とそれ
ぞれ連結可能に構成したため、１速駆動をしている状態
で３速歯車と選択的に連結し、５速駆動している状態で
３速歯車と選択的に連結し、２速駆動している状態で４
速と選択的に連結することができるので、１速と３速、
２速と４速、３速と５速の間のような１段飛び越し変速
を素早く行うことができる。
【００９２】（３） 請求項３に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、３速歯車対の少なくとも一方の歯
車が、副軸と出力軸とを連結する駆動歯車を構成するよ
うにしたため、１速または２速の駆動に関わる副軸上の
ドッグクラッチと、４速または５速の駆動に関わる第１
および第２入力軸上のドッグクラッチとを、軸方向にオ
ーバーラップさせて配置することで変速機の軸方向長さ
を短縮して、副軸と第１および第２入力軸との軸間距離
が大きくなっても、１速および２速の変速比を適切な値
に設定することができる。
【００９３】（４） 請求項４に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、４速歯車対の少なくとも一方の歯
車が、副軸と出力軸とを連結する駆動歯車を構成するよ
うにしたため、１速または２速の駆動に関わる入力歯車
と、３速および５速の駆動に関わる入力歯車とを共通に
して変速機全体の軸方向長さを短くすることができる。
【００９４】（５） 請求項５に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、副軸と１速歯車とをワンウエイク
ラッチを介して連結可能にしたため、１速の加速時にあ
ってはワンウエイクラッチを介して駆動し、２速に切り
替わると同時に自動的に１速の駆動が解除されるので、
１速から２速への変速をスムーズに行うことができる。
【００９５】（６） 請求項６に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、副軸上の１速歯車と、第１入力軸
上の４速歯車もしくは第２入力軸上の３速歯車とを、後
進歯車を介して連結可能に構成したため、変速機の軸方
向長さを長くしないで後進用の歯車列を構成することが
できる。
【００９６】（７） 請求項７に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、副軸上の１速歯車と、出力軸上の
４速歯車もしくは３速歯車とを、後進歯車を介して連結
可能に構成したため、変速機の軸方向長さを長くしない
で後進用の歯車列を構成することができる。
【００９７】（７） 請求項８に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、エンジンの駆動力を、第１クラッ
チを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第
２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸
および第２入力軸のいずれとも連結可能な３速歯車対
が、３速入力歯車と、これに噛み合い出力軸または該出
力軸に連結された副軸の一方に選択的に連結可能な３速
出力歯車とからなり、３速入力歯車またはこれと一体回
転する６速入力歯車に６速出力歯車が噛み合って、該６
速出力歯車が出力軸または該出力軸に連結された副軸の
一方に選択的に連結可能としたため、前進６段の変速が
可能でありながら、１速と３速の間、２速と４速の間、
３速と５速の間、４速と６速の間のような、１段飛び越
し変速を素早く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車用変速機のスケルトン図であ
る。
【図２】本発明の自動車用変速機における、他の実施の
形態のスケルトン図である。
【図３】本発明の自動車用変速機における、他の実施の
形態のスケルトン図である。
【図４】本発明の自動車用変速機における、他の実施の
形態のスケルトン図である。
【図５】本発明の自動車用変速機における、他の実施の
形態のスケルトン図である。
【図６】本発明の自動車用変速機における、他の実施の
形態のスケルトン図である。
【図７】本発明の自動車用変速機における、他の実施の
形態のスケルトン図である。
【図８】本発明の自動車用変速機における、他の実施の
形態のスケルトン図である。
【符号の説明】
１０：エンジン １２：変速機 １４：第１クラッチ １６：第１入力軸 １８：第２クラッチ ２０：第２入力軸 ２２：副軸 ２４：出力軸 ２６：１速歯車、１速歯車対 ２８：第１ドッグクラッチ ３０：２速歯車、２速歯車対 ３２：第２ドッグクラッチ ３４：３速歯車、３速歯車対 ３６：第３ドッグクラッチ ３８：第４ドッグクラッチ ４０：４速歯車、４速歯車対 ４２：５速歯車、５速歯車対 ４４：駆動歯車、駆動歯車対 ４６：後進歯車、後進歯車対 ４８：第５ドッグクラッチ ５０：減速歯車、減速歯車対 ５２：差動装置 ５４：車軸 ５６：第６ドッグクラッチ ５８：６速歯車、６速歯車対 ６０：第７ドッグクラッチ ６２：ワンウエイクラッチ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を、第１クラッチを介
    して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力
    軸にそれぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸と第２
    入力軸に平行配置した副軸が、１速歯車対を介して前記
    第１入力軸に、また２速歯車対を介して前記第２入力軸
    にそれぞれ連結可能とされるとともに、前記副軸が駆動
    歯車を介して出力軸と連結され、該出力軸と前記第１お
    よび第２入力軸との間に少なくとも４速および５速歯車
    対が設けられ、各変速が前記第１クラッチと第２クラッ
    チの交互断接にて実行されることを特徴とする自動車用
    変速機。
  2. 【請求項２】前記出力軸が、３速歯車対を介して前記第
    １入力軸と前記第２入力軸とに、また４速歯車対を介し
    て前記第１入力軸に、また５速歯車対を介して前記第２
    入力軸とそれぞれ連結可能に構成されたことを特徴とす
    る請求項１に記載の自動車用変速機。
  3. 【請求項３】 前記３速歯車対の少なくとも一方の歯車
    が、前記副軸と前記出力軸とを連結する前記駆動歯車を
    構成することを特徴とする請求項１および２に記載の自
    動車用変速機。
  4. 【請求項４】 前記４速歯車対の少なくとも一方の歯車
    が、前記副軸と前記出力軸とを連結する前記駆動歯車を
    構成することを特徴とする請求項１および２に記載の自
    動車用変速機。
  5. 【請求項５】 前記副軸と前記１速歯車とをワンウエイ
    クラッチを介して連結可能にしたことを特徴とする請求
    項１乃至４に記載の自動車用変速機。
  6. 【請求項６】 前記副軸上の前記１速歯車と、前記第１
    入力軸上の前記４速歯車もしくは前記第２入力軸上の３
    速歯車とを、後進歯車を介して連結可能に構成したこと
    を特徴とする請求項１乃至５に記載の自動車用変速機。
  7. 【請求項７】 前記副軸上の前記１速歯車と、前記出力
    軸上の前記４速歯車もしくは３速歯車とを、後進歯車を
    介して連結可能に構成したことを特徴とする請求項１乃
    至５に記載の自動車用変速機。
  8. 【請求項８】 エンジンの駆動力を、第１クラッチを介
    して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力
    軸にそれぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸および
    第２入力軸のいずれとも連結可能な３速歯車対が、３速
    入力歯車と、これに噛み合い出力軸または該出力軸に連
    結された副軸の一方に選択的に連結可能な３速出力歯車
    とからなり、前記３速入力歯車またはこれと一体回転す
    る６速入力歯車に６速出力歯車が噛み合って、該６速出
    力歯車が前記出力軸または該出力軸に連結された副軸の
    一方に選択的に連結可能とされたことを特徴とする自動
    車用変速機。
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