JP2001082158A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents
過給機付エンジンの制御装置Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
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- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
-
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの過渡運転時においても、過給圧を
適正に制御してエミッションを悪化させることなく、燃
費を効果的に向上させる。 【解決手段】 エンジンの運転状態に対応した定常運転
時の目標過給圧を設定する第１目標過給圧設定手段４７
及び過渡運転時の目標過給圧を設定する第２目標過給圧
設定手段４９と、目標過給効率を設定する目標過給効率
設定手段４８，５０と、エンジンが過渡運転状態にある
か定常運転状態にあるかを判別する運転状態判別手段５
１とを設け、この運転状態判別手段５１によりエンジン
が過渡運転状態にあると判別された場合に、上記目標過
給圧と、目標過給効率とに基づいて、過給圧制御手段４
３による過給圧のフィードバック制御を実行するように
構成した。
適正に制御してエミッションを悪化させることなく、燃
費を効果的に向上させる。 【解決手段】 エンジンの運転状態に対応した定常運転
時の目標過給圧を設定する第１目標過給圧設定手段４７
及び過渡運転時の目標過給圧を設定する第２目標過給圧
設定手段４９と、目標過給効率を設定する目標過給効率
設定手段４８，５０と、エンジンが過渡運転状態にある
か定常運転状態にあるかを判別する運転状態判別手段５
１とを設け、この運転状態判別手段５１によりエンジン
が過渡運転状態にあると判別された場合に、上記目標過
給圧と、目標過給効率とに基づいて、過給圧制御手段４
３による過給圧のフィードバック制御を実行するように
構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載さ
れる過給機付エンジンの制御装置に関するものである。
れる過給機付エンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平５−８６８８０号公
報に示されるように、シリンダヘッドに形成した排気ポ
ートに連通する排気マニフォールドと、この排気マニフ
ォールドに排気通路を通じて連通するターボチャージャ
と、このターボチャージャに設けた可変ノズルを有する
タービンと、エンジンの作動状態を検出するセンサと、
このセンサの検出信号に応答して上記可変ノズルの開度
を調節して過給圧を制御するコントローラとを備え、上
記センサによって検出されたエンジンスピード（エンジ
ン回転数）及びエンジン負荷と、予め設定されたブース
ト圧マップとに基づいて最適過給圧に調節することによ
り、エンジン出力を低減させないで、ＮＯｘの発生量を
低減できるようにすることが行われている。
報に示されるように、シリンダヘッドに形成した排気ポ
ートに連通する排気マニフォールドと、この排気マニフ
ォールドに排気通路を通じて連通するターボチャージャ
と、このターボチャージャに設けた可変ノズルを有する
タービンと、エンジンの作動状態を検出するセンサと、
このセンサの検出信号に応答して上記可変ノズルの開度
を調節して過給圧を制御するコントローラとを備え、上
記センサによって検出されたエンジンスピード（エンジ
ン回転数）及びエンジン負荷と、予め設定されたブース
ト圧マップとに基づいて最適過給圧に調節することによ
り、エンジン出力を低減させないで、ＮＯｘの発生量を
低減できるようにすることが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のようにセンサに
よって検出されたエンジンスピード及びエンジン負荷
と、予め設定されたブースト圧マップとに基づいてター
ボチャージャに設けられた可変ノズルの開度を調節する
ことにより、過給圧を最適過給圧に調節するように構成
した場合、上記可変ノズルの開度を調節する制御信号の
出力時点から、実際に過給圧が目標過給圧となるまでの
間に所定の応答遅れが生じることが避けられない。この
ため、実際の過給圧を最適過給圧に制御することが困難
であり、エミッションが悪化するとともに、燃費が低下
するという問題があった。
よって検出されたエンジンスピード及びエンジン負荷
と、予め設定されたブースト圧マップとに基づいてター
ボチャージャに設けられた可変ノズルの開度を調節する
ことにより、過給圧を最適過給圧に調節するように構成
した場合、上記可変ノズルの開度を調節する制御信号の
出力時点から、実際に過給圧が目標過給圧となるまでの
間に所定の応答遅れが生じることが避けられない。この
ため、実際の過給圧を最適過給圧に制御することが困難
であり、エミッションが悪化するとともに、燃費が低下
するという問題があった。
【０００４】特に、エンジンの加速時または減速時等の
過渡運転時には、エンジン負荷及びエンジン回転数が顕
著に変化するため、過給圧のフィードバック制御時に、
上記応答遅れに起因した制御のハンチングが発生し易
く、過給圧を目標過給圧に適正に制御することが困難で
あるという問題があった。
過渡運転時には、エンジン負荷及びエンジン回転数が顕
著に変化するため、過給圧のフィードバック制御時に、
上記応答遅れに起因した制御のハンチングが発生し易
く、過給圧を目標過給圧に適正に制御することが困難で
あるという問題があった。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、エンジ
ンの過渡運転時においても、過給圧を適正に制御してエ
ミッションを悪化させることなく、燃費を効果的に向上
させることができる過給機付エンジンの制御装置を提供
するものである。
ンの過渡運転時においても、過給圧を適正に制御してエ
ミッションを悪化させることなく、燃費を効果的に向上
させることができる過給機付エンジンの制御装置を提供
するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
過給機と、この過給機による過給効率を変化させる過給
効率可変手段と、過給機の過給圧を検出する過給圧検出
手段と、この過給圧検出手段によって検出された過給圧
とエンジンの運転状態に応じて設定された目標過給圧と
に基づき、上記過給効率可変手段のフィードバック制御
量を設定して過給圧をフィードバック制御する過給圧制
御手段とを備えた過給機付エンジンにおいて、エンジン
の運転状態に対応した定常運転時の目標過給圧を設定す
る第１目標過給圧設定手段及び過渡運転時の目標過給圧
を設定する第２目標過給圧設定手段と、少なくとも過渡
運転時における目標過給効率を設定する目標過給効率設
定手段と、エンジンが過渡運転状態にあるか定常運転状
態にあるかを判別する運転状態判別手段とを備え、この
運転状態判別手段によりエンジンが過渡運転状態にある
と判別された場合に、上記第２目標過給圧設定手段によ
り設定された目標過給圧と、上記目標過給効率設定手段
により設定された目標過給効率とに基づいて、上記過給
圧制御手段による過給圧のフィードバック制御を実行す
るように構成したものである。
過給機と、この過給機による過給効率を変化させる過給
効率可変手段と、過給機の過給圧を検出する過給圧検出
手段と、この過給圧検出手段によって検出された過給圧
とエンジンの運転状態に応じて設定された目標過給圧と
に基づき、上記過給効率可変手段のフィードバック制御
量を設定して過給圧をフィードバック制御する過給圧制
御手段とを備えた過給機付エンジンにおいて、エンジン
の運転状態に対応した定常運転時の目標過給圧を設定す
る第１目標過給圧設定手段及び過渡運転時の目標過給圧
を設定する第２目標過給圧設定手段と、少なくとも過渡
運転時における目標過給効率を設定する目標過給効率設
定手段と、エンジンが過渡運転状態にあるか定常運転状
態にあるかを判別する運転状態判別手段とを備え、この
運転状態判別手段によりエンジンが過渡運転状態にある
と判別された場合に、上記第２目標過給圧設定手段によ
り設定された目標過給圧と、上記目標過給効率設定手段
により設定された目標過給効率とに基づいて、上記過給
圧制御手段による過給圧のフィードバック制御を実行す
るように構成したものである。
【０００７】上記構成によれば、運転状態判別手段にお
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、第２目標過給圧設定手段により設定された目標過給
圧と、上記目標過給効率設定手段により設定された目標
過給効率とに基づき、上記過給圧制御手段による過給効
率可変手段の制御が実行されることにより、エンジンの
過渡運転状態に対応した目標過給圧に過給圧を一致させ
るフィードバック制御が迅速かつ適正に実行されること
になる。
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、第２目標過給圧設定手段により設定された目標過給
圧と、上記目標過給効率設定手段により設定された目標
過給効率とに基づき、上記過給圧制御手段による過給効
率可変手段の制御が実行されることにより、エンジンの
過渡運転状態に対応した目標過給圧に過給圧を一致させ
るフィードバック制御が迅速かつ適正に実行されること
になる。
【０００８】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の過給機付エンジンの制御装置において、運転状態判別
手段の判別結果に対応した上記第１目標過給圧設定手段
または第２目標過給圧設定手段を選択してその目標過給
圧を上記過給圧制御手段に入力する目標過給圧選択手段
を備えたものである。
の過給機付エンジンの制御装置において、運転状態判別
手段の判別結果に対応した上記第１目標過給圧設定手段
または第２目標過給圧設定手段を選択してその目標過給
圧を上記過給圧制御手段に入力する目標過給圧選択手段
を備えたものである。
【０００９】上記構成によれば、運転状態判別手段によ
ってエンジンが定常運転状態にあると判別された場合に
は、上記目標過給圧選択手段により第１目標過給圧設定
手段が選択され、この第１目標過給圧設定手段によって
設定された目標過給圧に基づいて過給圧のフィードバッ
ク制御が実行される。また、エンジンが過渡運転状態に
あると判別された場合には、上記第２目標過給圧設定手
段によって設定された目標過給圧に基づいて過給圧のフ
ィードバック制御が実行されることになる。
ってエンジンが定常運転状態にあると判別された場合に
は、上記目標過給圧選択手段により第１目標過給圧設定
手段が選択され、この第１目標過給圧設定手段によって
設定された目標過給圧に基づいて過給圧のフィードバッ
ク制御が実行される。また、エンジンが過渡運転状態に
あると判別された場合には、上記第２目標過給圧設定手
段によって設定された目標過給圧に基づいて過給圧のフ
ィードバック制御が実行されることになる。
【００１０】請求項３に係る発明は、上記請求項１また
は２記載の過給機付エンジンの制御装置において、エン
ジンの運転状態に対応した定常運転時の目標過給効率を
設定する第１目標過給効率設定手段及び過渡運転時の目
標過給効率を設定する第２目標過給効率設定手段と、上
記運転状態判別手段の判別結果に対応した上記第１目標
過給効率設定手段または第２目標過給効率設定手段を選
択してその目標過給効率を上記過給圧制御手段に入力す
る目標過給効率選択手段とを備えたものである。
は２記載の過給機付エンジンの制御装置において、エン
ジンの運転状態に対応した定常運転時の目標過給効率を
設定する第１目標過給効率設定手段及び過渡運転時の目
標過給効率を設定する第２目標過給効率設定手段と、上
記運転状態判別手段の判別結果に対応した上記第１目標
過給効率設定手段または第２目標過給効率設定手段を選
択してその目標過給効率を上記過給圧制御手段に入力す
る目標過給効率選択手段とを備えたものである。
【００１１】上記構成によれば、運転状態判別手段によ
ってエンジンが定常運転状態にあると判別された場合に
は、上記目標過給効率選択手段により第１目標過給効率
設定手段が選択され、この第１目標過給効率設定手段に
よって設定された目標過給効率に基づいて過給効率可変
手段が制御される。また、エンジンが過渡運転状態にあ
ると判別された場合には、上記第２目標過給効率設定手
段によって設定された目標過給効率に基づいて過給効率
可変手段が制御されることになる。
ってエンジンが定常運転状態にあると判別された場合に
は、上記目標過給効率選択手段により第１目標過給効率
設定手段が選択され、この第１目標過給効率設定手段に
よって設定された目標過給効率に基づいて過給効率可変
手段が制御される。また、エンジンが過渡運転状態にあ
ると判別された場合には、上記第２目標過給効率設定手
段によって設定された目標過給効率に基づいて過給効率
可変手段が制御されることになる。
【００１２】請求項４に係る発明は、上記請求項１乃至
３のいずれかに記載の過給機付エンジンの制御装置にお
いて、少なくともエンジンが過渡運転状態にある場合
に、上記過給圧制御手段により設定されるフィードバッ
ク制御量の変動範囲を規制する変動規制部を備えたもの
である。
３のいずれかに記載の過給機付エンジンの制御装置にお
いて、少なくともエンジンが過渡運転状態にある場合
に、上記過給圧制御手段により設定されるフィードバッ
ク制御量の変動範囲を規制する変動規制部を備えたもの
である。
【００１３】上記構成によれば、運転状態判別手段にお
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、上記過給圧制御手段により設定されるフィードバッ
ク制御量の変動範囲が変動規制部によって規制されるこ
とにより、上記過給効率可変手段の制御状態が急変する
ことが防止されて制御のハンチングが生じることが防止
される。
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、上記過給圧制御手段により設定されるフィードバッ
ク制御量の変動範囲が変動規制部によって規制されるこ
とにより、上記過給効率可変手段の制御状態が急変する
ことが防止されて制御のハンチングが生じることが防止
される。
【００１４】請求項５に係る発明は、上記請求項４記載
の過給機付エンジンの制御装置において、エンジンが定
常運転状態にある場合及び過渡運転状態にある場合に、
上記変動規制部を介した過給効率可変手段の制御を実行
するとともに、上記変動規制部によって規制されるフィ
ードバック制御量の変動範囲を、エンジンの定常運転時
に上記過給圧制御手段により設定されるフィードバック
制御量の変動範囲よりも広い範囲に設定したものであ
る。
の過給機付エンジンの制御装置において、エンジンが定
常運転状態にある場合及び過渡運転状態にある場合に、
上記変動規制部を介した過給効率可変手段の制御を実行
するとともに、上記変動規制部によって規制されるフィ
ードバック制御量の変動範囲を、エンジンの定常運転時
に上記過給圧制御手段により設定されるフィードバック
制御量の変動範囲よりも広い範囲に設定したものであ
る。
【００１５】上記構成によれば、エンジンが定常運転状
態または過渡運転状態のいずれの状態にある場合におい
ても、上記変動規制部を介した過給効率可変手段の制御
が実行されるとともに、エンジンが定常運転状態にある
場合には、実質的に上記変動規制部によるフィードバッ
ク制御量の変動規制が行われることなく、目標過給圧等
に基づいたフィードバック制御が実行されることにな
る。
態または過渡運転状態のいずれの状態にある場合におい
ても、上記変動規制部を介した過給効率可変手段の制御
が実行されるとともに、エンジンが定常運転状態にある
場合には、実質的に上記変動規制部によるフィードバッ
ク制御量の変動規制が行われることなく、目標過給圧等
に基づいたフィードバック制御が実行されることにな
る。
【００１６】請求項６に係る発明は、上記請求項１乃至
５のいずれかに記載の過給機付エンジンの制御装置にお
いて、エンジンが過渡運転状態にある場合に、過給圧検
出手段により検出された過給圧の検出値に基づいて過給
圧の変化を予測するとともに、この過給圧の予測値に基
づいて上記過給圧制御手段により設定されるフィードバ
ック制御量を進み補正する進み補正部を備えたものであ
る。
５のいずれかに記載の過給機付エンジンの制御装置にお
いて、エンジンが過渡運転状態にある場合に、過給圧検
出手段により検出された過給圧の検出値に基づいて過給
圧の変化を予測するとともに、この過給圧の予測値に基
づいて上記過給圧制御手段により設定されるフィードバ
ック制御量を進み補正する進み補正部を備えたものであ
る。
【００１７】上記構成によれば、運転状態判別手段にお
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、上記進み補正部において、過給圧の変化が予測され
るとともに、この過給圧の予測値に基づいて上記過給圧
制御手段により設定されるフィードバック制御量が進み
補正されることにより、エンジンの過渡運転状態に対応
した過給圧の制御が実行され、過渡運転時に急変する傾
向にある目標過給圧に過給圧を一致させるフィードバッ
ク制御が迅速かつ適正に実行されることになる。
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、上記進み補正部において、過給圧の変化が予測され
るとともに、この過給圧の予測値に基づいて上記過給圧
制御手段により設定されるフィードバック制御量が進み
補正されることにより、エンジンの過渡運転状態に対応
した過給圧の制御が実行され、過渡運転時に急変する傾
向にある目標過給圧に過給圧を一致させるフィードバッ
ク制御が迅速かつ適正に実行されることになる。
【００１８】請求項７に係る発明は、上記請求項１乃至
６のいずれかに記載の過給機付エンジンの制御装置にお
いて、エンジンの排気通路に設けられたタービンにより
駆動されるターボ過給機と、タービンへの排気導入量を
調節する排気導入量調節手段からなる過給効率可変手段
とを備えたものである。
６のいずれかに記載の過給機付エンジンの制御装置にお
いて、エンジンの排気通路に設けられたタービンにより
駆動されるターボ過給機と、タービンへの排気導入量を
調節する排気導入量調節手段からなる過給効率可変手段
とを備えたものである。
【００１９】上記構成によれば、運転状態判別手段にお
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、第２目標過給圧設定手段により設定された目標過給
圧と、上記目標過給効率設定手段により設定された目標
過給効率とに基づき、上記排気導入量調節手段によって
タービンへの排気導入量が制御されることにより、エン
ジンの過渡運転状態に対応した過給圧のフィードバック
制御が迅速かつ適正に実行されることになる。
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、第２目標過給圧設定手段により設定された目標過給
圧と、上記目標過給効率設定手段により設定された目標
過給効率とに基づき、上記排気導入量調節手段によって
タービンへの排気導入量が制御されることにより、エン
ジンの過渡運転状態に対応した過給圧のフィードバック
制御が迅速かつ適正に実行されることになる。
【００２０】請求項８に係る発明は、上記請求項７に係
る過給機付エンジンの制御装置において、上記ターボ過
給機は、タービンへの排気流通面積を変化させる可変翼
からなる排気導入量調節手段を具備し、上記過給圧制御
手段は、上記可変翼の開度を制御することによって過給
効率を変化させるように構成され、かつ上記目標過給効
率設定手段は、エンジンの運転状態に対応した可変翼の
目標開度を設定するように構成されたものである。
る過給機付エンジンの制御装置において、上記ターボ過
給機は、タービンへの排気流通面積を変化させる可変翼
からなる排気導入量調節手段を具備し、上記過給圧制御
手段は、上記可変翼の開度を制御することによって過給
効率を変化させるように構成され、かつ上記目標過給効
率設定手段は、エンジンの運転状態に対応した可変翼の
目標開度を設定するように構成されたものである。
【００２１】上記構成によれば、運転状態判別手段にお
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、第２目標過給圧設定手段により設定された目標過給
圧と、上記目標過給効率設定手段により設定された可変
翼の目標開度とに基づき、上記過給圧制御手段によって
可変翼の開度が制御されてタービンへの排気流通面積が
調節されることにより、エンジンの過渡運転状態に対応
した過給圧のフィードバック制御が迅速かつ適正に実行
されることになる。
いてエンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に
は、第２目標過給圧設定手段により設定された目標過給
圧と、上記目標過給効率設定手段により設定された可変
翼の目標開度とに基づき、上記過給圧制御手段によって
可変翼の開度が制御されてタービンへの排気流通面積が
調節されることにより、エンジンの過渡運転状態に対応
した過給圧のフィードバック制御が迅速かつ適正に実行
されることになる。
【００２２】請求項９に係る発明は、過給機と、この過
給機による過給効率を変化させる過給効率可変手段と、
過給機による過給圧を検出する過給圧検出手段と、この
過給圧検出手段によって検出された過給圧とエンジンの
運転状態に応じて設定された目標過給圧とに基づき、上
記過給効率可変手段のフィードバック制御量を設定して
過給圧をフィードバック制御する過給圧制御手段とを備
えた過給機付エンジンにおいて、上記過給圧検出手段に
より検出された過給圧の検出値に基づいて過給圧の変化
を予測するとともに、この過給圧の予測値に基づいて上
記過給圧制御手段により設定されるフィードバック制御
量を進み補正する進み補正部を備えたものである。
給機による過給効率を変化させる過給効率可変手段と、
過給機による過給圧を検出する過給圧検出手段と、この
過給圧検出手段によって検出された過給圧とエンジンの
運転状態に応じて設定された目標過給圧とに基づき、上
記過給効率可変手段のフィードバック制御量を設定して
過給圧をフィードバック制御する過給圧制御手段とを備
えた過給機付エンジンにおいて、上記過給圧検出手段に
より検出された過給圧の検出値に基づいて過給圧の変化
を予測するとともに、この過給圧の予測値に基づいて上
記過給圧制御手段により設定されるフィードバック制御
量を進み補正する進み補正部を備えたものである。
【００２３】上記構成によれば、エンジンの運転状態に
応じて進み補正部により過給圧の変化が予測されるとと
もに、この過給圧の予測値に基づいて上記過給圧制御手
段により設定されるフィードバック制御量が進み補正さ
れることにより、エンジンの運転状態に対応した制御が
実行されて過給機の過給圧を目標過給圧に一致させるフ
ィードバック制御が迅速かつ適正に実行されることにな
る。
応じて進み補正部により過給圧の変化が予測されるとと
もに、この過給圧の予測値に基づいて上記過給圧制御手
段により設定されるフィードバック制御量が進み補正さ
れることにより、エンジンの運転状態に対応した制御が
実行されて過給機の過給圧を目標過給圧に一致させるフ
ィードバック制御が迅速かつ適正に実行されることにな
る。
【００２４】請求項１０に係る発明は、上記請求項１乃
至９のいずれかに記載の過給機付エンジンの制御装置に
おいて、エンジンの排気通路に設けられた排気還流弁を
有する排気還流装置と、この排気還流装置を制御するこ
とによってエンジンの燃焼室内に供給される吸気量を調
節する排気還流制御手段とを備えたものである。
至９のいずれかに記載の過給機付エンジンの制御装置に
おいて、エンジンの排気通路に設けられた排気還流弁を
有する排気還流装置と、この排気還流装置を制御するこ
とによってエンジンの燃焼室内に供給される吸気量を調
節する排気還流制御手段とを備えたものである。
【００２５】上記構成によれば、上記過給圧制御手段に
よる過給圧のフィードバック制御と、上記排気還流制御
手段による吸気量の制御とが同時に実行されることによ
り、エミッションを悪化させることなく、エンジンの運
転状態に対応させて過給機の過給圧を目標過給圧に一致
させる制御が迅速かつ適正に実行されることになる。
よる過給圧のフィードバック制御と、上記排気還流制御
手段による吸気量の制御とが同時に実行されることによ
り、エミッションを悪化させることなく、エンジンの運
転状態に対応させて過給機の過給圧を目標過給圧に一致
させる制御が迅速かつ適正に実行されることになる。
【００２６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明に係る制御装置を
備えたターボ過給機付エンジンの実施形態を示してい
る。図示のエンジンはディーゼルエンジンであり、その
エンジン本体１には吸気通路２及び排気通路３が接続さ
れている。また、上記エンジンにはターボ過給機５が装
備され、このターボ過給機５は、吸気通路２に設けられ
たコンプレッサ６と、コンプレッサ６を排気エネルギー
により駆動するために排気通路３に設けられたタービン
７とを備えるとともに、後述のような可変翼８を具備し
ている。さらにこのエンジンには、排気通路３と吸気通
路２とを連通するＥＧＲ通路１１と、このＥＧＲ通路１
１に介設されたＥＧＲ弁（排気還流弁）１２とを有する
ＥＧＲ装置（排気還流装置）が設けられている。
備えたターボ過給機付エンジンの実施形態を示してい
る。図示のエンジンはディーゼルエンジンであり、その
エンジン本体１には吸気通路２及び排気通路３が接続さ
れている。また、上記エンジンにはターボ過給機５が装
備され、このターボ過給機５は、吸気通路２に設けられ
たコンプレッサ６と、コンプレッサ６を排気エネルギー
により駆動するために排気通路３に設けられたタービン
７とを備えるとともに、後述のような可変翼８を具備し
ている。さらにこのエンジンには、排気通路３と吸気通
路２とを連通するＥＧＲ通路１１と、このＥＧＲ通路１
１に介設されたＥＧＲ弁（排気還流弁）１２とを有する
ＥＧＲ装置（排気還流装置）が設けられている。
【００２７】エンジン各部の構造を具体的に説明する
と、エンジン本体１の各シリンダ１４には燃焼室内に燃
料を噴射する多噴口の燃料噴射弁１５が配設されてい
る。これらの燃料噴射弁１５の燃料入口側は分配通路１
６を介してコモンレール（共通管）１７に接続され、こ
のコモンレール１７が燃料噴射ポンプ１８に接続されて
おり、燃料噴射ポンプ１８から送給された燃料がコモン
レール１７で蓄圧された上で各燃料噴射弁１５に送られ
るようになっている。各燃料噴射弁１５は、制御信号に
応じて燃料噴射時間及び噴射時期の制御が可能なように
構成され、各燃料噴射弁１５の燃料出口側は、リターン
通路１９に接続されている。
と、エンジン本体１の各シリンダ１４には燃焼室内に燃
料を噴射する多噴口の燃料噴射弁１５が配設されてい
る。これらの燃料噴射弁１５の燃料入口側は分配通路１
６を介してコモンレール（共通管）１７に接続され、こ
のコモンレール１７が燃料噴射ポンプ１８に接続されて
おり、燃料噴射ポンプ１８から送給された燃料がコモン
レール１７で蓄圧された上で各燃料噴射弁１５に送られ
るようになっている。各燃料噴射弁１５は、制御信号に
応じて燃料噴射時間及び噴射時期の制御が可能なように
構成され、各燃料噴射弁１５の燃料出口側は、リターン
通路１９に接続されている。
【００２８】上記吸気通路２には、その上流側から順に
エアフローセンサ（吸入空気量検出手段）２１と、ター
ボ過給機５のコンプレッサ６と、インタークーラ２２
と、吸気絞り弁２３と、サージタンク２４とが配設され
るとともに、このサージタンク２４に吸気圧力センサ
（過給圧検出手段）２５が設けられている。
エアフローセンサ（吸入空気量検出手段）２１と、ター
ボ過給機５のコンプレッサ６と、インタークーラ２２
と、吸気絞り弁２３と、サージタンク２４とが配設され
るとともに、このサージタンク２４に吸気圧力センサ
（過給圧検出手段）２５が設けられている。
【００２９】上記吸気絞り弁２３は、特定運転領域でＥ
ＧＲ導入促進等のために吸気通路２を絞るものであり、
負圧応動式のアクチュエータ２３ａにより駆動されるよ
うになっている。このアクチュエータ２３ａは電磁弁２
６Ａを介してバキュームポンプ２７に接続されており、
上記電磁弁２６Ａがデューティ制御されることでアクチ
ュエータ２３ａに対する負圧と大気圧との導入割合が調
整され、これにより吸気絞り弁２３の開度が制御される
ようになっている。
ＧＲ導入促進等のために吸気通路２を絞るものであり、
負圧応動式のアクチュエータ２３ａにより駆動されるよ
うになっている。このアクチュエータ２３ａは電磁弁２
６Ａを介してバキュームポンプ２７に接続されており、
上記電磁弁２６Ａがデューティ制御されることでアクチ
ュエータ２３ａに対する負圧と大気圧との導入割合が調
整され、これにより吸気絞り弁２３の開度が制御される
ようになっている。
【００３０】上記排気通路３には、ターボ過給機５のタ
ービン７と、触媒コンバータ２８とが配設されている。
ービン７と、触媒コンバータ２８とが配設されている。
【００３１】上記ターボ過給機５は、図２に示すように
タービン７の周囲に、排気導入量調節手段としてタービ
ン７への排気流通面積を変化させるための可変ノズルを
形成する多数の可変翼８を備えたＶＧＴ（バリアブルジ
オメトリーターボ）からなっている。すなわち、このタ
ーボ過給機５（以下、ＶＧＴ５と呼ぶ）は、可変翼８の
角度調節により、図２（ａ）に示す全閉（流通面積最
小）から、図２（ｂ）に示す全開（流通面積最大）まで
に亘り可変翼８の開度、つまりタービンへの排気流通面
積が可変となり、これによってタービン効率（過給効
率）が制御されるように構成されている。
タービン７の周囲に、排気導入量調節手段としてタービ
ン７への排気流通面積を変化させるための可変ノズルを
形成する多数の可変翼８を備えたＶＧＴ（バリアブルジ
オメトリーターボ）からなっている。すなわち、このタ
ーボ過給機５（以下、ＶＧＴ５と呼ぶ）は、可変翼８の
角度調節により、図２（ａ）に示す全閉（流通面積最
小）から、図２（ｂ）に示す全開（流通面積最大）まで
に亘り可変翼８の開度、つまりタービンへの排気流通面
積が可変となり、これによってタービン効率（過給効
率）が制御されるように構成されている。
【００３２】上記可変翼８は、図１中に示すように負圧
応動式のアクチュエータ８ａにより駆動され、このアク
チュエータ８ａは電磁弁２６Ｂを介してバキュームポン
プ２７に接続されている。そして、上記電磁弁２６Ｂが
デューティ制御されることでアクチュエータ８ａに対す
る負圧と大気圧との導入割合が調整され、これによりＶ
ＧＴ５の可変翼開度が制御されるようになっている。
応動式のアクチュエータ８ａにより駆動され、このアク
チュエータ８ａは電磁弁２６Ｂを介してバキュームポン
プ２７に接続されている。そして、上記電磁弁２６Ｂが
デューティ制御されることでアクチュエータ８ａに対す
る負圧と大気圧との導入割合が調整され、これによりＶ
ＧＴ５の可変翼開度が制御されるようになっている。
【００３３】また、上記ＥＧＲ通路１１は、その一端部
が排気通路３におけるタービン７の上流側、例えば排気
マニフォールドの集合部に接続されるとともに、他端部
が上記吸気通路２における吸気絞り弁２３の下流側、例
えばサージタンク２４もしくはその上流に接続されてい
る。このＥＧＲ通路１１にはＥＧＲクーラー（還流ガス
冷却手段）２９とＥＧＲ弁１２が介設されている。上記
ＥＧＲクーラー２９は、ＥＧＲ通路１１を通る還流排気
ガスを冷却するもので、例えばエンジン冷却水が導かれ
る水冷式となっている。
が排気通路３におけるタービン７の上流側、例えば排気
マニフォールドの集合部に接続されるとともに、他端部
が上記吸気通路２における吸気絞り弁２３の下流側、例
えばサージタンク２４もしくはその上流に接続されてい
る。このＥＧＲ通路１１にはＥＧＲクーラー（還流ガス
冷却手段）２９とＥＧＲ弁１２が介設されている。上記
ＥＧＲクーラー２９は、ＥＧＲ通路１１を通る還流排気
ガスを冷却するもので、例えばエンジン冷却水が導かれ
る水冷式となっている。
【００３４】上記ＥＧＲ弁１２は、デューティ制御可能
な電磁弁２６Ｃを介してバキュームポンプ２７に接続さ
れ、上記電磁弁２６Ｃがデューティ制御されることでＥ
ＧＲ弁１２の負圧室に対する負圧と大気圧との導入割合
が調整され、これによりＥＧＲ弁１２の開度が制御され
るようになっている。
な電磁弁２６Ｃを介してバキュームポンプ２７に接続さ
れ、上記電磁弁２６Ｃがデューティ制御されることでＥ
ＧＲ弁１２の負圧室に対する負圧と大気圧との導入割合
が調整され、これによりＥＧＲ弁１２の開度が制御され
るようになっている。
【００３５】上記燃料噴射弁１５及び上記各電磁弁２６
Ａ，２６Ｂ，２６Ｃに制御信号を出力するコントロール
ユニット３０には、上記エアフローセンサ２１及び過給
圧検出手段２５からの信号が入力され、さらにアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ３１、エンジンのク
ランク角を検出するクランク角センサ３２、上記コモン
レール１７内の燃料圧力を検出するコモンレール圧力セ
ンサ３３およびエンジンの冷却水温度を検出する水温セ
ンサ３４等からの信号も入力されるようになっている。
Ａ，２６Ｂ，２６Ｃに制御信号を出力するコントロール
ユニット３０には、上記エアフローセンサ２１及び過給
圧検出手段２５からの信号が入力され、さらにアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ３１、エンジンのク
ランク角を検出するクランク角センサ３２、上記コモン
レール１７内の燃料圧力を検出するコモンレール圧力セ
ンサ３３およびエンジンの冷却水温度を検出する水温セ
ンサ３４等からの信号も入力されるようになっている。
【００３６】上記コントロールユニット３０には、燃料
噴射弁１５を制御する燃料噴射制御手段４０と、上記可
変翼８からなる過給効率可変手段を制御することにより
タービン７への排気流通面積を調節して過給効率を変化
させるＶＧＴ制御手段４１と、上記ＥＧＲ装置を制御す
るＥＧＲ制御手段４２とが設けられている。
噴射弁１５を制御する燃料噴射制御手段４０と、上記可
変翼８からなる過給効率可変手段を制御することにより
タービン７への排気流通面積を調節して過給効率を変化
させるＶＧＴ制御手段４１と、上記ＥＧＲ装置を制御す
るＥＧＲ制御手段４２とが設けられている。
【００３７】そして、上記燃料噴射制御手段４０から燃
料噴射弁１５に出力される制御信号により燃料噴射弁１
５から噴射される燃料の噴射量及び噴射時期が制御さ
れ、また上記ＶＧＴ制御手段４１及びＥＧＲ制御手段４
２から電磁弁２６Ｂ，２６Ｃに出力される制御信号（デ
ューティ信号）によりＶＧＴ５の可変翼８及びＥＧＲ弁
１２がそれぞれ制御されるようになっている。
料噴射弁１５に出力される制御信号により燃料噴射弁１
５から噴射される燃料の噴射量及び噴射時期が制御さ
れ、また上記ＶＧＴ制御手段４１及びＥＧＲ制御手段４
２から電磁弁２６Ｂ，２６Ｃに出力される制御信号（デ
ューティ信号）によりＶＧＴ５の可変翼８及びＥＧＲ弁
１２がそれぞれ制御されるようになっている。
【００３８】上記ＶＧＴ制御手段４１は、図３に示すよ
うに、上記可変翼８からなる過給効率可変手段のフィー
ドバック制御量を設定して過給圧をフィードバック制御
する過給圧制御手段４３と、上記過給圧検出手段２５に
より検出された過給圧の検出値に基づいて過給圧の変化
を予測するとともに、この過給圧の予測値に基づいて上
記過給圧制御手段４３により設定されるフィードバック
制御量を進み補正する進み補正部４５とを有している。
うに、上記可変翼８からなる過給効率可変手段のフィー
ドバック制御量を設定して過給圧をフィードバック制御
する過給圧制御手段４３と、上記過給圧検出手段２５に
より検出された過給圧の検出値に基づいて過給圧の変化
を予測するとともに、この過給圧の予測値に基づいて上
記過給圧制御手段４３により設定されるフィードバック
制御量を進み補正する進み補正部４５とを有している。
【００３９】また、上記ＶＧＴ制御手段４１には、エン
ジンの定常運転時に、燃料噴射制御手段４０によって設
定された目標燃料噴射量Ｆｓｏｌと、エンジン回転数検
出手段４６によって検出されたエンジン回転数Ｎｅとに
基づき、予め設定されたマップまたはテーブルからエン
ジンの運転状態に対応した目標過給圧及び目標過給効率
を設定する第１目標過給圧設定手段４７及び第１目標過
給効率設定手段４８と、エンジンの過渡運転時に、エン
ジンの運転状態に対応した目標過給圧及び目標過給効率
を設定する第２目標過給圧設定手段４９及び第２目標過
給効率設定手段５０とが設けられている。
ジンの定常運転時に、燃料噴射制御手段４０によって設
定された目標燃料噴射量Ｆｓｏｌと、エンジン回転数検
出手段４６によって検出されたエンジン回転数Ｎｅとに
基づき、予め設定されたマップまたはテーブルからエン
ジンの運転状態に対応した目標過給圧及び目標過給効率
を設定する第１目標過給圧設定手段４７及び第１目標過
給効率設定手段４８と、エンジンの過渡運転時に、エン
ジンの運転状態に対応した目標過給圧及び目標過給効率
を設定する第２目標過給圧設定手段４９及び第２目標過
給効率設定手段５０とが設けられている。
【００４０】さらに、上記ＶＧＴ制御手段４１には、ア
クセルペダルの操作状態、燃料噴射量の変化状態または
エンジン回転数の変化状態等に応じてエンジンが定常運
転状態または過渡運転状態のいずれの状態にあるかを判
別する運転状判別手段５１と、この運転状態判別手段５
１の判別結果に対応した上記第１目標過給圧設定手段４
７または第２目標過給圧設定手段４９を選択してその目
標過給圧を上記過給圧制御手段４３に入力する目標過給
圧選択手段５２と、上記運転状態判別手段５１の判別結
果に対応した第１目標過給効率設定手段４８または第２
目標過給効率設定手段５０を選択してその目標過給効率
を上記過給圧制御手段４３に入力する目標過給効率選択
手段５３とが設けられている。
クセルペダルの操作状態、燃料噴射量の変化状態または
エンジン回転数の変化状態等に応じてエンジンが定常運
転状態または過渡運転状態のいずれの状態にあるかを判
別する運転状判別手段５１と、この運転状態判別手段５
１の判別結果に対応した上記第１目標過給圧設定手段４
７または第２目標過給圧設定手段４９を選択してその目
標過給圧を上記過給圧制御手段４３に入力する目標過給
圧選択手段５２と、上記運転状態判別手段５１の判別結
果に対応した第１目標過給効率設定手段４８または第２
目標過給効率設定手段５０を選択してその目標過給効率
を上記過給圧制御手段４３に入力する目標過給効率選択
手段５３とが設けられている。
【００４１】そして、上記過給圧制御手段４３には、上
記第１目標過給圧設定手段４７または第２目標過給圧設
定手段４９において設定された目標過給圧と、上記過給
圧検出手段２５の検出値に応じて求められた過給圧とに
基づき、ＶＧＴ５の過給圧を目標過給圧に一致させるよ
うに、ＶＧＴ５の可変翼８をフィードバック制御するフ
ィードバック制御部（Ｆ／Ｂ制御部）５４と、このフィ
ードバック制御部５４により設定されたフィードバック
制御量の変動範囲を規制する変動規制部５５とが設けら
れている。
記第１目標過給圧設定手段４７または第２目標過給圧設
定手段４９において設定された目標過給圧と、上記過給
圧検出手段２５の検出値に応じて求められた過給圧とに
基づき、ＶＧＴ５の過給圧を目標過給圧に一致させるよ
うに、ＶＧＴ５の可変翼８をフィードバック制御するフ
ィードバック制御部（Ｆ／Ｂ制御部）５４と、このフィ
ードバック制御部５４により設定されたフィードバック
制御量の変動範囲を規制する変動規制部５５とが設けら
れている。
【００４２】すなわち、上記フィードバック制御部５４
は、エンジンの定常運転時に、エンジンの運転状態に応
じて上記第１目標過給圧設定手段４７により設定された
目標過給圧と、上記過給圧検出手段２５により検出され
た実過給圧を上記進み補正部４５により進み補正してな
る過給圧との偏差に基づいて可変翼８のフィードバック
制御量を算出し、エンジンの過渡運転時に、エンジンの
運転状態に応じて上記第２目標過給圧設定手段４９によ
り設定された目標過給圧と、上記進み補正された過給圧
との偏差に基づいて可変翼８のフィードバック制御量を
算出するように構成されている。
は、エンジンの定常運転時に、エンジンの運転状態に応
じて上記第１目標過給圧設定手段４７により設定された
目標過給圧と、上記過給圧検出手段２５により検出され
た実過給圧を上記進み補正部４５により進み補正してな
る過給圧との偏差に基づいて可変翼８のフィードバック
制御量を算出し、エンジンの過渡運転時に、エンジンの
運転状態に応じて上記第２目標過給圧設定手段４９によ
り設定された目標過給圧と、上記進み補正された過給圧
との偏差に基づいて可変翼８のフィードバック制御量を
算出するように構成されている。
【００４３】また、上記変動規制部５５は、図４に示す
ように、上記フィードバック制御部５４において設定さ
れたフィードバック制御量に対応する入力信号が、上下
一定範囲（Ｌ（＋）〜Ｌ（−））内にあるか否かを判定
してこれを超える場合には、出力信号を一定値Ｌ（＋）
またはＬ（−）に制限するように構成されている。上記
変動規制部５５により規制される上記フィードバック制
御量の変動規制範囲（Ｌ（＋）〜Ｌ（−））は、エンジ
ンの定常運転時に上記フィードバック制御部５４により
設定されるフィードバック制御量の変動範囲よりも広い
範囲に設定されている。
ように、上記フィードバック制御部５４において設定さ
れたフィードバック制御量に対応する入力信号が、上下
一定範囲（Ｌ（＋）〜Ｌ（−））内にあるか否かを判定
してこれを超える場合には、出力信号を一定値Ｌ（＋）
またはＬ（−）に制限するように構成されている。上記
変動規制部５５により規制される上記フィードバック制
御量の変動規制範囲（Ｌ（＋）〜Ｌ（−））は、エンジ
ンの定常運転時に上記フィードバック制御部５４により
設定されるフィードバック制御量の変動範囲よりも広い
範囲に設定されている。
【００４４】そして、上記過給圧制御手段４３は、フィ
ードバック制御部５４により設定されて変動規制部５５
により変動範囲が規制されたフィードバック制御量と、
エンジンの運転状態に応じて第１目標過給効率設定手段
４８または第２目標過給効率設定手段５０により設定さ
れた目標過給効率、つまり可変翼８の目標開度に対応し
た制御量とを加算することにより、最終的なＶＧＴ５の
制御量を算出するように構成されている。そして、上記
最終的なＶＧＴ５の制御量に対応した制御信号（デュー
ティ信号）が、ＶＧＴ駆動用の電磁弁２６Ｂに出力され
ることにより、上記偏差をなくすように可変翼８の開度
がフィードバック制御されるようになっている。
ードバック制御部５４により設定されて変動規制部５５
により変動範囲が規制されたフィードバック制御量と、
エンジンの運転状態に応じて第１目標過給効率設定手段
４８または第２目標過給効率設定手段５０により設定さ
れた目標過給効率、つまり可変翼８の目標開度に対応し
た制御量とを加算することにより、最終的なＶＧＴ５の
制御量を算出するように構成されている。そして、上記
最終的なＶＧＴ５の制御量に対応した制御信号（デュー
ティ信号）が、ＶＧＴ駆動用の電磁弁２６Ｂに出力され
ることにより、上記偏差をなくすように可変翼８の開度
がフィードバック制御されるようになっている。
【００４５】上記ＥＧＲ制御手段４２は、少なくともエ
ンジンの定常運転時に、空燃比が目標空燃比となるよう
にＥＧＲ弁１２をフィードバック制御するように構成さ
れている。
ンジンの定常運転時に、空燃比が目標空燃比となるよう
にＥＧＲ弁１２をフィードバック制御するように構成さ
れている。
【００４６】すなわち、上記フィードバック制御時に
は、エンジンの目標トルクと、エンジン回転数とに基づ
いて予め設定されたマップから目標空燃比が読み出さ
れ、この目標空燃比と上記燃料噴射制御手段４０により
設定された目標燃料噴射量とに基づき、エンジン本体１
の燃焼室に吸入される新気の目標新気量が演算され、こ
の目標新気量の演算値とエアフローセンサ３３で検出さ
れた実新気量とがＥＧＲ制御手段４２に入力される。そ
して、ＥＧＲ制御手段４２により、目標新気量と実新気
量との偏差に応じた制御信号（デューティ信号）がＥＧ
Ｒ弁駆動用の電磁弁２６Ｃに出力されることにより、上
記偏差をなくすようにＥＧＲ弁１２の開度がフィードバ
ック制御される。
は、エンジンの目標トルクと、エンジン回転数とに基づ
いて予め設定されたマップから目標空燃比が読み出さ
れ、この目標空燃比と上記燃料噴射制御手段４０により
設定された目標燃料噴射量とに基づき、エンジン本体１
の燃焼室に吸入される新気の目標新気量が演算され、こ
の目標新気量の演算値とエアフローセンサ３３で検出さ
れた実新気量とがＥＧＲ制御手段４２に入力される。そ
して、ＥＧＲ制御手段４２により、目標新気量と実新気
量との偏差に応じた制御信号（デューティ信号）がＥＧ
Ｒ弁駆動用の電磁弁２６Ｃに出力されることにより、上
記偏差をなくすようにＥＧＲ弁１２の開度がフィードバ
ック制御される。
【００４７】上記ＶＧＴ制御手段４３による制御の一例
を図５のフローチャートによって説明する。このフロー
チャートの処理がスタートすると、まずステップＳ１お
いて、運転状態判別手段５１によりエンジンが定常運転
状態にあるか否かが判別され、ＹＥＳと判定された場合
には、ステップＳ２において、上記第１目標過給圧設定
手段４７により設定された目標過給圧ＢｏｏｓｔＴ１
と、上記第１目標過給効率設定手段４８により設定され
た目標過給効率Ｄｕｔｙ１とが上記過給圧制御手段４３
に入力される。
を図５のフローチャートによって説明する。このフロー
チャートの処理がスタートすると、まずステップＳ１お
いて、運転状態判別手段５１によりエンジンが定常運転
状態にあるか否かが判別され、ＹＥＳと判定された場合
には、ステップＳ２において、上記第１目標過給圧設定
手段４７により設定された目標過給圧ＢｏｏｓｔＴ１
と、上記第１目標過給効率設定手段４８により設定され
た目標過給効率Ｄｕｔｙ１とが上記過給圧制御手段４３
に入力される。
【００４８】また、上記ステップＳ１でＮＯと判定され
てエンジンが過渡運転状態にあることが確認された場合
には、ステップＳ３において、上記第２目標過給圧設定
手段４９により設定された目標過給圧ＢｏｏｓｔＴ２
と、上記第２目標過給効率設定手段５０により設定され
た目標過給効率Ｄｕｔｙ２とが上記過給圧制御手段４３
に入力される。
てエンジンが過渡運転状態にあることが確認された場合
には、ステップＳ３において、上記第２目標過給圧設定
手段４９により設定された目標過給圧ＢｏｏｓｔＴ２
と、上記第２目標過給効率設定手段５０により設定され
た目標過給効率Ｄｕｔｙ２とが上記過給圧制御手段４３
に入力される。
【００４９】次いで、上記ステップＳ４において、上記
目標過給圧ＢｏｏｓｔＴ１または目標過給圧Ｂｏｏｓｔ
Ｔ２からなる目標過給圧ＢｏｏｓｔＴと、上記進み補正
部４５により求めた過給圧ＢｏｏｓｔＣ（ｎ）との偏差
Ｕ１（ｎ）を算出した後、ステップＳ５において、上記
偏差Ｕ１（ｎ）と、前回の制御時における偏差Ｕ１（ｎ
−１）との差に基づいて上記偏差の変化率ΔＵ１（ｎ）
を算出する。
目標過給圧ＢｏｏｓｔＴ１または目標過給圧Ｂｏｏｓｔ
Ｔ２からなる目標過給圧ＢｏｏｓｔＴと、上記進み補正
部４５により求めた過給圧ＢｏｏｓｔＣ（ｎ）との偏差
Ｕ１（ｎ）を算出した後、ステップＳ５において、上記
偏差Ｕ１（ｎ）と、前回の制御時における偏差Ｕ１（ｎ
−１）との差に基づいて上記偏差の変化率ΔＵ１（ｎ）
を算出する。
【００５０】また、ステップＳ６において、上記偏差Ｕ
１と比例係数（Ｐゲイン）とに基づいてフィードバック
制御量の比例項（Ｐ項）を求めるとともに、ステップＳ
７において、上記偏差の変化率ΔＵ１と微分係数（Ｄゲ
イン）とに基づいてフィードバック制御量の微分項（Ｄ
項）を求めた後、ステップＳ８において、上記比例項
（Ｐ項）と、微分項（Ｄ項）と、前回のフィードバック
制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ−１））とを加算することにより、
今回のフィードバック制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ））を算出す
る。
１と比例係数（Ｐゲイン）とに基づいてフィードバック
制御量の比例項（Ｐ項）を求めるとともに、ステップＳ
７において、上記偏差の変化率ΔＵ１と微分係数（Ｄゲ
イン）とに基づいてフィードバック制御量の微分項（Ｄ
項）を求めた後、ステップＳ８において、上記比例項
（Ｐ項）と、微分項（Ｄ項）と、前回のフィードバック
制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ−１））とを加算することにより、
今回のフィードバック制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ））を算出す
る。
【００５１】次にステップＳ９において、上記フィード
バック制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ））が、プラス側の変動規制
値（Ｌ（＋））以上であるか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合には、ステップＳ１０において、上記プラ
ス側の変動規制値（Ｌ（＋））をフィードバック制御量
（Ｆ／Ｂ（ｎ））として設定する。
バック制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ））が、プラス側の変動規制
値（Ｌ（＋））以上であるか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合には、ステップＳ１０において、上記プラ
ス側の変動規制値（Ｌ（＋））をフィードバック制御量
（Ｆ／Ｂ（ｎ））として設定する。
【００５２】一方、上記ステップＳ９でＮＯと判定され
た場合には、ステップＳ１１において、上記フィードバ
ック制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ））がマイナス側の変動規制値
（Ｌ（−））以下であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ１２において、上記マイナ
ス側の変動規制値（Ｌ（−））をフィードバック制御量
（Ｆ／Ｂ（ｎ））として設定する。なお、上記ステップ
Ｓ１１でＮＯと判定された場合には、下記のステップＳ
１３に移行する。
た場合には、ステップＳ１１において、上記フィードバ
ック制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ））がマイナス側の変動規制値
（Ｌ（−））以下であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ１２において、上記マイナ
ス側の変動規制値（Ｌ（−））をフィードバック制御量
（Ｆ／Ｂ（ｎ））として設定する。なお、上記ステップ
Ｓ１１でＮＯと判定された場合には、下記のステップＳ
１３に移行する。
【００５３】その後、ステップＳ１３において、上記ス
テップＳ８、ステップＳ１０またはステップＳ１２で求
めたフィードバック制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ））と、上記ス
テップＳ２またはステップＳ３で入力された目標過給効
率Ｄｕｔｙ１または目標過給効率Ｄｕｔｙ２に対応した
制御量、つまり上記可変翼８の目標開度に対応する制御
量ＶＧＴＤｕｔｙとを加算することにより、最終的な制
御量ＥＶＲＤｕｔｙを算出し、ステップＳ１４において
上記最終的な可変翼８の制御量ＥＶＲＤｕｔｙに対応す
る制御信号を上記ＶＧＴ駆動用の電磁弁２６Ｂに出力す
る。
テップＳ８、ステップＳ１０またはステップＳ１２で求
めたフィードバック制御量（Ｆ／Ｂ（ｎ））と、上記ス
テップＳ２またはステップＳ３で入力された目標過給効
率Ｄｕｔｙ１または目標過給効率Ｄｕｔｙ２に対応した
制御量、つまり上記可変翼８の目標開度に対応する制御
量ＶＧＴＤｕｔｙとを加算することにより、最終的な制
御量ＥＶＲＤｕｔｙを算出し、ステップＳ１４において
上記最終的な可変翼８の制御量ＥＶＲＤｕｔｙに対応す
る制御信号を上記ＶＧＴ駆動用の電磁弁２６Ｂに出力す
る。
【００５４】次に、上記進み補正部４５において実行さ
れる進み補正制御を図７に示すフローチャートに基づい
て説明する。この制御動作がスタートすると、まずステ
ップＳ２１において、上記過給圧検出手段２５によって
検出された過給圧Ｂｏｏｓｔ（ｎ）の検出値を入力した
後、ステップＳ２２において、今回の過給圧Ｂｏｏｓｔ
（ｎ）の検出値と、前回の過給圧Ｂｏｏｓｔ（ｎ−１）
の検出値との差からなる過給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔ
（ｎ）を算出する。
れる進み補正制御を図７に示すフローチャートに基づい
て説明する。この制御動作がスタートすると、まずステ
ップＳ２１において、上記過給圧検出手段２５によって
検出された過給圧Ｂｏｏｓｔ（ｎ）の検出値を入力した
後、ステップＳ２２において、今回の過給圧Ｂｏｏｓｔ
（ｎ）の検出値と、前回の過給圧Ｂｏｏｓｔ（ｎ−１）
の検出値との差からなる過給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔ
（ｎ）を算出する。
【００５５】そして、ステップＳ２３において、上記過
給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔ（ｎ）と、進み補正係数αと
に基づいて進み補正された過給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔ
Ｃ（ｎ）を算出した後、ステップＳ２４において、この
進み補正された過給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔＣ（ｎ）
に、所定のなまし係数βを掛け合わせた値と、前回制御
時における過給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔＣ（ｎ−1）に
係数（1−β）を掛け合わせた値と、上記過給圧Ｂｏｏ
ｓｔ（ｎ）の検出値とを加算することにより、図８に示
すように、過給圧Ｂｏｏｓｔ（ｎ）の検出値を進み補正
してなる過給圧ＢｏｏｓｔＣ（ｎ）を求める。
給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔ（ｎ）と、進み補正係数αと
に基づいて進み補正された過給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔ
Ｃ（ｎ）を算出した後、ステップＳ２４において、この
進み補正された過給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔＣ（ｎ）
に、所定のなまし係数βを掛け合わせた値と、前回制御
時における過給圧の変化率ΔＢｏｏｓｔＣ（ｎ−1）に
係数（1−β）を掛け合わせた値と、上記過給圧Ｂｏｏ
ｓｔ（ｎ）の検出値とを加算することにより、図８に示
すように、過給圧Ｂｏｏｓｔ（ｎ）の検出値を進み補正
してなる過給圧ＢｏｏｓｔＣ（ｎ）を求める。
【００５６】以上のように運転状態判別手段５１により
エンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に、第
２目標過給圧設定手段４９により設定された目標過給圧
と、第２目標過給効率設定手段５０により設定された目
標過給効率とに基づいて、過給圧制御手段４３による過
給圧のフィードバック制御を実行するように構成したた
め、エンジンの過渡運転状態に対応した制御を実行して
ＶＧＴ（過給機）５の過給圧を目標過給圧に一致させる
フィードバック制御を迅速かつ適正に実行することがで
き、これによって排気ガス中のスモーク低減及びＮＯｘ
低減の両立を図るとともに、燃費や出力性能の向上を図
ることができる。
エンジンが過渡運転状態にあると判別された場合に、第
２目標過給圧設定手段４９により設定された目標過給圧
と、第２目標過給効率設定手段５０により設定された目
標過給効率とに基づいて、過給圧制御手段４３による過
給圧のフィードバック制御を実行するように構成したた
め、エンジンの過渡運転状態に対応した制御を実行して
ＶＧＴ（過給機）５の過給圧を目標過給圧に一致させる
フィードバック制御を迅速かつ適正に実行することがで
き、これによって排気ガス中のスモーク低減及びＮＯｘ
低減の両立を図るとともに、燃費や出力性能の向上を図
ることができる。
【００５７】すなわち、エンジン負荷及びエンジン回転
数等が急変する傾向にあるエンジンの加速時または減速
時等の過渡運転時に、エンジン負荷等の変化状態に対応
した目標過給圧と目標過給効率とに基づき、可変翼８か
らなる加給効率可変手段の制御量を設定するように構成
したため、上記過給圧制御手段４３による過給圧のフィ
ードバック制御時に、制御の応答遅れ等の起因した制御
のハンチングが発生するのを防止して過給圧を適正に制
御することができる。したがって、エミッションを悪化
させることなく、エンジンの燃費を向上させることがで
きるように設定された目標過給圧に上記ＶＧＴ５の過給
圧を早期に一致させることにより、上記排気ガス中のス
モーク及びＮＯｘをともに低減し、かつエンジンの燃費
を向上させることができる。
数等が急変する傾向にあるエンジンの加速時または減速
時等の過渡運転時に、エンジン負荷等の変化状態に対応
した目標過給圧と目標過給効率とに基づき、可変翼８か
らなる加給効率可変手段の制御量を設定するように構成
したため、上記過給圧制御手段４３による過給圧のフィ
ードバック制御時に、制御の応答遅れ等の起因した制御
のハンチングが発生するのを防止して過給圧を適正に制
御することができる。したがって、エミッションを悪化
させることなく、エンジンの燃費を向上させることがで
きるように設定された目標過給圧に上記ＶＧＴ５の過給
圧を早期に一致させることにより、上記排気ガス中のス
モーク及びＮＯｘをともに低減し、かつエンジンの燃費
を向上させることができる。
【００５８】上記実施形態では、運転状態判別手段５１
の判別結果に対応した上記第１目標過給圧設定手段４７
または第２目標過給圧設定手段４９を選択してその目標
過給圧を上記過給圧制御手段４３に入力する目標過給圧
選択手段５２を設けたため、エンジンの定常運転状態及
び過渡運転状態にそれぞれ対応したフィードバック制御
量を、上記目標過給圧に基づいて容易かつ迅速に設定す
ることができる。
の判別結果に対応した上記第１目標過給圧設定手段４７
または第２目標過給圧設定手段４９を選択してその目標
過給圧を上記過給圧制御手段４３に入力する目標過給圧
選択手段５２を設けたため、エンジンの定常運転状態及
び過渡運転状態にそれぞれ対応したフィードバック制御
量を、上記目標過給圧に基づいて容易かつ迅速に設定す
ることができる。
【００５９】また、上記実施形態に示すように、エンジ
ンの定常運転状態にあると判別された場合には、目標過
給効率選択手段５３により第１目標過給効率設定手段４
８を選択して、この第１目標過給効率設定手段４８によ
り設定された目標過給効率に基づいて上記可変翼８から
なる過給効率可変手段を制御し、エンジンが過渡運転状
態にあると判別された場合には、目標過給効率選択手段
５３により第２目標過給効率設定手段５０を選択して、
この第２目標過給効率設定手段５０により設定された目
標過給効率に基づいて上記過給効率可変手段を制御する
ように構成した場合には、エンジンの定常運転状態及び
過渡運転状態にそれぞれ対応させてＶＧＴ５の作動状態
を迅速かつ適正に制御することができる。
ンの定常運転状態にあると判別された場合には、目標過
給効率選択手段５３により第１目標過給効率設定手段４
８を選択して、この第１目標過給効率設定手段４８によ
り設定された目標過給効率に基づいて上記可変翼８から
なる過給効率可変手段を制御し、エンジンが過渡運転状
態にあると判別された場合には、目標過給効率選択手段
５３により第２目標過給効率設定手段５０を選択して、
この第２目標過給効率設定手段５０により設定された目
標過給効率に基づいて上記過給効率可変手段を制御する
ように構成した場合には、エンジンの定常運転状態及び
過渡運転状態にそれぞれ対応させてＶＧＴ５の作動状態
を迅速かつ適正に制御することができる。
【００６０】上記実施形態では、少なくともエンジンが
過渡運転状態にある場合に、上記過給圧制御手段４３に
より設定されるフィードバック制御量の変動範囲を規制
する変動規制部５５を設けたため、上記運転状態判別手
段５１においてエンジンが過渡運転状態にあると判別さ
れた場合には、上記可変翼８からなる過給効率可変手段
の制御状態が急変するのを防止してエンジンの運転状態
に対応したフィードバック制御を容易かつ迅速に実行す
ることができる。
過渡運転状態にある場合に、上記過給圧制御手段４３に
より設定されるフィードバック制御量の変動範囲を規制
する変動規制部５５を設けたため、上記運転状態判別手
段５１においてエンジンが過渡運転状態にあると判別さ
れた場合には、上記可変翼８からなる過給効率可変手段
の制御状態が急変するのを防止してエンジンの運転状態
に対応したフィードバック制御を容易かつ迅速に実行す
ることができる。
【００６１】すなわち、エンジン負荷及びエンジン回転
数等が急変する傾向にあるエンジンの過渡運転時に、上
記目標過給圧に基づいて設定されたフィードバック制御
量に応じて上記可変翼８の開度を無制限に制御するよう
に構成した場合には、この可変翼８の制御に要する時間
が長くなることが避けられない。このため、図９の破線
ａに示すように、目標開度を中心にして可変翼８の開度
が大きく変動する制御のハンチングが発生し易く、これ
によって図１０の破線ｂに示すように、ＶＧＴ５の過給
圧が大きく変動することになる。
数等が急変する傾向にあるエンジンの過渡運転時に、上
記目標過給圧に基づいて設定されたフィードバック制御
量に応じて上記可変翼８の開度を無制限に制御するよう
に構成した場合には、この可変翼８の制御に要する時間
が長くなることが避けられない。このため、図９の破線
ａに示すように、目標開度を中心にして可変翼８の開度
が大きく変動する制御のハンチングが発生し易く、これ
によって図１０の破線ｂに示すように、ＶＧＴ５の過給
圧が大きく変動することになる。
【００６２】これに対して上記のようにエンジンの過渡
運転時に、過給圧制御手段４３により設定されたフィー
ドバック制御量の変動範囲を、上記変動規制部５５によ
って規制するように構成した場合には、図９の実線ｃに
示すように、可変翼開度の変動量を一定範囲内に抑えて
この可変翼８の開度を迅速に制御することができるた
め、図１０の実線ｄで示すように、ＶＧｔ５の過給圧を
早期に目標過給圧ｅに収束させることができる。
運転時に、過給圧制御手段４３により設定されたフィー
ドバック制御量の変動範囲を、上記変動規制部５５によ
って規制するように構成した場合には、図９の実線ｃに
示すように、可変翼開度の変動量を一定範囲内に抑えて
この可変翼８の開度を迅速に制御することができるた
め、図１０の実線ｄで示すように、ＶＧｔ５の過給圧を
早期に目標過給圧ｅに収束させることができる。
【００６３】なお、上記実施形態では、エンジンが定常
運転状態にある場合及び過渡運転状態にある場合に、そ
れぞれ上記変動規制部５５を介した過給効率可変手段
（可変翼８）の制御を実行するように構成した例につい
て説明したが、上記運転状態判別手段５１においてエン
ジンが過渡運転状態にあることが判別された場合にの
み、上記変動規制部５５により過給圧制御手段４３によ
り設定されるフィードバック制御量の変動範囲を規制す
るように構成してもよい。
運転状態にある場合及び過渡運転状態にある場合に、そ
れぞれ上記変動規制部５５を介した過給効率可変手段
（可変翼８）の制御を実行するように構成した例につい
て説明したが、上記運転状態判別手段５１においてエン
ジンが過渡運転状態にあることが判別された場合にの
み、上記変動規制部５５により過給圧制御手段４３によ
り設定されるフィードバック制御量の変動範囲を規制す
るように構成してもよい。
【００６４】上記実施形態に示すように、エンジンが定
常運転状態にある場合及び過渡運転状態にある場合に、
それぞれ上記変動規制部５５を介した過給効率可変手段
の制御を実行するとともに、上記変動規制部５５による
変動規制範囲を、エンジンの定常運転時に上記過給圧制
御手段４３により設定されるフィードバック制御量の変
動範囲よりも広い範囲に設定した構成によると、エンジ
ンが定常運転状態にある場合及び過渡運転状態にある場
合に、それぞれ上記変動規制部５５を介した過給効率可
変手段の制御を実行するように構成したにも拘わらず、
エンジンの定常運転時に上記変動規制部５５によるフィ
ードバック制御量の規制が行われるのを防止して目標過
給圧等に基づいたフィードバック制御を実行できるとい
う利点がある。
常運転状態にある場合及び過渡運転状態にある場合に、
それぞれ上記変動規制部５５を介した過給効率可変手段
の制御を実行するとともに、上記変動規制部５５による
変動規制範囲を、エンジンの定常運転時に上記過給圧制
御手段４３により設定されるフィードバック制御量の変
動範囲よりも広い範囲に設定した構成によると、エンジ
ンが定常運転状態にある場合及び過渡運転状態にある場
合に、それぞれ上記変動規制部５５を介した過給効率可
変手段の制御を実行するように構成したにも拘わらず、
エンジンの定常運転時に上記変動規制部５５によるフィ
ードバック制御量の規制が行われるのを防止して目標過
給圧等に基づいたフィードバック制御を実行できるとい
う利点がある。
【００６５】また、上記実施形態に示すように、上記運
転状態判別手段５１においてエンジンの過渡運転状態に
あると判別された場合に、図８に示すように、上記進み
補正部４５により過給圧の変化を予測して、この過給圧
の予測値ＢｏｏｓｔＣ（ｎ）に基づいて上記過給圧制御
手段４３により設定されるフィードバック制御量を進み
補正するように構成した場合には、エンジンの過渡運転
時に、ＶＧＴ５の過給圧を目標過給圧に一致させるため
の上記可変翼８からなる過給効率可変手段のフィードバ
ック制御を迅速かつ適正に実行することができる。
転状態判別手段５１においてエンジンの過渡運転状態に
あると判別された場合に、図８に示すように、上記進み
補正部４５により過給圧の変化を予測して、この過給圧
の予測値ＢｏｏｓｔＣ（ｎ）に基づいて上記過給圧制御
手段４３により設定されるフィードバック制御量を進み
補正するように構成した場合には、エンジンの過渡運転
時に、ＶＧＴ５の過給圧を目標過給圧に一致させるため
の上記可変翼８からなる過給効率可変手段のフィードバ
ック制御を迅速かつ適正に実行することができる。
【００６６】すなわち、上記進み補正を行うことなく、
過給圧検出手段２５によって検出された過給圧に基づい
て上記可変翼８からなる過給効率可変手段を、直接フィ
ードバック制御するように構成した場合には、図１１の
破線ｆに示すように、過給圧を目標過給圧ｇに収束させ
るのに所定の時間を要するのに対し、上記進み補正され
た過給圧に基づいて上記過給効率可変手段をフィードバ
ック制御するように構成した場合には、図１１の実線ｈ
に示すように、過給圧を目標過給圧ｇに早期に収束させ
ることができる。
過給圧検出手段２５によって検出された過給圧に基づい
て上記可変翼８からなる過給効率可変手段を、直接フィ
ードバック制御するように構成した場合には、図１１の
破線ｆに示すように、過給圧を目標過給圧ｇに収束させ
るのに所定の時間を要するのに対し、上記進み補正され
た過給圧に基づいて上記過給効率可変手段をフィードバ
ック制御するように構成した場合には、図１１の実線ｈ
に示すように、過給圧を目標過給圧ｇに早期に収束させ
ることができる。
【００６７】なお、上記実施形態では、エンジンの排気
通路３に設けられたタービン７により駆動されるターボ
過給機（ＶＧＴ）５と、タービン７への排気導入量を調
節する排気導入量調節手段（可変翼８）からなる過給効
率可変手段とを備えたエンジンについて本発明を適用し
た例について説明したが、機械式過給機を有するエンジ
ンについても本発明を適用可能である。
通路３に設けられたタービン７により駆動されるターボ
過給機（ＶＧＴ）５と、タービン７への排気導入量を調
節する排気導入量調節手段（可変翼８）からなる過給効
率可変手段とを備えたエンジンについて本発明を適用し
た例について説明したが、機械式過給機を有するエンジ
ンについても本発明を適用可能である。
【００６８】上記実施形態に示すように、タービン５へ
の排気流通面積を変化させる可変翼８からなる排気導入
量調節手段を設けるとともに、この可変翼８の開度を上
記過給圧制御手段４３によって変化させることにより、
ターボ過給機５の過給効率を変化させるように構成し、
かつ上記目標過給効率設定手段４８，５０において、エ
ンジンの運転状態に対応した上記可変翼８の目標開度を
設定するように構成した場合には、上記運転状態判別手
段５１においてエンジンが過渡運転状態にあると判別さ
れた場合に、第２目標過給圧設定手段４９により設定さ
れた目標過給圧と、第２目標過給効率設定手段５０によ
り設定された可変翼８の目標開度とに基づき、この可変
翼８の開度を変化させてタービン７への排気流通面積を
調節することにより、エンジンの過渡運転状態に対応し
た過給圧のフィードバック制御を迅速かつ適正に実行す
ることができる。
の排気流通面積を変化させる可変翼８からなる排気導入
量調節手段を設けるとともに、この可変翼８の開度を上
記過給圧制御手段４３によって変化させることにより、
ターボ過給機５の過給効率を変化させるように構成し、
かつ上記目標過給効率設定手段４８，５０において、エ
ンジンの運転状態に対応した上記可変翼８の目標開度を
設定するように構成した場合には、上記運転状態判別手
段５１においてエンジンが過渡運転状態にあると判別さ
れた場合に、第２目標過給圧設定手段４９により設定さ
れた目標過給圧と、第２目標過給効率設定手段５０によ
り設定された可変翼８の目標開度とに基づき、この可変
翼８の開度を変化させてタービン７への排気流通面積を
調節することにより、エンジンの過渡運転状態に対応し
た過給圧のフィードバック制御を迅速かつ適正に実行す
ることができる。
【００６９】上記運転状態判別手段５１の判別結果に応
じて過給効率可変手段の制御状態を変化させるように構
成した上記実施形態に代え、過給機５と、この過給機５
による過給効率を変化させる上記可変翼８等からなる過
給効率可変手段のフィードバック制御量を設定して過給
圧をフィードバック制御する過給圧制御手段４３とを備
えた過給機付エンジンにおいて、上記過給圧検出手段２
５により検出された過給圧の検出値に基づいて過給圧の
変化を進み補正部４５により予測するとともに、この過
給圧の予測値に基づいて上記過給圧制御手段４３により
設定されるフィードバック制御量を進み補正するように
構成してもよい。
じて過給効率可変手段の制御状態を変化させるように構
成した上記実施形態に代え、過給機５と、この過給機５
による過給効率を変化させる上記可変翼８等からなる過
給効率可変手段のフィードバック制御量を設定して過給
圧をフィードバック制御する過給圧制御手段４３とを備
えた過給機付エンジンにおいて、上記過給圧検出手段２
５により検出された過給圧の検出値に基づいて過給圧の
変化を進み補正部４５により予測するとともに、この過
給圧の予測値に基づいて上記過給圧制御手段４３により
設定されるフィードバック制御量を進み補正するように
構成してもよい。
【００７０】上記構成によれば、エンジンの運転状態に
応じて進み補正部４５により過給圧の変化を予測して上
記過給圧制御手段４３により設定されるフィードバック
制御量を進み補正することにより、エンジンの運転状態
に対応した制御を実行して、上記ＶＧＴ５の過給圧を目
標過給圧に一致させるフィードバック制御を迅速かつ適
正に実行することができる。
応じて進み補正部４５により過給圧の変化を予測して上
記過給圧制御手段４３により設定されるフィードバック
制御量を進み補正することにより、エンジンの運転状態
に対応した制御を実行して、上記ＶＧＴ５の過給圧を目
標過給圧に一致させるフィードバック制御を迅速かつ適
正に実行することができる。
【００７１】また、上記過給機付エンジンの制御装置に
おいて、エンジンの排気通路に設けられたＥＧＲ弁（排
気還流弁）１２を有するＥＧＲ装置（排気還流装置）
と、このＥＧＲ装置を制御することによってエンジンの
燃焼室内に供給される吸気量を調節するＥＧＲ制御手段
（排気還流制御手段）４２とを設けた場合には、上記可
変翼８等からなる過給効率可変手段による過給圧のフィ
ードバック制御と、上記ＥＧＲ制御手段４２による吸気
量の制御とを同時に実行することにより、エミッション
を悪化させることなく、過給機の過給圧をエンジンの運
転状態に対応した目標値に一致させる制御を迅速かつ適
正に実行することができる。
おいて、エンジンの排気通路に設けられたＥＧＲ弁（排
気還流弁）１２を有するＥＧＲ装置（排気還流装置）
と、このＥＧＲ装置を制御することによってエンジンの
燃焼室内に供給される吸気量を調節するＥＧＲ制御手段
（排気還流制御手段）４２とを設けた場合には、上記可
変翼８等からなる過給効率可変手段による過給圧のフィ
ードバック制御と、上記ＥＧＲ制御手段４２による吸気
量の制御とを同時に実行することにより、エミッション
を悪化させることなく、過給機の過給圧をエンジンの運
転状態に対応した目標値に一致させる制御を迅速かつ適
正に実行することができる。
【００７２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、過給機
と、この過給機による過給効率を変化させる過給効率可
変手段と、過給機の過給圧を検出する過給圧検出手段
と、この過給圧検出手段によって検出された過給圧とエ
ンジンの運転状態に応じて設定された目標過給圧とに基
づき、上記過給効率可変手段のフィードバック制御量を
設定して過給圧をフィードバック制御する過給圧制御手
段とを備えた過給機付エンジンにおいて、エンジンの運
転状態に対応した定常運転時の目標過給圧を設定する第
１目標過給圧設定手段及び過渡運転時の目標過給圧を設
定する第２目標過給圧設定手段と、少なくとも過渡運転
時における目標過給効率を設定する目標過給効率設定手
段と、エンジンが過渡運転状態にあるか定常運転状態に
あるかを判別する運転状態判別手段とを設け、この運転
状態判別手段によりエンジンが過渡運転状態にあると判
別された場合に、上記第２目標過給圧設定手段により設
定された目標過給圧と、上記目標過給効率設定手段によ
り設定された目標過給効率とに基づいて、上記過給圧制
御手段による過給圧のフィードバック制御を実行するよ
うに構成したため、エンジンの過渡運転状態に対応した
制御を実行して過給機の過給圧が目標過給圧となるよう
に迅速かつ適正にフィードバック制御することができ、
これによって排気ガス中のスモーク及びＮＯｘの低減
と、燃費の向上との両立を図ることができる。
と、この過給機による過給効率を変化させる過給効率可
変手段と、過給機の過給圧を検出する過給圧検出手段
と、この過給圧検出手段によって検出された過給圧とエ
ンジンの運転状態に応じて設定された目標過給圧とに基
づき、上記過給効率可変手段のフィードバック制御量を
設定して過給圧をフィードバック制御する過給圧制御手
段とを備えた過給機付エンジンにおいて、エンジンの運
転状態に対応した定常運転時の目標過給圧を設定する第
１目標過給圧設定手段及び過渡運転時の目標過給圧を設
定する第２目標過給圧設定手段と、少なくとも過渡運転
時における目標過給効率を設定する目標過給効率設定手
段と、エンジンが過渡運転状態にあるか定常運転状態に
あるかを判別する運転状態判別手段とを設け、この運転
状態判別手段によりエンジンが過渡運転状態にあると判
別された場合に、上記第２目標過給圧設定手段により設
定された目標過給圧と、上記目標過給効率設定手段によ
り設定された目標過給効率とに基づいて、上記過給圧制
御手段による過給圧のフィードバック制御を実行するよ
うに構成したため、エンジンの過渡運転状態に対応した
制御を実行して過給機の過給圧が目標過給圧となるよう
に迅速かつ適正にフィードバック制御することができ、
これによって排気ガス中のスモーク及びＮＯｘの低減
と、燃費の向上との両立を図ることができる。
【図１】本発明に係る制御装置を備えたターボ過給機付
エンジンの実施形態を示す概略図である。
エンジンの実施形態を示す概略図である。
【図２】過給機の一例としてのＶＧＴにおける可変翼配
設部分の構造の模式図である。
設部分の構造の模式図である。
【図３】ＶＧＴ制御手段の具体的構成を示す機能ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図４】フィードバック制御量の変動範囲を規制するた
めのマップの一例を示すグラフである。
めのマップの一例を示すグラフである。
【図５】過給圧制御の前半部を示すフローチャートであ
る。
る。
【図６】過給圧制御の後半部を示すフローチャートであ
る。
る。
【図７】進み補正制御の一例を示すフローチャートであ
る。
る。
【図８】進み補正された過給圧の変化状態を示すタイム
チャートである。
チャートである。
【図９】可変翼開度の変化状態を示すタイムチャートで
ある。
ある。
【図１０】フィードバック制御量の変動規制時における
過給圧の変化状態を示すタイムチャートである。
過給圧の変化状態を示すタイムチャートである。
【図１１】過給圧の検出値の進み角補正時における過給
圧の変化状態を示すタイムチャートである。
圧の変化状態を示すタイムチャートである。
１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ５ ターボ過給機 ８ 可変翼 １２ ＥＧＲ弁（排気還流弁） ２５ 過給力検出手段 ４２ ＥＧＲ制御手段（排気還流制御手段） ４３ 過給圧制御手段 ４５ 進み補正部 ４７ 第１目標過給圧設定手段 ４８ 第１目標過給効率設定手段 ４９ 第２目標過給圧設定手段 ５０ 第２目標過給効率設定手段 ５２ 目標過給圧選択手段 ５３ 目標過給効率選択手段 ５５ 変動規制部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｎ 43/00 ３０１ ３０１Ｒ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｃ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ ５５０Ｆ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｎ (72)発明者 齊藤 智明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G005 EA15 FA35 GA04 GB24 GC05 GD01 GE01 HA12 JA24 JA39 JB18 3G062 AA05 BA00 CA04 CA05 EA04 GA06 GA14 3G084 BA03 BA07 BA13 CA04 CA06 DA05 EB11 FA12 FA13 FA33 3G092 AA17 AA18 BA03 BB01 DB03 DC08 EC01 FA15 GA11 HA16X HB01X HD07X HE01X
Claims (10)
- 【請求項１】 過給機と、この過給機による過給効率を
変化させる過給効率可変手段と、過給機の過給圧を検出
する過給圧検出手段と、この過給圧検出手段によって検
出された過給圧とエンジンの運転状態に応じて設定され
た目標過給圧とに基づき、上記過給効率可変手段のフィ
ードバック制御量を設定して過給圧をフィードバック制
御する過給圧制御手段とを備えた過給機付エンジンにお
いて、エンジンの運転状態に対応した定常運転時の目標
過給圧を設定する第１目標過給圧設定手段及び過渡運転
時の目標過給圧を設定する第２目標過給圧設定手段と、
少なくとも過渡運転時における目標過給効率を設定する
目標過給効率設定手段と、エンジンが過渡運転状態にあ
るか定常運転状態にあるかを判別する運転状態判別手段
とを備え、この運転状態判別手段によりエンジンが過渡
運転状態にあると判別された場合に、上記第２目標過給
圧設定手段により設定された目標過給圧と、上記目標過
給効率設定手段により設定された目標過給効率とに基づ
いて、上記過給圧制御手段による過給圧のフィードバッ
ク制御を実行するように構成したことを特徴とする過給
機付エンジンの制御装置。 - 【請求項２】 運転状態判別手段の判別結果に基づいて
上記第１目標過給圧設定手段または第２目標過給圧設定
手段の一方を選択して運転状態に対応した目標過給圧を
上記過給圧制御手段に入力する目標過給圧選択手段を備
えたことを特徴とする請求項１記載の過給機付エンジン
の制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの運転状態に対応した定常運転
時の目標過給効率を設定する第１目標過給効率設定手段
及び過渡運転時の目標過給効率を設定する第２目標過給
効率設定手段と、上記運転状態判別手段の判別結果に基
づいて上記第１目標過給効率設定手段または第２目標過
給効率設定手段の一方を選択して運転状態に対応した目
標過給効率を上記過給圧制御手段に入力する目標過給効
率選択手段とを備えたことを特徴とする請求項１または
２記載の過給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項４】 少なくともエンジンが過渡運転状態にあ
る場合に、上記過給圧制御手段により設定されるフィー
ドバック制御量の変動範囲を規制する変動規制部を備え
たことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の
過給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項５】 エンジンが定常運転状態にある場合及び
過渡運転状態にある場合に、上記変動規制部を介した過
給効率可変手段の制御を実行するとともに、上記変動規
制部によって規制されるフィードバック制御量の変動範
囲を、エンジンの定常運転時に上記過給圧制御手段によ
り設定されるフィードバック制御量の変動範囲よりも広
い範囲に設定したことを特徴とする請求項４記載の過給
機付エンジンの制御装置。 - 【請求項６】 エンジンが過渡運転状態にある場合に、
過給圧検出手段により検出された過給圧の検出値に基づ
いて過給圧の変化を予測するとともに、この過給圧の予
測値に基づいて上記過給圧制御手段により設定されるフ
ィードバック制御量を進み補正する進み補正部を備えた
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の過
給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項７】 エンジンの排気通路に設けられたタービ
ンにより駆動されるターボ過給機と、タービンへの排気
導入量を調節する排気導入量調節手段からなる過給効率
可変手段とを備えたことを特徴とする請求項１乃至６の
いずれかに記載の過給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項８】 上記ターボ過給機は、タービンへの排気
流通面積を変化させる可変翼からなる排気導入量調節手
段を具備し、上記過給圧制御手段は、上記可変翼の開度
を制御することによって過給効率を変化させるように構
成され、かつ上記目標過給効率設定手段は、エンジンの
運転状態に対応した可変翼の目標開度を設定するように
構成されたことを特徴とする請求項７記載の過給機付エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項９】 過給機と、この過給機による過給効率を
変化させる過給効率可変手段と、過給機による過給圧を
検出する過給圧検出手段と、この過給圧検出手段によっ
て検出された過給圧とエンジンの運転状態に応じて設定
された目標過給圧とに基づき、上記過給効率可変手段の
フィードバック制御量を設定して過給圧をフィードバッ
ク制御する過給圧制御手段とを備えた過給機付エンジン
において、上記過給圧検出手段により検出された過給圧
の検出値に基づいて過給圧の変化を予測するとともに、
この過給圧の予測値に基づいて上記過給圧制御手段によ
り設定されるフィードバック制御量を進み補正する進み
補正部を備えたことを特徴とする過給機付エンジンの制
御装置。 - 【請求項１０】 エンジンの排気通路に設けられた排気
還流弁を有する排気還流装置と、この排気還流装置を制
御することによってエンジンの燃焼室内に供給される吸
気量を調節する排気還流制御手段とを備えたことを特徴
とする請求項１乃至９のいずれかに記載の過給機付エン
ジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26414999A JP2001082158A (ja) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | 過給機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26414999A JP2001082158A (ja) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | 過給機付エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001082158A true JP2001082158A (ja) | 2001-03-27 |
Family
ID=17399155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26414999A Withdrawn JP2001082158A (ja) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | 過給機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001082158A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009150267A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Denso Corp | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
| JP2013505395A (ja) * | 2009-09-22 | 2013-02-14 | イートン コーポレーション | 過渡運転状態のエンジンの制御方法 |
| WO2013065186A1 (ja) * | 2011-11-04 | 2013-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | ターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置 |
| JP2013096371A (ja) * | 2011-11-04 | 2013-05-20 | Toyota Motor Corp | ターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置 |
| JP2015203377A (ja) * | 2014-04-15 | 2015-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
| JP2015224623A (ja) * | 2014-05-30 | 2015-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の過給圧推定装置 |
-
1999
- 1999-09-17 JP JP26414999A patent/JP2001082158A/ja not_active Withdrawn
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20061205 |