JP2001080567A

JP2001080567A - 自動二輪車の変速装置

Info

Publication number: JP2001080567A
Application number: JP26228499A
Authority: JP
Inventors: Shinobu Tsutsumigoshi; 忍堤腰
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-09-16
Filing date: 1999-09-16
Publication date: 2001-03-27

Abstract

(57)【要約】【課題】Ｖベルト式自動変速機を搭載しても車幅の狭
い状態でスリムな外観の自動二輪車を実現できる自動二
輪車の変速装置を提供する。【解決手段】エンジンケース１０にクランク軸１２と
Ｖベルト式自動変速機１４を軸支して収容した自動二輪
車用エンジンユニットの変速装置において、エンジンケ
ース１０は、左，右のケース部分１０Ｌ，１０Ｒを分割
面８で合わせた分割可能なものであり、自動変速機１４
のドライブプーリー軸１６方向の外側端部は、隔壁部４
０の外側に突出している。該隔壁部４０の外側部分に
は、隔壁部４０と空間を置いて外壁７２ａを設けこの空
間を発進クラッチ５８を収容するクラッチ室７２として
いる。そして、クランク室１０ａ外壁１０ａ１およびク
ラッチ室外壁７２ａ外側に空間を置いてエンジンンジン
ケース１０に外側カバー体５０を取付け、この空間を減
速歯車類の第１の減速機３２を収容する湿式の部屋３８
としたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御クラッチ
からなる発進クラッチとＶベルト式自動変速機（無段変
速装置）を備えて自動二輪車をコンパクトに構成可能に
する自動二輪車の変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、Ｖベルト式自動変速機を備えた自
動二輪車は、スクータ型車両等の５０〜１２５ｃｃ程度
の小排気量車が多く、この小排気量のエンジンではエン
ジン出力が比較的小さいのでクラッチ機構も小型のもの
で済んでいた。一方、昨今では、出力の大きい中排気量
から大排気量エンジンを搭載した自動二輪車でも、ギヤ
チェンジの操作を省略して簡便な運転操作を実現できる
無段変速機付きのエンジンユニット搭載の要請が高まり
つつある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速機
としてＶベルト式自動変速機を用いたとしても、クラッ
チを変速装置の出力側に設けたものではエンジン出力の
増大に伴ってクラッチが大型化するので、クラッチ設置
スペースを取り、どうしてもエンジンユニットの大型化
ひいては車体の大型化が避けられない。

【０００４】また、従来のＶベルト式自動変速機のクラ
ッチには遠心シュー式が多く採用されており、エンジン
ブレーキを効かせるためには専用のワンウェイクラッチ
を設ける必要があり、構造の複雑化を招いていた。な
お、前記の高速段で走行時に急停車した後には、停止時
点で遠心式クラッチは係合が外れ、Ｖベルト式自動変速
機はプーリー径が高速段のままの場合があり、このまま
では、再発進時にプーリー径が高速段のままで発進する
ことになり、再発進が困難になる恐れがある。

【０００５】一方、クラッチには、電子制御式の湿式多
板クラッチユニットを四輪駆動車のプロペラ軸上で二輪
駆動（２ＷＤ）ｏｒ四輪駆動（４ＷＤ）の切替えをする
ために設けられた例があるが（特開平１０−３２９５６
１号）、Ｖベルト式自動変速機と組み合わせた技術は提
案されていない。仮に、前記クラッチユニットとＶベル
ト式自動変速機を単純に組み合わせたとしても、それだ
けでは設置場所を取りコンパクト化しようとしてもエン
ジンと干渉する等して幅を取り、スペース効率良く配設
する技術はいまだ提案されていないのが実情である。し
たがって、Ｖベルト式自動変速機を搭載するのに車幅の
狭い状態でスリムな外観の自動二輪車とすることが困難
であるという問題点があった。

【０００６】本発明は、前記の問題点に鑑みてなされた
ものであって、Ｖベルト式自動変速機を搭載しても車幅
の狭い状態でスリムな外観の自動二輪車を実現でき、ま
た、停車後の再発進が容易な自動二輪車の変速装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、次の構成を有する。本発明は、エンジンケ
ース内にＶベルト式自動変速機を収容した自動二輪車の
変速装置において、エンジンケースは、クランクウェブ
を収容するクランク室とＶベルト式自動変速機を収容す
る乾式の部屋とが隔壁により隔てられて前後に配列され
かつクランク室と乾式の部屋と隔壁とが分割可能な左右
割になっており、乾式の部屋の前記自動変速機プーリー
軸方向の外側部に発進クラッチを収容するクラッチ室を
設け、クランク室外壁およびクラッチ室外壁と外側カバ
ーとの間の空間を減速歯車類を収容する湿式の部屋とし
たことを特徴とする自動二輪車の変速装置である。な
お、本発明において、発進クラッチを、Ｖベルト式自動
変速機のドライブプーリー入力側に設けたものとし、か
つ、電磁式パイロットクラッチ機構の摩擦係合力をカム
機構によりメインクラッチ機構の押圧力に変換して、該
メインクラッチ機構を制御する電子制御式のクラッチと
することができる。また、Ｖベルト式変速機の下流側に
出力断続用の機械式クラッチを設けたものにできる。ま
た、機械式クラッチがニュートラルであって、スタータ
モータに通電中の期間に発進クラッチを繋ぐものにでき
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。図１は実施形態に係る自動二
輪車にエンジンユニットを搭載した状態を示す要部側面
視図、図２はエンジンケースの側面図、図３は図１中の
III−IIIに沿う断面視図、図４はＶベルト式自動変速機
のプーリーなどの構成説明図、図５は電子制御の電磁式
の発進クラッチの説明図である。

【０００９】図１〜図４に示すように、実施形態は、エ
ンジンケース１０にクランク軸１２とＶベルト式自動変
速機１４を軸支して収容した自動二輪車用エンジンユニ
ットの変速装置において、エンジンケース１０は、左，
右のケース部分１０Ｌ，１０Ｒを分割面８で合わせてボ
ルトで締着固定した車体左右方向に分割可能なものであ
り、エンジンケース１０内には、クランク軸１２とＶベ
ルト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６および
ドリブンプーリー軸１８と後輪２０へ動力を出力する出
力軸２２とをそれぞれ平行に配設している。

【００１０】また、エンジンケース１０は、クランクウ
ェブ１２ａを収容するクランク室１０ａとＶベルト式自
動変速機を収容する乾式の部屋３６とが前部隔壁４０ａ
により隔てられて前後に配列されかつクランク室１０ａ
と乾式の部屋３６と前部隔壁４０ａとが前記分割面８よ
り分割可能な左右割になったものである。また、乾式の
部屋３６の前記自動変速機１４のドライブプーリー軸１
６方向の外側端部（実施形態では右側端部）は、隔壁部
４０の外側に突出している。該隔壁部４０の外側部分に
は、隔壁部４０と空間を置いて外壁７２ａを設けこの空
間を発進クラッチ５８を収容するクラッチ室７２として
いる。そして、クランク室１０ａ外壁１０ａ１およびク
ラッチ室外壁７２ａ外側に空間を置いてエンジンンジン
ケース１０に外側カバー体５０を取付け、この空間を減
速歯車類の第１の減速機３２を収容する湿式の部屋３８
としたものである。

【００１１】また、前記発進クラッチ５８は、電磁式パ
イロットクラッチ機構５８ａの摩擦係合力をカム機構５
８ｂによりメインクラッチ機構５８ｃの押圧力に変換し
て、該メインクラッチ機構５８ｃを制御する電子制御式
のクラッチを用いている（図５参照）。また、Ｖベルト
式変速機１４の下流側に出力断続用の機械式クラッチ８
４を設けたものである。この場合、機械式クラッチ８４
がニュートラルであって、スタータモータ（８６）に通
電中の期間に発進クラッチを繋ぐようになっている。

【００１２】より詳細に説明する。エンジン３０におい
ては、クランク軸１２とＶベルト式自動変速機１４のド
ライブプーリー軸１６およびドリブンプーリー軸１８
は、側面視でタンクレール２４ｂにほぼ平行に沿う、や
や斜め後方下がりの同一線上にほぼ配列され、前記出力
軸２２は、ドライブプーリー軸１６およびドリブンプー
リー軸１８の上方に位置している。

【００１３】一方、ドライブプーリーの可動側フェイス
（可動シーブとも言う）１６ｂを作動させる変速機モー
タ６６の減速歯車列６８はエンジンケース１０上部に配
設している。そして、エンジン３０は前後のシリンダ３
０Ｆ，３０ＲがＶ字型に配置されたものであるが、前記
三角形の一辺を側面視で後側の後傾の後シリンダ３０Ｒ
と同様の後傾斜に形成する。

【００１４】前記自動二輪車のフレーム２４は、ヘッド
パイプ２４ａから後ろ斜め下方に延設した上部のタンク
レール２４ｂと、ヘッドパイプ２４ａから下方に延び途
中から水平に後方に延びるダウンチューブ２４ｃと、タ
ンクレール２４ｂおよびダウンチューブ２４ｃの後部同
士を繋ぎかつピボット軸２６とクッションユニット２８
が設けられたメインフレーム２４ｄとを有している。メ
インフレーム２４ｄには、タンクレール２４ｂのダウン
チューブ２４ｃの後部側同士を縦方向に繋ぐ部分とシー
トを上部に載置するリヤー部分から主になった側面視で
「ロ」の字形状を呈している。

【００１５】前記エンジン３０においては、エンジンケ
ース１０前部の上部には、それぞれ前後に傾いてＶ字形
状を呈する前気筒・後気筒のＶ型シリンダが設けられて
おり、ひとつのクランク軸１２に前シリンダ３０Ｆ，後
シリンダ３０Ｒのピストン３０ａのコンロッド３０ｂが
それぞれ連結される。エンジンケース１０内に配設され
た状態でクランク軸１２の長さ方向中心位置は、平面視
でほぼエンジンケース１０の合せ面８と一致する位置と
なっている。また、このエンジンケース１０には、エン
ジン３０のクランク軸１２の回転を発進クラッチ５８を
介して前記Ｖベルト式自動変速機１４のドライブプーリ
ー軸１６に入力する第１の減速機３２と、前記Ｖベルト
式自動変速機１４のドリブンプーリー軸１８から出力軸
２２に出力する第２の減速機３４をクランク軸１２長手
方向の同じ側（実施形態では車幅方向右側）に配置して
いる。

【００１６】前記エンジンケース１０においては、クラ
ンク軸１２はそれを収容するクランク室１０ａの左右壁
で支持されており、右側の壁が前記隔壁部４０の前側部
になる。クランク室１０ａの右側壁になる隔壁部４０の
前側部からは、クランク軸１２の右端部が突出して、突
出した右端部にプライマリードライブスプロケットギヤ
ー４２が配設される。それと共に、Ｖベルト式自動変速
機１４のドライブプーリー軸１６の右端部が隔壁部４０
の前後方向中程から軸延長されてその延長部がクラッチ
室７２内に入って発進クラッチ５８の二次側に接続され
ており、この発進クラッチ５８一次側にプライマリード
リブンスプロケットギヤー４４が配設されている。これ
らドライブスプロケットギヤー４２とドリブンスプロケ
ットギヤー４４にチェーン４６が掛け渡されることによ
り、チェーン４６によりエンジン３０駆動力がＶベルト
式自動変速機１４に伝達される構成となっており、ドラ
イブスプロケットギヤー４２よりもドリブンスプロケッ
トギヤー４４の歯数が多くなることにより、第１の減速
機３２を構成する。この第１の減速機３２は、チェーン
によるものに限られず、アイドルギヤーを組み合わせて
もよい。

【００１７】また、Ｖベルト式自動変速機１４のドリブ
ンプーリー軸１８の右端部は、前記隔壁部４０の後側部
から突出しており、突出した右端部には、セカンダリー
ドライブギヤー４８ａが軸設され、このドライブギヤー
４８ａに図示しないアイドルギヤーを介してセカンダリ
ードリブンギヤー４８ｂに駆動力を伝達する構造の第２
の減速機３４が隔壁部４０の右側面部に隣接して配設さ
れる。第２の減速機３４（ドライブギヤー４８ａとアイ
ドルギヤーとセカンダリードリブンギヤー４８ｂ（出力
軸２２の一次側に軸着されている）とからなる）を覆う
ように、エンジンケース１０の後部右側面部にクラッチ
室外壁７２ａが延長されており、このクラッチ室外壁７
２ａと前記隔壁部４０とで閉鎖した湿式の部屋３８ａを
構成する。また、エンジンケース１０の前部右側面部で
は、前記クラッチ室外壁７２ａがクランク軸１２の右側
端部を取り巻く筒状に形成されている。そして、第１の
減速機３２（前記のドライブスプロケットギヤー４２と
ドリブンスプロケットギヤー４４とそれらに巻き掛けら
れたチェーン４６からなる）は、クラッチ室外壁７２ａ
の前記筒状に形成された部分の外側開放部分に、それを
塞ぐように、カバー体５０が着脱可能に締着固定された
（合せ面５０ａ）湿式の部屋３８ｂ内に収容されてい
る。なお、クラッチ室外壁７２ａは、エンジンケース１
０右側面部に着脱可能に締着固定されている（合せ面７
２ｂ）。乾式の部屋３６とクラッチ室７２との間の仕切
り（隔壁４０）には、ドライブプーリー軸１６にオイル
シールと軸受けをそれぞれ設けて、潤滑油が乾式の部屋
３６内に入らないようにしている。

【００１８】なお、クランク軸１２の右側端部において
ドライブスプロケットギヤー４２と後記するマグネトー
５４ａの内側箇所には、カムチェーンスプロケットギヤ
ー５２が配設され、このギヤー５２にチェーンが巻き掛
かり、このチェーンがシリンダ３０Ｆ，３０Ｒのチェー
ン室内に配設される。このチェーン室は、湿式の部屋３
８ｂに開口しており、湿式の部屋３８内のミスト状の潤
滑油がチェーン室内に流通する。また、前記クランク軸
１２の左側端部には、マグネトー（発電機）５４ａとス
タータモータギヤー５４ｂが軸設されて、外側からカバ
ー体５６（合せ面５６ａ）で覆われている。

【００１９】そして、前記第２の減速機３４のセカンダ
リードリブンギヤー４８ｂが出力軸２２の一次側に設け
られており、機械式クラッチ８４の設けられた出力軸２
２二次側でベベルギヤー６０を介して回転軸を横方向か
ら前後方向に変換して、後輪駆動用のプロペラシャフト
６２を駆動するようになっている。前記の出力軸２２に
は、機械式クラッチ８４を設けて停止時などの任意のと
きに後輪駆動を断続できるようにしている。この機械式
クラッチ８４は、出力軸２２を途中で分割してそれらの
外周面にスプライン８４ａを形成し、アウタードグ８４
ｂをレバー８４ｃで軸方向に摺動できるようにして、分
割出力軸２２を断続可能にしたものである。

【００２０】また、前記プロペラシャフト６２は、後輪
２０を支持する中空ケース状のリアスイングアーム６４
内に装填されている。このプロペラシャフト６２前部に
おける前記ベベルギヤー６０近傍のピボット軸２６位置
には、ユニバーサルジョイント６２ａによる連結部分に
なっており、プロペラシャフト６２後端部には、回転軸
を前後方向から後輪２０のハブに沿う横方向に変換する
ベベルギヤーが配設されている。メインフレーム２４ｄ
に上端が取り付けられたクッションユニット２８の下端
は前記リアスイングアーム６４とリンク２８ａを介して
結合されている（図１参照）。

【００２１】また、Ｖベルト式自動変速機１４は、いわ
ゆるＣＶＴと称されるものであり、図４に示すように、
ドライブプーリー軸１６上にプーリー固定側フェイス１
６ａに対向して軸方向に移動可能に可動側フェイス（可
動シーブ）１６ｂがスプライン結合されている。この可
動側フェイス１６ｂを駆動してドライブプーリー幅を変
更する（ベルトの接触半径を変更する）アクチュエータ
モータ６６と減速歯車列６８（６８ａ〜６８ｃ）とが、
側面視でドライブプーリー軸１６上方に設けられてお
り、変速機モータ６６の駆動により可動側フェイス１６
ｂ後端のスライダー機構７０が回転することにより可動
側フェイス１６ｂがドライブプーリー軸１６上を移動し
てプーリー幅を変更して変速できるようになっている。
この可動側フェイス１６ｂの移動変位はセンサ７０ａで
検出している。なお、前記のようなドライブプーリー幅
の変更に対応してドリブンプーリー幅（固定側フェイス
１８ａと可動側フェイス１８ｂの間隔）を変更可能にす
るためドリブンプーリー軸１８上にはカムスプリング１
８ｃが可動側フェイス１８ｂをプーリー幅を狭くする方
向（プーリー径を大きくする方向）に付勢している。な
お、Ｖベルト式自動変速装置１４において、符号１９
は、一例として特開平１１−８２６３７号で公開されて
いる、金属製のコマをフェノール樹脂層で被覆して構成
した多数のブロックをエンドレスの張力帯にベルトの長
手方向全長に亘って所定のピッチで並べて取付け、潤滑
が不要で高負荷伝達が可能なＣＶＴ用Ｖベルトである。

【００２２】また、前記発進クラッチ５８は、電磁式パ
イロットクラッチ機構５８ａとカム機構５８ｂとメイン
クラッチ機構５８ｃを有する電子制御式の発進クラッチ
であり、図５に詳細な構成を示す。すなわち、この発進
クラッチ５８は、エンジンケース１０のＶベルト式自動
変速機１４収容の乾式の部屋３６の右側方に形成された
クラッチ室７２内に収容されているものである（図３参
照）。また、発進クラッチ５８には、外側回転部材であ
る概略椀状を呈したフロントハウジング７４ａが入力側
（Ｖベルト式変速機のドリブンプーリー軸１８出力ギヤ
ー側）に位置し、一方、フロントハウジング７４ａ内周
に位置する内側回転部材であるリヤハウジング７４ｂと
一体のシャフト７４ｃが出力軸２２に軸着している。そ
して、フロントハウジング７４ａの内周面部とシャフト
７４ｃ外周面部の間には、入力側から出力側に向けてメ
インクラッチ機構５８ｃ、カム機構５８ｂ、電磁パイロ
ットクラッチ機構５８ａの順に配設されている。なお、
入力側から出力側に向けてメインクラッチ機構５８ｃ、
カム機構５８ｂ、電磁パイロットクラッチ機構５８ａに
は、特開平１０−３２９５６１号の技術を適宜に利用で
きる。

【００２３】図５において、符号７６ａ，７６ｂ，７６
ｃはベアリングであり、ベアリング７６ａはエンジンケ
ース１０に対して、フロントハウジング７４ａを回転自
在に支持し、また、ベアリング７６ｂは、フロントハウ
ジング７４ａ内でシャフト７４ｃを回転自在に支持して
いる。フロントハウジング７４ａ内周面とシャフト７４
ｃ外周面とには、交互に複数のクラッチ板５８ｃ１がス
プライン結合されてメインクラッチ機構５８ｃを形成す
る。また、ベアリング７６ｃは、エンジンケース１０に
対してリヤハウジング７４ｂを回動自在に支持してお
り、このベアリング７６ｃに隣接してリヤハウジング７
４ｂ外周を取り巻くように電磁ソレノイド７８が配設さ
れている。電磁ソレノイド７８の奥側には、パイロット
クラッチ機構５８ａのクラッチ板５８ａ１が配設されて
おり、クラッチ板５８ａ１の前記電磁ソレノイド７８の
反対面側にはアーマチュア８０が配設されて、電磁ソレ
ノイド７８、クラッチ板５８ａ１、アーマチュア８０、
リヤハウジング７４ｂを含む磁路が形成されるようにな
っている。前記複数のクラッチ板５８ａ１はフロントハ
ウジング７４ａ内周とカム機構５８ｂのコントロールカ
ム８２ａ外周にそれぞれ交互にスプライン結合されてい
る。カム機構５８ｂのコントロールカム８２ａとメイン
カム８２ｂはそれぞれ環状を呈し、対向面同士には一定
長さの長円形の溝が周方向に複数形成されており、その
溝同士内にボール８２ｃが介装されている。

【００２４】そして、カム機構５８ｂは、前記電磁ソレ
ノイド７８がＯＮになると、磁路ＦＬが生じ、クラッチ
板５８ａ１を吸引して摩擦係合する。これにより、クラ
ッチ板５８ａ１を介してコントロールカム８２ａがフロ
ントハウジング７４ａに連結する。これによりコントロ
ールカム８２ａとメインカム８２ｂとの間に差動が生
じ、ボール８２ｃが溝を乗り越えてメインカム８２ｂが
メインクラッチ機構５８ｃのクラッチ板５８ｃ１を押圧
して摩擦係合させることで、フロントハウジング７４ａ
とシャフト７４ｃが連結する。一方、電磁ソレノイド７
８がＯＦＦになるとメインクラッチ機構５８ｃとパイロ
ットクラッチ機構５８ａはいずれもＯＦＦになって係合
が外れ、カム機構５８ｂが原位置に復帰する。

【００２５】実施形態によれば、エンジン３０のクラン
ク軸１２の回転は、湿式の部屋３８ｂ内の第１の減速機
３２から発進クラッチ５８を介してベルト式自動変速機
１４のドライブプーリー軸１６に入力されて、前記減速
機３２と同じ側の変速後の出力がドリブンプーリー軸１
８から出てくる。ベルト式自動変速機１４を収容する部
屋３６はエンジンケース１０と一体に構成されて左右壁
部でドライブプーリー軸１６とドリブンプーリー軸１８
とを軸支して保持している。そして、Ｖベルト式自動変
速機１４の出力は、再び湿式の部屋３８ａの第２の減速
機３４で減速された後に出力軸２２に入力される。この
場合に、ドリブンプーリー軸１８と湿式の部屋３８ａと
の間の隔壁部４０であって、ドリブンプーリー軸１８の
支持部には、オイルシールおよび軸受けが設けられて乾
式の部屋３６内に潤滑油が侵入することを防止する。同
様に発進クラッチ５８が湿式の場合は乾式の部屋３６と
クラッチ室７２との仕切り隔壁４０には、オイルシール
および軸受けが設けられて乾式の部屋３６内に潤滑油が
侵入することを防止することが好ましい。

【００２６】そして、この出力軸２２には、機械式クラ
ッチ８４を設けて停止時などの任意のときに後輪駆動を
断続できるようにしたものである。この機械式クラッチ
８４の採用により、始動時や車両の取り回し時に軽くで
き、また急発進を防止できる。また、エンジン始動条件
として、機械式クラッチ４８をニュートラル（「切り」
状態）にしてスタータモータ６６通電中に限って電子制
御の発進クラッチ５８を繋ぐようにする。

【００２７】エンジンケース１０に、Ｖベルト式自動変
速機１４を収容する乾式の部屋３６と、潤滑の必要な前
記第１および第２の減速機３２および３４を収容する湿
式の部屋３８ｂ，３８ａとを別々に形成するので、第
１、第２の減速機３２、３４を同じ潤滑油で潤滑でき、
また、潤滑の不要なＶベルト式自動変速機１４を湿式の
部屋３８ａ，３８ｂと確実に分けることができ、潤滑油
の侵入を防止できる。また、エンジンシリンダ３０Ｆ，
３０Ｒと同様にクランクケース１０の車幅方向のほぼ左
右中心位置にＶベルト式自動変速機１４を設けるので、
車両の左右重量バランスがよく走行安定性が向上する。
それと共に、前記第１および第２の減速機３２および３
４はクランクケースの車幅方向の右側に配置し、かつマ
グネトー５４ａとベベルギヤー６０等を車幅方向の左側
に配設しているので、この点でも左右重量バランスがよ
り一層向上する。

【００２８】なお、Ｖベルト式自動変速機１４の上流側
に設けた発進クラッチ５８を、減速時に係合させておく
ことによりエンジンブレーキを効果的に利かせることが
できる。また、機械式クラッチ８４の採用により、始動
時や車両の取り回し時に軽くでき、また急発進を防止で
きる。また、急停車したときにはＶベルト式自動変速機
１４は高速モードの状態のまま停止することが生じる
が、機械式クラッチ８４の採用により、再発進が容易に
できる。すなわち、エンジン始動条件として、機械式ク
ラッチ４８をニュートラル（「切り」状態）にしてスタ
ータモータ６６通電中に限って電子制御の発進クラッチ
５８繋ぐようにする。エンジン始動と略同時にＶベルト
式自動変速機１４は低速モードに復帰し（ベルトが送ら
れるのでプーリー径が変化し低速段に変速可能）、再発
進時にエンジン始動と共に低速段に確実に復帰すること
ができ、中高速からの発進がなく、低速段から発進で
き、再発進にもたつきが生じ無い。

【００２９】また、Ｖベルト式自動変速機１４を多板式
の発進クラッチ５８として、電磁式パイロットクラッチ
機構５８ａの摩擦係合力をカム機構５８ｂによりメイン
クラッチ機構５８ｃの押圧力に変換してメインクラッチ
機構５８ｃを制御する電子制御式のクラッチとすること
により、確実に発進時に係合ができる。

【００３０】なお、本発明は、実施形態に限定されず、
例えばエンジンはＶ型シリンダのものに限定されずに、
単気筒または複数気筒の各種エンジンに採用することが
できる。

【００３１】

【発明の効果】以上説明した通り本発明によれば、エン
ジンシリンダと同様にクランクケースの車幅方向のほぼ
左右中心位置にＶベルト式自動変速機を設けるので、車
両の左右重量バランスがよく走行安定性が向上する。ま
た、Ｖベルト式自動変速機の上流側に設けた発進クラッ
チを、減速時に係合させておくことによりエンジンブレ
ーキを効果的に利かせることができる。また、機械式ク
ラッチの採用により、始動時や車両の取り回し時に軽く
でき、また急発進を防止できる。また、急停車したとき
にはＶベルト式自動変速機は高速モードの状態のまま停
止することが生じるが、機械式クラッチの採用により、
再発進が容易にできる。すなわち、エンジン始動条件と
して、機械式クラッチをニュートラル（「切り」状態）
にしてスタータモータ通電中に限って電子制御の発進ク
ラッチ繋ぐようにする。これによりエンジン始動と略同
時にＶベルト式自動変速機は低速モードに復帰し（ベル
トが送られるのでプーリー径が変化し低速段に変速可
能）、再発進時にエンジン始動と共に低速段に確実に復
帰することができ、中高速からの発進がなく、低速段か
ら発進でき、再発進にもたつきが生じ無い。

【００３２】また、Ｖベルト式自動変速機を多板式の発
進クラッチとして、電磁式パイロットクラッチ機構の摩
擦係合力をカム機構によりメインクラッチ機構の押圧力
に変換してメインクラッチ機構を制御する電子制御式の
クラッチとすることにより、確実に発進時に係合ができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態に係る自動二輪車にエンジンユニット
を搭載した状態を示す要部側面視図である。

【図２】図１のエンジンユニットのエンジンケース回り
の側面視図である。

【図３】図１中のIII-III線に沿う断面視図である。

【図４】Ｖベルト式自動変速機のプーリーなどの構成説
明図である。

【図５】電子制御の電磁式の発進クラッチの説明図であ
る。

【符号の説明】

８エンジンケース合せ面１０エンジンケース１２クランク軸１４Ｖベルト式自動変速機１６ドライブプーリー軸１８ドリブンプーリー軸２２出力軸３０エンジン３２第１の減速機３４第２の減速機３６乾式の部屋３８ａ，３８ｂ湿式の部屋４０隔壁部５８発進クラッチ７２クラッチ室７２ａクラッチ室外壁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンケース内にＶベルト式自動変速
機を収容した自動二輪車の変速装置において、エンジンケースは、クランクウェブを収容するクランク
室とＶベルト式自動変速機を収容する乾式の部屋とが隔
壁により隔てられて前後に配列されかつクランク室と乾
式の部屋と隔壁とが分割可能な左右割になっており、乾式の部屋の前記自動変速機プーリー軸方向の外側部に
発進クラッチを収容するクラッチ室を設け、クランク室外壁およびクラッチ室外壁と外側カバーとの
間の空間を減速歯車類を収容する湿式の部屋としたこと
を特徴とする自動二輪車の変速装置。
【請求項２】発進クラッチは、Ｖベルト式自動変速機
のドライブプーリー入力側に設けたものであって、電磁
式パイロットクラッチ機構の摩擦係合力をカム機構によ
りメインクラッチ機構の押圧力に変換して、該メインク
ラッチ機構を制御する電子制御式のクラッチであること
を特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速装置。
【請求項３】Ｖベルト式変速機の下流側に出力断続用
の機械式クラッチを設けたことを特徴とする請求項１ま
たは２に記載の自動二輪車の変速装置。
【請求項４】機械式クラッチがニュートラルであっ
て、スタータモータに通電中の期間に発進クラッチを繋
ぐことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の変速
装置。