JP2001071766A - 車両用動力伝動装置 - Google Patents
車両用動力伝動装置Info
- Publication number
- JP2001071766A JP2001071766A JP28997399A JP28997399A JP2001071766A JP 2001071766 A JP2001071766 A JP 2001071766A JP 28997399 A JP28997399 A JP 28997399A JP 28997399 A JP28997399 A JP 28997399A JP 2001071766 A JP2001071766 A JP 2001071766A
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- JP
- Japan
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- clutch
- transmission
- damper
- crankshaft
- drive gear
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】クラッチに設けるダンパを小型化する。
【構成】クランク軸５上に発進クラッチ４０を設け、メ
イン軸４５上に変速クラッチ４７を設け、発進クラッチ
４０の出力側となるクラッチアウタ５４と一体のプライ
マリ駆動ギヤ５８から変速クラッチ４７へ回転を伝達す
るように構成した変速機において、クランク軸５上のプ
ライマリ駆動ギヤ５８にダンパ６３を設け、プライマリ
駆動ギヤ５８から減速されて伝達される関係にある変速
クラッチ４７側にダンパを設けず、変速時に変速クラッ
チ４７側から発進クラッチ４０へ伝達される逆トルクを
より小さな状態で吸収する。
イン軸４５上に変速クラッチ４７を設け、発進クラッチ
４０の出力側となるクラッチアウタ５４と一体のプライ
マリ駆動ギヤ５８から変速クラッチ４７へ回転を伝達す
るように構成した変速機において、クランク軸５上のプ
ライマリ駆動ギヤ５８にダンパ６３を設け、プライマリ
駆動ギヤ５８から減速されて伝達される関係にある変速
クラッチ４７側にダンパを設けず、変速時に変速クラッ
チ４７側から発進クラッチ４０へ伝達される逆トルクを
より小さな状態で吸収する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、発進クラッチと
変速クラッチを備えた車両用動力伝動装置に係り、特
に、そのダンパ構造に関する。
変速クラッチを備えた車両用動力伝動装置に係り、特
に、そのダンパ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】変速装置において、変速ショックを緩和
するためのダンパを変速クラッチへ設けることは公知で
ある（例えば、特開平９−１６９２２０号、実公平５−
３３３７１号）。
するためのダンパを変速クラッチへ設けることは公知で
ある（例えば、特開平９−１６９２２０号、実公平５−
３３３７１号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例の
構造によれば、変速クラッチはクランク軸に対して減速
されているのでダンパースプリングは変速ショックを緩
和する為に比較的大きなものが必要であった。
構造によれば、変速クラッチはクランク軸に対して減速
されているのでダンパースプリングは変速ショックを緩
和する為に比較的大きなものが必要であった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る車両用動力伝動装置は、クランクシャフ
トと同軸に設けた発進クラッチと前記クランクシャフト
と平行する変速機の入力軸に設けた変速機切替用の変速
クラッチを有する動力伝動装置を備えた車両の動力伝達
装置において、前記発進クラッチ側に変速ショックを緩
和するためのダンパを設けたことを特徴とする。
本願発明に係る車両用動力伝動装置は、クランクシャフ
トと同軸に設けた発進クラッチと前記クランクシャフト
と平行する変速機の入力軸に設けた変速機切替用の変速
クラッチを有する動力伝動装置を備えた車両の動力伝達
装置において、前記発進クラッチ側に変速ショックを緩
和するためのダンパを設けたことを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】クランクシャフトと同軸に設けた発進ク
ラッチ側に変速ショックを緩和するためのダンパースプ
リングを設けることにより、変速機用クラッチ側に設け
るのに較べて小さなダンパースプリングで済ませること
ができる。
ラッチ側に変速ショックを緩和するためのダンパースプ
リングを設けることにより、変速機用クラッチ側に設け
るのに較べて小さなダンパースプリングで済ませること
ができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面にに基づいて、不整地
走行車両である４輪バギー車に適用された一実施例を説
明する。図１は本実施の伝動機構における発進クラッチ
部分の断面図、図２は車体要部の側面図、図３はパワー
ユニットの伝動機構部分を示す縦断面図、図４は別実施
例における図１と同様の図である。
走行車両である４輪バギー車に適用された一実施例を説
明する。図１は本実施の伝動機構における発進クラッチ
部分の断面図、図２は車体要部の側面図、図３はパワー
ユニットの伝動機構部分を示す縦断面図、図４は別実施
例における図１と同様の図である。
【０００７】まず図２において、この４輪バギー車は車
体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及
び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジンと
変速機を備えたパワーユニット４が支持されている。こ
のパワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ
向けて配置する縦置き形式である。
体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及
び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジンと
変速機を備えたパワーユニット４が支持されている。こ
のパワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ
向けて配置する縦置き形式である。
【０００８】車体フレーム１は上下に略平行するアッパ
ーパイプ６とロアーパイプ７の間をフロントパイプ８及
びリヤパイプ９並びに補強パイプ１０で連結し、さらに
数種の補助パイプ１１，１２，１３等で補強したもので
ある。また、図中の符号１４はハンドル軸、１５はハン
ドル、１６は燃料タンク、１７は鞍乗り型シート、１８
はオイルクーラーである。
ーパイプ６とロアーパイプ７の間をフロントパイプ８及
びリヤパイプ９並びに補強パイプ１０で連結し、さらに
数種の補助パイプ１１，１２，１３等で補強したもので
ある。また、図中の符号１４はハンドル軸、１５はハン
ドル、１６は燃料タンク、１７は鞍乗り型シート、１８
はオイルクーラーである。
【０００９】この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パ
ワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられ
ている出力軸２０の前端は、前輪プロペラ軸２１の後端
へ接続し、前輪ギヤケース２２を介して前輪車軸２３を
駆動する。
ワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられ
ている出力軸２０の前端は、前輪プロペラ軸２１の後端
へ接続し、前輪ギヤケース２２を介して前輪車軸２３を
駆動する。
【００１０】一方、出力軸２０の後端は、後輪プロペラ
軸２４の前端へ接続し、後輪ギヤケース２５を介して後
輪車軸２６を駆動する。後輪プロペラ軸２４はリヤスイ
ングアーム２７内に収容されており、リヤスイングアー
ム２７は後端を後輪ギヤケース２５へ連結し、前端をリ
ヤパイプ９に設けられたピボットプレート２８へピボッ
ト軸２９により揺動自在に支持されている。
軸２４の前端へ接続し、後輪ギヤケース２５を介して後
輪車軸２６を駆動する。後輪プロペラ軸２４はリヤスイ
ングアーム２７内に収容されており、リヤスイングアー
ム２７は後端を後輪ギヤケース２５へ連結し、前端をリ
ヤパイプ９に設けられたピボットプレート２８へピボッ
ト軸２９により揺動自在に支持されている。
【００１１】図３はパワーユニット４の伝動機構部分に
つき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概
略表示するものであり、パワーユニット４を構成するク
ランクケース３０の前側は前ケースカバー３１で覆わ
れ、後部側は後ケースカバー３２で覆われ、これらでパ
ワーユニットケースを構成している。また、クランクケ
ース３０の上部にはシリンダブロック３３、シリンダヘ
ッド３４及びシリンダヘッドカバー３５が取付けられ、
シリンダヘッド３４の吸気口へは気化器３６が接続さ
れ、さらにこの気化器３６にはエアクリーナー３７が接
続されている。シリンダヘッド３４の排気口には排気管
３８が接続されている。
つき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概
略表示するものであり、パワーユニット４を構成するク
ランクケース３０の前側は前ケースカバー３１で覆わ
れ、後部側は後ケースカバー３２で覆われ、これらでパ
ワーユニットケースを構成している。また、クランクケ
ース３０の上部にはシリンダブロック３３、シリンダヘ
ッド３４及びシリンダヘッドカバー３５が取付けられ、
シリンダヘッド３４の吸気口へは気化器３６が接続さ
れ、さらにこの気化器３６にはエアクリーナー３７が接
続されている。シリンダヘッド３４の排気口には排気管
３８が接続されている。
【００１２】クランクケース３０は前後へ２分割された
前ケース３０ａと後ケース３０ｂからなり、これら前ケ
ース３０ａと後ケース３０ｂの間にクランク軸５が支持
されている。図中の符号４０はクランク軸５の一端に設
けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発進クラッ
チ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２はコンロッ
ド、４３はピストンである。
前ケース３０ａと後ケース３０ｂからなり、これら前ケ
ース３０ａと後ケース３０ｂの間にクランク軸５が支持
されている。図中の符号４０はクランク軸５の一端に設
けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発進クラッ
チ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２はコンロッ
ド、４３はピストンである。
【００１３】次に、出力軸２０の構造を説明する。図３
の出力軸２０は４輪駆動部仕様時における状態を示し、
図１はその前部側のみを拡大した断面図である。これら
の図に示すように、出力軸２０はクランクケース３０内
に設けられた変速機４４の変速出力を前輪２及び後輪３
へ伝達するための軸部材である。
の出力軸２０は４輪駆動部仕様時における状態を示し、
図１はその前部側のみを拡大した断面図である。これら
の図に示すように、出力軸２０はクランクケース３０内
に設けられた変速機４４の変速出力を前輪２及び後輪３
へ伝達するための軸部材である。
【００１４】変速機４４は公知の常時噛み合い式変速機
であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５
とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速ク
ラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力
をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５と
カウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４
８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設け
られたファイナル駆動ギヤ４９から出力軸２０上のファ
イナル被動ギヤ５０へ出力するようになっている。
であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５
とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速ク
ラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力
をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５と
カウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４
８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設け
られたファイナル駆動ギヤ４９から出力軸２０上のファ
イナル被動ギヤ５０へ出力するようになっている。
【００１５】次に、発進クラッチ４０の詳細を説明す
る。図１に示すように、発進クラッチ４０のクラッチイ
ンナ５１は一体のボス５２がクランク軸５とスプライン
結合し、その所定回転数とウェイト５３がクラッチアウ
タ５４へ押し当てられることにより結合する。
る。図１に示すように、発進クラッチ４０のクラッチイ
ンナ５１は一体のボス５２がクランク軸５とスプライン
結合し、その所定回転数とウェイト５３がクラッチアウ
タ５４へ押し当てられることにより結合する。
【００１６】クラッチアウタ５４はボス５５の外周部へ
取付けられ、ボス５５はベアリング５６を介してクラン
ク軸５上を転動自在であり、このボス５５とクラッチイ
ンナ５１のボス５２間にワンウェイクラッチ５７が設け
られ、クラッチアウタ５４側からクラッチインナ５１へ
の逆トルクの伝達を遮断している。
取付けられ、ボス５５はベアリング５６を介してクラン
ク軸５上を転動自在であり、このボス５５とクラッチイ
ンナ５１のボス５２間にワンウェイクラッチ５７が設け
られ、クラッチアウタ５４側からクラッチインナ５１へ
の逆トルクの伝達を遮断している。
【００１７】クラッチアウタ５４の側面にはプライマリ
駆動ギヤ５８がサイドプレート５９に挟まれてピン６０
により結合されている。但しピン６０及びこれを通した
カラー６１を通すプライマリ駆動ギヤ５８の取付穴６２
は、プライマリ駆動ギヤ５８の周方向回動をある程度許
容する透穴であり、この周方向回動はダンパ６３により
規制され、変速ショックとして伝達される逆トルクを吸
収するようになっている。プライマリ駆動ギヤ５８は変
速クラッチ４７のプライマリ被動ギヤ６７（図３）と噛
み合い、変速クラッチ４７のクラッチアウタへ回転を伝
達する。
駆動ギヤ５８がサイドプレート５９に挟まれてピン６０
により結合されている。但しピン６０及びこれを通した
カラー６１を通すプライマリ駆動ギヤ５８の取付穴６２
は、プライマリ駆動ギヤ５８の周方向回動をある程度許
容する透穴であり、この周方向回動はダンパ６３により
規制され、変速ショックとして伝達される逆トルクを吸
収するようになっている。プライマリ駆動ギヤ５８は変
速クラッチ４７のプライマリ被動ギヤ６７（図３）と噛
み合い、変速クラッチ４７のクラッチアウタへ回転を伝
達する。
【００１８】本実施例のダンパ６３はコイルスプリング
からなり、プライマリ駆動ギヤ５８の周方向へ適当間隔
で設けられたダンパ穴６４内へ収容され、クラッチアウ
タ５４に設けられた凹部６５とサイドプレート５９の凹
部６６の間に収容されこれら凹部６５と６６とで両側を
挟むことにより固定している。
からなり、プライマリ駆動ギヤ５８の周方向へ適当間隔
で設けられたダンパ穴６４内へ収容され、クラッチアウ
タ５４に設けられた凹部６５とサイドプレート５９の凹
部６６の間に収容されこれら凹部６５と６６とで両側を
挟むことにより固定している。
【００１９】次に、本実施例の作用を説明する。変速時
において逆トルクが出力軸２０からカウンタ軸４６、メ
イン軸４５、変速クラッチ４７を経てプライマリ被動ギ
ヤ６８からプライマリ駆動ギヤ５８へ伝達されると、プ
ライマリ駆動ギヤ５８がダンパ６３を圧縮してクラッチ
アウタ５４に対して相対的に回動するため、ダンパ６３
により変速ショックを吸収する。
において逆トルクが出力軸２０からカウンタ軸４６、メ
イン軸４５、変速クラッチ４７を経てプライマリ被動ギ
ヤ６８からプライマリ駆動ギヤ５８へ伝達されると、プ
ライマリ駆動ギヤ５８がダンパ６３を圧縮してクラッチ
アウタ５４に対して相対的に回動するため、ダンパ６３
により変速ショックを吸収する。
【００２０】このとき、プライマリ駆動ギヤ５８からプ
ライマリ被動ギヤ６８への回転伝達は減速関係にあるの
で、逆方向の回転伝達であるプライマリ被動ギヤ６８か
らプライマリ駆動ギヤ５８への逆トルクの伝達は増速し
て伝達することになり、伝達トルクを小さくする。
ライマリ被動ギヤ６８への回転伝達は減速関係にあるの
で、逆方向の回転伝達であるプライマリ被動ギヤ６８か
らプライマリ駆動ギヤ５８への逆トルクの伝達は増速し
て伝達することになり、伝達トルクを小さくする。
【００２１】この為、逆トルク吸収用のダンパ６３は小
さなもので足りることになり、したがって従来のように
発進クラッチ４０側へダンパ６３を設けた場合と比べ
て、ダンパ構造全体をコンパクトにでき、ダンパ６３の
製造を容易とし、レイアウト上の自由度を上げることが
できる。
さなもので足りることになり、したがって従来のように
発進クラッチ４０側へダンパ６３を設けた場合と比べ
て、ダンパ構造全体をコンパクトにでき、ダンパ６３の
製造を容易とし、レイアウト上の自由度を上げることが
できる。
【００２２】図４は第２実施例に係る発進クラッチのみ
の断面図であり、この例では前実施例のボス５５の外周
側にクラッチアウタ５４とプライマリ駆動ギヤ５８の間
に介在する大径部７０を一体に形成し、この大径部７０
の一部にプライマリ駆動ギヤ５８側へ突出した突部７１
を設け、この突部７１をプライマリ駆動ギヤ５８の取付
穴６２へ嵌合し、その突出端側にサイドプレート５９を
取付けてピン６０でクラッチアウタ５４へ結合するとと
もに、大径部７０のプライマリ駆動ギヤ５８へ対面する
側面に周方向適当間隔で凹部をなすホルダ部７１を設
け、このホルダ部７１とサイドプレート５９の間で、ダ
ンパ穴６４へ収容されたダンパ６３を挟むようになって
いる。
の断面図であり、この例では前実施例のボス５５の外周
側にクラッチアウタ５４とプライマリ駆動ギヤ５８の間
に介在する大径部７０を一体に形成し、この大径部７０
の一部にプライマリ駆動ギヤ５８側へ突出した突部７１
を設け、この突部７１をプライマリ駆動ギヤ５８の取付
穴６２へ嵌合し、その突出端側にサイドプレート５９を
取付けてピン６０でクラッチアウタ５４へ結合するとと
もに、大径部７０のプライマリ駆動ギヤ５８へ対面する
側面に周方向適当間隔で凹部をなすホルダ部７１を設
け、このホルダ部７１とサイドプレート５９の間で、ダ
ンパ穴６４へ収容されたダンパ６３を挟むようになって
いる。
【００２３】このようにすると、ボス５５の大径部７０
を利用してダンパ６３を保持できるので、クラッチイン
ナ５１とクラッチアウタ５４を逆接させる等、クランク
軸５の構造における自由度を大きくできる。
を利用してダンパ６３を保持できるので、クラッチイン
ナ５１とクラッチアウタ５４を逆接させる等、クランク
軸５の構造における自由度を大きくできる。
【００２４】なお、本願発明は上記実施例に限定され
ず、種々に変形可能であり、例えばダンパーはコイルス
プリングに限らず、ゴムダンパー等他の公知のものを採
用できる。
ず、種々に変形可能であり、例えばダンパーはコイルス
プリングに限らず、ゴムダンパー等他の公知のものを採
用できる。
【図１】第１実施例に係る要部の断面図
【図２】本願発明の適用された４輪バギー車の要部側面
図
図
【図３】そのエンジンの断面図
【図４】第２実施例の要部断面図
クランク軸５、発進クラッチ４０、メイン軸４５、カウ
ンタ軸４６、変速クラッチ４７、クラッチインナ５１、
クラッチアウタ５４、ボス５５、プライマリ駆動ギヤ５
８、サイドプレート５９、ダンパ６３、プライマリ被動
ギヤ６８、大径部７０
ンタ軸４６、変速クラッチ４７、クラッチインナ５１、
クラッチアウタ５４、ボス５５、プライマリ駆動ギヤ５
８、サイドプレート５９、ダンパ６３、プライマリ被動
ギヤ６８、大径部７０
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１１月２５日（１９９９．１１．
２５）
２５）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】クラッチアウタ５４はボス５５の外周部へ
取付けられ、ボス５５はブッシュ５６を介してクランク
軸５上を転動自在であり、このボス５５とクラッチイン
ナ５１のボス５２間にワンウェイクラッチ５７が設けら
れ、クラッチアウタ５４側からクラッチインナ５１への
逆トルクの伝達を遮断している。
取付けられ、ボス５５はブッシュ５６を介してクランク
軸５上を転動自在であり、このボス５５とクラッチイン
ナ５１のボス５２間にワンウェイクラッチ５７が設けら
れ、クラッチアウタ５４側からクラッチインナ５１への
逆トルクの伝達を遮断している。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 千田 明生 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA04 AA07 AB07 AC03 AC12 AC37 AC64 AC77 AD05 AD24 AD54 3J056 AA44 AA62 BB16 BE06 CB14 CX01 CX12 CX23 CX38 CX43 GA02
Claims (1)
- 【請求項１】クランクシャフトと同軸に設けた発進クラ
ッチと前記クランクシャフトと平行する変速機の入力軸
に設けた変速機切替用の変速クラッチを有する動力伝動
装置を備えた車両の動力伝達装置において、前記発進ク
ラッチ側に変速ショックを緩和するためのダンパを設け
たことを特徴とする車両用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28997399A JP4311695B2 (ja) | 1999-09-04 | 1999-09-04 | 車両用動力伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28997399A JP4311695B2 (ja) | 1999-09-04 | 1999-09-04 | 車両用動力伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001071766A true JP2001071766A (ja) | 2001-03-21 |
| JP4311695B2 JP4311695B2 (ja) | 2009-08-12 |
Family
ID=17750136
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28997399A Expired - Fee Related JP4311695B2 (ja) | 1999-09-04 | 1999-09-04 | 車両用動力伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4311695B2 (ja) |
-
1999
- 1999-09-04 JP JP28997399A patent/JP4311695B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4311695B2 (ja) | 2009-08-12 |
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Legal Events
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|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080616 |
|
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