JP2001065642A

JP2001065642A - 駆動ベルト

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Publication number: JP2001065642A
Application number: JP2000226458A
Authority: JP
Inventors: Burandosuma Aruyan; ブランドスマアルヤン; Lith Johannes Hendrikus Van; ヘンドリクスファンリトヨハネス
Original assignee: Van Doornes Transmissie BV
Current assignee: Bosch Transmission Technology BV
Priority date: 1999-07-27
Filing date: 2000-07-27
Publication date: 2001-03-16
Also published as: DE69922002D1; KR20010015437A; ATE282783T1; DE69922002T2; EP1089013B1; EP1089013A1; ES2232076T3; US6468174B1

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】構成要素の増加や、関連設計の変更を伴うこ
となく、トルク伝達容量を増し得る駆動ベルトの提供。【解決手段】特に自動車用の、連続可変式の変速機１
のための駆動ベルト７は多数のクロス要素１５によって
摺動可能状に支持された少なくとも１つの連続バンドを
含み、クロス要素は各々が駆動ベルト７の長手方向に対
してほぼ横切る方向を向いた２つの主表面１７を備え、
巾Ｂと比重量ρとを有している。巾Ｂおよび比重量ρの
パラメータは、式を満足する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、特許請求の範囲第
１項の序文による駆動ベルトに関する。そのような駆動
ベルトは一般的に、例えばＥＰ−Ａ−０，５２２，６１
２から既知であり、特に自動車のための連続可変式の変
速機あるいはＣＶＴに適用するのに適している。

【０００２】

【従来の技術】既知の駆動ベルトは、１次シャフトに設
けた１次可変プーリーと２次シャフトに設けた２次可変
プーリーとを有するタイプのＣＶＴに適用するのに適し
ている。この駆動ベルトは、前記プーリー間でトルクを
伝達するためにこれらプーリーの周りに巻かれる。各々
の可変プーリーは２つの円錐状のディスクから成り、そ
のうちの少なくとも１つは他の１つに関して軸線方向に
移動可能であり、それは、一方で、プーリーのディスク
の間における駆動ベルトの走行半径を変化させるためで
あり、他方で、駆動ベルトに対して挟み力を加えるため
である。駆動ベルトに加えられる挟み力の大きさが、該
駆動ベルトとプーリーとの間に生じる滑りなしでシャフ
ト間に伝達することのできるトルクの量を定める。加え
られる挟み力の最大量は駆動ベルトのトルク伝達能力な
いし容量、即ち、駆動ベルトにかけることのできるトル
クの最大量によって定まる。もし駆動ベルトのトルク伝
達容量を超過すると、駆動ベルトの寿命期間が大きく減
少し、駆動ベルトは時期尚早に破損することになる。

【０００３】既知の駆動ベルトは、多数のクロス要素に
よって滑動可能状に支持された少なくとも１つの連続的
な、即ち、環状のバンドからなっている。クロス要素
は、該クロス要素の厚みにわたる側面によって分離され
た前部および後部の主表面を有している。各主表面の一
部分は台形状であり、該台形の最も巾の広い側がクロス
要素の巾になっている。台形の２つの側部は傾斜してお
り、互いにある角度、いわゆるベルト角をなして配向さ
れている。前記部分と接するクロス要素の側面は円錐状
のプーリーのディスクと協動するのに適し、またそのよ
うに設計されている。クロス要素には少なくとも１つの
ピラー部分も設けることが普通であり、これはクロス要
素の頭部に結合されて、連続的なバンドを収容するため
の少なくとも部分的に閉鎖された空間を形成する。

【０００４】駆動ベルトの作動中、プーリーのディスク
はクロス要素の側面に対して台形部分の位置において挟
み力を加える。プーリーのディスクが円錐形状であるこ
ととも組み合わさって、１次プーリーと２次プーリーに
よって加えられる挟み力はクロス要素を半径方向外側へ
押しつけ、それによって連続バンドを引っ張ることにな
る。駆動ベルトのトルク伝達容量は連続バンドにおける
最大許容応力に関係し、従って、駆動ベルトの長手方向
を横切る方向における該連続バンドの断面の表面積に比
例する。

【０００５】駆動ベルトのトルク伝達容量を増加させる
ための既知の対策は、連続バンドの半径方向の厚さを増
加させることによって前記表面積を増加させることであ
る。しかしながら、駆動ベルトの必要な弾性と耐疲労性
を維持するためには、連続バンドの半径方向の厚さには
限度がある。従って、普通は駆動ベルトには多数の連続
バンドが設けられ、これらは半径方向に一つの周りにも
う一つが積み重ねられて、積層リングを形成する。しば
しば、２つの前記積層リングは、互いに軸線方向に離隔
された単一の駆動ベルトになっている。

【０００６】駆動ベルトのトルク伝達容量を増加させる
ための他の既知の対策は、ヨーロッパ特許出願ＥＰ−Ａ
−０，７９８，４９２に記載されているように、駆動ベ
ルトとプーリーのディスクとの間の接触角を小さくする
ことである。与えられた挟み力の影響下に、クロス要素
は接触角に対して本質的に比例する力によって、半径方
向外側へ押し付けられる。従って、接触角が減少する
と、連続バンドは与えられた挟み力によって引っ張られ
る度合いが少なくなる。実際には、このことは、接触角
を減少させることによって、許容挟み力および駆動ベル
トのトルク伝達容量が増加することを意味している。駆
動ベルトについては、このことは、台形部分の２つの傾
斜側部が互いに配向されているベルト角をより小さくす
べきことを意味している。

【０００７】駆動ベルトのトルク伝達容量を増加させる
ためのさらに他の既知の対策は、連続バンド（単数ある
いは複数）の軸線方向の巾を増すことである。そうする
と、連続バンド（単数あるいは複数）を十分に支持する
ために、クロス要素の軸線方向の寸法、即ち、巾が増加
する。１９９４年１１月に刊行された機械工学会誌の論
文“ＣＶＴは未来の自動車変速機か”は、巾が２４ｍ
ｍ、３０ｍｍ、４０ｍｍの鋼製クロス要素を備えた駆動
ベルトを論じている。そのような駆動ベルトは、マレー
ジング鋼でできた９、１０あるいは１２の連続バンドに
よって各々が形成された２つの積層リングで製作されて
いる。この論文から、クロス要素の巾を増すことによっ
て、あるいは連続バンドの数をふやすことによって、駆
動ベルトのトルク伝達容量が増加するであろうことが明
らかである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実際に
は、そのような一層巾広いベルトが、自動的に、駆動ベ
ルトのトルク伝達容量を増加させる結果にはならないこ
とがわかる。さらに、接触角を変化させると、多大な技
術的な結果を伴うことになるだけでなく、一連の自動車
産業において高コストになり、プーリーや、変速機制御
システム、油圧ポンプ等の設計も変更することになり、
結果的にはいずれの場合においても望ましくない。連続
バンドの数を変化させることも、コスト的にのみなら
ず、後方補給、製造の点からも余り好ましくない。本発
明の課題は、前述した制約内で駆動ベルトのトルク伝達
容量にいかに影響を与えることができるかという問題を
包含している。

【０００９】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は前述し
た制約内で駆動ベルトのための道具を提供することに関
係する。本発明はまた、クロス要素の製作材料を考慮に
入れている。本発明によると、クロス要素の巾、従って
連続バンド（単数あるいは複数）の巾は、特許請求の範
囲第１項の特徴部分における方程式を適用することによ
って、クロス要素の比重量に依存して定まる。さらに、
前記方程式は、与えられた接触角および与えられた連続
バンドの数という拘束条件内で、本質的に最大のトルク
伝達容量を備えた駆動ベルトの設計を定めるための単純
な手段を提供する。本発明は、駆動ベルトを使用してい
る間は、連続バンド（単数あるいは複数）における応力
が、駆動長手方向を横切る方向における連続バンド（単
数あるいは複数）の断面の表面積に依存するのみなら
ず、クロス要素の重量にも相当程度依存するという洞察
を利用している。駆動ベルトのトルク伝達容量には限度
があり、連続バンドの巾、従って支持クロス要素の巾を
さらに増加させることでは、ある値を超えて大きく増加
させることができない。本発明によると、驚いたことに
は、駆動ベルトのトルク伝達容量はクロス要素のある巾
を超えて実際には減少する、ということがわかった。請
求項１を成す技術的な洞察は、駆動ベルトを備えた連続
可変式の変速機が作動している間、駆動ベルトに作用す
る遠心力が、該ベルトで伝達されたトルクによる駆動ベ
ルト内の力と同程度の大きさである状況が起こるという
ことである。本発明によると、このことは結果として、
クロス要素の有効な巾、従って連続バンド（単数あるい
は複数）の有効な巾には上限があることになる。

【００１０】この洞察は次の様に理解することができ
る。駆動ベルトのトルク伝達容量は、本質的に連続バン
ド（単数あるいは複数）の巾に比例する。巾を増すと、
支持クロス要素の巾、即ち、軸線方向寸法も増加して、
連続バンドを支持することができるようにしなければな
らない。クロス要素は、プーリーディスクの間で圧縮性
の挟み力を受けているので、クロス要素の高さと厚さも
これに応じて増加されて、クロス要素の強度、特に座屈
に対する耐久性を維持するはずである。クロス要素の厚
さが増加しても駆動ベルトの全重量が増加することには
ならない、何故ならば、このことは駆動ベルトを構成す
るのにより少ないクロス要素しか要しないことを意味す
るからである。しかしながら、駆動ベルトの重量、従っ
て駆動ベルトに作用する遠心力は、依然としてクロス要
素の巾と高さとにほぼ比例する。これらのことから結論
として言えるのは、駆動ベルトのトルク伝達容量はその
連続バンド（単数あるいは複数）の巾、従って、クロス
要素の巾にほぼ比例して増加するが、一方で遠心力のた
めにクロス要素の巾と高さとがほぼ比例して減少すると
いうことである。先に記述したように、高さは巾の増加
とともに増すものと仮定すると、トルク伝達容量はクロ
ス要素の巾の二乗にほぼ比例して減少すると仮定しても
よい。

【００１１】駆動ベルトのクロス要素の巾を定めるため
の方程式、即ち、釣り合いの合計は次の式によって近似
する。ここでＢはクロス要素の巾、ρはクロス要素の比重量で
ある。実際には、境界値は駆動ベルトを適用する特定の
自動車に依存するが、約１０ｋｇ／ｍという値は自動車
に適用するための一般的な値であることがわかった。こ
れは鋼製のクロス要素を備えた駆動ベルトの場合には、
クロス要素の巾Ｂが約３６ｍｍ以下であることを意味し
ている。従って、２４ｍｍと３０ｍｍの巾のクロス要素
を備えた既知の駆動ベルトが前記方程式を満足するが、
４０ｍｍ巾のクロス要素を備えた駆動ベルトは従前に期
待したようには性能を発揮しないであろうということが
結論付けられる。

【００１２】本発明はさらに、本質的に最大のトルク伝
達容量を有する駆動ベルトを提供する。本発明による
と、そのような駆動ベルトはクロス要素が次の関係を満
足する巾Ｂを有していることを特徴としている。

【００１３】本発明によると、積層リングを形成してい
る連続バンドの数もまた関係している。連続バンドの数
は、最大で１５である。１６番目の連続バンドを加えて
トルク伝達容量を増加させても、付加的な組み立てコス
トや、運転中の重量損失や摩擦損失のような付随する欠
点を克服することはできないことがわかった。

【００１４】本発明によると、さらに、クロス要素の台
形部分の２つの傾斜した側面が０．１４ラジアン（８．
０２度）以上、０．３８ラジアン（２１．８度）以下の
ベルト角、好ましくは実質的に０．２６ラジアン（１
４．９度）のベルト角をなして配向されているクロス要
素を採用することが好ましい。ベルト角が０．１４ラジ
アン（８．０２度）より小さい場合には、駆動ベルトの
走行半径、従ってＣＶＴの変速比を変化させることがほ
ぼ不可能になり、また他方、ベルト角が０．３８ラジア
ン（２１．８度）より大きい場合には、挟み力による連
続バンドの張力が大きくなって非効率的である。約０．
２６ラジアン（１４．９度）という値がこれらの境界値
の間の最適値であることがわかった。

【００１５】本発明はさらに、特許請求の範囲第１１項
に記載した自動車にも関係している。第１１項からの方
程式を用いると、クロス要素の巾Ｂは、駆動ベルトの与
えられた自動車への適用に関して計算される。第１１項
による方程式は、多かれ少なかれ極端な最大エンジン速
度とエンジントルクあるいはベルトの走行半径を有する
場合には、第１項による方程式に比較して、より適用性
がある。前に説明したように、クロス要素の巾Ｂは駆動
ベルトに作用する遠心力に依存しているが、その理由は
ベルト負荷が部分的に遠心力によって定まるからであ
る。遠心力は普通、駆動ベルトを備えた自動車が最大速
度で走行している時に最大になる。もっと一般的にいう
と、対象物に作用する遠心力Ｆ_cを定めるよく知られた
方程式から結論付けられるように、駆動ベルトの走行半
径の商と、駆動ベルトの長手方向速度の二乗とが最小の
時に、駆動ベルトにかかる遠心力Ｆ_cが最大となる。ここでｍは重量、Ｖは速度、ｒは対象物の軌道の半径で
ある。前にも論じたように、駆動ベルトにおける応力は
駆動ベルトによって伝達されるエンジントルクによって
も定まる。さらに、駆動ベルトがプーリーのディスクの
間で、曲線軌道を走行する時に生じる曲げ応力もまた駆
動ベルトにおける全体的な応力に寄与する。これらの洞
察と前記遠心力を定める方程式とを組み合わせると、ク
ロス要素の巾Ｂの従属性を定めるるための方程式が次の
様になることがわかった。ここでＴはエンジンのトルク、ｒは駆動ベルトの走行半
径、ｖは駆動ベルトの速度である。全てのパラメータ
は、考慮しているベルトの応力の状態が最も厳しい状
況、即ち普通は自動車が最大速度で走行している時にお
いて画定されている。自動車の速度が最大の時には、ｒ
の最小値は普通は第２プーリーにおいて発生する。２０
００と１６００という値は広範囲の適用例において用い
られる、一般的に適用可能な値であることがわかった。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明について添付図面を参照し
ながらさらに説明する。

【００１７】図１には、エンジンＭと負荷Ｌとの間で速
度比とトルク比を変化させるための、エンジンＭと負荷
Ｌとの間に配置された連続可変式変速機１の概略図が示
されている。この変速機はエンジンＭによって駆動され
る１次シャフト２と、負荷Ｌによって駆動される２次シ
ャフト８とを有している。固定ディスク３と軸線方向に
可動なディスク４とからなる１次プーリー２，３，４
が、１次シャフト２上に設けられている。固定ディスク
９と軸線方向に可動なディスク１０とからなる２次プー
リー８，９，１０が、２次シャフト８上に設けられてい
る。１次プーリー２，３，４の可動ディスク４は機械装
置５，６，１３によって作動され、これは例えばアクセ
ルの踏み込み量αと２次シャフト８の回転速度Ｎ_sのよ
うな多数のパラメータに応じて、チェンバー５内の圧力
を画定する。２次プーリー８，９，１０の可動ディスク
１０は機械装置１１，１２，１４によって作動され、こ
れは例えばエンジンＭのスロットル開度β、回転速度Ｎ
_mと１次シャフト２の回転速度Ｎ_pと前記Ｎ_sのような多
数のパラメータに応じて、チェンバー１１内の圧力を画
定する。１次シャフト２から２次シャフト８へトルクを
伝達するために、プーリー２，３，４，８，９，１０の
周りにベルト７が設けられている。チェンバー５と１１
の圧力比が変速比を定め、該圧力の大きさがエンジンＭ
と負荷Ｌとの間で駆動ベルト７によって伝達することの
できるトルクの最大量を定める。

【００１８】図２には、連続可変式の変速機１の簡素化
された断面図が示されている。駆動ベルト７には、多数
の連続バンドによって形成された積層リング１６とクロ
ス要素１５とが設けられており、多数のクロス要素が図
示されている。Ｒ_sで示した矢印は２次プーリー８，
９，１０における駆動ベルト７の走行半径を示し、Ｒ_p
で示した矢印は１次プーリー２，３，４における走行半
径を示している。矢印Ｒ _sとＲ_pの長さの比が連続可変式
の変速機１の変速比の度合いを示す。

【００１９】図３には２つのタイプのクロス要素１５が
示されている。これらクロス要素１５の前部主表面１７
は台形形状の部分を有し、その上側と下側は点線１９に
よって示されている。この部分は巾Ｂと高さＨを有して
いる。台形部分の２つの傾斜側部１８は、ベルト角度を
成して配向されている。前部主表面１７と後部主表面
（図示せず）に接するクロス要素の側面（図示せず）
は、少なくとも台形部分と接する位置において、プーリ
ーディスク３，４，９，１０と協動するように設計さ
れ、適合されている。積層リング１６もまた図示されて
いる。クロス要素１５にはさらに、積層リング１６を入
れるためのヘッド部分２０および／あるいはピラー部分
（単数あるいは複数）２１が設けられている。

【００２０】図４は、与えられた駆動ベルトの設計に対
するクロス要素１５の巾Ｂに関する、駆動ベルト７のト
ルク伝達容量ΔＣの変化を表わすグラフを示しており、
ここでは、連続バンドの巾はクロス要素１５の与えられ
た巾Ｂに対してできるだけ広くなっているものとする。
点線２２はクロス要素１５の巾Ｂ、即ち連続バンド（単
数あるいは複数）の巾に関するΔＣの正の直線的な従属
性を示している。破線２３はクロス要素１５の巾Ｂに関
するΔＣの、本発明による負の２次関数的な従属性を示
している。最後に、実線２４は前記点線カーブ２２と破
線カーブ２３との和を示している。この実線は、参照番
号２５によって示した巾Ｂまでのトルク伝達容量の変化
ΔＣが正であるので、巾Ｂまではトルク伝達容量が増加
し、他方、巾Ｂを超えるとトルク伝達容量が減少するこ
とを示している。

【００２１】図５には、クロス要素１５の材料の比重量
ρの従属性における、クロス要素１５の巾Ｂの最大適用
値の従属性を表わすカーブ２６のグラフを示している。
巾Ｂの該最大適用値は、その値までは駆動ベルト７のト
ルク伝達容量が増加するような巾Ｂとして定義される。
このグラフは特許請求の範囲第１項における方程式を表
している。１０ｋｇ／ｍという境界値が経験的に確立さ
れており、この値が一般的に適用可能であり、特に比較
的高トルクの駆動ベルトに適用可能であることがわかっ
た。図５には２つの例が与えられている。鋼製のクロス
要素１５の場合には、約３６ｍｍまでの巾Ｂがわかって
おり、アルミニウム合金製のクロス要素の場合には、約
６０ｍｍまでの巾Ｂがわかっている。

【００２２】駆動ベルトの運転中に発生するノイズの大
きさのためだけではなく、製造の容易さとコストのため
に、クロス要素１５の負荷を保持する断面の厚さＴと高
さＨは、実際には最大でもそれぞれ好ましくは２ｍｍと
８ｍｍである。このことは、クロス要素１５の巾Ｂもま
た制約されており、先にも記述した通り、座屈に対する
必要な強度と耐久性を維持するために、クロス要素１５
の巾Ｂと厚さＴと高さＨを同時に増加させる必要がある
ことを意味している。座屈の影響による最大巾Ｂ_Bは次
のようにして近似する。この近似では、影響を及ぼす遠
心力は無視することができる、というのは、最大の挟み
力は低速度の場合、例えば自動車を停止している間が最
大であり、従って座屈の危険性は駆動ベルトが低速の時
に最も大きくなるからである。先述したように、駆動ベ
ルト７のトルク伝達容量、即ち、駆動ベルトによって伝
達される最大トルクＴ_MAXは本質的にクロス要素１５の
巾Ｂに対して比例関係にある。ここでＣ１は定数である。

【００２３】最大トルクＴ_MAXを駆動ベルトとプーリー
との間で滑りなしで移すためには、最小の挟み力Ｆ_CLが
必要であり、ここではＣ２は定数である。従って、既知の駆動ベルトの適用および設計の詳細から、Ｃ３に
関して約５・１０⁴が妥当であることが計算された。

【００２４】オイラーの方程式を用いると、対象物が座
屈する時の力Ｆ_Bは次のようにして計算される。ここで
Ｅはヤング率、Ｉは慣性のエリアモーメント、ＬはＦ_B
の方向における対象物の長さである。ここでＬはクロス
要素１５の巾Ｂに置き換えてもよい。

【００２５】後者２つの方程式を合体すると、最大巾Ｂ
_Bを予測するための方程式が得られる。

【００２６】鋼製のクロス要素に関して後者の方程式を
用いて、Ｂ_Bに関して５９ｍｍという値が得られる。こ
の値は特許請求の範囲第１項における方程式を用いて得
た３６ｍｍより極めて大きく、従ってここではクロス要
素の座屈は発生しない。しかしながら、アルミニウム合
金製のクロス要素の場合、Ｂ_Bは４２ｍｍにほぼ等しく
なり、この値は図６を用いて得られる値の最大値よりも
かなり小さい。従ってこの場合、クロス要素の巾Ｂは、
ベルトに作用する遠心力のみならず座屈影響によっても
制限されることになる。これらの状態においては、もち
ろんクロス要素をもっと厚くおよび／あるいは高くする
ことによって最大巾Ｂ_Bを増加させることが可能であ
り、或いはヤング率を増加させることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】駆動ベルトとプーリーを有した連続可変式の変
速機の概略図である。

【図２】連続可変式の変速機の単純化された断面図であ
る。

【図３】２つのタイプのクロス要素を示す図である。

【図４】クロス要素の巾に対する駆動ベルトのトルク伝
達容量の従属性を示すグラフである。

【図５】特許請求の範囲第１項における方程式のグラフ
表示である。

【符号の説明】

１変速機７駆動ベルト１５クロス要素１６積層リング１７主表面１８側部Ｂ巾 ρ 比重量Ｔエンジントルクｒ駆動ベルト走行半径ｖ駆動ベルト走行速度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】特に自動車における連続可変式の変速機
（１）のための駆動ベルト（７）であって、多数のクロ
ス要素（１５）により摺動可能状に支持された少なくと
も１つの連続バンドを含み、クロス要素は各々が駆動ベ
ルト（７）の長手方向に対してほぼ横切る方向を向いた
２つの主表面（１７）を有し、これらクロス要素（１
５）が巾（Ｂ）と比重量（ρ）とを有する、駆動ベルト
において、前記巾（Ｂ）および比重量（ρ）のパラメー
タが式、を満足し、ここで３０ｍｍ以下の巾（Ｂ）を有する鋼製
のクロス要素（１５）を備えた駆動ベルト（７）は明確
に特許を請求しないことを特徴とする駆動ベルト。
【請求項２】巾（Ｂ）が３６ｍｍ以下であることを特
徴とする、鋼製のクロス要素（１５）を備えた請求項１
記載の駆動ベルト（７）。
【請求項３】巾（Ｂ）が３２ｍｍ以上であることを特
徴とする請求項２記載の駆動ベルト（７）。
【請求項４】クロス要素（１５）がほぼ２ｍｍの厚さ
Ｔを有する請求項１記載の駆動ベルト（７）において、
クロス要素（１５）がアルミニウム合金で作られ、巾
（Ｂ）が４２ｍｍ以下であることを特徴とする駆動ベル
ト。
【請求項５】駆動ベルト（７）が、積層リング（１
６）を形成する多数の半径方向に積み重なった無端バン
ドからなっていることを特徴とする請求項１から請求項
４までのいずれか一項記載の駆動ベルト（７）。
【請求項６】駆動ベルト（７）が、互いに軸線方向に
離隔された２つの積層リング（１６）からなっているこ
とを特徴とする請求項５記載の駆動ベルト（７）。
【請求項７】積層リング（単数あるいは複数）（１
６）が多数の半径方向に積み重なった無端バンドによっ
て形成され、無端ベルトの数が１５以下であることを特
徴とする請求項５または請求項６記載の駆動ベルト
（７）。
【請求項８】前記数が１４あるいは１５であることを
特徴とする請求項７記載の駆動ベルト（７）。
【請求項９】クロス要素（１５）の主表面（１７）が
ほぼ台形状の部分を有する請求項１から請求項８のいず
れか一項記載の駆動ベルト（７）において、該部分の２
つの側部（１８）が互いにベルト角度をなして配向さ
れ、該角度が０．１４ラジアン（８．０２度）以上、
０．３８ラジアン（２１．８度）以下であることを特徴
とする駆動ベルト。
【請求項１０】前記ベルト角度がほぼ０．２６ラジア
ン（１４．９度）に等しいことを特徴とする請求項９記
載の駆動ベルト（７）。
【請求項１１】駆動ベルト（７）を備えた連続可変式
の変速機（１）を有する自動車であって、多数のクロス
要素（１５）により摺動可能状に支持された少なくとも
１つの連続バンドを含み、クロス要素は各々が駆動ベル
ト（７）の長手方向に対してほぼ横切る方向を向いた２
つの主表面（１７）を有し、これらクロス要素（１５）
が巾（Ｂ）と比重量（ρ）とを有する自動車において、
前記巾（Ｂ）および比重量（ρ）のパラメータが式、満足し、ここで（Ｔ）はエンジンのトルク、（ｒ）は最
小の駆動ベルト走行半径、（ｖ）は最高速度による自動
車の運転中における駆動ベルトの走行速度であり、３０
ｍｍ以下の巾（Ｂ）を有する鋼製のクロス要素（１５）
を備えた駆動ベルト（７）が明確に特許を請求しないこ
とを特徴とする自動車。
【請求項１２】駆動ベルト（７）のクロス要素（１
５）の主表面（１７）がほぼ台形状の部分を有し、該部
分の２つの側部（１８）が互いにベルト角度をなして配
向され、該角度がほぼ０．２６ラジアン（１４．９度）
に等しく、駆動ベルト（７）が、互いに軸線方向に離隔
された２つの積層リング（１６）を含み、積層リングの
各々が１４の半径方向に積み重なった連続バンドによっ
て形成されていることを特徴とする請求項１１記載の自
動車。