JP2001054298A - 自動車用電力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ノイズ発生の少ない自動車用電力制御装置を
提供すること。 【解決手段】 本発明の自動車用電力制御装置は、所望
のデューティ比でパルス変調されたパルス信号を出力す
るＰＷＭ制御手段１１と、パルス信号の変動部分を負荷
でのノイズ発生が抑制されるような所定の傾斜で時間変
化するように修正した台形波信号を生成する台形波生成
回路２０と、台形波信号によって駆動され負荷４０に流
れる負荷電流を制御する出力制御回路３０と、負荷４０
の状態に応じて台形波生成手段を制御し傾斜を適正に制
御する台形波制御回路５０とをもつ。負荷４０の状態に
応じて台形波信号を制御することにより、従来技術より
良好なノイズの低減が達成できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、直流電源と負荷と
の間に設けられ、パルス幅変調（ＰＷＭ）によって上記
電源から負荷に供給される電力を制御する自動車用電力
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車に搭載されるランプの調光
やモータの回転数調節を行う手段には、これらのランプ
やモータ、すなわち、負荷とその電源との間にパワート
ランジスタを設け、このパワートランジスタをＰＷＭ制
御する技術が一般に知られている。しかし、この技術で
は、負荷電流の急激な変化によるノイズ発生が大きく、
車載ラジオやＥＣＵ等に悪影響を与えるおそれがあっ
た。

【０００３】このようなノイズ発生を押さえる目的で、
従来技術では、出力制御回路に入力するパルス信号を方
形波から台形波に変換していた。出力制御回路は、その
台形波に基づいて、負荷電流を検出してフィードバック
し、台形波の立ち上がり部分と立ち下がり部分での電流
または電圧の時間変化率（傾斜）が常に一定となるよう
な制御を行っていた。

【０００４】具体的には、図６に示すように、直流電源
としてのバッテリーＢや発電装置等と負荷４０との間
に、出力制御回路３０が設けられている。出力制御回路
３０は、フィードバック制御用電流検出回路３１とＭＯ
ＳＦＥＴ３２とゲート電圧制御回路３３とをもつ。この
ＰＷＭ手段であるＰＷＭ制御手段１１は、所定のデュー
ティ比となるように電圧を周期的にオンオフさせたパル
ス信号を台形波生成回路２０に供給する。そして台形波
生成回路２０は、供給されたパルス信号に基づいたデュ
ーティ比を有し、かつその傾斜が一定となるような台形
波信号を生成し、ゲート電圧制御回路３３に供給する。
そしてフィードバック制御用電流検出回路３１は、負荷
に流れる電流に比例した負荷電流信号をゲート電圧制御
回路３３に供給している。

【０００５】次にゲート電圧制御回路３３は、負荷電圧
が供給された台形波信号に比例するような制御信号を生
成し、その制御信号をＭＯＳＦＥＴ３２のゲートに供給
する。

【０００６】すなわち、従来技術では、ＭＯＳＦＥＴ３
２のゲート電圧を負荷に流れる台形波電流の傾斜が一定
になるように、負荷電流をフィードバック制御して電磁
ノイズの発生を抑えていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、負荷電
流の値は、負荷の状態の変化やオプション電装品等の変
更による負荷の変化によって異なってくるが、従来の自
動車用電力制御装置では、負荷電流を制御する台形波の
傾きは一定に固定されていた。したがって、台形波の傾
きは、想定される負荷電流値の最大値の場合に最適とな
るように決定されていた。すなわち、電流値が大きくな
ったり、台形波の傾きが緩やかになったりするとＭＯＳ
ＦＥＴからの発熱が大きくなるのでその発熱を抑える目
的で負荷電流の最大値にあわせて台形波の傾きはできる
だけ大きくしていた。

【０００８】そうすると、従来の自動車用電力制御装置
では、実際の負荷が小さく負荷電流の値が小さい場合で
も不必要に大きな台形波の傾きとしていることになるの
で、ノイズ発生の抑制が充分にできない場合があった。

【０００９】そこで本発明は、負荷が変化してもノイズ
発生のより少ない自動車用電力制御装置を提供すること
を解決すべき課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決すべくなされたものであり、発明者らは以下の手段を
発明した。

【００１１】（第１手段）本発明の第一手段は、請求項
１記載の自動車用電力制御装置である。

【００１２】本手段では、ＰＷＭ手段と、台形波生成手
段と、出力制御手段とを有する自動車用電力制御装置に
おいて、さらに台形波制御手段を有する。

【００１３】なお、本発明は、ＰＷＭだけでなく、パル
ス振幅変調方式（ＰＡＭ）、パルス密度変調方式（ＰＤ
Ｍ）においてもノイズの低減に適用可能である。それ
は、ＰＡＭやＰＤＭにおいてもＰＷＭと同様に電力制御
に伴いパルス状の急峻な電流変化が生じるためである。
したがって本明細書において「ＰＷＭ」とは、「ＰＡ
Ｍ」や「ＰＤＭ」をも含むものとする。

【００１４】ＰＷＭ手段は、負荷を駆動するために所望
のデューティ比でパルス変調されたパルス信号を台形波
生成手段に供給する手段である。一方、台形波制御手段
は、台形波生成手段を制御するための制御信号を生成
し、この制御信号を台形波生成手段に供給する手段であ
る。また、台形波生成手段は、ＰＷＭ手段から入力され
たパルス信号と台形波制御手段からの制御信号とに基づ
いて所定の傾斜の台形波を生成する手段である。そし
て、出力制御手段は、パワートランジスタをもち、供給
された台形波信号に対応する電力となるように、負荷に
流れる電流もしくは負荷にかかる電圧を制御する手段で
ある。

【００１５】ＰＷＭ手段は、負荷を駆動するために所望
のデューティ比でパルス変調されたパルス信号を台形波
生成手段に供給する。パルス信号を生成する方法として
は、公知の方法が適用できる。たとえば、三角波比較方
式やパターン方式等である。ここでデューティ比を変更
する方法は、特に限定されない。したがって公知の方法
はもちろんその他の方法でもＰＷＭ手段から出力される
パルス信号のデューティ比を変更できる方法であれば、
いずれの方法でも採用できる。

【００１６】台形波制御手段は、台形波生成手段を制御
するための台形波制御信号を生成し、この台形波制御信
号を台形波生成手段に供給する。台形波制御信号は、制
御される負荷の状態に基づいて生成される。この台形波
制御信号は、台形波生成手段において生成される台形波
の立ち上がり部分と立ち下がり部分とにおいての電圧ま
たは電流の時間変化率（以下まとめて「傾斜」とい
う。）を所定の傾斜になるように制御する信号である。
ここで所定の傾斜とは、負荷に流れる電流が発生するノ
イズ量が少なくなるように適正に制御された傾斜であ
る。

【００１７】すなわち、本手段の自動車用電力制御装置
が、負荷が小さくなる場合に台形波信号の傾斜を緩やか
にする。そして負荷が大きくなる場合に台形波信号の傾
斜を急にする。

【００１８】負荷の状態を求める方法としては、たとえ
ば負荷電圧、負荷抵抗もしくは負荷電流を直接的または
間接的に測定し、その一定時間の平均値または積分値等
から求める方法、その他のパラメータから間接的に負荷
の大きさを求める方法、あらかじめ制御の状態に応じて
測定された負荷のデータを参照して決定する方法等が挙
げられる。この場合に負荷の大きさ（出力）は、負荷抵
抗が小さいほど、また負荷電圧もしくは負荷電流が大き
いほど大きくなる。

【００１９】台形波生成手段は、ＰＷＭ手段から入力さ
れたパルス信号と台形波制御手段からの台形波制御信号
とに基づいて所定の傾斜の台形波を生成する。すなわ
ち、台形波信号の台形波の幅をパルス信号のパルスの幅
に、台形波信号の台形波の傾斜を台形波制御信号に、そ
れぞれ基づいて生成する。そして台形波生成手段は、生
成した台形波信号を出力制御手段に供給する。

【００２０】出力制御手段は、供給された台形波信号に
対応する電力となるように、負荷に流れる電流もしくは
負荷にかかる電圧を制御する。

【００２１】なお、本手段では、負荷電圧もしくは負荷
電流の値が台形波信号に比例するように出力制御手段に
よって調節しているが、その他にも、出力制御手段の入
出力特性に合わせて台形波生成手段が最終的な負荷電圧
または負荷電流が台形波となるように調節された信号を
台形波信号として出力制御手段に供給するものであって
もよい。

【００２２】このように出力制御手段を駆動する台形波
信号の傾斜を負荷の変動に合わせて制御することによ
り、負荷に流れる台形波の傾斜は、適切なものとするこ
とができる。本手段では、このように制御された台形波
信号を出力制御手段に供給することにより、パワートラ
ンジスタからの発熱を抑え、かつノイズの低減を達成で
きる。

【００２３】したがって本手段によれば、負荷の状態に
応じて負荷に流れる電流等の時間変化率が適正となるよ
うに台形波信号の傾斜が制御されるので、発生するノイ
ズがより少なくなるという効果がある。

【００２４】（第２手段）本発明の第２手段は、請求項
２記載の自動車用電力制御装置である。

【００２５】本手段では、前記台形波制御手段は、負荷
に流れる負荷電流を検出し、負荷電流信号を生成する負
荷電流検出手段と、その負荷電流信号が供給され負荷の
抵抗値を検出し台形波制御信号を生成する負荷抵抗検出
手段とを有する。

【００２６】負荷電流検出手段は、負荷の流れる電流に
対応する負荷電流信号を負荷抵抗検出手段に供給する。
負荷抵抗検出手段は、供給された負荷電流信号に基づい
て負荷抵抗値を検出し、台形波制御信号を生成する。負
荷抵抗の検出方法としては、たとえば一定時間毎の負荷
電流信号の平均から求める方法がある。この台形波制御
信号は、台形波生成手段に供給される。

【００２７】したがって本手段によれば、前述の第１手
段の効果に加えて、実際の負荷の状態をフィードバック
することにより、電力制御される負荷の状態の頻繁な変
化にも対応できるのでノイズがよりいっそう低減される
という効果がある。

【００２８】（第３手段）本発明の第３手段は、請求項
３記載の自動車用電力制御装置である。

【００２９】本手段において、前記台形波制御手段は、
あらかじめ負荷の状態を負荷データとして格納するメモ
リを有する。そしてそのメモリは、台形波制御手段に負
荷データを提供する。ここで負荷データとは、負荷に対
応する負荷電流値、負荷抵抗値等の負荷の状態を示すデ
ータである。

【００３０】台形波制御手段は、この提供された負荷デ
ータに基づいて台形波生成手段に供給する台形波制御信
号を生成する。そしてメモリは、たとえばマイコンのメ
モリ等とすることができる。このメモリは、データを継
続的に保存し、オプション電装品に対応した台形波の傾
きとする目的で書き換え可能な不揮発メモリとすること
が好ましい。

【００３１】したがって本手段によれば、前述の第１手
段の効果に加えて、前記負荷電流検出手段等が必要なく
なり、コストダウンが可能になる効果がある。

【００３２】（第４手段）本発明の第４手段は、請求項
４記載の自動車用電力制御装置である。

【００３３】本手段の自動車用電力制御装置における台
形波制御手段は、あらかじめ負荷の状態を負荷データと
して格納するメモリと、負荷に流れる負荷電流を検出す
る負荷電流検出手段と、その負荷電流に基づいて負荷の
抵抗値を検出する負荷抵抗検出手段と、メモリに格納さ
れた前記負荷データを更新する負荷判定手段とを有す
る。

【００３４】負荷電流検出手段は、負荷の流れる電流に
対応する負荷電流信号を負荷抵抗検出手段に供給する。
負荷抵抗検出手段は、供給された負荷電流信号に基づい
て負荷抵抗値を検出し、負荷抵抗値を示す負荷信号を生
成する。負荷判定手段は、負荷信号が供給され負荷信号
とメモリに格納された対応する負荷データとを比較して
負荷が変化したと判断した場合に新しい負荷データを算
出してメモリに格納する。すなわち、メモリに格納され
た負荷データは、負荷電流検出手段で検出された負荷電
流から導き出された新しい負荷データにより更新され
る。そして台形波制御手段は、この負荷データに基づき
台形波生成手段に供給される台形波制御信号を生成す
る。

【００３５】したがって、本手段によれば、第３手段の
ノイズ低減効果に加えて、負荷特性の出荷後の経時変化
等にも柔軟に対応することが可能となる効果がある。

【００３６】

【発明の実施の形態】本発明の自動車用電力制御装置の
実施の形態については、当業者に実施可能な理解が得ら
れるよう、以下の実施例で明確かつ充分に説明する。

【００３７】〈実施例１〉 （実施例１の構成）本発明の実施例１の自動車用電力制
御装置は、図１に示すような構成をもつ、自動車室内灯
４０の調光用電力制御装置である。

【００３８】すなわち、本実施例の自動車用電力制御装
置は、ＣＰＵ１０と、台形波生成手段としての台形波生
成回路２０と、パワートランジスタを含む出力制御回路
３０と、負荷電流検出手段としての電流検出回路５１と
からなる。ＣＰＵ１０は、ＰＷＭ手段としてのＰＷＭ制
御手段１１と、負荷抵抗検出手段としての負荷検出手段
５２とをロジックとして実現している。

【００３９】ＰＷＭ制御手段１１は、使用者の所望する
自動車室内灯の明るさとなるようなデューティ比のパル
ス信号を生成するＣＰＵ１０中のロジックである。ここ
でＰＷＭ制御手段１１は、台形波生成回路２０に接続さ
れている。デューティ比は、可変電圧発生回路やＣＰＵ
１０のロジックによって自動車の使用状態や使用者の所
望にあわせて変更することができる。

【００４０】ＣＰＵ１０は、自動車室内灯４０の調光回
路用の専用マイコンである。ただしＣＰＵ１０は、自動
車の他の電装品の制御等を行うマイコンのＣＰＵと兼用
してもよい。

【００４１】電流検出回路５１は、負荷４０に流れる電
流を検出して負荷電流信号を生成し、ＣＰＵ１０に内蔵
されているＡ／Ｄ変換器を介して負荷検出手段５２に負
荷電流信号を供給する回路である。電流検出回路５１
は、シャント抵抗（図略）と、同シャント抵抗の両端の
電位差を増幅するオペアンプ（図略）とから構成されて
いる。このシャント抵抗は、バッテリーＢと負荷４０と
を結ぶ電源ラインに挿置されている。そして、このシャ
ント抵抗の両端には、オペアンプの入力端子が接続され
ている。

【００４２】負荷検出手段５２は、電流検出回路５１か
ら供給される負荷電流信号に基づいて負荷の抵抗を検出
し、台形波の傾斜を制御する信号である台形波制御信号
を生成する手段である。

【００４３】台形波生成回路２０は、ＰＷＭ制御手段１
１から供給されるパルス信号と、負荷検出手段５２から
供給される台形波制御信号とに基づいて出力制御回路３
０に供給する台形波信号を生成するアナログ回路であ
る。

【００４４】出力制御回路３０は、供給された台形波信
号に比例した電流を自動車室内灯４０に供給するアナロ
グ回路である。出力制御回路３０は、フィードバック制
御用電流検出回路とＭＯＳＦＥＴ３２とゲート電圧制御
回路とをもつ。フィードバック制御用電流検出回路は負
荷電流の大きさを検出し、検出した負荷電流の大きさを
ゲート電圧制御回路に供給する回路である。ゲート電圧
制御回路には、さらに台形波信号も供給されており、負
荷電流が台形波信号に比例するような制御信号を生成し
てＭＯＳＦＥＴ３２のゲートに供給する回路である。

【００４５】（実施例１の作用効果）本実施例の自動車
室内灯の調光用電力制御装置は、以上のように構成され
ているので以下のような作用効果を発揮する。

【００４６】ＰＷＭ制御手段１１は、自動車室内灯４０
が所望の明るさとなるように適正に設定されたデューテ
ィ比でパルス信号を台形波生成回路２０に供給する。こ
こでデューティ比は、使用者が、所望する自動車室内灯
の明るさとなるように前述の可変電圧発生装置内の可変
抵抗等を操作することにより、デューティ比を変更す
る。

【００４７】パルス信号は、ＰＷＭ制御手段１１により
デューティ比に基づいてＣＰＵ１０内のロジックにより
生成される。

【００４８】電流検出回路５１は、前述のシャント抵抗
の両端の電位差を前述のオペアンプで増幅することによ
り負荷４０に流れる電流に比例する電圧値を有する負荷
電流信号を生成する。生成された負荷電流信号は、負荷
検出手段５２に供給される。

【００４９】そして負荷検出手段５２は、電流検出回路
５１から供給される負荷電流信号に基づいて負荷の抵抗
を検出し台形波制御信号を生成する。すなわち、負荷検
出手段５２は、負荷電流信号の一定時間での平均値を求
めてその平均値から負荷の大きさを算出し、台形波制御
信号を生成する。生成された台形波制御信号は、台形波
生成回路２０に供給される。

【００５０】台形波生成回路２０は、ＰＷＭ制御手段１
１によって生成されたパルス信号と負荷検出回路５２に
よって生成された台形波制御信号とに基づいて、台形波
信号を生成する。生成された台形波信号のデューティ比
は、パルス信号のデューティ比と同じである。また、台
形波の傾斜は、台形波制御信号に基づいて決定される。
すなわち、台形波生成回路２０は、方形波であるパルス
信号の立ち上がり部分および立ち下がり部分を台形波制
御信号にしたがい適正な傾斜に変化させて台形波を生成
している。そして台形波生成回路２０は、生成した台形
波信号を出力制御回路３０に供給する。

【００５１】出力制御回路３０は、供給された台形波信
号に比例した電流を自動車室内灯４０に供給する。すな
わち、台形波信号は、ゲート電圧制御回路に入力され、
フィードバック制御用電流検出回路から供給される負荷
電流の大きさと比較され負荷電流の大きさが台形波信号
と比例するようにＭＯＳＦＥＴ３２のゲート電圧をフィ
ードバック制御しているのである。

【００５２】すなわち、本実施例の自動車用電力制御装
置は、負荷４０の状態を検出して台形波生成回路２０を
制御することにより、負荷４０の状態に応じて急峻な電
流変化を抑えるように適切な負荷電流の傾斜とすること
が可能となるので、電力制御時のノイズ発生のさらなる
低減ができる。

【００５３】したがって、本実施例の自動車用電力制御
装置によれば、従来技術と比較してよりいっそうノイズ
発生の低減ができるという効果がある。

【００５４】〈実施例２〉 （実施例２の構成）本発明の実施例２の自動車用電力制
御装置は、図２に示すような構成をもつ、自動車室内灯
４０の調光を行う電力制御装置である。すなわち、本実
施例の自動車用電力制御装置は、ＣＰＵ１０と、メモリ
としてのＥＥＰＲＯＭ５４と、台形波生成回路２０と、
出力制御回路３０とからなる。

【００５５】ＥＥＰＲＯＭ５４は、ＣＰＵ１０と接続さ
れており、ＣＰＵ１０から読み書き可能なアドレス空間
に配置されている。このＥＥＰＲＯＭ５４には、あらか
じめ負荷データが格納されている。ここで負荷データと
は、台形波制御信号に用いられる制御データであって、
自動車室内灯４０の種類、数に応じて最適な台形波の傾
きとなるように台形波生成回路２０を制御するための制
御データである。

【００５６】ＣＰＵ１０は、実施例１で説明したものと
同一のものである。そしてＣＰＵ１０は、ＰＷＭ制御手
段１１と、負荷検出手段５２をロジックとして実現し、
ＰＷＭ制御手段１１は、実施例１で説明したものと同一
である。ただし、負荷検出手段５２は、実施例１のもの
と異なり、ＥＥＰＲＯＭ５４に格納された負荷データに
基づいて台形波制御信号を生成する。生成した台形波制
御信号は、台形波生成回路２０に供給される。そして、
台形波生成回路２０と、出力制御回路３０とについて
は、実施例１で説明したものと同一である。

【００５７】（実施例２の作用効果）本実施例の自動車
用電力制御装置は、以上のように構成されているので以
下のような作用効果を発揮する。

【００５８】ＰＷＭ制御手段１１、台形波生成回路２
０、および出力制御回路３０の作用は、実施例１で説明
したものと同一である。

【００５９】負荷検出手段５２は、負荷データをＥＥＰ
ＲＯＭ５４から読み出し、台形波制御信号を生成する。
そして台形波制御信号をＤ／Ａ変換器を介して台形波生
成回路２０に供給する。

【００６０】その結果、本実施例の自動車用電力制御装
置は、負荷に流れる電流の傾斜が負荷に応じて適切に抑
制、すなわち、負荷に流れる電流の急峻な変化が抑制さ
れて、ノイズ発生が低減できる。そして本実施例の自動
車用電力制御装置は、電流検出回路を設ける必要がない
ことからコストダウンが可能となる。また、オプション
電装品の違いによる負荷の変化にもＥＥＰＲＯＭ５４の
内容を書き換えることで対応可能である。また、負荷デ
ータを変更する必要が生じた場合でも、システムに車内
ＬＡＮ等のインターフェースを設けておけばＥＥＰＲＯ
Ｍ５４のデータを車両組立工程内やディーラーにおい
て、車両オプションに応じた負荷データを書き換えるこ
とも可能である。

【００６１】したがって、本実施例の自動車用電力制御
装置によれば、実施例１に対してコストダウンが可能に
なるという効果がある。

【００６２】〈実施例３〉 （実施例３の構成）本発明の実施例３の自動車用電力制
御装置は、図３に示すような構成をもつ、自動車室内灯
４０の調光を行う電力制御装置である。

【００６３】本実施例の自動車用電力制御装置は、ＣＰ
Ｕ１０と、ＥＥＰＲＯＭ５４と、電流検出回路５１と、
台形波生成回路２０と、出力制御回路３０とからなる。

【００６４】ＣＰＵ１０は、実施例１で説明したものと
同一のものであるが、そのロジックは、実施例１のそれ
と異なる。すなわち、ＣＰＵ１０は、ＰＷＭ制御手段１
１と負荷検出手段５２と負荷判定手段５３とをロジック
として実現する。ＰＷＭ制御手段１１は、実施例１で説
明したものと同一である。そして、台形波生成回路２０
と、出力制御回路３０とについても、実施例１で説明し
たものと同一である。また、ＥＥＰＲＯＭ５４は、実施
例２で説明したものと同一である。ＥＥＰＲＯＭ５４に
格納されている負荷データは、負荷の負荷抵抗値であ
る。

【００６５】電流検出回路５１は、Ａ／Ｄ変換器（図
略）を介してＣＰＵ１０と接続されている。

【００６６】負荷検出手段５２は、負荷電流信号に基づ
いて実際の負荷抵抗の大きさを検出し、負荷信号を生成
するＣＰＵ１０のデジタル回路上のロジックである。

【００６７】負荷判定手段５３は、負荷信号に基づきＥ
ＥＰＲＯＭ５４内のデータを更新し、その負荷の大きさ
に基づいて台形波制御信号を生成するＣＰＵ１０のデジ
タル回路上のロジックである。

【００６８】（実施例３の作用効果）本実施例の自動車
用電力制御装置は、以上のように構成されているので以
下のような作用効果を発揮する。

【００６９】電流検出回路５１は、負荷に流れる電流を
検出して負荷電流信号を生成する。生成された負荷電流
信号は、負荷検出手段５２に供給される。

【００７０】負荷検出手段５２の動作を図４に示す。ス
テップ１（Ｓ１）で負荷検出手段５２は、電流検出回路
５１から供給された負荷電流信号をＡ／Ｄ変換する。ス
テップ２で負荷検出手段５２は、Ａ／Ｄ変換された負荷
電流信号の平均値を計算する。平均値の計算方法は、一
定間隔でＡ／Ｄ変換された負荷電流信号の一定回数の積
分値を用いるなど公知の方法が適用できる。ステップ３
で負荷検出手段は、ステップ２において計算した平均値
を負荷信号として生成する。

【００７１】負荷判定手段５３の動作を図５に示す。ま
ずステップ４で負荷判定手段５３は、負荷検出手段５２
から供給される負荷信号を読み込んだ後に、ステップ５
においてＥＥＰＲＯＭ５４から負荷データを読み込む。
次にステップ６で負荷判定手段５３は、負荷信号と負荷
データとを比較して一定値以上の差異が生じた場合にス
テップ７で負荷信号を新たな負荷データとしてＥＥＰＲ
ＯＭ５４に格納する。そしてステップ８において負荷判
定手段５３は、この負荷データとデューティ比とに基づ
いて台形波制御信号を生成する。負荷判定手段５３は、
この台形波制御信号をＤ／Ａ変換器を介して台形波生成
回路２０に供給する。

【００７２】その結果、本実施例の自動車用電力制御装
置は、負荷に流れる電流の傾斜が適切に制御され、ノイ
ズ発生のよりいっそうの低減が実現可能となる。そして
負荷４０の経時変化にも随時負荷データを更新すること
で対応可能となる。

【００７３】したがって、本実施例の自動車用電力制御
装置によれば、実施例１の効果に加えて、制御開始直後
からノイズ低減効果があり、負荷特性の出荷後の経時変
化等にも柔軟に対応することが可能となる効果がある。

【００７４】〈変形態様〉実施例１〜３では、ＰＷＭ制
御手段、負荷判定手段、負荷検出手段としてＣＰＵ１０
のロジックとして実現したが、これをアナログ回路とし
て実現してもよい。

【００７５】また反対に台形波生成回路２０をＣＰＵ１
０のロジックとして実現してもよい。

【００７６】ただし信号の授受用のＡ／Ｄ変換器やＤ／
Ａ変換器を必要に応じて適宜、設置もしくは除去する必
要がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１の自動車用電力制御装置の構成を示す
ブロック図である。

【図２】実施例２の自動車用電力制御装置の構成を示す
ブロック図である。

【図３】実施例３の自動車用電力制御装置の構成を示す
ブロック図である。

【図４】実施例３の負荷検出手段の動作を示すフローチ
ャートである。

【図５】実施例３の負荷判定手段の動作を示すフローチ
ャートである。

【図６】従来技術の自動車用電力制御装置の構成を示す
ブロック図である。

【符号の説明】

１０：ＣＰＵ １１：ＰＷＭ制御手段 ２０：台形波生成回路 ３０：出力制御回路 ３１：フィードバック制御用電流検出回路 ３２：ＭＯＳＦＥＴ ３３：ゲート電圧制御回路 ４０：自動車室内灯（負荷） ５０：台形波制御手段 ５１：電流検出回路 ５２：負荷検出手段 ５３：負荷判定手段 ５４：ＥＥＰＲＯＭ Ｂ：バッテリー

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所望のデューティ比でパルス変調された
   パルス信号を出力するＰＷＭ手段と、 該パルス信号の変動部分を所定の傾斜で時間変化するよ
   うに修正した台形波信号を生成する台形波生成手段と、 該台形波信号によって駆動され所定の負荷に流れる負荷
   電流を制御する出力制御手段と、を有する自動車用電力
   制御装置において、 前記負荷の状態に応じて前記台形波生成手段を制御し前
   記傾斜を適正に制御する台形波制御手段をさらに有する
   ことを特徴とする自動車用電力制御装置。
2. 【請求項２】 前記台形波制御手段は、 前記負荷に流れる前記負荷電流を検出する負荷電流検出
   手段と、 該負荷電流に基づいて該負荷の抵抗値を検出する負荷抵
   抗検出手段と、をもつ請求項１記載の自動車用電力制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記台形波制御手段は、 前記負荷の抵抗値に相当する負荷データを格納し、該負
   荷データを提供するメモリをもつ請求項１記載の自動車
   用電力制御装置。
4. 【請求項４】 前記台形波制御手段は、 前記負荷に流れる前記負荷電流を検出する負荷電流検出
   手段と、 該負荷電流に基づいて該負荷の抵抗値を検出する負荷抵
   抗検出手段と、 前記メモリに格納された前記負荷データを更新する負荷
   判定手段と、 をもつ請求項３記載の自動車用電力制御装置。