JP2001047890A - 車両用パワープラントの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両が停止したときにエンジンを停止制御す
るパワープラントの制御装置において、車両が停止し、
エンジン停止条件が満足されなかった場合に、トルクコ
ンバータの引きずりによる負荷を低減する。 【解決手段】 車両が停止し（Ｓ１０２）、エンジン停
止条件（Ｓ１０４）が成立しなかった場合、変速機を中
立状態に制御する（Ｓ１０８）。トルクコンバータの引
きずりによる負荷が低減し、燃料消費を抑えることがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、熱機関、流体を介
して出力伝達を行う継手装置および変速機を備えた車両
用パワープラントの制御を行う制御装置に関し、特に車
両が停止したとき所定の条件が満たされたときに熱機関
を停止する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】熱機関であるガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンは、通常、これを搭載する車両が停止して
いるときであっても、いわゆるアイドリングを行ってい
る。このとき、消費される燃料は車両の走行に寄与しな
い。すなわち、このときの走行燃費は０となる。このよ
うなアイドリングは、総合的な走行燃費を低下させるこ
とになり、燃費の向上のためには、アイドリングは極力
避けることが望まれる。

【０００３】そこで、従来より車両が信号待ちなどで停
止した場合にはエンジンを停止し、運転者が走り出そう
とした場合、例えばアクセルペダルを踏んだ場合には、
エンジンを始動する制御装置が開発され、一部実用に供
されている。

【０００４】特開平９−３１０６２９号公報には、エン
ジンの出力を、流体を介して動力伝達を行う継手装置で
あるトルクコンバータを介して変速機に送るパワープラ
ントを搭載した車両の制御装置が記載されている。この
パワープラントの構成は、現在最も普及している自動変
速機搭載車（以下、ＡＴ車）のパワープラントの構成で
ある。前記公報の装置においては、自動変速機のレンジ
が前進の変速段の全てを使用可能な走行レンジ（いわゆ
るＤレンジ）であり、車両が停止し、フットブレーキが
踏まれているという条件などが満たされたとき、エンジ
ンを停止させる技術が開示されている。エンジン停止に
よって、アイドリングによって消費される燃料を低減さ
せることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記公報の車両のよう
なトルクコンバータを備えたＡＴ車の場合、車両が停止
し、エンジンが運転しているときには、トルクコンバー
タの入力側構成要素であるポンプインペラはエンジンと
一体となって回転する一方、出力側構成要素であるター
ビンライナは車輪と同様停止している。この入出力の回
転速度差により、トルクコンバータ内の流体がかき混ぜ
られ流れが乱れた状態となり、これが負荷（いわゆる引
きずりトルク）となる。このため、手動変速機を搭載し
た車両に比べ、ＡＴ車はアイドリング時の燃料消費が大
きいという問題がある。前記公報の装置のように、エン
ジンを停止してしまえば、引きずりトルクは発生しな
い。しかし、エンジン停止の条件が満たされず、車両が
停止してもエンジンが運転している場合、引きずりトル
クが発生し、この負荷分、燃料消費が増加するという問
題があった。

【０００６】本発明は、前述の課題を解決するためにな
されたものであり、車両が停止し、熱機関が運転されて
いるときの流体を介した継手装置の負荷による燃料消費
の増加を抑制することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明に係る車両用パワープラントの制御装置
は、車両に搭載された、熱機関と、前記熱機関の出力を
流体を介して伝達する継手と、前記継手の出力を変速す
る変速機と、を備えたパワープラントの制御を行う車両
用パワープラントの制御装置であって、前記変速機の変
速段の選択、切り換えを制御する変速機制御部と、前記
熱機関の運転を制御する熱機関制御部と、前記車両の実
質的な停止を判定する車両停止判定部と、前記車両停止
が判定されたことに加えて前記熱機関の運転を停止する
ことができる所定の条件が満たされたか、を判定する熱
機関停止判定部と、を含んでいる。そして、前記熱機関
停止判定部において、熱機関の運転停止条件が満たされ
たと判定されたときには、前記熱機関制御部は熱機関を
停止制御し、また車両は実質的に停止したが他の運転停
止条件が満たされないと判定されたときには、前記変速
機制御部は変速機を中立状態に制御する。

【０００８】さらに、変速機が中立状態に制御された
後、熱機関停止判定部にて運転停止条件が満たされたと
判定されたときには、熱機関を停止するようにできる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、
ＡＴ車のパワープラントの概略構成を示す図である。エ
ンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して変
速機１４に送られる。変速機１４は、入力の回転を変速
してプロペラシャフト１６に送り出す。変速機１４は、
遊星歯車機構を含む歯車変速機構を有し、変速比を選択
するための各種係合機構も含む。係合機構の一部は、油
圧制御部１８から供給される油圧により、そのオンオフ
を制御される。変速機１４の変速動作の詳細については
後述する。エンジン１０は始動用にスタータ２０を有
し、このスタータ２０はバッテリ２２から電力供給を受
けるモータである。

【００１０】エンジン１０および変速機１４の運転は、
パワープラント制御部２４により制御される。パワープ
ラント制御部２４は、エンジン１０を制御するエンジン
制御部２６と、変速機１４の制御を行う変速機制御部２
８を含む。エンジン制御部２６は、エンジン１０の運転
状況（例えば回転速度、吸気管圧力、車両速度、冷却水
温度）、運転者の入力操作（例えばアクセルペダルの操
作）に応じて、燃料噴射量などを制御し、運転制御を行
う。また、変速機制御部２８は、選択された走行レン
ジ、エンジン回転速度、車両速度およびアクセルペダル
操作量などに基づき、適切な変速段が選ばれるように、
油圧制御部１８に対して指令し、変速機１４の制御を行
う。

【００１１】図２には、パワープラント制御部２４に対
する主な入出力信号が示されている。制御部２４を示す
ブロックの左側は主な入力信号を示し、右側は主な出力
信号を示す。エンジン回転速度の信号は、クランクシャ
フトと一体に回転する歯車状の円板の周縁にピックアッ
プを設け、このピックアップの出力信号とすることがで
きる。ピックアップは、これに前記円板の歯の部分が対
向したときにオン信号を、歯の間の谷の部分が対向した
ときにオフ信号を出力するものとでき、円板の回転速度
に応じた周波数の方形波が出力される。この方形波をエ
ンジン回転速度の信号として入力する。エンジン冷却水
の水温の信号は、エンジンブロックの冷却水路などに設
置されたサーミスタ温度計の出力とすることができる。
バッテリのＳＯＣ（充電状態）、すなわち満充電のとき
蓄えられた電力に対する現在蓄えられた電力の量は、バ
ッテリに対する電力の出入りを積算して求めることがで
きる。また、簡易的には、バッテリの端子電圧と電流の
少なくとも一方に基づき推定することもできる。端子電
圧および電流は、各々に対応した電圧値の入力信号に変
換され、あらかじめ求められている電圧と電流の関係を
参照して、現在のバッテのＳＯＣを求めることができ
る。車両速度の信号は、変速機１４の出力軸の回転速度
や当該車両のタイヤの回転速度に基づき得ることができ
る。前記出力軸に、エンジン回転速度の場合と同様に歯
車状の円板とピックアップを設け、ピックアップの出力
周波数に基づき車両速度を算出することができる。ま
た、タイヤの回転速度は、車軸部分に、出力軸と同様に
歯車状の円板とピックアップを配置すれば求められる。
フットブレーキの信号は、フットブレーキが操作される
とオン信号を出力するセンサより得ることができる。ス
ロットルバルブ開度の信号は、スロットルバルブのバタ
フライバルブの回転角度を検出するセンサから得ること
ができる。吸気管圧力の信号は、スロットルバルブ後流
に設けられた圧力センサから得ることができる。吸気量
の信号は、吸気管内に設けられた電熱線の両端の電圧を
検出するセンサの信号を用いることができる。電熱線に
は、所定の電流が流れている。吸気量は吸気管内の吸気
流速に比例し、電熱線の温度は流速によって変化する。
この温度の変化により電熱線の抵抗が変化し、この抵抗
の変化、すなわち電圧の変化によって吸気量を得ること
ができる。

【００１２】点火信号は、点火プラグに火花を発生させ
るタイミングを指示する信号である。また、噴射信号
は、燃料の噴射時期、噴射量を指示する信号であり、噴
射弁の解放時期、時間を指示することによりこれらが制
御される。スタータ信号は、スタータを回転させるため
の信号であり、具体的にはバッテリからスタータに至る
電力供給線上に設けられたリレーをオンとする信号であ
る。ＡＴソレノイド信号は、変速機の油圧制御部１８内
のソレノイドバルブの作動を指示する信号であり、この
信号に基づくソレノイドバルブの作動によって油圧を供
給するクラッチが選択される。ＡＴライン圧コントロー
ルソレノイド信号は、クラッチに供給される油圧を制御
するものである。この油圧は、高出力時に高められ、ク
ラッチの滑りを防止する。また、自動停止制御実施イン
ジケータの指示信号は、運転者に対し、エンジンの自動
停止制御がなされ、エンジンが停止中であるか、を示す
インジケータの表示を指示する信号である。また、自動
停止スタンバイインジケータは、車速（停車）を除く所
定のエンジン停止条件が全て満足され、待機している状
態を表示する信号である。

【００１３】図３には、変速機１４の変速機構の概略が
示されている。この変速機１４は、副変速機ＯＤと、単
純連結３遊星ギア列からなる前進４速後進１速の主変速
機Ｍとを組み合わせた５速構成となっている。図３には
またトルクコンバータ１２も示されており、図示するよ
うにロックアップクラッチＬＣを備えている。副変速機
ＯＤは、サンギアＳ０、キャリアＣ０、リングギアＲ０
に関連して第１のワンウェイクラッチＦ−０とこれに並
列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブ
レーキＢ−０を備えている。一方、主変速機Ｍは、サン
ギアＳ１〜Ｓ３、キャリアＣ１〜Ｃ３、リングギアＲ１
〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３
組のギアユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギアユニ
ットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−
２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−
４、ワンウェイクラッチＦ−１および第２のワンウェイ
クラッチＦ−２が配設されている。なお、図示されてい
ないが各クラッチおよびブレーキは、サーボ油圧の制御
でそれらの摩擦材を係合解放操作するピストンを持った
サーボ手段を備えている。また、変速機１４の入力回転
速度を検出するために、入力回転センサ３０が副変速機
ＯＤのサンギアＳ０上に設けられている。回転センサ
は、前述のエンジン回転速度を検出するセンサと同様、
歯車状の円板と、この円板の周縁に設置され、歯車の歯
の有無によってオン信号、オフ信号を出力するピックア
ップとを含む。後述するように、第１速から第４速にお
いては、サンギアＳ０は、トルクコンバータ１２のター
ビンと一体となって回転するので、変速機１４の入力回
転速度の検出を行うことができる。また、変速機１４の
出力回転速度を検出するために、プロペラシャフト１６
またはこれと一体となって回転する軸上に出力回転セン
サ３２が設けられている。このセンサの構造は、入力回
転センサ３０と同様のものである。

【００１４】図４は、図３に示す変速機において、ある
変速段を選択する場合の各係合要素の作動状態を示す図
である。図において、「○」は、当該係合要素が係合し
た状態、ワンウェイクラッチに関してはロックした状態
であることを示している。「△」は、当該係合要素の係
合が行われるが、動力伝達とは関係のないものであるこ
とを示している。なお、シフトレバーの位置に対応し
て、選択される変速段の範囲は限定される。

【００１５】シフトレバーによって、ＰレンジまたはＮ
レンジが選択された場合、クラッチＣ−０が係合され、
ワンウェイクラッチＦ−０はロック状態となる。図に示
されるとおり、クラッチＣ−１，Ｃ−２のいずれも係合
状態となっていない。このため、主変速機Ｍには動力が
伝達されず、変速機１４からの出力もない。

【００１６】シフトレバーなどにより、Ｄレンジなどの
前進系のレンジが選択されると、そのレンジに応じた範
囲で、変速段の選択が行われる。例えば、Ｄレンジが選
択されると走行状態および運転者の要求に応じて第１速
から第５速のいずれかの変速段が選択される。また、例
えば３レンジが選択されると第１速から第３速の範囲で
変速段が選択される。さらに、本実施形態の場合は、一
つの変速段に固定し、他の変速段へ移行しない手動レン
ジも備えている。この手動レンジは、手動変速機と似た
運転感覚を得られるようにと設けられたものであり、よ
ってエンジンブレーキも効くように、プロペラシャフト
からの入力がエンジンへ、または少なくともトルクコン
バータのタービンまで達するように各係合要素が制御さ
れる。

【００１７】第１速が選択される場合には、クラッチＣ
−０が係合される。クラッチＣ−０が係合されると、副
変速機０ＤのサンギアＳ０とキャリアＣ０が一体として
回転し、よってリングギアＲ０も一体となって回転す
る。したがって、クラッチＣ−０が係合されると副変速
機０Ｄは直結状態となり、入出力の回転速度が一致す
る。主変速機Ｍにおいては、クラッチＣ−１が係合状態
とされる。これによって、ギアユニットＰ３のサンギア
Ｓ３が回転する。サンギアＳ３は、キャリアＣ３上の遊
星ギアを介してリングギアＲ３を回転させようとする
が、このリングギアＲ３の回転方向は、ワンウェイクラ
ッチＦ−２に阻止される方向である。結果としてリング
ギアＲ３は固定され、キャリアＣ３からプロペラシャフ
ト１６に動力が伝達される。また、エンジンブレーキを
効かせる必要がある場合には、さらにブレーキＢ−４を
係合状態とする。エンジンブレーキがかかるとき、すな
わち逆駆動状態となるとき、キャリアＣ３がリングギア
Ｒ３を回転させようとする方向は、ワンウェイクラッチ
Ｆ−２がフリーとなる方向である。このままだと、サン
ギアＳ３が駆動されずエンジンブレーキが効かない。そ
こで、ブレーキＢ−４を係合し、リングギアＲ３を固定
する。これによって、サンギアＳ３に駆動力が伝達さ
れ、クラッチＣ−１，Ｃ−０が係合されているので、ト
ルクコンバータ１２のタービンが駆動され、エンジンブ
レーキが作用する。

【００１８】第２速が選択される場合には、副変速機Ｏ
Ｄは、第１速の場合と同様に直結状態とされる。主変速
機Ｍにおいては、クラッチＣ−１、ブレーキＢ−３が係
合状態とされる。クラッチＣ−１を介して入力する動力
はギアユニットＰ２のリングギアＲ２を駆動する。一
方、ギアユニットＰ１において、キャリアＣ１はブレー
キＢ−３により固定されているので、リングギアＲ１と
サンギアＳ１の動きは、回転方向が逆向きで、各々のプ
ラネタリギアとの接点における周速度の絶対値が等しく
なる動きに限定される。図示するように、ギアユニット
Ｐ２のサンギアＳ２は、サンギアＳ１と一体のため、同
じ速度で回転する。また、リングギアＲ１とキャリアＣ
２も同じ速度で回転する。以上から、ギアユニットＰ２
のキャリアＣ２とサンギアＳ２の回転速度にはギア比に
基づく所定の関係が存在する。また、キャリアＣ２のプ
ラネタリギア支持点における周速度はリングギアＲ２と
サンギアＳ２の、各々のプラネタリギアとの接点の周速
度の平均値であるという関係がある。ここで、リングギ
アＲ２の回転速度はクラッチＣ−１からの入力として定
まるので、変数はキャリアＣ２とサンギアＳ２の回転速
度である。また、回転速度と周速度の関係は、各ギアの
ピッチ円半径によって定まる固定の値である。変数であ
るキャリアＣ２とサンギアＳ２の間には二つの関数関係
が存在するから、二変数が一意に決定する。この回転が
プロペラシャフト１６に出力される。プロペラシャフト
側から駆動される逆駆動時においては、前述の経路を逆
向きに駆動力が伝達され、タービンが駆動され、エンジ
ンブレーキが作用する。

【００１９】第３速が選択される場合には、副変速機Ｏ
Ｄは、第１速の場合と同様に直結状態とされる。主変速
機Ｍにおいては、クラッチＣ−１およびブレーキＢ−２
が係合状態とされる。クラッチＣ−１からの入力は、リ
ングギアＲ２を駆動する。リングギアＲ２がサンギアＳ
２を回転させようとする方向は、ワンウェイクラッチＦ
−１がロックされる方向であり、サンギアＳ２が固定さ
れる。よって、キャリアＣ２が回転し、プロペラシャフ
ト１６を回転させる。プロペラシャフト側から駆動され
る逆駆動時においては、ワンウェイクラッチＦ−１がフ
リーとなるため、サンギアＳ２を固定するためにブレー
キＢ−１を係合状態とする。これによって、前述の経路
と逆向きに駆動力が伝達され、タービンが駆動され、エ
ンジンブレーキが作用する。

【００２０】第４速が選択される場合には、副変速機Ｏ
Ｄは、第１速の場合と同様に直結状態とされる。主変速
機Ｍにおいては、クラッチＣ−１，Ｃ−２が係合状態と
される。これによってギアユニットＰ２のサンギアＳ２
とリングギアＲ２が同一の回転速度となり、キャリアＣ
２もこれと同一の速度で回転する。この回転がプロペラ
シャフト１６に伝達される。プロペラシャフト１６から
駆動される場合には、前述の逆の向きに駆動力が伝達さ
れ、タービンが駆動され、エンジンブレーキが作用す
る。

【００２１】第５速が選択される場合には、副変速機Ｏ
Ｄにおいては、クラッチＣ−０が解放状態とされ、代わ
りにブレーキＢ−０が係合状態となる。これによってサ
ンギアＳ０は固定され、キャリアＣ０の回転が増速して
リングギアＲ０に伝達される。主変速機Ｍは、第４速の
場合と同様である。プロペラシャフト１６から駆動され
る場合は、前述の逆向きに駆動力が伝達され、タービン
が駆動され、エンジンブレーキが作用する。

【００２２】エンジンブレーキは、トルクコンバータ１
２のロックアップクラッチＬＣを係合することによって
より強力とすることができる。

【００２３】後進ギアが選択される場合には、選択され
て実際には走行していない場合と実際に走行を行ってい
る場合と別個の制御が行われる。シフトレバーにより後
進が選択されたが、停止中である場合には、副変速機Ｏ
ＤのクラッチＣ−０が係合される。また、主変速機Ｍに
おいては、クラッチＣ−２およびブレーキＢ−４が係合
状態とされる。後進走行中には、第５速選択時と同様
に、副変速機のクラッチＣ−０は解放され、代わりにブ
レーキＢ−０が係合される。主変速機Ｍにおいてはクラ
ッチＣ−２、ブレーキＢ−４の係合が維持される。クラ
ッチＣ−２を介して伝達された回転は、ギアユニットＰ
２のサンギアＳ２に入力される。ギアユニットＰ２，Ｐ
３の各要素の関係は、リングギアＲ２とサンギアＳ３が
一体であるため同一の回転速度であり、キャリアＣ２，
Ｃ３が一体であるため同一の回転速度である。さらに、
キャリアＣ３のプラネタリギア支持点における周速度
は、サンギアＳ３とリングギアＲ３の、各々のプラネタ
リギアとの接点における周速度の平均値である。また、
キャリアＣ２のプラネタリギア支持点における周速度
は、サンギアＳ３とリングギアＲ３の、各々のプラネタ
リギアとの接点における周速度の平均値である。サンギ
アＳ２の回転速度は、入力により決定され、リングギア
Ｒ３はブレーキＢ−４により固定される。また、各要素
の周速度と回転速度の関係は、ピッチ円半径などから幾
何学的に決定される固定値である。以上より、二つのギ
アユニットＰ２，Ｐ３における変数は、キャリアＣ２，
Ｃ３、リングギアＲ２、サンギアＳ３の回転速度の四つ
であるが、このうち、キャリアＣ２，Ｃ３の回転速度の
関係、リングギアＲ２とサンギアＳ４の回転速度の関係
は、幾何学的に決定されているので、一つの変数とみな
すことができる。したがって、変数は二つであり、ギア
ユニットＰ２，Ｐ３における各要素の周速度が二つの式
で表されるので、変数は一意に決定される。

【００２４】前述のようにこれらの関係が４つあるの
で、各値が一意に決定する。また、リングギアＲ２とサ
ンギアＳ３が同一回転速度であることにより、キャリア
Ｃ２，Ｃ３は逆転し、これにより後退が可能になる。

【００２５】以上の説明から分かるように、主変速機の
クラッチＣ−１，Ｃ−２の双方を解放した場合、エンジ
ン側と、プロペラシャフト側の回転が遮断される。すな
わち、この二つのクラッチを解放することで、変速機１
４が中立状態に制御される。本実施形態においては、車
両の実質的な停止が判断されたが、エンジンを停止でき
ないとき、変速機１４を中立状態に制御してトルクコン
バータ１２の引きずりによる負荷を低減する制御を行っ
ている。中立状態とするために、シフトレバーにより選
択されたレンジに関わらず、クラッチＣ−１，Ｃ−２の
解放を行っている。

【００２６】図５には、クラッチＣ−１への油圧供給回
路の概略図が示されている。オイルポンプ５０は、エン
ジン１０に駆動されるギアポンプである。より具体的に
は、変速機１４の最もトルクコンバータ１２側に配置さ
れ、トルクコンバータのポンプインペラと一体に形成さ
れた部位に駆動されるギアと、このギアに従動するギア
とからなり、変速機１４の各クラッチ、各ブレーキ、さ
らにはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ
Ｃに油圧を供給する。また、変速機１４及びトルクコン
バータ１２は、このオイルポンプ５０により供給される
オイルにより潤滑されている。オイルポンプ５０からの
圧力は、プライマリレギュレータバルブ５２にて調圧さ
れる。この圧力は、運転状態に基づきライン圧コントロ
ールソレノイド５４により変更される。例えば、アクセ
ルペダルが大きく踏み込まれているときには、エンジン
の出力トルクが大きくなるので、各係合要素をより強固
に係合させる必要があるため、高めの油圧に設定され
る。また、エンジンの出力トルクが小さいと判断される
ときは、油圧を低めに設定し、各係合要素が急激な係合
を行わないようにし、変速時のショックの低減を図って
いる。

【００２７】マニュアルバルブ５６は、プライマリレギ
ュレータバルブ５２から供給された油圧を、選択された
レンジに対応した所定の係合要素に送るものである。す
なわち、マニュアルバルブ５６は、運転者の操作するシ
フトレバーと機械的に連動しており、このシフトレバー
の位置、すなわち走行レンジに応じて所定の油圧回路の
解放、閉鎖を行う。図５においては、クラッチＣ−１に
関する油圧回路のみ記載されているが、このマニュアル
バルブ５６の後流には、実際には、他の係合要素に関す
る油圧回路が存在している。

【００２８】マニュアルバルブ５６からの油圧は、第１
のオリフィス５８および切換え弁６０を含む回路か、ま
たは第１のオリフィス５８と、前記切り換え弁と並列配
置された第２のオリフィス６２を含み回路のいずれかに
より、クラッチＣ−１に供給される。前記二つの回路の
選択は、切換え弁ソレノイド６４により切換弁を開閉し
てなされる。第１のオリフィス５８の径は、第２のオリ
フィス６２の径より大きく、よって、第２のオリフィス
６２を通過する回路が形成されるときは、オイルの流量
は、第２のオリフィスによりほぼ決定される。クラッチ
Ｃ−１の直前にはアキュームレータ６６が配置され、ア
キュームレータ６６に分岐する回路上には第３のオリフ
ィス６８が配置されている。また、第２のオリフィス６
２に並列に、逆止弁７０がクラッチＣ−１からマニュア
ルバルブ５６へ向かう方向を順方向として配置されてい
る。

【００２９】通常の制御においては、切換え弁６０は閉
状態に制御されている。すなわち、運転者がシフトレバ
ーを操作してＤレンジなどの走行レンジを選択した場合
は、マニュアルバルブ５６からの油圧は、第２のオリフ
ィス６２を通過してクラッチＣ−１へと送られる。この
とき、クラッチＣ−１の手前にアキュームレータ６６が
設けられているので、アキュームレータ６６がストロー
クしている間は、これのスプリングにより定まる油圧
で、クラッチＣ−１の係合が実行される。第２のオリフ
ィス６２の径は小さいために、オイルの供給量が制限さ
れ、アキュームレータ６６のピストンのストロークが終
了するまでの時間が比較的長くなる。これによって、ク
ラッチＣ−１が急激に接続されて変速ショックが発生す
ることを防止している。

【００３０】切換え弁６０が開状態に制御されるのは、
クラッチＣ−１を急激に係合させたいときである。この
ようなときは、例えば、燃料消費を抑えるために車両停
止中にエンジンを停止した後のエンジン再始動のときで
ある。第１のオリフィス５８は、第２のオリフィス６２
に比して径が大きいため、切換え弁６０が開状態の場
合、クラッチＣ−１への流量が多くなり、より速くアキ
ュームレータ６６のピストンがストロークする。しかし
ながら、第１のオリフィス５８のみで油を供給すると、
流量は多いものの大きなショックが発生するため、ピス
トンが移動する直前に切り換え弁６０を閉じる。したが
って、クラッチＣ−１が完全に係合するまでの時間を短
くし、かつショックを低減することができる。

【００３１】クラッチＣ−１への油圧供給が不要になっ
た場合、逆止弁７０によりクラッチＣ−１内のオイルが
より早く解放される。

【００３２】図６には、車両が停止したときのパワープ
ラントの制御に関するフローチャートが示されている。
この制御はパワープラント制御部２４が所定のプログラ
ムに従い動作することで達成される。このルーチンが開
始されると、入力信号の処理がなされ必要なデータに変
換される（Ｓ１００）。次に、車両が実質的に停止状態
となったかが判断される（Ｓ１０２）。また、車両の停
止状態は、車両速度センサからの速度信号に基づき判断
することができる。車両速度センサからの方形波信号の
周波数が、所定位置以下となったことをもって車両の停
止を判断することができる。

【００３３】車両が停止していないと判断されれば、こ
のルーチンを終了する。また、車両停止が判断されれ
ば、次にエンジン停止条件が満足されているかが判断さ
れる（Ｓ１０４）。エンジン停止条件は、例えばエンジ
ンの冷却水温度が所定の範囲内にあり、アクセルペダル
が完全に戻った状態にあり、バッテリの充電状態（ＳＯ
Ｃ）が適正レベルにあり、さらにブレーキペダルが踏ま
れている状態にあるという条件である。冷却水温度は、
高すぎれば冷やす必要があり、エンジンを停止してしま
うとエンジンにより駆動される冷却ファンを回転させる
ことができず、冷却ができなくなる。また、エンジンに
は直接駆動されない冷却ファン（電動ファン）において
も、バッテリの電力を消費し、これを補給するためには
やはりエンジンを運転させておく必要がある。したがっ
て、冷却水温度が高すぎる場合は、エンジンを停止させ
ることは、好ましいことではない。また、冷却水温度が
低い場合は、通常運転の温度まで上昇させるためには、
エンジンの暖機運転を行う必要がある。アクセルペダル
が踏まれていれば、運転者は、走行の意志があると考え
られるので、このときもエンジンを停止することは好ま
しくない。また、バッテリの蓄電量が少ないときには、
充電を行う必要があり、エンジンを運転しておく必要が
ある。また、蓄電量が少ない場合、エンジンを再始動に
支障が生じる可能性があるので、エンジンを停止するこ
とは好ましくない。さらに、ブレーキが踏まれていれ
ば、運転者の停止の意志が明らかであり、この場合にエ
ンジンを停止させることができる。

【００３４】エンジン停止条件が満たされれば、エンジ
ンを停止する（Ｓ１０６）。一方、エンジン停止条件が
満たされなければ、エンジンを運転した状態で、変速機
１４のクラッチＣ−１，Ｃ−２を解放状態とし、変速機
１４を中立状態とする（Ｓ１０８）。中立状態に制御す
ることにより、エンジン側とプロペラシャフト側を分離
することができ、トルクコンバータの引きずりによる負
荷を低減することができる。そして、燃料消費を低減さ
せることができる。

【００３５】なお、ステップＳ１０４で、エンジン停止
条件が不成立であり、クラッチＣ−１を解放する際に、
ブレーキペダルが踏まれているか否かを判断し、踏まれ
ている場合のみ、クラッチＣ−１を解放するようにする
こともできる。

【００３６】図６に示されたルーチンは、所定の間隔で
実行され、エンジン停止条件を満足せずに変速機が中立
状態に制御された後、停止条件が満足された場合には、
エンジン停止制御が実行される。また、エンジン停止中
に停止条件が満足されなくなると、スタータ２０を駆動
し、エンジンを始動する。

【００３７】以上の実施形態においては、流体を介した
伝達手段としてトルクコンバータを用いたパワープラン
トについて説明したが、他の手段、例えばトルク増幅作
用を持たない流体継手を備えた装置についても同様に採
用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態のパワープラントの概略構成を示す
図である。

【図２】 実施形態の制御部の入出力信号を示す図であ
る。

【図３】 変速機などの概略の内部構造を示す図であ
る。

【図４】 変速機の係合要素の、各変速段ごとの作動状
態を示す図である。

【図５】 変速機のクラッチＣ−１へ油圧を供給する回
路図である。

【図６】 車両停止時におけるエンジン停止制御および
変速機中立状態制御に関する制御フローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０ エンジン、１２ トルクコンバータ、１４ 変速
機、１８ 油圧制御部、２０ スタータ、２２ バッテ
リ、２４ パワープラント制御部、２６ エンジン制御
部、２８ 変速機制御部。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA22 AA53 AB01 AC09 AC15 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD31 AD41 AD51 AE02 AE07 AE09 AE11 AE32 AE33 AE39 3G092 AC03 BB01 CA10 DE01S DG09 EA02 FA04 FA24 GA01 GA10 GB01 GB08 GB10 HA01Z HA05Z HA06Z HB01X HC09X HE01Z HF08Z HF12Z HF25X HF26Z 3G093 AA05 BA03 BA19 BA22 CA10 CB01 DA01 DA05 DA06 DA09 DB05 DB11 DB15 EA01 EA05 EA13 EB03 EB04 EC01 FB02 3J052 AA11 AA14 CB07 CB11 EA04 FB31 GC04 GC32 GC44 GC46 HA01 KA01 LA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された、熱機関と、前記熱機
   関の出力を流体を介して伝達する継手と、前記継手の出
   力を変速する変速機と、を備えたパワープラントの制御
   を行う車両用パワープラントの制御装置であって、 前記変速機の変速段の選択、切り換えを制御する変速機
   制御部と、 前記熱機関の運転を制御する熱機関制御部と、 前記車両の実質的な停止を判定する車両停止判定部と、 前記車両停止が判定されたことに加えて前記熱機関の運
   転を停止することができる所定の条件が満たされたか、
   を判定する停止条件判定部と、を含み、 前記停止条件判定部において、熱機関の運転停止条件が
   満たされたと判定されたときには、前記熱機関制御部は
   熱機関を停止制御し、また車両は実質的に停止したが他
   の運転停止条件が満たされないと判定されたときには、
   前記変速機制御部は変速機を中立状態に制御する、車両
   用パワープラントの制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用パワープラント
   の制御装置において、変速機が中立状態に制御された
   後、停止条件判定部にて運転停止条件が満たされたと判
   定されたときには、熱機関を停止する、制御装置。