JP2000504291A - 車両のブレーキ作用の調整方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、ロック傾向の回避のための車両のブレーキ作用の調整に関する。少なくとも１つの車軸の左側および右側に設けられている少なくとも２つの車輪を有する車両で車輪の運動特性が検出される。２つの車輪へのブレーキ作用はこの場合共通調整され、この共通調整は少なくとも２つの作動モード（セレクトロー、セレクトハイ）で行われる。これらの作動モードは車輪に存在する摩擦値および／または車両速度に依存して選択可能である。本発明によれば作動モードの選択は所定の小さな大きさの摩擦値の差が存在する場合、存在する摩擦値の大きさに依存して行われる。これに選択的または補足的に、大きな大きさの摩擦値の差が存在する場合、作動モードの選択は検出された車両速度に依存して行われる。

Description

【発明の詳細な説明】 車両のブレーキ作用の調整方法および装置 従来の技術 本発明は、独立請求項の上位概念に記載の、車両のブレーキ作用の調整方法お よび装置に関する。 従来の技術から多様な手段で制動された車輪のロック傾向を防止することが公 知である。これは例えばブレーキ力を各車輪ごとの個別制御のために操作するこ とにより行われる。このような個別制御のために各車輪に対して、車輪へのブレ ーキ作用を独立にまたは他の車輪と別々に行う手段が設けられている。この種の システムには液圧で動作するブレーキの場合には個別制御すべき各車輪ブレーキ に対して、相応の液圧構成要素を有する制御チャネルが設けられている。アンチ ロックブレーキシステムの例としてはここではBoschTechnische Berichte，Ban d7(1980)，Heft2 を挙げておく。 このようなブレーキシステムの他に、車両の複数の車輪へのブレーキ作用を共 通に制御または調整することも公知である。例えばドイツ連邦共和国特許第2２ ２４３２６０号明細書（対応米国特許第３９０７３７８号明細書）から、１つの 車軸の車輪の車輪ブレーキへのブレーキ作用をロック防止のために共通調整する こ とが公知である。１つの車軸の車輪でも車道の部分ごとの状態に基づいて非常に 異なる車道／車輪タイヤ摩擦値でころがり回転すなわち回転走行することがある ため、共通制御すべき車輪のうちどちらの車輪によって共通のブレーキ作用を設 定するかを定める必要がある。これに関連して、１つの車軸の２つの車輪へのブ レーキ作用を共通調整するために、２つの作動モードを設けることが公知である 。 一方の作動モード、いわゆるセレクトローモードでは、ブレーキ作用の共通調 整、一般にはブレーキ圧力の共通調整は、車道／車輪タイヤ摩擦値の低い方の車 輪に依存して行われる。１つの車軸でセレクトローモードが用いられると、この 車軸の車輪ブレーキへのブレーキ圧力が調整されて、２つの車輪のうち車道／車 輪タイヤ摩擦値の低い方の車輪、すなわちローホイールが最適なスリップで作動 される。これにより車道／車輪タイヤ摩擦値の高い方の車輪すなわちハイホイー ルはブレーキ圧力を低減され、安定して（過度のブレーキスリップなしに）走行 することができ、このため大きなコーナリングフォースも加わる。 いわゆるセレクトハイモードでは、ブレーキ作用の共通調整、一般的にはブレ ーキ圧力の共通調整は、車道／車輪タイヤ摩擦値の高い方の車輪に依存して行わ れる。１つの車軸でセレクトハイモードが用いられると、この車軸の車輪ブレー キへのブレーキ圧力が調整 されて、２つの車輪のうち車道／車輪タイヤ摩擦値の高い方の車輪、すなわちハ イホイールが最適なスリップで作動される。これにより車道／車輪タイヤ摩擦値 の低い方の車輪すなわちローホイールはブレーキ圧力を増大され、場合によって ロックすることもあり、この場合コーナリングフォースが加わらないか、加わっ てもわずかである。セレクトハイモードの利点は、車両が比較的短い制動距離で 停止することである。 ドイツ連邦共和国特許第２２４３２６０号明細書から、セレクトハイモードに 切り換えられるまでの持続時間を車両速度および／または車両減速度に依存して 、車両速度ないし車両減速度が低減するにつれてこの持続時間が長くなるように することが公知である。 また上記明細書で言及されている米国特許第３５３５００４号明細書から、セ レクトハイモードへの切換を、車両がその左側および右側できわめて大きく異な る摩擦係数を有する地面を走行する場合つねに行うようにすることが公知である 。 さらにいわゆる２チャネルＡＢＳ（前車軸および後車軸のブレーキ作用を共通 制御する）、または３チャネルＡＢＳ（後車軸のブレーキ作用は共通制御、前車 軸のブレーキ作用は個別調整可能）において後車軸のブレーキ作用をセレクトロ ーモードにより調整することが公知である。 本発明の課題は、少なくとも１つの車軸の車輪に対 するブレーキ作用の共通調整を行うブレーキシステムを構成して、できるかぎり 安全に走行できるようにすることである。 この課題は、独立請求項の特徴部分に記載の構成により解決される。 発明の利点 前述のように本発明は、ロック傾向を回避するために車両のブレーキ作用を調 整するためのシステムに基づいており、１つの車軸に走行方向に関して左側およ び右側に設けられている少なくとも２つの車輪が異なる摩擦値を有する車道上を ころがり回転すなわち回転走行する場合に、その運動特性が検出される。２つの 車輪へのブレーキ作用は共通調整され、その際に車輪に存在する摩擦値に依存し ておよび／または車両速度に依存して選択可能な２つの作動モードが設けられて いる。選択可能な第１の作動モード（セレクトロー）ではブレーキ作用の共通調 整は摩擦値の低い方の車輪の運動特性に依存して行われる。一方選択可能な第２ の作動モード（セレクトハイ）では共通調整は摩擦値の高い方の車輪の運動特性 に依存して行われる。本発明の特徴は次の点にある。すなわち、まず１つの車軸 の車輪の摩擦値の大きさと、１つの車軸の走行方向に関して左側および右側に設 けられている車輪における各摩擦値の差とが検出される。摩擦値の差が所定の比 較的小さい値である場合、作動モードの選択は存在す る摩擦値の大きさに依存して行われる。これに選択的または補足的に、摩擦値の 差が所定の比較的大きな大きさで存在する場合、作動モードの選択を検出された 車両速度に依存して行うように構成することもできる。 これは車両の左側および右側で車道で瞬時に存在する摩擦値の差が検出される ことを意味する。この差が所定の閾値を超過する場合、作動モードの選択は存在 する摩擦値の大きさに依存して行われる。これに選択的または補足的に、閾値が 超過される場合、作動モードの選択が検出された車両速度に依存して行われるよ うに構成してもよい。 本発明により、特に２チャネルブレーキシステムを使用する場合に、走行安全 性を高め、簡単かつ低コストでブレーキシステムを構成することができる。 例えば本発明により、小さな値の摩擦値の差が存在し、かつ摩擦値が比較的小 さい場合、第２の作動モード（セレクトハイ）が特に車両の前車軸に対して選択 される。本発明によるこの構成では、短い制動距離を達成するために、例えば前 輪で場合により発生する車輪ロックは甘受せざるをえない。後輪は有利には、最 適なコーナリング特性を保証するためにセレクトローモードで作動すべきである 。しかし基本的には後輪もセレクトハイモードで作動させることができる。 小さな値の摩擦値の差が存在し、かつ摩擦値が比較 的大きい場合には、有利には第１の作動モード（セレクトロー）が特に車両の前 車軸に対して選択される。摩擦値が大きいため、この場合には車輪の良好なコー ナリング特性を利用すべきである。 別の有利な実施形態では、比較的大きな大きさの摩擦値の差が存在し、かつ車 両速度が比較的小さい場合に第２の作動モード（セレクトハイ）が特に車両の前 車軸に対して選択される。大きい値の摩擦値の差が存在し、かつ車両速度も大き い場合には第１の作動モード（セレクトロー）が例えば車両の前車軸に対して選 択される。この実施形態では車両速度が低い場合制動距離を最適化するために、 低い方の摩擦値を有する前輪のコーナリング特性が場合によって最適化されてい なくてもこれを甘受する。車両速度が比較的高いときにはどんな場合でも前輪の コーナリング特性を高めるために、ひいてはステアリング性能を改善するために セレクトローモードの調整を行わなくてはならない。後輪は有利にはこの実施形 態でも、後輪での最適なコーナリング特性および安定した車両特性を保証するに は車両速度に依存してセレクトローモードで作動すべきである。しかし基本的に は後輪もセレクトハイモードで作動される。 小さな値および／または大きな値の摩擦値の差の存在は次のようにして検出さ れる。すなわち、 −各車輪の回転運動が検出され、 −少なくとも検出された車輪の運動に依存して、車輪に存在する摩擦値が求めら れ、 −求められた左右の車輪の摩擦値の差が所定の閾値と比較される。 この場合例えば、検出された回転数から車輪の減速度を検出するように構成さ れている。車輪の減速度、例えば最大車輪減速度から摩擦値を決定することがで きる。 きわめて大きな値の摩擦値の差が存在する場合、本発明の有利な実施形態では 第２の作動モード（セレクトハイ）が特に車両の両方の車軸に対して選択される 。この実施形態は極端に異なる摩擦値の差がある場合にセレクトローモードによ り制動距離が許容不能に長くなってしまいかねない点に基づいている。 作動モードの選択に本発明によりヒステリシスを設けることができ、このため 摩擦値の差が小さい場合に過度に頻繁な作動モード間で切り換え（振り子的切り 換え）が生じない。 本発明の別の有利な実施形態は従属請求項に記載されている。 図面 図１には２チャネルブレーキシステムの概略的なブロック回路が示されている 。図２にはブレーキシステムを制御する制御ユニットのブロック回路図が示され ている。図３には本発明による作動モードの切換が示 されている。 実施例 以下に本発明を実施例に則して詳細に説明する。 車両の液圧式ブレーキ装置は、図１に示されているブロック回路図によれば、 ２回路式のマスタブレーキシリンダ１１７を有している。このマスタブレーキシ リンダはリザーバタンク１０４とブレーキペダル１０６とを有しており、このブ レーキペダルはペダルロッドを介して制動倍力装置１０５に接続されている。２ つのブレーキ回路ＨＺ１は前車軸のブレーキ１２０ｖｌ、１２０ｖｒに配属され ており、ＨＺ２は車両の後車軸のブレーキ１２０ｈｌ、１２０ｈｒに配属されて いる。 ブレーキ回路ＨＺ１にはマスタブレーキシリンダ１１７から出発してロック防 止装置１０に通じるマスタブレーキ管路１０８と、ロック防止装置１０から出発 して前車軸の車輪ブレーキ１２０ｖｌ、１２０ｖｒに通じる車輪ブレーキ管路１ １８ｖとが属している。同様にブレーキ回路ＨＺ２にはマスタブレーキ管路１０ ７と、後車軸の車輪ブレーキ１２０ｈｌ、１２０ｈｒに通じる車輪ブレーキ管路 １１８ｈとが属している。 ロック防止装置１０は２つのバルブＭＶ１およびＭＶ２（１１６、１１５）を 有しており、これらのバルブは２つの逆止弁１１４、１１３に並列に組み込まれ ている。さらに２つの再循環ポンプＲＦＰ１およびＲ ＦＰ２（１１２、１１１）が設けられており、これらのポンプは図示されない駆 動モータを有している。圧力の脈動的変動を低減させるために、後置接続された 絞り弁を有する２つのダンパチャンバＤ１、Ｄ２（１１０、１０９）を介してマ スタブレーキ管路１０７、１０８への再循環が行われる。 バルブ１１５、１１６は２ポート２位置弁として構成されており、これらのバ ルブはソレノイドを用いて制御可能であり（制御信号Ａ１、Ａ２）、ソレノイド が通電されていない場合には開放されている。マグネットバルブ１１５、１１６ の位置に応じてブレーキ圧力は一方では前車軸の車輪ブレーキに対して共通に、 他方では後車軸の車輪ブレーキに対して共通に増大または低減される。 参照番号１３０ｈｌ、１３０ｈｒ）１３０ｖｌ）１３０ｖｒで公知の車輪回転 数センサが示されている。これらのセンサは対応する車輪の回転速度を検出し、 信号Ｎｈｌ、Ｎｈｒ、Ｎｖｌ、Ｎｖｒとして制御ユニット１４０に供給する。こ れらの入力信号に依存して制御ユニット１４０は、マグネットバルブ１１５、１ １６を制御するための制御信号Ａ１、Ａ２を算出する。 制御ユニット１４０の詳細な機能は図２に示されている。 制御ユニット１４０では車輪回転数信号Ｎｈｌ、Ｎ ｈｒ、Ｎｖｌ、Ｎｖｒが後述するブロック１４０１に送出され、その他にブロッ ク１４０３にも送出される。ブロック１４０１ではまず車輪回転数信号Ｎｈｌ、 Ｎｈｒ、Ｎｖｌ、Ｎｖｒから車両の長手方向の速度を表す基準速度が形成される 。この基準速度はブレーキ調整のために簡単に、基準速度として２番目に大きな 車輪回転数（車両に備えられた小さな車輪半径を有する非常用車輪が使用される 場合があるため）を用いて形成可能である。 ブロック１４０３では基準速度および車輪回転数から各車輪に対するブレーキ スリップが求められる。求められた車輪スリップおよび車輪減速度から、場合に よっては他の量も考慮して、不安定値が形成される。この不安定値の大きさから 各車輪のブレーキ安定性が決定される。冒頭に述べた個別制御の場合には、各車 輪ブレーキのブレーキ圧力が制御されて安定した車輪運動特性が達成され、特に 過度のブレーキスリップが生じなくなる。 少なくとも１つの車輪で危険な車輪ロックが検出されたことに依存して、制御 装置１４０は図示しない駆動モータをスイッチオンし、これにより再循環ポンプ ＲＦＰ１、ＲＦＰ２を作動させる。さらに制御装置１４０は、バルブＭＶ１／Ｍ Ｖ２のうち少なくとも配属されている車輪に車輪ロックの危険があるバルブを制 御して閉鎖位置に制御する。このようにして閉鎖され たバルブＭＶ１／ＭＶ２により動作している再循環ポンプＲＦＰ１／ＲＦＰ２を 介して圧力媒体は車輪ブレーキシリンダからマスタブレーキシリンダ１１７へ戻 される。これにより車輪ブレーキシリンダ内でブレーキ圧力が低下し、ブレーキ 作用が低減され、ロックの危険も低下する。車輪ロックの危険が充分に小さくな ると、対応するバルブＭＶ１／ＭＶ２は開放されて再び初期位置をとるので、先 行して行われたブレーキ圧力の低減の結果存在するマスタブレーキシリンダと車 輪ブレーキシリンダとの間の圧力差は小さくなる。 限定された液圧式の構成のために、２つの車軸の共通のブレーキ圧力調整のみ 可能であるので、冒頭で述べたように車軸へのブレーキ圧力の調整は、セレクト ローモードで車道／車輪タイヤ摩擦値の低い方の車輪の安定性を重視するか、ま たはセレクトハイモードで車道／車輪タイヤ摩擦値の高い方の車輪の安定性を重 視するかのどちらかで行われる。どちらの車軸で２つのモードのどちらに調整す るかを判定するために、ブロック１４０３にブロック１４０２からの２つの信号 （ＳＬ／ＳＨ）_VA、（ＳＬ／ＳＨ）_HAが供給される。これらの信号はこの場合 −前車軸でセレクトローモード（信号ＳＬ_VA） −前車軸でセレクトハイモード（信号ＳＨ_VA） −後車軸でセレクトローモード（信号ＳＬ_HA） −後車軸でセレクトハイモード（信号ＳＨ_HA） のいずれに調整すべきかに応じてそのつど２つの値をとることができる。 どちらの作動モードに瞬時に調整すべきかを決定するために、ブロック１４０ １に車輪回転数信号Ｎｈｌ、Ｎｈｒ、Ｎｖｌ、Ｎｖｒが供給される。ブロック１ ４０１では微分により車輪減速度の値が算出される。最大可能な車輪減速度は、 車輪タイヤと車道との間に瞬時に存在する摩擦値の直接の尺度であるので、左右 の車輪の最大車輪減速度から車両右側半部の摩擦値μ_rと車両左側半部の摩擦値 μ_lとが求められる。これらの値はブロック１４０２に供給される。 ブロック１４０２では摩擦値μ_l、μ_rが相互に比較され、ここから比較結果、 摩擦値の大きさ、場合により瞬時の車両速度Ｖの大きさに応じて信号（ＳＬ／Ｓ Ｈ）_VA、（ＳＬ／ＳＨ）_HAが形成される。これらの信号の形成を図３に示される ダイアグラムに則して説明する。 図３には特性マップにより、作動モードを車両の左側および右側での摩擦値μ_l 、μ_rに依存して選択することが示されている。線０の領域では摩擦値に大した 差がなく、車両は均一な車道表面を走行している。線Ａ１とＡ２の間の領域では 、車両の左側および右側の摩擦値μ_lとμ_rの間の差は所定の限界内にある。この 領域では車道表面は限定された大きさで不均一である。瞬時の摩擦値がこの領域 （線Ａ１と線Ａ２の 間）にあり、かつこれらの摩擦値があまり大きくない（線Ｃの下方の領域）場合 、信号ＳＨ_VA、ＳＬ_HAの送出により前車軸の車輪ブレーキはセレクトハイモード で作動され、後車軸の車輪ブレーキはセレクトローモードで作動される。この領 域では短い制動距離を達成するために、場合により生じる前輪のロックは甘受す る。しかし後輪のアンチロック制御はセレクトローモードで作動され、安定した 車両特性のための最適なコーナリング特性が保証される。 摩擦値が線Ａ１と線Ａ２の間の領域において大きな値（線Ｃの上方の領域）を 取ると、セレクトローモードが両方の車軸で選択される。摩擦値が高いためこの 場合には全ての車輪の良好なコーナリング特性を利用すべきである。 車両の左側および右側の摩擦値μ_lとμ_rとの目立った差がある場合（線Ｂ１と 線Ａ１の間の領域ないし線Ａ２と線Ｂ２の間の領域）、モードの選択は車両の長 手方向速度Ｖに依存して選択される。車両の長手方向速度Ｖとしてブロック１４ ０２に、このブロックでブレーキスリップを算出するのに必要な車両基準速度が 送出される。 車両速度Ｖが選択可能な閾値ＳＷよりも小さいか、閾値ＳＷと等しい場合、線 Ｂ１と線Ａ１の間の領域ないし線Ａ２と線Ｂ２の間の領域で、セレクトハイ作動 モードが車両の前車軸の車輪ブレーキに対して選択さ れる。小さな速度の領域では、ローホイールのコーナリング特性よりも制動距離 を短くすることが優先される。 車両速度Ｖが選択可能な閾値ＳＷよりも大きい場合、線Ｂ１と線Ａ１の間の領 域ないし線Ａ２と線Ｂ２の間の領域で、セレクトロ−作動モードが車両の前車軸 の車輪ブレーキに対して選択される。大きな速度の領域では、制動距離を短くす ることよりもローホイールのコーナリング特性が優先される。 車両速度に無関係に線Ｂ１と線Ａ１の間の領域ないし線Ａ２と線Ｂ２の間の領 域において、後車軸のアンチロック制御部をセレクトローモードで作動させて、 最適なコーナリング特性を保証することができる。 きわめて大きな大きさの摩擦値の差がある（線Ｂ１の上方、線Ｂ２の下方の領 域）場合、後車軸でも前車軸でもセレクトハイモードが選択される。これはアン チロックシステムのセレクトロー動作によって車両の左側および右側できわめて 大きく異なる摩擦値がある場合に、摩擦値の高い方の車輪すなわちハイホイール はブレーキ圧力がつねに強く低減されるため、制動距離がきわめて長くなってし まうことに基づいている。 図３を用いて示されている実施例ではアンチロックシステムの作動モードの選 択は前車軸および後車軸に対して車両の左側および右側の摩擦値μ_l、μ_rに依存 して行われる。作動モードの選択が各車軸に対して 別々に、それぞれの車軸での摩擦値の差に依存して、または存在している車両速 度に依存して操作されるように構成することができる。 さらに車両速度に依存する作動モードの切り換え、または摩擦値に依存する作 動モードの切り換えがヒステリシスを有するように構成することもできる。この ようなヒステリシスを用いて、摩擦値の差または車両速度に閾値ＳＷの周りでの 小さな変動が存在する場合に、作動モードの過度に頻繁な切り換え（振り子的切 り換え）が回避される。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． １つの車軸の走行方向の左側および右側に設けられている少なくとも２ つの車輪（１２０ｉｊ）を有する車両で、前記２つの車輪が相互に異なる摩擦値 （μ_r、μ_l）を有する車道上を回転走行する場合に該２つの車輪の運動特性を検 出し、 前記２つの車輪へのブレーキ作用を、車輪に存在する摩擦値および／または車 両速度に依存して選択可能な２つの作動モード（ＳＬ、ＳＨ）で共通調整（１１ ５、１１６）し、 その際に選択可能な第１の作動モード（セレクトロー、ＳＬ）では摩擦値が低 い方の車輪の検出された運動特性に依存して共通調整を行い、 選択可能な第２の作動モード（セレクトハイ、ＳＨ）では摩擦値が高い方の車 輪の検出された運動特性に依存して共通調整を行う、ロック傾向を回避するため の車両のブレーキ作用の調整方法において、 １つの車軸に走行方向に関して右側と左側に設けられている少なくとも２つの 車輪（１２０ｉｊ）の間の摩擦値の差の大きさを検出し、 −所定の小さな大きさの摩擦値の差が存在する場合には存在する摩擦値（μ_r、 μ_l）の大きさに依存して作動モードの選択（ＳＬ、ＳＨ）を行い、および／ま たは −所定の大きな大きさの摩擦値の差が存在する場合には検出された車両速度（Ｖ ）に依存して作動モードの選択を行う、ことを特徴とする車両のブレーキ作用の 調整方法。 ２． 小さな大きさの摩擦値の差が存在し、かつ摩擦値が小さい場合に、例え ば車両の前車軸に対して、第２の作動モード（セレクトハイ、ＳＨ）を選択し、 小さな大きさの摩擦値の差が存在し、かつ摩擦値が大きい場合に、例えば車両の 前車軸に対して、第１の作動モード（セレクトロー、ＳＬ）を選択する、請求項 １記載の方法。 ３． 大きな大きさの摩擦値の差が存在し、かつ車両速度（Ｖ）が低い場合に 、例えば車両の前車軸に対して第２の作動モード（セレクトハイ、ＳＨ）を選択 し、大きな大きさの摩擦値の差が存在し、かつ車両速度が高い場合に、例えば車 両の前車軸に対して、第１の作動モード（セレクトロー、ＳＬ）を選択する、請 求項１記載の方法。 ４． 小さなおよび／または大きな大きさの摩擦値の差の存在を次のようにし て検出する、すなわち、 −車輪（１２０ｉｊ）の回転運動（Ｎｉｊ）を検出し、 −少なくとも検出された車輪の回転運動に依存して、例えば検出された回転運動 から導出される最大車輪減速度に依存して、車輪に存在する摩擦値を求め、 −左車輪と右車輪の求められた摩擦値の差を所定の閾値と比較して 検出する、請求項１記載の方法。 ５． 非常に大きな大きさの摩擦値の差が存在する場合に、例えば車両の前車 軸および後車軸に対して、第２の作動モード（セレクトハイ、ＳＨ）を選択する 、請求項１記載の方法。 ６． 作動モードの選択にヒステリシスを与える、請求項１記載の方法。 ７． 少なくとも１つの車軸の左側および右側に設けられた少なくとも２つの 車輪（１２０ｉｊ）を有し、前記車輪は相互に異なる摩擦値（μ_r、μ_l)を有す ることがある、車両のブレーキ作用の調整装置であって、 −車輪の運動特性を検出する検出手段（１２０ｉｊ）と、 −２つの車輪へのブレーキ作用を共通に調整する共通調整手段（１１５、１１６ ）と、 −少なくとも２つの作動モード（ＳＨ、ＳＬ）を有する前記共通調整手段を制御 するための制御信号（Ａ１、Ａ２）を形成する制御手段（１４０）とを有し、 該２つの作動モードは車輪に存在する摩擦値および／または車両速度（Ｖ）に 依存して選択可能であり、選択可能な第１の作動モード（セレクトロー、ＳＬ） では、摩擦値が低い方の車輪の検出された運動特性に 依存して共通調整が行われ、選択可能な第２の作動モード（セレクトハイ、ＳＨ ）では、摩擦値が高い方の車輪の検出された運動特性に依存して共通調整が行わ れる、車両のブレーキ作用の調整装置において、 前記制御手段（１４０）は −摩擦値の差が所定の小さな大きさで存在する場合には存在する摩擦値（μ_r、 μ_l)に依存して作動モードの選択（ＳＬ、ＳＨ）が行われ、および／または −大きな摩擦値の差が存在する場合には検出された車両速度（Ｖ）に依存して作 動モードの選択が行われるように構成されている、ことを特徴とする車両のブレ ーキ作用の調整装置。 ８． 前記制御手段（１４０）は、小さな大きさの摩擦値の差が存在し、かつ 摩擦値が小さい場合に、例えば車両の前車軸に対して、第２の作動モード（セレ クトハイ、ＳＨ）が選択され、小さな大きさの摩擦値の差が存在し、かつ摩擦値 が大きい場合に、例えば車両の前車軸に対して、第１の作動モード（セレクトロ ー、ＳＬ）が選択されるように構成されている、請求項７記載の装置。 ９． 前記制御手段（１４０）は、摩擦値の差が大きな大きさで存在し、かつ 車両速度（Ｖ）が低い場合に、例えば車両の前車軸に対して、第２の作動モード （セレクトハイ、ＳＨ）が選択され、大きな大きさで摩擦値の差が存在し、かつ 車両速度（Ｖ）が高い場合に 、例えば車両の前車軸に対して、第１の作動モード（セレクトロー、ＳＬ）が選 択されるように構成されている、請求項７記載の装置。 10．小さなおよび／または大きな大きさの摩擦値の差の存在を検出するために 、 −各車輪（１２０ｉｊ）の回転運動（Ｎｉｊ）を検出する検出手段（１３０ｉｊ ）と、 −少なくとも検出された車輪の回転運動に依存して、例えば検出された回転運動 から導出された最大車輪減速度に依存して、車輪に生じている摩擦値を求める算 出手段（１４０、１４０１）と、 −求められた左車輪と右車輪の摩擦値の差を所定の閾値と比較する比較手段（１ ４０、１４０２）とが設けられている、請求項７記載の装置。