JP2000351340A - ブレーキ力保持装置付車両 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の後退が生じても、迅速に車両の後退を
抑制するブレーキ力保持装置付車両を提供することを課
題とする。 【解決手段】 ブレーキペダルの踏込み開放後も引続き
車両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置を備
える車両において、ブレーキ力保持装置作動中に車両の
移動を検出した時には車両の駆動力を増加させることを
特徴とする。
抑制するブレーキ力保持装置付車両を提供することを課
題とする。 【解決手段】 ブレーキペダルの踏込み開放後も引続き
車両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置を備
える車両において、ブレーキ力保持装置作動中に車両の
移動を検出した時には車両の駆動力を増加させることを
特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏込み開放後も引続き車両にブレーキ力を作用させるブ
レーキ力保持装置を備えるブレーキ力保持装置付車両に
関するものである。
踏込み開放後も引続き車両にブレーキ力を作用させるブ
レーキ力保持装置を備えるブレーキ力保持装置付車両に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキペダルの踏込み開放後も引続き
車両にブレーキ力を作用させることができるブレーキ力
保持装置が知られている。このブレーキ力保持装置によ
り、車両は、登坂発進時に後退することなく円滑な発進
を容易に行うことができる。
車両にブレーキ力を作用させることができるブレーキ力
保持装置が知られている。このブレーキ力保持装置によ
り、車両は、登坂発進時に後退することなく円滑な発進
を容易に行うことができる。
【０００３】例えば、特開平９−２０２１５９号公報に
は、トラクションコントロールシステムを利用したブレ
ーキ力制御装置が開示されている。このブレーキ力制御
装置は、駆動力検出手段で駆動力が小さな状態から大き
な状態（すなわち、発進駆動力が生じた状態）に切換わ
ったことが検出されるまで、トラクションコントロール
システムの制御によって、一定のブレーキ力を保持す
る。そして、駆動力が大きな状態に切換わると、ブレー
キ力の保持を解除する。そのため、上り坂において、車
両が後退することがない。また、本願出願人による特願
平１０−３７０２４９号には、ブレーキ液圧低下速度減
少手段によるブレーキ液圧保持装置について記載してい
る。このブレーキ液圧保持装置は、車両自体に発進駆動
力が生じるまでの間、ドライバのブレーキペダルの踏込
み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ
液圧の低下速度を小さくすることにより、ブレーキ液圧
を徐々に低下させ、ブレーキ力を保持している。そし
て、車両自体に発進駆動力が生じると、ブレーキ液圧の
保持を解除してブレーキ力の保持を解除する。そのた
め、上り坂において、車両が後退せず、また、下り坂に
おいて、ブレーキペダルの踏込みを開放したり、部分的
に緩めるだけで、車両が発進することもできる。
は、トラクションコントロールシステムを利用したブレ
ーキ力制御装置が開示されている。このブレーキ力制御
装置は、駆動力検出手段で駆動力が小さな状態から大き
な状態（すなわち、発進駆動力が生じた状態）に切換わ
ったことが検出されるまで、トラクションコントロール
システムの制御によって、一定のブレーキ力を保持す
る。そして、駆動力が大きな状態に切換わると、ブレー
キ力の保持を解除する。そのため、上り坂において、車
両が後退することがない。また、本願出願人による特願
平１０−３７０２４９号には、ブレーキ液圧低下速度減
少手段によるブレーキ液圧保持装置について記載してい
る。このブレーキ液圧保持装置は、車両自体に発進駆動
力が生じるまでの間、ドライバのブレーキペダルの踏込
み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ
液圧の低下速度を小さくすることにより、ブレーキ液圧
を徐々に低下させ、ブレーキ力を保持している。そし
て、車両自体に発進駆動力が生じると、ブレーキ液圧の
保持を解除してブレーキ力の保持を解除する。そのた
め、上り坂において、車両が後退せず、また、下り坂に
おいて、ブレーキペダルの踏込みを開放したり、部分的
に緩めるだけで、車両が発進することもできる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両が
前記のようなブレーキ力保持装置を備えていても、坂道
が急勾配の場合、ブレーキ力保持装置が作動中にもかか
わらず、車両の自重による移動力が保持ブレーキ力を上
回り、車両が後退してしまう場合がある。特に、前記ブ
レーキ力制御装置は、保持ブレーキ力をドライバがブレ
ーキペダルの踏込みを緩める前に保持していたブレーキ
力より小さい値に下げる場合がある。また、前記ブレー
キ液圧保持装置は、ブレーキ液圧低下速度減少手段によ
って、保持ブレーキ力を一定値とせず徐々に低下させ
る。このように、発進駆動力が生じた時点でのブレーキ
力解除を円滑に行うこと等を目的として、発進駆動力が
生じるのに先立って保持ブレーキ力を低減させておく場
合には、前記した車両の後退が生じ易い。
前記のようなブレーキ力保持装置を備えていても、坂道
が急勾配の場合、ブレーキ力保持装置が作動中にもかか
わらず、車両の自重による移動力が保持ブレーキ力を上
回り、車両が後退してしまう場合がある。特に、前記ブ
レーキ力制御装置は、保持ブレーキ力をドライバがブレ
ーキペダルの踏込みを緩める前に保持していたブレーキ
力より小さい値に下げる場合がある。また、前記ブレー
キ液圧保持装置は、ブレーキ液圧低下速度減少手段によ
って、保持ブレーキ力を一定値とせず徐々に低下させ
る。このように、発進駆動力が生じた時点でのブレーキ
力解除を円滑に行うこと等を目的として、発進駆動力が
生じるのに先立って保持ブレーキ力を低減させておく場
合には、前記した車両の後退が生じ易い。
【０００５】そこで、本発明の課題は、車両の後退が生
じても、迅速に車両の後退を抑制するブレーキ力保持装
置付車両を提供することである。
じても、迅速に車両の後退を抑制するブレーキ力保持装
置付車両を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明に係るブレーキ力保持装置付車両は、ブレーキペダル
の踏込み開放後も引続き車両にブレーキ力を作用させる
ブレーキ力保持装置を備える車両において、前記ブレー
キ力保持装置作動中に前記車両の移動を検出した時には
前記車両の駆動力を増加させることを特徴とする。この
ブレーキ力保持装置付車両によれば、車両の自重による
移動力が保持ブレーキ力を上回って車両の後退が生じて
も、車両の後退（車両の移動）を検出し、直ちに駆動力
を増加させて、車両の後退を抑制することができる。ち
なみに、車両の駆動力を増加させるのは、駆動力が零の
状態から駆動力を生じさせて増加させる場合と、現在生
じている駆動力をさらに増加させる場合がある。
明に係るブレーキ力保持装置付車両は、ブレーキペダル
の踏込み開放後も引続き車両にブレーキ力を作用させる
ブレーキ力保持装置を備える車両において、前記ブレー
キ力保持装置作動中に前記車両の移動を検出した時には
前記車両の駆動力を増加させることを特徴とする。この
ブレーキ力保持装置付車両によれば、車両の自重による
移動力が保持ブレーキ力を上回って車両の後退が生じて
も、車両の後退（車両の移動）を検出し、直ちに駆動力
を増加させて、車両の後退を抑制することができる。ち
なみに、車両の駆動力を増加させるのは、駆動力が零の
状態から駆動力を生じさせて増加させる場合と、現在生
じている駆動力をさらに増加させる場合がある。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るブレーキ力
保持装置付車両の実施の形態を図面を参照して説明す
る。図１はブレーキ力保持装置付車両のシステム構成
図、図２はブレーキ力保持装置の構成図、図３はブレー
キ力保持装置の（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロ
ジック、（ｂ）はブレーキ力保持装置の作動を許可する
制御ロジック、図４は駆動力制御装置の（ａ）は弱クリ
ープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリー
プ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態に
する制御ロジック、図５は原動機停止装置のエンジンを
自動停止する制御ロジック、図６はブレーキ力保持装置
の（ａ）はブレーキ液圧の保持を解除する制御ロジッ
ク、（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジ
ック、図７は駆動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態
にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、
（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動
検出バージョン）、図８は原動機停止装置の（ａ）はエ
ンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジッ
ク（車両移動検出バージョン）、図９は車両後退検出方
法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、
（ｂ）は（ａ）図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は
（ａ）図の方向回転のパルス位相、図１０はブレーキ
力保持装置付車両のエンジンを停止する場合の制御タイ
ムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増
減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ、図１１はブレーキ
力保持装置付車両のエンジンを停止しない場合の制御タ
イムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増
減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。
保持装置付車両の実施の形態を図面を参照して説明す
る。図１はブレーキ力保持装置付車両のシステム構成
図、図２はブレーキ力保持装置の構成図、図３はブレー
キ力保持装置の（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロ
ジック、（ｂ）はブレーキ力保持装置の作動を許可する
制御ロジック、図４は駆動力制御装置の（ａ）は弱クリ
ープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリー
プ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態に
する制御ロジック、図５は原動機停止装置のエンジンを
自動停止する制御ロジック、図６はブレーキ力保持装置
の（ａ）はブレーキ液圧の保持を解除する制御ロジッ
ク、（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジ
ック、図７は駆動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態
にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、
（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動
検出バージョン）、図８は原動機停止装置の（ａ）はエ
ンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジッ
ク（車両移動検出バージョン）、図９は車両後退検出方
法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、
（ｂ）は（ａ）図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は
（ａ）図の方向回転のパルス位相、図１０はブレーキ
力保持装置付車両のエンジンを停止する場合の制御タイ
ムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増
減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ、図１１はブレーキ
力保持装置付車両のエンジンを停止しない場合の制御タ
イムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増
減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。
【０００８】本実施の形態のブレーキ力保持装置付車両
（以下、車両と記載する）は、ブレーキペダルの踏込み
開放後も引続き車両にブレーキ力を作用させるブレーキ
力保持装置を備える。また、原動機がアイドリング状態
でかつ所定の車速以下においてブレーキペダルが踏込ま
れている時にクリープの駆動力を低減する駆動力制御装
置または／および車両停止中に原動機を自動で停止可能
な原動機停止装置を備える。さらに、駆動力制御装置
は、ブレーキ力保持装置が作動中に車両の移動（また
は、車両の後退）を検出した時に、駆動力制御装置によ
って低減させた駆動力（または、原動機停止装置によっ
て原動機を自動停止させて零になった駆動力）を増加さ
せる。本実施の形態で説明する車両は、原動機としてガ
ソリン等を動力源とする内燃機関であるエンジンと電気
を動力源とするモータを備えるハイブリッド車両であ
り、変速機としてベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと
記載する）を備える車両である。なお、本発明の車両
は、原動機としてエンジンのみ、モータのみ等、原動機
を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバー
ターを備える自動変速機や手動変速機等、変速機を特に
限定しない。なお、クリープは、自動変速機を備える車
両でＤレンジまたはＲレンジ等の走行レンジが選択され
ている時に、アクセルペダルを踏込まなくても（原動機
がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動く
ことである。
（以下、車両と記載する）は、ブレーキペダルの踏込み
開放後も引続き車両にブレーキ力を作用させるブレーキ
力保持装置を備える。また、原動機がアイドリング状態
でかつ所定の車速以下においてブレーキペダルが踏込ま
れている時にクリープの駆動力を低減する駆動力制御装
置または／および車両停止中に原動機を自動で停止可能
な原動機停止装置を備える。さらに、駆動力制御装置
は、ブレーキ力保持装置が作動中に車両の移動（また
は、車両の後退）を検出した時に、駆動力制御装置によ
って低減させた駆動力（または、原動機停止装置によっ
て原動機を自動停止させて零になった駆動力）を増加さ
せる。本実施の形態で説明する車両は、原動機としてガ
ソリン等を動力源とする内燃機関であるエンジンと電気
を動力源とするモータを備えるハイブリッド車両であ
り、変速機としてベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと
記載する）を備える車両である。なお、本発明の車両
は、原動機としてエンジンのみ、モータのみ等、原動機
を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバー
ターを備える自動変速機や手動変速機等、変速機を特に
限定しない。なお、クリープは、自動変速機を備える車
両でＤレンジまたはＲレンジ等の走行レンジが選択され
ている時に、アクセルペダルを踏込まなくても（原動機
がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動く
ことである。
【０００９】《システム構成》まず、本実施の形態の車
両のシステム構成を図１を参照して説明する。車両は、
原動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機とし
てＣＶＴ３を備える。エンジン１は、燃料噴射電子制御
ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御され
る。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニ
ット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、
燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、
モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥ
ＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３
は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記
載する）６に制御される。
両のシステム構成を図１を参照して説明する。車両は、
原動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機とし
てＣＶＴ３を備える。エンジン１は、燃料噴射電子制御
ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御され
る。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニ
ット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、
燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、
モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥ
ＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３
は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記
載する）６に制御される。
【００１０】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取付けられる。駆動輪８，８には、
ホイールシリンダＷＣ（図２参照）等を備えるディスク
ブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ
９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装
置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マス
タシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレー
キペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキペダ
ルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキ
ペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。
着された駆動軸７が取付けられる。駆動輪８，８には、
ホイールシリンダＷＣ（図２参照）等を備えるディスク
ブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ
９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装
置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マス
タシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレー
キペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキペダ
ルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキ
ペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。
【００１１】エンジン１は、熱エネルギを利用する内燃
機関であり、ＣＶＴ３および駆動軸７等を介して駆動輪
８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防
止等のために、車両停止時に自動で停止させる場合があ
る。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満た
した時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備え
る。
機関であり、ＣＶＴ３および駆動軸７等を介して駆動輪
８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防
止等のために、車両停止時に自動で停止させる場合があ
る。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満た
した時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備え
る。
【００１２】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギを利用し、エンジン１による駆動をアシスト
するアシストモードを有する。また、モータ２は、アシ
スト不要の時（下り坂や減速時等）に駆動軸７の回転に
よる運動エネルギを電気エネルギに変換し、図示しない
バッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン
１を始動する始動モード等を有する。
気エネルギを利用し、エンジン１による駆動をアシスト
するアシストモードを有する。また、モータ２は、アシ
スト不要の時（下り坂や減速時等）に駆動軸７の回転に
よる運動エネルギを電気エネルギに変換し、図示しない
バッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン
１を始動する始動モード等を有する。
【００１３】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１等の出
力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝
達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、クリープ
走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を変
える駆動力制御装置ＤＣＵを備える。
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１等の出
力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝
達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、クリープ
走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を変
える駆動力制御装置ＤＣＵを備える。
【００１４】クリープの駆動力は、発進クラッチの係合
力（駆動力伝達容量）によって調整され、駆動力が大き
い状態、駆動力が小さい状態、駆動力が前記大きい状態
と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大きさを有
する。なお、本実施の形態では、駆動力が大きい状態を
強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状
態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程
度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ
状態には、駆動力の大きさによって２つのレベルがあ
り、大きいレベルの駆動力の場合を単に強クリープ状態
と呼び、小さいレベルの駆動力の場合を走行時強クリー
プ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣合う駆
動力を有する状態であり、車速が５ｋｍ／ｈ以下の時で
ある。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小
さい駆動力で弱クリープ状態に切換わる前段階の状態で
あり、車速が５ｋｍ／ｈを越える時である。弱クリープ
状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態
は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動
力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ
状態に切換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合
の中間状態である。強クリープ状態は、アクセルペダル
の踏込みが開放された時（すなわち、アイドリング状態
時）で、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジ
（Ｄレンジ、ＬレンジまたはＲレンジ）が選択されてい
る時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車両
が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、所定の
車速以下の時でかつブレーキペダルＢＰが踏込まれた時
で、車両は停止か微低速である。
力（駆動力伝達容量）によって調整され、駆動力が大き
い状態、駆動力が小さい状態、駆動力が前記大きい状態
と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大きさを有
する。なお、本実施の形態では、駆動力が大きい状態を
強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状
態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程
度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ
状態には、駆動力の大きさによって２つのレベルがあ
り、大きいレベルの駆動力の場合を単に強クリープ状態
と呼び、小さいレベルの駆動力の場合を走行時強クリー
プ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣合う駆
動力を有する状態であり、車速が５ｋｍ／ｈ以下の時で
ある。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小
さい駆動力で弱クリープ状態に切換わる前段階の状態で
あり、車速が５ｋｍ／ｈを越える時である。弱クリープ
状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態
は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動
力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ
状態に切換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合
の中間状態である。強クリープ状態は、アクセルペダル
の踏込みが開放された時（すなわち、アイドリング状態
時）で、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジ
（Ｄレンジ、ＬレンジまたはＲレンジ）が選択されてい
る時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車両
が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、所定の
車速以下の時でかつブレーキペダルＢＰが踏込まれた時
で、車両は停止か微低速である。
【００１５】なお、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ
位置は、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチ
ＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュ
ートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレ
ンジ、通常走行時に使用するＤレンジおよび急加速や強
いエンジンブレーキを必要とする時に使用するＬレンジ
がある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレン
ジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジおよび
Ｒレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションス
イッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時には、モー
ドスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードと
スポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちな
みに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳ
Ｗの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ
１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチ
ＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報
とモード情報を表示する。
位置は、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチ
ＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュ
ートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレ
ンジ、通常走行時に使用するＤレンジおよび急加速や強
いエンジンブレーキを必要とする時に使用するＬレンジ
がある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレン
ジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジおよび
Ｒレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションス
イッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時には、モー
ドスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードと
スポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちな
みに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳ
Ｗの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ
１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチ
ＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報
とモード情報を表示する。
【００１６】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵ
は、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御
するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥ
ＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報
等が送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御す
る。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵ
は、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エン
ジン自動停止条件およびエンジン自動始動条件の判断を
行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信
されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示
す情報等が入力され、各情報に基づいて、モータ２のモ
ードの切換え指示等をＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、Ｍ
ＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の
状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報およびモータ２の状態を示す情報等が送信され、各情
報に基づいて、エンジン１の自動停止または自動始動を
判断する。
は、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御
するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥ
ＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報
等が送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御す
る。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵ
は、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エン
ジン自動停止条件およびエンジン自動始動条件の判断を
行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信
されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示
す情報等が入力され、各情報に基づいて、モータ２のモ
ードの切換え指示等をＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、Ｍ
ＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の
状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報およびモータ２の状態を示す情報等が送信され、各情
報に基づいて、エンジン１の自動停止または自動始動を
判断する。
【００１７】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシストまたは電気エ
ネルギの回生等を指令するモード情報やモータ２に対す
る出力要求値等があり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情
報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２
等から情報を得て、発電量等のモータ２の情報やバッテ
リの容量等をＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシストまたは電気エ
ネルギの回生等を指令するモード情報やモータ２に対す
る出力要求値等があり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情
報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２
等から情報を得て、発電量等のモータ２の情報やバッテ
リの容量等をＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００１８】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの係合力（駆動力伝達容量）等を制御する。
ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジ
ン１の状態を示す情報およびポジションスイッチＰＳＷ
のレンジ情報等が送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリ
とドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御および発進
クラッチの油圧の制御をするための信号等をＣＶＴ３に
送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持
装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）
のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を制御する制御部ＣＵを備
え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉）／ＯＦ
Ｆ（開）する信号をブレーキ力保持装置ＲＵに送信す
る。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切換
え判断をするとともに、ブレーキ力保持装置ＲＵ作動中
に車両移動（または、車両後退）を検出した時に駆動力
を増加させる判断をし、この判断情報をＣＶＴ３の駆動
力制御装置ＤＣＵに送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６
は、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障を検出するために、
故障検出装置ＤＵを備えている。
進クラッチの係合力（駆動力伝達容量）等を制御する。
ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジ
ン１の状態を示す情報およびポジションスイッチＰＳＷ
のレンジ情報等が送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリ
とドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御および発進
クラッチの油圧の制御をするための信号等をＣＶＴ３に
送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持
装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）
のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を制御する制御部ＣＵを備
え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉）／ＯＦ
Ｆ（開）する信号をブレーキ力保持装置ＲＵに送信す
る。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切換
え判断をするとともに、ブレーキ力保持装置ＲＵ作動中
に車両移動（または、車両後退）を検出した時に駆動力
を増加させる判断をし、この判断情報をＣＶＴ３の駆動
力制御装置ＤＣＵに送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６
は、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障を検出するために、
故障検出装置ＤＵを備えている。
【００１９】ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８
と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシ
リンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッド
で挟付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリン
ダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシ
リンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。
と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシ
リンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッド
で挟付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリン
ダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシ
リンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。
【００２０】ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレー
キ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレーキ
力保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構
成に含むものとする。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵの
構成等については、後で詳細に説明する（図２参照）。
なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型の電
磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じて閉状態
になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開
いて開状態になること」である。他方、「常時閉型の電
磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いて開状態
になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉
じて閉状態になること」である。本実施の形態における
電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁で
ある。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、電
磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮするために、電磁弁
ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各コイルに電流を供給し、電
磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦするために、電流
の供給を停止する。
ルＢＰの踏込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレー
キ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレーキ
力保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構
成に含むものとする。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵの
構成等については、後で詳細に説明する（図２参照）。
なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型の電
磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じて閉状態
になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開
いて開状態になること」である。他方、「常時閉型の電
磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いて開状態
になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉
じて閉状態になること」である。本実施の形態における
電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁で
ある。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、電
磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮするために、電磁弁
ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各コイルに電流を供給し、電
磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦするために、電流
の供給を停止する。
【００２１】マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込みを油圧に変える装置である。さらに、そのブ
レーキペダルＢＰの踏込みをアシストするために、マス
タパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペダル
ＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、ドラ
イバがブレーキペダルＢＰを踏む力の他に、エンジン１
の負圧や圧縮空気等の力を加えて制動力を強化し、ブレ
ーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブレー
キペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、
このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが
踏込まれているか踏込みが開放されているかを検出す
る。
Ｐの踏込みを油圧に変える装置である。さらに、そのブ
レーキペダルＢＰの踏込みをアシストするために、マス
タパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペダル
ＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、ドラ
イバがブレーキペダルＢＰを踏む力の他に、エンジン１
の負圧や圧縮空気等の力を加えて制動力を強化し、ブレ
ーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブレー
キペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、
このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが
踏込まれているか踏込みが開放されているかを検出す
る。
【００２２】この車両に備わる駆動力制御装置ＤＣＵ
は、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容
量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切換え
るとともに、車両移動（または、車両後退）を検出した
時には駆動力を増加させる。なお、駆動力制御装置ＤＣ
Ｕは、クリープの駆動力の大きさの切換え判断および車
両移動（または、車両後退）を検出した時に駆動力を増
加させる判断をするとともに、その判断結果に基づいて
発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁
への油圧指令値を送信するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含む
ものとする。駆動力制御装置ＤＣＵは、後で詳細に説明
する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする
条件、強クリープ状態にする条件および走行時強クリー
プ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラ
ッチの駆動力伝達容量を変えて各クリープ状態の駆動力
に切換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、車両の
後退または車両の移動を検出した時には、発進クラッチ
の駆動力伝達容量を増加させて強クリープ状態に切換え
る。ちなみに、車両後退検出または車両移動検出は、強
クリープ状態にする条件またはエンジン自動始動条件の
中に含まれる。駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ
６で前記各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３
に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド
弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置
ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進
クラッチの駆動力伝達容量（係合力）を変えて、クリー
プの駆動力を切換える。車両は、この駆動力制御装置Ｄ
ＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の悪化を防止す
る。なお、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達で
きる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。また、故障
検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出さ
れると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態へ
の切換えは、禁止される。
は、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容
量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切換え
るとともに、車両移動（または、車両後退）を検出した
時には駆動力を増加させる。なお、駆動力制御装置ＤＣ
Ｕは、クリープの駆動力の大きさの切換え判断および車
両移動（または、車両後退）を検出した時に駆動力を増
加させる判断をするとともに、その判断結果に基づいて
発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁
への油圧指令値を送信するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含む
ものとする。駆動力制御装置ＤＣＵは、後で詳細に説明
する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする
条件、強クリープ状態にする条件および走行時強クリー
プ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラ
ッチの駆動力伝達容量を変えて各クリープ状態の駆動力
に切換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、車両の
後退または車両の移動を検出した時には、発進クラッチ
の駆動力伝達容量を増加させて強クリープ状態に切換え
る。ちなみに、車両後退検出または車両移動検出は、強
クリープ状態にする条件またはエンジン自動始動条件の
中に含まれる。駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ
６で前記各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３
に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド
弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置
ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進
クラッチの駆動力伝達容量（係合力）を変えて、クリー
プの駆動力を切換える。車両は、この駆動力制御装置Ｄ
ＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の悪化を防止す
る。なお、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達で
きる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。また、故障
検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出さ
れると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態へ
の切換えは、禁止される。
【００２３】この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ
／ＭＧＥＣＵ４等で構成される。原動機停止装置は、車
両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させるこ
とができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４と
ＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。な
お、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明
する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされて
いると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１
にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止
させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１
の自動停止によって、さらに一層燃費の悪化を防止す
る。なお、この原動機停止装置によるエンジン１自動停
止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エン
ジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始
動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴ
ＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴ
ＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を
送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させる
とともに、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動
始動条件については、後で詳細に説明する。また、故障
検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出さ
れると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
／ＭＧＥＣＵ４等で構成される。原動機停止装置は、車
両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させるこ
とができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４と
ＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。な
お、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明
する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされて
いると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１
にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止
させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１
の自動停止によって、さらに一層燃費の悪化を防止す
る。なお、この原動機停止装置によるエンジン１自動停
止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エン
ジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始
動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴ
ＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴ
ＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を
送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させる
とともに、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動
始動条件については、後で詳細に説明する。また、故障
検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出さ
れると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
【００２４】次に、このシステムにおいて送受信される
信号について説明する。なお、図１中の各信号の前に付
与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であ
ることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任
意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情
報を含む情報であることを表す。
信号について説明する。なお、図１中の各信号の前に付
与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であ
ることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任
意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情
報を含む情報であることを表す。
【００２５】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は１、満たして
いない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジ
ン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ
＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切換わるとエ
ンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切換わ
るとエンジン１を自動始動する。
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は１、満たして
いない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジ
ン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ
＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切換わるとエ
ンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切換わ
るとエンジン１を自動始動する。
【００２６】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００２７】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、
エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する
条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフ
ラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場
合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停
止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、Ｃ
ＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、
所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。
なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から
推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷ
のレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラ
グであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は
０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳ
ＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモー
ドでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであ
り、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以
外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、Ｄ
レンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す
情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレ
ンジのいずれかが選択されていると判断する。Ｆ＿ＭＣ
ＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグ
であり、中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態で
ない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場
合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリー
プよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿Ａ
ＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグ
であり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、
吹かない場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮと
Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、
強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にか
かわらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保
つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ
状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整
する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１
の負荷が高い時には強いエア（強クリープ状態時の強エ
ア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジ
ン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロ
ットル弁下流の吸気管にエアを送込むことである。送込
むエアの強さ（量）は、空気通路の開度を制御して調節
する。
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、
エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する
条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフ
ラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場
合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停
止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、Ｃ
ＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、
所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。
なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から
推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷ
のレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラ
グであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は
０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳ
ＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモー
ドでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであ
り、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以
外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、Ｄ
レンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す
情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレ
ンジのいずれかが選択されていると判断する。Ｆ＿ＭＣ
ＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグ
であり、中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態で
ない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場
合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリー
プよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿Ａ
ＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグ
であり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、
吹かない場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮと
Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、
強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にか
かわらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保
つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ
状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整
する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１
の負荷が高い時には強いエア（強クリープ状態時の強エ
ア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジ
ン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロ
ットル弁下流の吸気管にエアを送込むことである。送込
むエアの強さ（量）は、空気通路の開度を制御して調節
する。
【００２８】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ力保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づ
いて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連
して変化するからである。
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ力保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づ
いて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連
して変化するからである。
【００２９】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。
【００３０】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出等に利用
する。
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出等に利用
する。
【００３１】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量等
の情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で
消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量等
の情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で
消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００３２】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モード等の情報である。
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モード等の情報である。
【００３３】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００３４】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジまたはＰレンジのどちらか
が選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮか
Ｐが送信される。
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジまたはＰレンジのどちらか
が選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮか
Ｐが送信される。
【００３５】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわ
ち、駆動力伝達容量）を変える。
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわ
ち、駆動力伝達容量）を変える。
【００３６】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２
参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグで
あり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０であ
る。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁
ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）す
るためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさ
せる場合は０である。
Ｕに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２
参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグで
あり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０であ
る。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁
ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）す
るためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさ
せる場合は０である。
【００３７】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジまたはＬレンジのいずれの位置に選択されているか
が、ポジション情報として送信される。
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジまたはＬレンジのいずれの位置に選択されているか
が、ポジション情報として送信される。
【００３８】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。
【００３９】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）
を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込み
が開放されている場合は０である。
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）
を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込み
が開放されている場合は０である。
【００４０】ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信され
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＤレンジまたはＬレン
ジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情
報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷで
Ｄモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行
モード）のいずれが選択されているかが、モード情報と
して送信される。
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＤレンジまたはＬレン
ジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情
報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷで
Ｄモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行
モード）のいずれが選択されているかが、モード情報と
して送信される。
【００４１】《ブレーキ力保持装置の構成》車両に備わ
るブレーキ力保持装置ＲＵは、液圧式ブレーキ装置のブ
レーキ液圧回路内に組み込まれ、ドライバのブレーキペ
ダルＢＰの踏込み力の低下速度に対してホイールシリン
ダ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減
少手段で構成する。以下、図２を参照して、ブレーキ力
保持装置ＲＵを液圧式ブレーキ装置ＢＫとともに説明す
る。
るブレーキ力保持装置ＲＵは、液圧式ブレーキ装置のブ
レーキ液圧回路内に組み込まれ、ドライバのブレーキペ
ダルＢＰの踏込み力の低下速度に対してホイールシリン
ダ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減
少手段で構成する。以下、図２を参照して、ブレーキ力
保持装置ＲＵを液圧式ブレーキ装置ＢＫとともに説明す
る。
【００４２】〔液圧式ブレーキ装置〕まず、液圧式ブレ
ーキ装置ＢＫの説明を行う（図２参照）。車両の液圧式
ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシ
リンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレー
キ液配管ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極
めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫ
はそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（Ｂ
Ｃ（Ａ），ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障した時で
も、残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるように
なっている。
ーキ装置ＢＫの説明を行う（図２参照）。車両の液圧式
ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシ
リンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレー
キ液配管ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極
めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫ
はそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（Ｂ
Ｃ（Ａ），ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障した時で
も、残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるように
なっている。
【００４３】マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭ
ＣＰ，ＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペ
ダルＢＰを踏込むことにより、ピストンＭＣＰ，ＭＣＰ
が押されてブレーキ液に圧力が加わり、機械的な力がブ
レーキ液圧（ブレーキ液の液圧）に変換される。また、
マスタシリンダＭＣは、ドライバがブレーキペダルＢＰ
から足を放して踏込みを開放すと、戻しバネＭＣＳ，Ｍ
ＣＳの力でピストンＭＣＰ，ＭＣＰが元に戻され、同時
にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダ
ＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設ける
というフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣ
Ｐ，ＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２
分割したタンデム式のマスタシリンダである。
ＣＰ，ＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペ
ダルＢＰを踏込むことにより、ピストンＭＣＰ，ＭＣＰ
が押されてブレーキ液に圧力が加わり、機械的な力がブ
レーキ液圧（ブレーキ液の液圧）に変換される。また、
マスタシリンダＭＣは、ドライバがブレーキペダルＢＰ
から足を放して踏込みを開放すと、戻しバネＭＣＳ，Ｍ
ＣＳの力でピストンＭＣＰ，ＭＣＰが元に戻され、同時
にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダ
ＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設ける
というフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣ
Ｐ，ＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２
分割したタンデム式のマスタシリンダである。
【００４４】マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）
は、プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブ
レーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に設けられ
る。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負
圧）サーボ式のものであり、図示しないエンジン１の吸
気マニホールドから負圧を取出して、ドライバによるブ
レーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
は、プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブ
レーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に設けられ
る。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負
圧）サーボ式のものであり、図示しないエンジン１の吸
気マニホールドから負圧を取出して、ドライバによるブ
レーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００４５】ブレーキ液配管ＦＰは、マスタシリンダＭ
ＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣ
で発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させるこ
とによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を
果たす。また、ブレーキ液配管ＦＰは、ホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシ
リンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す
流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとお
りそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液
配管ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図
２に示すブレーキ液配管ＦＰ等により構成されるブレー
キ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）
が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路Ｂ
Ｃ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のもの
である。なお、ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではな
く、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレ
ーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とす
ることもできる。
ＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣ
で発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させるこ
とによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を
果たす。また、ブレーキ液配管ＦＰは、ホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシ
リンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す
流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとお
りそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液
配管ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図
２に示すブレーキ液配管ＦＰ等により構成されるブレー
キ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）
が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路Ｂ
Ｃ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のもの
である。なお、ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではな
く、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレ
ーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とす
ることもできる。
【００４６】ホイールシリンダＷＣは、車輪ごとに設け
られ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液配管
ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレー
キ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ
力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣは、
本体にピストン（図示せず）が挿入されており、このピ
ストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの
場合はブレーキパッドを、またはドラムブレーキの場合
はブレーキシュウを作動させて車輪を制動するブレーキ
力を作りだす。なお、前記以外に前輪のホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣの
ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブ等が、
必要に応じて設けられる。
られ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液配管
ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレー
キ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ
力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣは、
本体にピストン（図示せず）が挿入されており、このピ
ストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの
場合はブレーキパッドを、またはドラムブレーキの場合
はブレーキシュウを作動させて車輪を制動するブレーキ
力を作りだす。なお、前記以外に前輪のホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣの
ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブ等が、
必要に応じて設けられる。
【００４７】〔ブレーキ力保持装置〕次に、ブレーキ力
保持装置ＲＵの説明を行う（図２参照）。ブレーキ力保
持装置ＲＵは、車両発進時におけるドライバのブレーキ
ペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対してホイールシリ
ンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレ
ーキ液圧低下速度減少手段で構成される。このブレーキ
液圧低下速度減少手段は、ドライバが車両の再発進時ブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放した際に、ホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧の減少する速度（ブレーキ力
の低下する速度）が、ドライバのブレーキペダルＢＰの
踏込みを緩める速度よりも遅くなる機能を有する。
保持装置ＲＵの説明を行う（図２参照）。ブレーキ力保
持装置ＲＵは、車両発進時におけるドライバのブレーキ
ペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対してホイールシリ
ンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレ
ーキ液圧低下速度減少手段で構成される。このブレーキ
液圧低下速度減少手段は、ドライバが車両の再発進時ブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放した際に、ホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧の減少する速度（ブレーキ力
の低下する速度）が、ドライバのブレーキペダルＢＰの
踏込みを緩める速度よりも遅くなる機能を有する。
【００４８】このような機能を有するブレーキ液圧低下
速度減少手段は、ブレーキ液圧回路ＢＣ内にブレーキ液
の流れに対して流体抵抗となる部分を設けることにより
構成することができる。また、ブレーキ液圧回路ＢＣ以
外に、例えば、ブレーキペダルＢＰ自体の動きを規制し
て、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを素早く開
放しても、ブレーキペダルＢＰが徐々にしか元に戻らな
いようにすることで構成することもできる。前者の場合
は、ブレーキ液の流れ自体を規制する。後者の場合は、
ブレーキペダルＢＰの動き自体を規制する。いずれの場
合でも、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低
下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液
圧の低下速度を小さくすることができる。以下に、前者
のブレーキ液の流れ自体を規制する構成のものについて
詳細に説明する。
速度減少手段は、ブレーキ液圧回路ＢＣ内にブレーキ液
の流れに対して流体抵抗となる部分を設けることにより
構成することができる。また、ブレーキ液圧回路ＢＣ以
外に、例えば、ブレーキペダルＢＰ自体の動きを規制し
て、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを素早く開
放しても、ブレーキペダルＢＰが徐々にしか元に戻らな
いようにすることで構成することもできる。前者の場合
は、ブレーキ液の流れ自体を規制する。後者の場合は、
ブレーキペダルＢＰの動き自体を規制する。いずれの場
合でも、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低
下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液
圧の低下速度を小さくすることができる。以下に、前者
のブレーキ液の流れ自体を規制する構成のものについて
詳細に説明する。
【００４９】ブレーキ液圧低下速度減少手段を液圧式ブ
レーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設ける構成
のブレーキ力保持装置ＲＵについて説明する。なお、液
圧式ブレーキ装置ＢＫは、同一の構成を有する２つのブ
レーキ液圧回路ＢＣ（Ａ），ＢＣ（Ｂ）を備えるので、
その１つであるブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）を代表して
説明する。ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ液の流
れ自体を規制するため、ブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）内
に電磁弁ＳＶ（Ａ）および絞りＤ、必要に応じてチェッ
ク弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを備える。ブレーキ力保
持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ）および絞りＤがブレー
キ液圧低下速度減少手段を構成する。
レーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設ける構成
のブレーキ力保持装置ＲＵについて説明する。なお、液
圧式ブレーキ装置ＢＫは、同一の構成を有する２つのブ
レーキ液圧回路ＢＣ（Ａ），ＢＣ（Ｂ）を備えるので、
その１つであるブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）を代表して
説明する。ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ液の流
れ自体を規制するため、ブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）内
に電磁弁ＳＶ（Ａ）および絞りＤ、必要に応じてチェッ
ク弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを備える。ブレーキ力保
持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ）および絞りＤがブレー
キ液圧低下速度減少手段を構成する。
【００５０】電磁弁ＳＶ（Ａ）は、制御部ＣＵからの電
気信号によりＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）し、ＯＮ状態
（閉状態）でブレーキ液配管ＦＰ内のブレーキ液の流れ
を遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ
液圧を保持する役割を果す。ちなみに、図２に示す電磁
弁ＳＶ（Ａ）は、ＯＦＦ状態（開状態）にあることを示
す。この電磁弁ＳＶ（Ａ）により、坂道発進時に、ドラ
イバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合で
も、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、
車両の後退を防止することができる。なお、車両の後退
（後ずさり）とは、車両の持つ自重（位置エネルギ）に
より、ドライバが進もうとする方向とは逆の方向に、車
両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意
味する。
気信号によりＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）し、ＯＮ状態
（閉状態）でブレーキ液配管ＦＰ内のブレーキ液の流れ
を遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ
液圧を保持する役割を果す。ちなみに、図２に示す電磁
弁ＳＶ（Ａ）は、ＯＦＦ状態（開状態）にあることを示
す。この電磁弁ＳＶ（Ａ）により、坂道発進時に、ドラ
イバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合で
も、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、
車両の後退を防止することができる。なお、車両の後退
（後ずさり）とは、車両の持つ自重（位置エネルギ）に
より、ドライバが進もうとする方向とは逆の方向に、車
両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意
味する。
【００５１】電磁弁ＳＶ（Ａ）には、通電（ＯＮ）時に
開状態になる常時閉型と通電（ＯＮ）時に閉状態になる
常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもで
きる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常
時開型の電磁弁が好ましい。故障等により通電が絶たれ
た場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなく
なったり、逆にブレーキが効きっぱなしになったりする
からである。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶ
（Ａ）がＯＮ（閉状態）になるのは、車両が停止した時
から発進する間であるが、どのような場合に（条件で）
電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（閉状態）になるのか、あるい
はＯＦＦ（開状態）になるのかは後に説明する。
開状態になる常時閉型と通電（ＯＮ）時に閉状態になる
常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもで
きる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常
時開型の電磁弁が好ましい。故障等により通電が絶たれ
た場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなく
なったり、逆にブレーキが効きっぱなしになったりする
からである。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶ
（Ａ）がＯＮ（閉状態）になるのは、車両が停止した時
から発進する間であるが、どのような場合に（条件で）
電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（閉状態）になるのか、あるい
はＯＦＦ（開状態）になるのかは後に説明する。
【００５２】絞りＤは、電磁弁ＳＶ（Ａ）のＯＮ／ＯＦ
ＦにかかわらずマスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
ＷＣとを導通する。殊に、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（閉
状態）でかつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを
開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷ
Ｃに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダ
ＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
を所定速度で低下させる役割を果す。絞りＤは、ブレー
キ液配管ＦＰに流量調整弁を設けることにより構成する
こともできるし、ブレーキ液配管ＦＰの一部に流体に対
する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっている
部分）を設けることにより構成することもできる。
ＦにかかわらずマスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
ＷＣとを導通する。殊に、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（閉
状態）でかつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを
開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷ
Ｃに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダ
ＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
を所定速度で低下させる役割を果す。絞りＤは、ブレー
キ液配管ＦＰに流量調整弁を設けることにより構成する
こともできるし、ブレーキ液配管ＦＰの一部に流体に対
する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっている
部分）を設けることにより構成することもできる。
【００５３】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁
弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）でも、ブレーキが永
久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力
（制動力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレ
ーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイー
ルシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくす
ることができる。これにより、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ
状態（閉状態）でも所定時間後にはブレーキ力が充分弱
まり、原動機の駆動力により車両を再発進（坂道発進）
させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバ
がアクセルを踏むことなく、車両の自重のみにより車両
を発進させることができる。
ペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁
弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）でも、ブレーキが永
久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力
（制動力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレ
ーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイー
ルシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくす
ることができる。これにより、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ
状態（閉状態）でも所定時間後にはブレーキ力が充分弱
まり、原動機の駆動力により車両を再発進（坂道発進）
させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバ
がアクセルを踏むことなく、車両の自重のみにより車両
を発進させることができる。
【００５４】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧
がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限り
は、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはな
い。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダ
ＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の
高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速
度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバ
がブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限りは、ホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在によ
り、上昇することはあっても低下することはない。この
絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭ
Ｃ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れ
を阻止する構成としても良い。
込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧
がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限り
は、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはな
い。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダ
ＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の
高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速
度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバ
がブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限りは、ホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在によ
り、上昇することはあっても低下することはない。この
絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭ
Ｃ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れ
を阻止する構成としても良い。
【００５５】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂等で、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してアクセ
ルペダルを踏込み（ペダルの踏替え）、原動機が坂道発
進するのに充分な駆動力に達するまで、車両の後退を防
ぐことができる時間を確保することができるものであれ
ばよい。ペダルを踏替えて充分な駆動力が増すまでの時
間は、通常０．５秒程度である。なお、ホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、
電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）であっても、ブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放するとすぐにブレーキ
力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに、車両が坂道
を後退してしまう。したがって、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕにより、坂道発進を容易にするという目的を達成でき
ない。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込
みを開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車
両の後退はなくなるが、ブレーキ力および坂道に抗する
原動機の駆動力を確保するために、余分な時間や動力を
要することになり好ましくない。また、坂道発進を容易
にすることも困難になる。
ーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂等で、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してアクセ
ルペダルを踏込み（ペダルの踏替え）、原動機が坂道発
進するのに充分な駆動力に達するまで、車両の後退を防
ぐことができる時間を確保することができるものであれ
ばよい。ペダルを踏替えて充分な駆動力が増すまでの時
間は、通常０．５秒程度である。なお、ホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、
電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）であっても、ブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放するとすぐにブレーキ
力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに、車両が坂道
を後退してしまう。したがって、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕにより、坂道発進を容易にするという目的を達成でき
ない。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込
みを開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車
両の後退はなくなるが、ブレーキ力および坂道に抗する
原動機の駆動力を確保するために、余分な時間や動力を
要することになり好ましくない。また、坂道発進を容易
にすることも困難になる。
【００５６】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞り
Ｄの種類（流路の断面積・長さ等の形状）により決定さ
れる。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶ（Ａ）やチェック弁
ＣＶ等と組合せて一体として設けても良い。組合せるこ
とにより、部品点数や設置スペースの削減を図ることが
できる。
ーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞り
Ｄの種類（流路の断面積・長さ等の形状）により決定さ
れる。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶ（Ａ）やチェック弁
ＣＶ等と組合せて一体として設けても良い。組合せるこ
とにより、部品点数や設置スペースの削減を図ることが
できる。
【００５７】チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けら
れ、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）でかつドラ
イバがブレーキペダルＢＰを踏増しした場合に、マスタ
シリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリン
ダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタ
シリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ド
ライバのブレーキペダルＢＰの踏増しに対応して迅速に
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。な
お、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に、一旦閉
じた電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＦＦ（開状態）になるような
構成とすれば、電磁弁ＳＶ（Ａ）のみでブレーキペダル
ＢＰの踏増しに対応することができるので、チェック弁
ＣＶを設ける必要はない。
れ、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）でかつドラ
イバがブレーキペダルＢＰを踏増しした場合に、マスタ
シリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリン
ダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタ
シリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ド
ライバのブレーキペダルＢＰの踏増しに対応して迅速に
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。な
お、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に、一旦閉
じた電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＦＦ（開状態）になるような
構成とすれば、電磁弁ＳＶ（Ａ）のみでブレーキペダル
ＢＰの踏増しに対応することができるので、チェック弁
ＣＶを設ける必要はない。
【００５８】リリーフ弁ＲＶは、必要に応じて設けら
れ、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）でかつドラ
イバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込み
を緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められ
たブレーキ液を所定のブレーキ液圧になるまで迅速にマ
スタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁Ｒ
Ｖは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定め
られたブレーキ液圧以上で、かつマスタシリンダＭＣの
ブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、
電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（閉状態）の場合に、ホイール
シリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧を所定のブレ
ーキ液圧に迅速に低減することができる。したがって、
「坂道発進の際に，ドライバが必要以上に強くブレーキ
ペダルＢＰを踏込んでいて、ブレーキペダルＢＰの踏込
み開放後、絞りＤのみによりホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧を低下させるのでは時間がかかって好ましく
ない」という問題は、リリーフ弁ＲＶにより解決するこ
とができる。
れ、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）でかつドラ
イバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込み
を緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められ
たブレーキ液を所定のブレーキ液圧になるまで迅速にマ
スタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁Ｒ
Ｖは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定め
られたブレーキ液圧以上で、かつマスタシリンダＭＣの
ブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、
電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（閉状態）の場合に、ホイール
シリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧を所定のブレ
ーキ液圧に迅速に低減することができる。したがって、
「坂道発進の際に，ドライバが必要以上に強くブレーキ
ペダルＢＰを踏込んでいて、ブレーキペダルＢＰの踏込
み開放後、絞りＤのみによりホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧を低下させるのでは時間がかかって好ましく
ない」という問題は、リリーフ弁ＲＶにより解決するこ
とができる。
【００５９】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検
出値に基づいて、制御部ＣＵが電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）のＯＮ／ＯＦＦの指示を行う。
キペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検
出値に基づいて、制御部ＣＵが電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）のＯＮ／ＯＦＦの指示を行う。
【００６０】ブレーキ力保持装置ＲＵは、前記した電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）および絞りＤによりブレーキ
力に作用する手段としてブレーキ液圧に作用する手段で
構成したが、ブレーキ力に作用できる手段なら特に限定
するものではない。例えば、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）および絞りＤの代わりに比例電磁弁を用いる構成
のブレーキ力保持装置やブレーキペダルＢＰの戻りの速
度自体を規制する構成のブレーキ力保持装置等がある。
また、ブレーキペダルの踏込みに関係なくブレーキ液圧
を発生できるトラクションコントロールシステムを備え
る車両では、ブレーキ力制御をトラクションコントロー
ルシステムの１つの機能として行うことも可能である。
同様に、ブレーキペダル踏込み時のホイールシリンダ内
のブレーキ液圧を制御することができるアンチロックブ
レーキシステムを搭載する車両では、ホイールシリンダ
内のブレーキ液圧制御をアンチロックブレーキシステム
の１つの機能として行うことも可能である。
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）および絞りＤによりブレーキ
力に作用する手段としてブレーキ液圧に作用する手段で
構成したが、ブレーキ力に作用できる手段なら特に限定
するものではない。例えば、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）および絞りＤの代わりに比例電磁弁を用いる構成
のブレーキ力保持装置やブレーキペダルＢＰの戻りの速
度自体を規制する構成のブレーキ力保持装置等がある。
また、ブレーキペダルの踏込みに関係なくブレーキ液圧
を発生できるトラクションコントロールシステムを備え
る車両では、ブレーキ力制御をトラクションコントロー
ルシステムの１つの機能として行うことも可能である。
同様に、ブレーキペダル踏込み時のホイールシリンダ内
のブレーキ液圧を制御することができるアンチロックブ
レーキシステムを搭載する車両では、ホイールシリンダ
内のブレーキ液圧制御をアンチロックブレーキシステム
の１つの機能として行うことも可能である。
【００６１】《ブレーキ力保持装置の基本的動作》図２
を参照して、ブレーキ力保持装置ＲＵの基本的動作を説
明する。（上り坂での停止・発進） 上り坂で停止する
場合、ドライバは、車両が自重で後退しないように、ブ
レーキペダルＢＰを踏込む。ブレーキペダルＢＰを踏込
むと、マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が圧縮されブ
レーキ液圧が高まる。このブレーキ液圧は、ブレーキ液
の流れを伴って、ブレーキ液配管ＦＰ、開状態にある電
磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を通してホイールシリンダ
ＷＣに伝達され、さらに車輪を制動するブレーキ力に変
換される。そして、車両が、坂道で停止する。
を参照して、ブレーキ力保持装置ＲＵの基本的動作を説
明する。（上り坂での停止・発進） 上り坂で停止する
場合、ドライバは、車両が自重で後退しないように、ブ
レーキペダルＢＰを踏込む。ブレーキペダルＢＰを踏込
むと、マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が圧縮されブ
レーキ液圧が高まる。このブレーキ液圧は、ブレーキ液
の流れを伴って、ブレーキ液配管ＦＰ、開状態にある電
磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を通してホイールシリンダ
ＷＣに伝達され、さらに車輪を制動するブレーキ力に変
換される。そして、車両が、坂道で停止する。
【００６２】制御部ＣＵは、車両が停止していること等
の条件を判断して、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯ
Ｎ（閉状態）にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレー
キ液圧を保持する。この時、制御部ＣＵは、車両が停止
している場所が坂道か否かを判断する必要はない。な
お、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ状態（閉状
態）にあっても、チェック弁ＣＶ，ＣＶが設けてあれ
ば、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏込みを踏増すこ
とにより、このチェック弁ＣＶ，ＣＶを通して、ブレー
キ力を増すことができる。
の条件を判断して、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯ
Ｎ（閉状態）にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレー
キ液圧を保持する。この時、制御部ＣＵは、車両が停止
している場所が坂道か否かを判断する必要はない。な
お、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ状態（閉状
態）にあっても、チェック弁ＣＶ，ＣＶが設けてあれ
ば、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏込みを踏増すこ
とにより、このチェック弁ＣＶ，ＣＶを通して、ブレー
キ力を増すことができる。
【００６３】次に、ドライバは坂道を発進するため、ブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放し、図示しないアクセ
ルペダルを踏込む。この操作において、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）はＯＮ状態（閉状態）にあるため、
ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても、
車両が坂道を後退することはない。ただし、ホイールシ
リンダＷＣ内のブレーキ液圧は、絞りＤ，Ｄを通して徐
々に低下して行く。また、ドライバがアクセルペダルを
踏むことにより、駆動力が増して行く。そして、駆動力
が坂道での前進を阻止する力（すなわち、車両の自重に
よる移動力）および徐々に低減して行く保持ブレーキ力
の和より大きくなった時に、車両が坂道を発進する。
レーキペダルＢＰの踏込みを開放し、図示しないアクセ
ルペダルを踏込む。この操作において、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）はＯＮ状態（閉状態）にあるため、
ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても、
車両が坂道を後退することはない。ただし、ホイールシ
リンダＷＣ内のブレーキ液圧は、絞りＤ，Ｄを通して徐
々に低下して行く。また、ドライバがアクセルペダルを
踏むことにより、駆動力が増して行く。そして、駆動力
が坂道での前進を阻止する力（すなわち、車両の自重に
よる移動力）および徐々に低減して行く保持ブレーキ力
の和より大きくなった時に、車両が坂道を発進する。
【００６４】しかし、坂道が急勾配の場合、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）はＯＮ状態（閉状態）にもかかわら
ず、車両の自重による移動力が保持ブレーキ力を上回
り、車両が後退してしまう場合がある。特に、ブレーキ
力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
または踏込みを緩めると、絞りＤによりブレーキ液圧が
徐々に低減し、ブレーキ力が低下する。すなわち、保持
ブレーキ力が徐々に低下し、車両の自重による移動力が
保持ブレーキ力を上回ってしまう場合がある。
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）はＯＮ状態（閉状態）にもかかわら
ず、車両の自重による移動力が保持ブレーキ力を上回
り、車両が後退してしまう場合がある。特に、ブレーキ
力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
または踏込みを緩めると、絞りＤによりブレーキ液圧が
徐々に低減し、ブレーキ力が低下する。すなわち、保持
ブレーキ力が徐々に低下し、車両の自重による移動力が
保持ブレーキ力を上回ってしまう場合がある。
【００６５】なお、絞りＤ，Ｄにより、ドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放した後、０．５秒間程度
車両が坂道を後退することがなければ、ドライバは、坂
道発進を容易にすることができる。また、ドライバによ
っては、必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んで
いる場合がある。このような場合に、リリーフ弁ＲＶ、
ＲＶが設けてあれば、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開
放したり踏込みを緩めることで、ホイールシリンダＷＣ
内のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）
まで一気に低減させることができるので、迅速な坂道発
進を行うことができる。
ーキペダルＢＰの踏込みを開放した後、０．５秒間程度
車両が坂道を後退することがなければ、ドライバは、坂
道発進を容易にすることができる。また、ドライバによ
っては、必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んで
いる場合がある。このような場合に、リリーフ弁ＲＶ、
ＲＶが設けてあれば、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開
放したり踏込みを緩めることで、ホイールシリンダＷＣ
内のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）
まで一気に低減させることができるので、迅速な坂道発
進を行うことができる。
【００６６】なお、坂道発進後、いつまでも電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ状態（閉状態）では、ブレー
キの引きずりを起こして好ましくない。このため、ドラ
イバの発進操作がなされた時点で、電磁弁ＳＶ（Ａ），
ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）にする制御を行うのがよ
い。具体的には、自動変速機車では、アクセルペダルの
踏込みがなされた時点等で、電磁弁ＳＶをＯＦＦ（開状
態）にする制御を行うのがよい。また、フェイルアンド
セーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏込み
を開放してから所定時間後（例えば２〜３秒後）に、ブ
レーキ液の流れを阻止していた電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）にする制御を行ってもよい。
ブレーキペダルＢＰの踏込み・踏込みの開放はブレーキ
スイッチＢＳＷにより検知する。さらに、不必要なブレ
ーキの引きずりをなくするために、車速が所定速度（例
えば車速２０ｋｍ／ｈ）以上になった場合に、電磁弁Ｓ
Ｖ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）にする制御を
行ってもよい。
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ状態（閉状態）では、ブレー
キの引きずりを起こして好ましくない。このため、ドラ
イバの発進操作がなされた時点で、電磁弁ＳＶ（Ａ），
ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）にする制御を行うのがよ
い。具体的には、自動変速機車では、アクセルペダルの
踏込みがなされた時点等で、電磁弁ＳＶをＯＦＦ（開状
態）にする制御を行うのがよい。また、フェイルアンド
セーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏込み
を開放してから所定時間後（例えば２〜３秒後）に、ブ
レーキ液の流れを阻止していた電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）にする制御を行ってもよい。
ブレーキペダルＢＰの踏込み・踏込みの開放はブレーキ
スイッチＢＳＷにより検知する。さらに、不必要なブレ
ーキの引きずりをなくするために、車速が所定速度（例
えば車速２０ｋｍ／ｈ）以上になった場合に、電磁弁Ｓ
Ｖ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）にする制御を
行ってもよい。
【００６７】（下り坂での停止・発進） 下り坂で停止
する場合、ドライバは、上り坂の場合と同様にブレーキ
ペダルＢＰを踏込んで停止する。制御部ＣＵは、車両が
停止していること等の条件を判断して、上り坂の場合と
同様に、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉状
態）にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を
保持し、ブレーキ力を保持する。
する場合、ドライバは、上り坂の場合と同様にブレーキ
ペダルＢＰを踏込んで停止する。制御部ＣＵは、車両が
停止していること等の条件を判断して、上り坂の場合と
同様に、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉状
態）にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を
保持し、ブレーキ力を保持する。
【００６８】下り坂でも上り坂と同様に、坂道が急勾配
の場合、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）はＯＮ状態（閉
状態）にもかかわらず、車両の自重による移動力が保持
ブレーキ力を上回り、車両が前進してしまう場合があ
る。
の場合、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）はＯＮ状態（閉
状態）にもかかわらず、車両の自重による移動力が保持
ブレーキ力を上回り、車両が前進してしまう場合があ
る。
【００６９】次に、ドライバは坂道を下るため（発進す
るため）に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。
下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏込むこ
となく、車両の自重を利用して坂道を下ろうとする場合
がある。ブレーキ力保持装置ＲＵによれば、絞りＤ，Ｄ
により電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ状態（閉状
態）であっても、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放し
もしくは踏込みを緩めることにより、ブレーキ力が徐々
に弱まって行く。したがって、通常の車両における下り
坂の発進と同様に、アクセルペダルを踏込むことなく車
両を発進させることができる。
るため）に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。
下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏込むこ
となく、車両の自重を利用して坂道を下ろうとする場合
がある。ブレーキ力保持装置ＲＵによれば、絞りＤ，Ｄ
により電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ状態（閉状
態）であっても、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放し
もしくは踏込みを緩めることにより、ブレーキ力が徐々
に弱まって行く。したがって、通常の車両における下り
坂の発進と同様に、アクセルペダルを踏込むことなく車
両を発進させることができる。
【００７０】ブレーキ力保持装置ＲＵによれば、発進が
困難である上り坂であっても、容易に発進することがで
きる。また、下り坂や平坦な場所であっても、車両の発
進に支障はない。さらに、車両の停止場所が坂道か平坦
な場所であるかを判断する必要がなく、坂道であるか否
かを検出する手段も必要ない。
困難である上り坂であっても、容易に発進することがで
きる。また、下り坂や平坦な場所であっても、車両の発
進に支障はない。さらに、車両の停止場所が坂道か平坦
な場所であるかを判断する必要がなく、坂道であるか否
かを検出する手段も必要ない。
【００７１】《ブレーキ液圧が保持される場合》次に、
ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持され
る場合について説明する。図３（ａ）に示すように、ブ
レーキ液圧が保持されるのは、I ）ブレーキスイッチＢ
ＳＷがＯＮ、かつII）Ｎ・Ｐ・Ｒレンジ以外のレンジ、
かつIII）ブレーキ力保持装置ＲＵに対して作動許可、
かつIV）車速が０ｋｍ／ｈの場合である。この条件を満
たす時に、２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がとも
にＯＮして閉状態になり、ホイールシリンダＷＣにブレ
ーキ液圧が保持される。なお、この各条件は、制御部Ｃ
Ｕで判断される。
ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持され
る場合について説明する。図３（ａ）に示すように、ブ
レーキ液圧が保持されるのは、I ）ブレーキスイッチＢ
ＳＷがＯＮ、かつII）Ｎ・Ｐ・Ｒレンジ以外のレンジ、
かつIII）ブレーキ力保持装置ＲＵに対して作動許可、
かつIV）車速が０ｋｍ／ｈの場合である。この条件を満
たす時に、２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がとも
にＯＮして閉状態になり、ホイールシリンダＷＣにブレ
ーキ液圧が保持される。なお、この各条件は、制御部Ｃ
Ｕで判断される。
【００７２】I ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」
という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合
には、ホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ液圧
が全くないか極僅かしかないからである。また、ドライ
バは、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはブレ
ーキ力を車両に与えることを望んでいないからである。
という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合
には、ホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ液圧
が全くないか極僅かしかないからである。また、ドライ
バは、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはブレ
ーキ力を車両に与えることを望んでいないからである。
【００７３】II） 「Ｎ・Ｐ・Ｒレンジ以外のレンジ
（すなわち、Ｄ・Ｌレンジ）」という条件は、Ｎレンジ
・Ｐレンジではブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作を
なくすためであり、Ｒレンジでは強クリープ状態が維持
されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における
駆動力で行われるためである。したがって、Ｄレンジ・
Ｌレンジで、ブレーキ液圧の保持がなされる。
（すなわち、Ｄ・Ｌレンジ）」という条件は、Ｎレンジ
・Ｐレンジではブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作を
なくすためであり、Ｒレンジでは強クリープ状態が維持
されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における
駆動力で行われるためである。したがって、Ｄレンジ・
Ｌレンジで、ブレーキ液圧の保持がなされる。
【００７４】III ） 「ブレーキ力保持装置ＲＵに対し
て作動許可」という条件は、ブレーキ液圧を保持する前
に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏込ま
せ、坂道での後退を防止できる保持ブレーキ液圧を確保
するためである。すなわち、強クリープ状態では傾斜５
度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有してい
るので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰを強く踏込ま
ないでも、坂道で車両を停止させることができる。した
がって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏込
んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態または
中クリープ状態では、傾斜５度の坂道でも車両が後退し
ないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキペ
ダルＢＰを強く踏込ませて、坂道での後退を防止できる
ブレーキ液圧を確保している。なお、ブレーキ力保持装
置ＲＵに対して作動許可の制御ロジックは、後で説明す
る。
て作動許可」という条件は、ブレーキ液圧を保持する前
に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏込ま
せ、坂道での後退を防止できる保持ブレーキ液圧を確保
するためである。すなわち、強クリープ状態では傾斜５
度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有してい
るので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰを強く踏込ま
ないでも、坂道で車両を停止させることができる。した
がって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏込
んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態または
中クリープ状態では、傾斜５度の坂道でも車両が後退し
ないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキペ
ダルＢＰを強く踏込ませて、坂道での後退を防止できる
ブレーキ液圧を確保している。なお、ブレーキ力保持装
置ＲＵに対して作動許可の制御ロジックは、後で説明す
る。
【００７５】IV） 「車速が０ｋｍ／ｈ」という条件
は、走行中に電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉
状態）にすると、任意の位置に車両を停止することがで
きなくなるからである。一方、車速が０ｋｍ／ｈであれ
ば、車両が停止状態にあるため、ブレーキ力を保持して
も運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／
ｈ」には、車両が停止する直前の状態も含む。
は、走行中に電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉
状態）にすると、任意の位置に車両を停止することがで
きなくなるからである。一方、車速が０ｋｍ／ｈであれ
ば、車両が停止状態にあるため、ブレーキ力を保持して
も運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／
ｈ」には、車両が停止する直前の状態も含む。
【００７６】〔ブレーキ力保持装置作動が許可される条
件〕ブレーキ力保持装置ＲＵの作動許可条件について説
明する。図３（ｂ）に示すように、ブレーキ力保持装置
ＲＵは、弱クリープ状態、または中クリープ状態の時に
作動が許可される。つまり、弱クリープ状態または中ク
リープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が後退し
ないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ液
圧保持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ま
せて坂道後退を防止できるブレーキ液圧を確保し、その
ブレーキ液圧（すなわち、ブレーキ力）を保持して、車
両の後退を抑制する。なお、弱クリープまたは中クリー
プの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御す
るリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づき判定す
る。
件〕ブレーキ力保持装置ＲＵの作動許可条件について説
明する。図３（ｂ）に示すように、ブレーキ力保持装置
ＲＵは、弱クリープ状態、または中クリープ状態の時に
作動が許可される。つまり、弱クリープ状態または中ク
リープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が後退し
ないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ液
圧保持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ま
せて坂道後退を防止できるブレーキ液圧を確保し、その
ブレーキ液圧（すなわち、ブレーキ力）を保持して、車
両の後退を抑制する。なお、弱クリープまたは中クリー
プの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御す
るリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づき判定す
る。
【００７７】〔弱クリープ指令が発せられる条件〕弱ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリ
ープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は図４（ａ）に示す条件が満
たされた時に発せれ、弱クリープ状態になる。弱クリー
プ指令が発せられる条件は、I ）Ｎ・Ｐレンジ、または
II）〔1)ブレーキ力保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブレー
キスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)前進（Ｄ・Ｌ）レン
ジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以下〕、かつ〔5)強クリー
プ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、
または6)弱クリープ状態、または7)車速が０ｋｍ／ｈか
つ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経
過〕である。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣ
Ｕで判断される。また、駆動力を弱クリープ状態にする
のは、前記したようにドライバにブレーキペダルＢＰを
強く踏込ませるためという理由に加えて、燃費を向上さ
せるためという理由もある。
リープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリ
ープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は図４（ａ）に示す条件が満
たされた時に発せれ、弱クリープ状態になる。弱クリー
プ指令が発せられる条件は、I ）Ｎ・Ｐレンジ、または
II）〔1)ブレーキ力保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブレー
キスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)前進（Ｄ・Ｌ）レン
ジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以下〕、かつ〔5)強クリー
プ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、
または6)弱クリープ状態、または7)車速が０ｋｍ／ｈか
つ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経
過〕である。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣ
Ｕで判断される。また、駆動力を弱クリープ状態にする
のは、前記したようにドライバにブレーキペダルＢＰを
強く踏込ませるためという理由に加えて、燃費を向上さ
せるためという理由もある。
【００７８】I ） 「ＮレンジまたはＰレンジ」という
条件では、常時、弱クリープ状態にする。というのは、
非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ
・Ｒレンジ）への切換えと同時にアクセルペダルが素早
く踏込まれた場合でも、ＣＶＴ３の発進クラッチの駆動
力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行え
るようにするためである。弱クリープ状態では、発進ク
ラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押付け
ピストンの無効ストローク（遊び）が無い。したがっ
て、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やか
に増加する。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状
態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を
予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エン
ジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではな
い。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ
状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝
達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切
換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に
遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆
動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されてい
ない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全
く伝達されない。
条件では、常時、弱クリープ状態にする。というのは、
非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ
・Ｒレンジ）への切換えと同時にアクセルペダルが素早
く踏込まれた場合でも、ＣＶＴ３の発進クラッチの駆動
力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行え
るようにするためである。弱クリープ状態では、発進ク
ラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押付け
ピストンの無効ストローク（遊び）が無い。したがっ
て、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やか
に増加する。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状
態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を
予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エン
ジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではな
い。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ
状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝
達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切
換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に
遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆
動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されてい
ない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全
く伝達されない。
【００７９】II）の条件は、1)から4)までの条件が弱ク
リープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱
クリープ状態になる前の状態が5)から7)の何れかの状態
であることを弱クリープ状態にする条件とする。
リープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱
クリープ状態になる前の状態が5)から7)の何れかの状態
であることを弱クリープ状態にする条件とする。
【００８０】1) 「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常」と
いう条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があるとブ
レーキ力を保持できず、弱クリープ状態での坂道におけ
る車両後退を抑制することができないからである。例え
ば、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（閉状態）に
ならない等の異常がある場合に弱クリープ指令が発せら
れて弱クリープ状態になると、ホイールシリンダＷＣに
ブレーキ液圧が保持されない。そのため、坂道発進時
に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する
と、一気にブレーキ力がなくなり車両が坂道を後退して
しまうからである。この場合、強クリープ状態を保つこ
とで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を
容易にする。
いう条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があるとブ
レーキ力を保持できず、弱クリープ状態での坂道におけ
る車両後退を抑制することができないからである。例え
ば、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（閉状態）に
ならない等の異常がある場合に弱クリープ指令が発せら
れて弱クリープ状態になると、ホイールシリンダＷＣに
ブレーキ液圧が保持されない。そのため、坂道発進時
に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する
と、一気にブレーキ力がなくなり車両が坂道を後退して
しまうからである。この場合、強クリープ状態を保つこ
とで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を
容易にする。
【００８１】2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていない時
には、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいな
いからである。
いう条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていない時
には、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいな
いからである。
【００８２】3) 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件
は、前進レンジでの燃費を向上させるためである。な
お、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモード
でも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジで
は、強クリープ走行による車庫入れ等を容易にするため
弱クリープ状態に切換えない。
は、前進レンジでの燃費を向上させるためである。な
お、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモード
でも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジで
は、強クリープ走行による車庫入れ等を容易にするため
弱クリープ状態に切換えない。
【００８３】4) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッ
チを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモ
ータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたり、モ
ータ２による回生発電を行わせることがあるからであ
る。
は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッ
チを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモ
ータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたり、モ
ータ２による回生発電を行わせることがあるからであ
る。
【００８４】5) 「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ
／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレー
キ踏込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするためで
ある。強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が
大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ時に強クリ
ープ状態から弱クリープ状態に切換わると、車両停止前
の場合には、ドライバの意図しない強い減速感を生じ
る。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退
を生じることがある。したがって、強クリープ状態から
弱クリープ状態への切換えが行われないようにする必要
がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋ
ｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの
踏込みが開放）し、走行時強クリープ状態に切換わるま
で、弱クリープ状態に切換えない。また、強クリープ状
態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを越えて駆動力が低下
しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさ
しかかっているとブレーキペダルＢＰが踏込まれていな
くても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。
この時、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、
車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態にな
る。このような場合でも、その後に強クリープ状態から
弱クリープ状態の切換えが実行されないようにするため
に、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ
／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ていなければ、その後、弱クリープ状態への切換えを実
行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下
した時点でブレーキペダルＢＰが踏込まれていれば（ブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態
から弱クリープ状態への切換えを実行する。すなわち、
車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ
／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５
ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。
／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレー
キ踏込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするためで
ある。強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が
大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ時に強クリ
ープ状態から弱クリープ状態に切換わると、車両停止前
の場合には、ドライバの意図しない強い減速感を生じ
る。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退
を生じることがある。したがって、強クリープ状態から
弱クリープ状態への切換えが行われないようにする必要
がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋ
ｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの
踏込みが開放）し、走行時強クリープ状態に切換わるま
で、弱クリープ状態に切換えない。また、強クリープ状
態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを越えて駆動力が低下
しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさ
しかかっているとブレーキペダルＢＰが踏込まれていな
くても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。
この時、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、
車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態にな
る。このような場合でも、その後に強クリープ状態から
弱クリープ状態の切換えが実行されないようにするため
に、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ
／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ていなければ、その後、弱クリープ状態への切換えを実
行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下
した時点でブレーキペダルＢＰが踏込まれていれば（ブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態
から弱クリープ状態への切換えを実行する。すなわち、
車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ
／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５
ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。
【００８５】6) 「弱クリープ状態」という条件は、一
度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除するた
めの条件である。5)の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになっ
た時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈよ
り小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速
が５ｋｍ／ｈより小さくなると、5)の条件だけでは弱ク
リープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ
／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、
弱クリープ状態を条件とする。
度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除するた
めの条件である。5)の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになっ
た時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈよ
り小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速
が５ｋｍ／ｈより小さくなると、5)の条件だけでは弱ク
リープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ
／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、
弱クリープ状態を条件とする。
【００８６】7) 「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状
態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件
は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化およ
び車体振動を解消するために弱クリープ状態にするため
の条件である。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点
（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切換わる機会
を逃したり（5)の条件によって）、あるいは一度弱クリ
ープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以
下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さら
に、ブレーキペダルＢＰが踏込まれたまま強クリープ状
態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続
く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）し
ていて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の
駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ
状態になってから所定時間（本実施の形態では、３００
ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切換え
る。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリー
プ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間
にブレーキペダルＢＰの踏込みによるブレーキ力が高ま
るため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑え
ることができる。
態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件
は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化およ
び車体振動を解消するために弱クリープ状態にするため
の条件である。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点
（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切換わる機会
を逃したり（5)の条件によって）、あるいは一度弱クリ
ープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以
下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さら
に、ブレーキペダルＢＰが踏込まれたまま強クリープ状
態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続
く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）し
ていて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の
駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ
状態になってから所定時間（本実施の形態では、３００
ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切換え
る。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリー
プ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間
にブレーキペダルＢＰの踏込みによるブレーキ力が高ま
るため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑え
ることができる。
【００８７】〔走行時強クリープ指令が発せられる条
件〕走行時強クリープ指令が発せられる条件について説
明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）は図
４（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、走行時
強クリープ状態になる。走行時強クリープ指令が発せら
れる条件は、I ）車速＞５ｋｍ／ｈ、かつII）スロット
ルがＯＦＦである。なお、この各条件は、駆動力制御装
置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリー
プ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態
に切換える際に生じる車両停止前におけるドライバに与
える強い減速感、あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬
時の後退を生じさせないためである。そのために、弱ク
リープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも
小さい駆動力にしておく。
件〕走行時強クリープ指令が発せられる条件について説
明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）は図
４（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、走行時
強クリープ状態になる。走行時強クリープ指令が発せら
れる条件は、I ）車速＞５ｋｍ／ｈ、かつII）スロット
ルがＯＦＦである。なお、この各条件は、駆動力制御装
置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリー
プ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態
に切換える際に生じる車両停止前におけるドライバに与
える強い減速感、あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬
時の後退を生じさせないためである。そのために、弱ク
リープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも
小さい駆動力にしておく。
【００８８】I ） 「車速＞５ｋｍ／ｈ」という条件
は、強クリープ状態から弱クリープ状態にする場合に、
強クリープ状態移行後車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてか
ら車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にす
るのが条件だからである。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下
での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時
強クリープ状態とを判別するためである。
は、強クリープ状態から弱クリープ状態にする場合に、
強クリープ状態移行後車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてか
ら車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にす
るのが条件だからである。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下
での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時
強クリープ状態とを判別するためである。
【００８９】II） 「アクセルペダルが踏まれていない
（すなわち、スロットルがＯＦＦ）」という条件は、ド
ライバは駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減し
ても支障がないからである。
（すなわち、スロットルがＯＦＦ）」という条件は、ド
ライバは駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減し
ても支障がないからである。
【００９０】〔中クリープ指令が発せられる条件〕中ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。中クリ
ープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）は図４（ｃ）に示す条件が満
たされた時に発せれ、中クリープ状態になる。中クリー
プ指令が発せられる条件は、I ）ブレーキスイッチＢＳ
ＷがＯＮ、かつII）前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつIII ）
車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）である。なお、この
各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、
駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ
／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリー
プ状態に切換わる機会を逃したり、あるいは一度弱クリ
ープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以
下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さら
に、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化
し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ
状態から弱クリープ状態に切換えたのでは前記したよう
に瞬時の後退等を生じるため、強クリープ状態と弱クリ
ープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切
換える。
リープ指令が発せられる条件について説明する。中クリ
ープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）は図４（ｃ）に示す条件が満
たされた時に発せれ、中クリープ状態になる。中クリー
プ指令が発せられる条件は、I ）ブレーキスイッチＢＳ
ＷがＯＮ、かつII）前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつIII ）
車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）である。なお、この
各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、
駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ
／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリー
プ状態に切換わる機会を逃したり、あるいは一度弱クリ
ープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以
下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さら
に、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化
し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ
状態から弱クリープ状態に切換えたのでは前記したよう
に瞬時の後退等を生じるため、強クリープ状態と弱クリ
ープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切
換える。
【００９１】I ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」
という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていない
時には、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないからである。
という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていない
時には、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないからである。
【００９２】II） 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条
件は、ＤまたはＬレンジにおいて弱クリープ状態にする
ので、このレンジの時に中クリープ状態にする必要があ
るからである。なお、Ｎ・Ｐレンジでは、変速機の切換
えと同時に弱クリープ状態にするので、中クリープ状態
にする必要がない。また、Ｒレンジでは、強クリープ状
態を維持するため、中クリープ状態にする必要がない。
件は、ＤまたはＬレンジにおいて弱クリープ状態にする
ので、このレンジの時に中クリープ状態にする必要があ
るからである。なお、Ｎ・Ｐレンジでは、変速機の切換
えと同時に弱クリープ状態にするので、中クリープ状態
にする必要がない。また、Ｒレンジでは、強クリープ状
態を維持するため、中クリープ状態にする必要がない。
【００９３】III ） 「車両完全停止（すなわち、車速
＝０ｋｍ／ｈ）」という条件は、車両停止時の強クリー
プ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱
クリープ状態にするからである。
＝０ｋｍ／ｈ）」という条件は、車両停止時の強クリー
プ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱
クリープ状態にするからである。
【００９４】なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ
状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進ク
ラッチに対する油圧指令値により判定する。
状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進ク
ラッチに対する油圧指令値により判定する。
【００９５】〔エンジンの自動停止条件〕燃費をさらに
向上させるため、車両の停止時に、エンジン１を自動停
止する条件について説明する。図５に示す条件が全て満
たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦ
Ｆ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。この
エンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。した
がって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装
置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４で判断されて後記のI ）からVIII）の条件
が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴ
ＥＣＵ６で判断されて後記のIX）からXV）の条件が全て
満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
向上させるため、車両の停止時に、エンジン１を自動停
止する条件について説明する。図５に示す条件が全て満
たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦ
Ｆ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。この
エンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。した
がって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装
置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４で判断されて後記のI ）からVIII）の条件
が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴ
ＥＣＵ６で判断されて後記のIX）からXV）の条件が全て
満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
【００９６】I ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」
という条件、ドライバに注意を促すためである。ブレー
キスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレーキ
ペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮
に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車
両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。
という条件、ドライバに注意を促すためである。ブレー
キスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレーキ
ペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮
に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車
両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。
【００９７】II） 「エンジン１の水温が所定値以上」
という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エ
ンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいか
らである。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再
始動しない場合があるからである。
という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エ
ンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいか
らである。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再
始動しない場合があるからである。
【００９８】III ） 「エンジン１始動後、一旦車速が
５ｋｍ／ｈ以上」という条件は、クリープ走行での車庫
出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫か
ら出入れする際の切返し操作等で、停止するたびにエン
ジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
５ｋｍ／ｈ以上」という条件は、クリープ走行での車庫
出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫か
ら出入れする際の切返し操作等で、停止するたびにエン
ジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
【００９９】IV） 「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以
外のレンジ（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレン
ジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションス
イッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジの場合、車庫入
れ等の際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩
わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレン
ジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、ドライ
バは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進等が行
えることを期待しているからである。
外のレンジ（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレン
ジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションス
イッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジの場合、車庫入
れ等の際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩
わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレン
ジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、ドライ
バは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進等が行
えることを期待しているからである。
【０１００】V ） 「バッテリ容量が所定値以上」とい
う条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を
再始動することができないという事態を防止するためで
ある。
う条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を
再始動することができないという事態を防止するためで
ある。
【０１０１】VI） 「電気負荷所定値以下」という条件
は、負荷への電気の供給を確保するためである。
は、負荷への電気の供給を確保するためである。
【０１０２】VII ） 「マスタパワーＭＰの定圧室の負
圧が所定値以上」という条件は、ブレーキペダルＢＰを
踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなりブレーキの
効きが低下してしまうからである。すなわち、定圧室の
負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の
負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧
室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダ
ルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなり、
ブレーキの効きが低下する。
圧が所定値以上」という条件は、ブレーキペダルＢＰを
踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなりブレーキの
効きが低下してしまうからである。すなわち、定圧室の
負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の
負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧
室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダ
ルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなり、
ブレーキの効きが低下する。
【０１０３】VIII） 「アクセルペダルが踏まれていな
い（すなわち、スロットルがＯＦＦ）」という条件は、
ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を
停止しても支障がないからである。
い（すなわち、スロットルがＯＦＦ）」という条件は、
ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を
停止しても支障がないからである。
【０１０４】IX） 「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン
１の自動停止条件が全て満たされて準備完了」という条
件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自
動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自
動停止することが適当でないからである。
１の自動停止条件が全て満たされて準備完了」という条
件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自
動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自
動停止することが適当でないからである。
【０１０５】X ） 「車速０ｋｍ／ｈ」という条件は、
車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないか
らである。
車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないか
らである。
【０１０６】XI） 「ＣＶＴ３のレシオがロー」という
条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場
合は円滑な発進ができない場合があるためである。
条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場
合は円滑な発進ができない場合があるためである。
【０１０７】XII ） 「ＣＶＴ３の油温が所定値以上」
という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラ
ッチの実際の油圧の立上りに後れを生じ、エンジン１の
始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂
道で車両が後退する場合があるためである。
という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラ
ッチの実際の油圧の立上りに後れを生じ、エンジン１の
始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂
道で車両が後退する場合があるためである。
【０１０８】XIII） 「アクセルペダルが踏まれていな
い（すなわち、スロットルがＯＦＦ）」という条件は、
ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を
停止しても支障がないからである。
い（すなわち、スロットルがＯＦＦ）」という条件は、
ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を
停止しても支障がないからである。
【０１０９】XIV ） 「ブレーキ力保持装置ＲＵが正
常」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があ
る場合はブレーキ液圧を保持することができないことが
あるので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両が
後退しないようにするためである。
常」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があ
る場合はブレーキ液圧を保持することができないことが
あるので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両が
後退しないようにするためである。
【０１１０】XV） 「〔1)ブレーキ液圧保持（電磁弁Ａ
・ＢがＯＮ（閉状態））かつブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＮ〕または〔2)Ｎ・Ｐレンジ〕」という条件は、以下
の理由による。 1) ブレーキ液圧が保持されてる場合、ブレーキ力が保
持されるので、エンジン１が自動停止して駆動力がなく
なっても、上り坂で後退することがない。さらに、ブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレー
キペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮
に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車
両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジまたはＮレン
ジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全
に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても
支障はない。この条件では、ブレーキ力保持装置ＲＵが
作動していなくてブレーキ力が保持されていなくても、
ＰレンジまたはＮレンジの場合には、エンジン１を自動
停止する。
・ＢがＯＮ（閉状態））かつブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＮ〕または〔2)Ｎ・Ｐレンジ〕」という条件は、以下
の理由による。 1) ブレーキ液圧が保持されてる場合、ブレーキ力が保
持されるので、エンジン１が自動停止して駆動力がなく
なっても、上り坂で後退することがない。さらに、ブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレー
キペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮
に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車
両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジまたはＮレン
ジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全
に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても
支障はない。この条件では、ブレーキ力保持装置ＲＵが
作動していなくてブレーキ力が保持されていなくても、
ＰレンジまたはＮレンジの場合には、エンジン１を自動
停止する。
【０１１１】《ブレーキ液圧の保持が解除される場合》
次に、ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ液圧の保
持が解除される場合について説明する。図６（ａ）に示
すように、ブレーキ液圧の保持が解除されるのは、I ）
Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ、ま
たはII）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延
時間経過、またはIII ）クリープ立ち上がりかつブレー
キスイッチＢＳＷがＯＦＦ、またはIV）車速が２０ｋｍ
／ｈを越えの場合である。この条件を満たす時に、２つ
の電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がともにＯＦＦして、
開状態になり、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の
保持が解除される。なお、この各条件は、制御部ＣＵで
判断される。
次に、ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ液圧の保
持が解除される場合について説明する。図６（ａ）に示
すように、ブレーキ液圧の保持が解除されるのは、I ）
Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ、ま
たはII）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延
時間経過、またはIII ）クリープ立ち上がりかつブレー
キスイッチＢＳＷがＯＦＦ、またはIV）車速が２０ｋｍ
／ｈを越えの場合である。この条件を満たす時に、２つ
の電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がともにＯＦＦして、
開状態になり、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の
保持が解除される。なお、この各条件は、制御部ＣＵで
判断される。
【０１１２】I ） 「Ｎ・Ｐレンジかつブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＦＦ」という条件は、ブレーキ力保持装置
ＲＵの無駄な動作を省くためである。
チＢＳＷがＯＦＦ」という条件は、ブレーキ力保持装置
ＲＵの無駄な動作を省くためである。
【０１１３】II） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
した後に遅延時間経過」という条件は、フェイルアンド
セーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏込み
が開放されてから何時までもブレーキ液圧を保持したの
では、ブレーキの引きずりを起こして好ましくないから
である。本実施の形態において遅延時間は、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込みが開放された時（ブレーキスイッチＢ
ＳＷがＯＦＦになった時）にカウントが開始され、２秒
程度とする。
した後に遅延時間経過」という条件は、フェイルアンド
セーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏込み
が開放されてから何時までもブレーキ液圧を保持したの
では、ブレーキの引きずりを起こして好ましくないから
である。本実施の形態において遅延時間は、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込みが開放された時（ブレーキスイッチＢ
ＳＷがＯＦＦになった時）にカウントが開始され、２秒
程度とする。
【０１１４】III ） 「クリープ立ち上がりかつブレー
キスイッチＢＳＷがＯＦＦ」という条件は、坂道に抗す
る駆動力が発生しているのに、ドライバの意図しない余
計なブレーキ力を保持しないためである。クリープが立
ち上がるとブレーキ液圧の保持を解除するのは、クリー
プ立ち上りはブレーキ力保持装置ＲＵが作動していなく
ても坂道に抗して車両を停止させることができるような
駆動力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレーキ
液圧を保持して車両が後退するのを防止する必要がなく
なるからである。さらに、ブレーキペダルＢＰの踏込み
が開放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）
されている場合、ドライバは、ブレーキ力を必要として
いないからである。
キスイッチＢＳＷがＯＦＦ」という条件は、坂道に抗す
る駆動力が発生しているのに、ドライバの意図しない余
計なブレーキ力を保持しないためである。クリープが立
ち上がるとブレーキ液圧の保持を解除するのは、クリー
プ立ち上りはブレーキ力保持装置ＲＵが作動していなく
ても坂道に抗して車両を停止させることができるような
駆動力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレーキ
液圧を保持して車両が後退するのを防止する必要がなく
なるからである。さらに、ブレーキペダルＢＰの踏込み
が開放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）
されている場合、ドライバは、ブレーキ力を必要として
いないからである。
【０１１５】IV） 「車速が２０ｋｍ／ｈを越える」と
いう条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、
無駄なブレーキの引きずりをなくするためである。
いう条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、
無駄なブレーキの引きずりをなくするためである。
【０１１６】〔クリープ立ち上がりの判断条件〕クリー
プ立ち上がりの判断条件について説明する。図６（ｂ）
に示すように、クリープが立ち上がっているか否かの判
断条件は、I ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が
所定値以上、またはII）エンジン１が自動停止後に再始
動し所定時間経過である。なお、この各条件は、駆動力
制御装置ＤＣＵで判断される。また、クリープ立ち上が
りは、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動が解除されてブレ
ーキ力が保持されなくても、坂道でも後退を生じない程
度に駆動力が上昇している状態である。ちなみに、この
クリープ立ち上がりは、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動
が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両が持つ慣
性力および転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）
を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度に駆動
力が増加している状態である。また、このクリープ立ち
上がりは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力
により、後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加
している状態も含む。
プ立ち上がりの判断条件について説明する。図６（ｂ）
に示すように、クリープが立ち上がっているか否かの判
断条件は、I ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が
所定値以上、またはII）エンジン１が自動停止後に再始
動し所定時間経過である。なお、この各条件は、駆動力
制御装置ＤＣＵで判断される。また、クリープ立ち上が
りは、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動が解除されてブレ
ーキ力が保持されなくても、坂道でも後退を生じない程
度に駆動力が上昇している状態である。ちなみに、この
クリープ立ち上がりは、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動
が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両が持つ慣
性力および転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）
を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度に駆動
力が増加している状態である。また、このクリープ立ち
上がりは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力
により、後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加
している状態も含む。
【０１１７】I ） 「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指
令値が所定値以上」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラ
ッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ液圧
の保持を解除しても坂道に抗することができる駆動力が
発生していると判断できるからである。なお、発進クラ
ッチの油圧指令値が所定値以上とは、弱クリープ状態か
ら強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係
合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令
値が弱クリープと強クリープとの中間の値まで増加した
時点である。
令値が所定値以上」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラ
ッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ液圧
の保持を解除しても坂道に抗することができる駆動力が
発生していると判断できるからである。なお、発進クラ
ッチの油圧指令値が所定値以上とは、弱クリープ状態か
ら強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係
合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令
値が弱クリープと強クリープとの中間の値まで増加した
時点である。
【０１１８】II） 「エンジン１が自動停止後に再始動
し所定時間経過」という条件は、エンジン１が自動停止
後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ液圧の保持
を解除しても坂道を抗することができる駆動力が発生し
ていると判断できるからである。なお、所定時間は、エ
ンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへ
の圧油の供給が開始された時点からカウントされ始め
る。というのは、エンジン１が停止状態では、ＣＶＴ３
の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けているため、
エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際に、押付
けピストンの無効ストローク（遊び）が有る。そのた
め、発進クラッチのリニアソレノイド弁への油圧指令値
と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しない。そ
の結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加してい
く場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値によっ
て、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、エン
ジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場合に
は、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点から
タイマによりカウントし、クリープ立ち上がりを判断す
る。
し所定時間経過」という条件は、エンジン１が自動停止
後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ液圧の保持
を解除しても坂道を抗することができる駆動力が発生し
ていると判断できるからである。なお、所定時間は、エ
ンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへ
の圧油の供給が開始された時点からカウントされ始め
る。というのは、エンジン１が停止状態では、ＣＶＴ３
の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けているため、
エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際に、押付
けピストンの無効ストローク（遊び）が有る。そのた
め、発進クラッチのリニアソレノイド弁への油圧指令値
と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しない。そ
の結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加してい
く場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値によっ
て、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、エン
ジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場合に
は、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点から
タイマによりカウントし、クリープ立ち上がりを判断す
る。
【０１１９】〔強クリープ指令が発せられる条件〕強ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）または図７
（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリー
プ状態になる。図７（ａ）に示すように、強クリープ指
令が発せられる第１条件は、I ）｛〔1)ブレーキスイッ
チがＯＦＦまたはスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・
Ｌ）レンジ〕または〔2)後進（Ｒ）レンジ〕｝、かつ
｛3)車速が５ｋｍ／ｈ以下｝、またはII）車両後退検出
である。あるいは、図７（ｂ）に示すように、強クリー
プ指令が発せられる第２条件は、III ）｛〔1)ブレーキ
スイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯＮ、かつ前進
（Ｄ・Ｌ）レンジ〕または〔2)後進（Ｒ）レンジ〕｝、
かつ｛3)車速が５ｋｍ／ｈ以下｝、またはIV）〔車速パ
ルスが入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全
停止〕である。ちなみに、強クリープ指令が発せられる
第１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条
件であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、
条件III ）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆
動力制御装置ＤＣＵで判断される。
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）または図７
（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリー
プ状態になる。図７（ａ）に示すように、強クリープ指
令が発せられる第１条件は、I ）｛〔1)ブレーキスイッ
チがＯＦＦまたはスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・
Ｌ）レンジ〕または〔2)後進（Ｒ）レンジ〕｝、かつ
｛3)車速が５ｋｍ／ｈ以下｝、またはII）車両後退検出
である。あるいは、図７（ｂ）に示すように、強クリー
プ指令が発せられる第２条件は、III ）｛〔1)ブレーキ
スイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯＮ、かつ前進
（Ｄ・Ｌ）レンジ〕または〔2)後進（Ｒ）レンジ〕｝、
かつ｛3)車速が５ｋｍ／ｈ以下｝、またはIV）〔車速パ
ルスが入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全
停止〕である。ちなみに、強クリープ指令が発せられる
第１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条
件であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、
条件III ）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆
動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１２０】1) 「ブレーキスイッチがＯＦＦまたはス
ロットルがＯＮで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という
条件は、ドライバが発進動作に移ったので、強クリープ
状態に移行する。すなわち、ドライバは、ポジションス
イッチＰＳＷをＤレンジまたはＬレンジとし、さらに、
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したかあるいはアク
セルペダルを踏込んでいるので、発進する意思がある。
そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切換え
る。なお、アクセルペダルが踏込まれている場合、駆動
力伝達容量が大きい状態（強クリープ状態）に達した以
降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力の全て
を伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加され
る。ただし、フラグは、次に別のフラグが立つまでは強
クリープ状態のフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立続け
る。
ロットルがＯＮで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という
条件は、ドライバが発進動作に移ったので、強クリープ
状態に移行する。すなわち、ドライバは、ポジションス
イッチＰＳＷをＤレンジまたはＬレンジとし、さらに、
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したかあるいはアク
セルペダルを踏込んでいるので、発進する意思がある。
そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切換え
る。なお、アクセルペダルが踏込まれている場合、駆動
力伝達容量が大きい状態（強クリープ状態）に達した以
降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力の全て
を伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加され
る。ただし、フラグは、次に別のフラグが立つまでは強
クリープ状態のフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立続け
る。
【０１２１】2) 「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、
Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うためである。す
なわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレ
ンジに切換えた場合、強クリープの駆動力による走行で
車庫入れ等を望んでいる場合がある。そこで、弱クリー
プ状態から強クリープ状態に切換える。
Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うためである。す
なわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレ
ンジに切換えた場合、強クリープの駆動力による走行で
車庫入れ等を望んでいる場合がある。そこで、弱クリー
プ状態から強クリープ状態に切換える。
【０１２２】3) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ
状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判
断するためである。
は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ
状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判
断するためである。
【０１２３】II） 「車両後退検出」という条件は、急
勾配の上り坂において車両の自重による移動力が保持ブ
レーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強ク
リープ状態による駆動力により車両の後退を抑制するた
めである。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（な
お、エンジン１が停止の場合は駆動力は零）と保持ブレ
ーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力
になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重によ
る移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、
車両の自重による移動力が、弱クリープ状態の駆動力と
保持ブレーキ力の和を上回り、車両が後退する場合があ
る。そこで、車両の後退を検出し、車両の後退検出時に
は無条件に弱クリープ状態（なお、エンジン１が停止の
場合はエンジン１停止状態）から強クリープ態にして、
上り坂に抗する駆動力を発生させる。
勾配の上り坂において車両の自重による移動力が保持ブ
レーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強ク
リープ状態による駆動力により車両の後退を抑制するた
めである。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（な
お、エンジン１が停止の場合は駆動力は零）と保持ブレ
ーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力
になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重によ
る移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、
車両の自重による移動力が、弱クリープ状態の駆動力と
保持ブレーキ力の和を上回り、車両が後退する場合があ
る。そこで、車両の後退を検出し、車両の後退検出時に
は無条件に弱クリープ状態（なお、エンジン１が停止の
場合はエンジン１停止状態）から強クリープ態にして、
上り坂に抗する駆動力を発生させる。
【０１２４】図９を参照して、車両の後退を検出する手
段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設け
る。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設け
る位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならよい。図９
（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに刻
まれている。そのため、歯が方向または方向の回転
方向によって、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカルギ
アＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピック
アップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックアッ
プＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。そ
して、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出され
た２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から回
転方向を判断する。ちなみに、方向に回転する場合、
図９（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で
検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出さ
れたパルスより後方にずれる。すなわち、ヘリカルギア
ＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯
の先端より先に検出される。他方、方向に回転する場
合、図９（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ
（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアップＰ
（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。すなわ
ち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギ
アＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このよう
に、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出する
ことができる。そこで、例えば、方向の回転が車両後
退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパ
ルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより
後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘリカル
ギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用するギ
アとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアならよ
い。
段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設け
る。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設け
る位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならよい。図９
（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに刻
まれている。そのため、歯が方向または方向の回転
方向によって、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカルギ
アＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピック
アップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックアッ
プＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。そ
して、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出され
た２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から回
転方向を判断する。ちなみに、方向に回転する場合、
図９（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で
検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出さ
れたパルスより後方にずれる。すなわち、ヘリカルギア
ＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯
の先端より先に検出される。他方、方向に回転する場
合、図９（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ
（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアップＰ
（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。すなわ
ち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギ
アＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このよう
に、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出する
ことができる。そこで、例えば、方向の回転が車両後
退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパ
ルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより
後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘリカル
ギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用するギ
アとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアならよ
い。
【０１２５】IV） 「車速パルスが入力かつ車速パルス
が入力される前に車両が完全停止」という条件は、車両
が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後退
（後退するおそれがある）と判断して、強クリープ状態
にして坂道に抗するためである。すなわち、車両が前進
したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断す
る。坂道の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エン
ジン１が停止の場合は駆動力は零）と保持ブレーキ力の
和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。
しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加す
る。そのため、急勾配の坂道では、車両の自重による移
動力が、弱クリープ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和
を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り
坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退
（すなわち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態
（なお、エンジン１が停止の場合はエンジン１停止状
態）から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を
発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パ
ルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止
していることを検出する。その後、車速パルスが１パル
スでも入力されると、車両が動いたと判断する。なお、
車両がドライバの意図する方向に進行する場合であって
も駆動力を強クリープ状態にすることは、ドライバの意
に反するものでないので支障はない。
が入力される前に車両が完全停止」という条件は、車両
が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後退
（後退するおそれがある）と判断して、強クリープ状態
にして坂道に抗するためである。すなわち、車両が前進
したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断す
る。坂道の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エン
ジン１が停止の場合は駆動力は零）と保持ブレーキ力の
和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。
しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加す
る。そのため、急勾配の坂道では、車両の自重による移
動力が、弱クリープ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和
を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り
坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退
（すなわち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態
（なお、エンジン１が停止の場合はエンジン１停止状
態）から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を
発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パ
ルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止
していることを検出する。その後、車速パルスが１パル
スでも入力されると、車両が動いたと判断する。なお、
車両がドライバの意図する方向に進行する場合であって
も駆動力を強クリープ状態にすることは、ドライバの意
に反するものでないので支障はない。
【０１２６】〔エンジンの自動始動条件〕エンジン１の
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図８（ａ）または図８（ｂ）に示す条件が満た
された場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が
発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジ
ン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがっ
て、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で
判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４で判断されて後記のI)からVI) の条件の何れか
の条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶ
ＴＥＣＵ６で判断されて後記のVII)からXI) （または、
VII)からX)とXII)）の条件の何れかの条件が満たされる
とＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。そして、Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
およびＦ＿ＣＶＴＯＫの少なくても一方が０になると、
エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられる。ち
なみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる第１条
件（図８（ａ）に示す条件）と第２条件（図８（ｂ）に
示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するXI）車両後退
検出とXII ）車速パルスが入力かつ車速パルスが入力さ
れる前に車両が完全停止の条件のみが異なる。したがっ
て、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２条件に
ついては、XII ）の条件のみ説明する。
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図８（ａ）または図８（ｂ）に示す条件が満た
された場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が
発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジ
ン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがっ
て、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で
判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４で判断されて後記のI)からVI) の条件の何れか
の条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶ
ＴＥＣＵ６で判断されて後記のVII)からXI) （または、
VII)からX)とXII)）の条件の何れかの条件が満たされる
とＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。そして、Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
およびＦ＿ＣＶＴＯＫの少なくても一方が０になると、
エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられる。ち
なみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる第１条
件（図８（ａ）に示す条件）と第２条件（図８（ｂ）に
示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するXI）車両後退
検出とXII ）車速パルスが入力かつ車速パルスが入力さ
れる前に車両が完全停止の条件のみが異なる。したがっ
て、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２条件に
ついては、XII ）の条件のみ説明する。
【０１２７】I ） 「ブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放される
ことによりドライバの発進操作が開始されたと判断され
るためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、
発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動
始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合に、ドライ
バがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、車両
から降りるため等であるが、この際、エンジン１の自動
停止により、ドライバがイグニッションスイッチを切る
必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことが
ないようにエンジン１を自動始動する。
放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放される
ことによりドライバの発進操作が開始されたと判断され
るためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、
発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動
始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合に、ドライ
バがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、車両
から降りるため等であるが、この際、エンジン１の自動
停止により、ドライバがイグニッションスイッチを切る
必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことが
ないようにエンジン１を自動始動する。
【０１２８】II） 「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ」
という条件は、エンジン１の自動停止後、レンジがＲ・
Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切換えられると
いうことは、ドライバに即座に発進しようとする意図が
あるものと判断されるからである。したがって、Ｒ・Ｄ
（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自
動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切換え
られると、エンジン１を自動始動する。
という条件は、エンジン１の自動停止後、レンジがＲ・
Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切換えられると
いうことは、ドライバに即座に発進しようとする意図が
あるものと判断されるからである。したがって、Ｒ・Ｄ
（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自
動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切換え
られると、エンジン１を自動始動する。
【０１２９】III ） 「バッテリ容量が所定値以下」と
いう条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自
動始動することができなくなるからである。すなわち、
バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動
停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止され
た後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場
合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１
が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ
容量が低減するとエンジン１を自動始動することができ
なくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定
される。
いう条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自
動始動することができなくなるからである。すなわち、
バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動
停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止され
た後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場
合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１
が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ
容量が低減するとエンジン１を自動始動することができ
なくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定
される。
【０１３０】IV） 「電気負荷が所定値以上」という条
件は、例えば、照明等の電気負荷が稼動していると、バ
ッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始
動することができなくなってしまうからである。したが
って、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上
である場合は、エンジン１を自動始動する。
件は、例えば、照明等の電気負荷が稼動していると、バ
ッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始
動することができなくなってしまうからである。したが
って、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上
である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１３１】V ） 「マスタパワーＭＰの負圧が所定値
以下」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さく
なるとブレーキの制動力が低下するためである。したが
って、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下になった場
合は、エンジン１を自動始動する。
以下」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さく
なるとブレーキの制動力が低下するためである。したが
って、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下になった場
合は、エンジン１を自動始動する。
【０１３２】VI） 「アクセルペダルの踏込み（すなわ
ち、スロットルがＯＮ）」という条件は、ドライバはエ
ンジン１による駆動力を期待しているからである。した
がって、アクセルペダルが踏込まれるとエンジン１を自
動始動する。
ち、スロットルがＯＮ）」という条件は、ドライバはエ
ンジン１による駆動力を期待しているからである。した
がって、アクセルペダルが踏込まれるとエンジン１を自
動始動する。
【０１３３】VII ） 「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジ
ン１の自動停止条件が満たされずにエンジン１を始動」
という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン
１の自動始動条件の少なくても１つが満たされるため、
エンジン１を始動させなければならないからである。
ン１の自動停止条件が満たされずにエンジン１を始動」
という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン
１の自動始動条件の少なくても１つが満たされるため、
エンジン１を始動させなければならないからである。
【０１３４】VIII） 「アクセルペダルの踏込み（すな
わち、スロットルがＯＮ）」という条件は、ドライバは
エンジン１による駆動力を期待しているからである。し
たがって、アクセルペダルが踏込まれるとエンジン１を
自動始動する。
わち、スロットルがＯＮ）」という条件は、ドライバは
エンジン１による駆動力を期待しているからである。し
たがって、アクセルペダルが踏込まれるとエンジン１を
自動始動する。
【０１３５】IX） 「ブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放される
ことによりドライバの発進操作が開始されたと判断され
るためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、
発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動
始動する。
放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放される
ことによりドライバの発進操作が開始されたと判断され
るためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、
発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動
始動する。
【０１３６】X ） 「ブレーキ力保持装置ＲＵが故障」
という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵが故障によって
ブレーキ力が保持されないと、エンジン１が停止時には
坂道で後退（前進）してしまうからである。したがっ
て、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）等が故障している場
合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態を作り
だす。エンジン１自動停止後、ブレーキ力保持装置ＲＵ
に故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込みが開放された際に、ブレーキ液圧（すなわ
ち、ブレーキ力）を保持することができない場合がある
ので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点
でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状
態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にす
る。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障検出は、故障
検出装置ＤＵで行う。
という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵが故障によって
ブレーキ力が保持されないと、エンジン１が停止時には
坂道で後退（前進）してしまうからである。したがっ
て、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）等が故障している場
合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態を作り
だす。エンジン１自動停止後、ブレーキ力保持装置ＲＵ
に故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込みが開放された際に、ブレーキ液圧（すなわ
ち、ブレーキ力）を保持することができない場合がある
ので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点
でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状
態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にす
る。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障検出は、故障
検出装置ＤＵで行う。
【０１３７】XI） 「車両後退検出」という条件は、急
な上り坂において車両の自重による移動力が保持ブレー
キ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン
１の駆動力により車両の後退を抑制するためである。上
り坂の場合、エンジン１が停止時、保持ブレーキ力が、
車両の自重による移動力に対する制動力になる。しか
し、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。
そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動
力が、保持ブレーキ力を上回り、車両が後退する場合が
ある。そこで、車両の後退を検出し、車両の後退検出時
には無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態
にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車
両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられ
る条件で説明したので省略する。
な上り坂において車両の自重による移動力が保持ブレー
キ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン
１の駆動力により車両の後退を抑制するためである。上
り坂の場合、エンジン１が停止時、保持ブレーキ力が、
車両の自重による移動力に対する制動力になる。しか
し、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。
そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動
力が、保持ブレーキ力を上回り、車両が後退する場合が
ある。そこで、車両の後退を検出し、車両の後退検出時
には無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態
にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車
両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられ
る条件で説明したので省略する。
【０１３８】XII ） 「車速パルスが入力かつ車速パル
スが入力される前に車両が完全停止」という条件は、車
両が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後
退（後退するおそれがある）と判断して、エンジン１を
自動始動して駆動力により坂道に抗するためである。す
なわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動
いた時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止
時、保持ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対す
る制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重によ
る移動力が増加する。そのため、急勾配の坂道では、車
両の自重による移動力が、ブレーキ力の保持力を上回
り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する
場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわ
ち、車両の移動）を検出し、エンジン１停止状態から強
クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させ
る。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０
パルスであることを検出し、車両が完全に停止している
ことを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入
力されると、車両が動いたと判断する。
スが入力される前に車両が完全停止」という条件は、車
両が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後
退（後退するおそれがある）と判断して、エンジン１を
自動始動して駆動力により坂道に抗するためである。す
なわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動
いた時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止
時、保持ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対す
る制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重によ
る移動力が増加する。そのため、急勾配の坂道では、車
両の自重による移動力が、ブレーキ力の保持力を上回
り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する
場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわ
ち、車両の移動）を検出し、エンジン１停止状態から強
クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させ
る。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０
パルスであることを検出し、車両が完全に停止している
ことを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入
力されると、車両が動いたと判断する。
【０１３９】《エンジンが自動停止する場合の制御タイ
ムチャート》次に、図１０を参照して、前記システムを
備えた車両が減速→停止→発進した時の制御について説
明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆
動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態にな
り、さらに原動機停止装置によりエンジン１が停止す
る。ちなみに、車両は、上り坂で停止するものとする。
なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードス
イッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないことと
する。また、ブレーキ力保持装置ＲＵは、リリーフ弁Ｒ
Ｖを備えた構成のものである。さらに、この車両には、
車両の後退を検出する手段が備わっているものとする。
なお、図１０（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆
動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図
中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示
す。図１０（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を示し
た図である。
ムチャート》次に、図１０を参照して、前記システムを
備えた車両が減速→停止→発進した時の制御について説
明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆
動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態にな
り、さらに原動機停止装置によりエンジン１が停止す
る。ちなみに、車両は、上り坂で停止するものとする。
なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードス
イッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないことと
する。また、ブレーキ力保持装置ＲＵは、リリーフ弁Ｒ
Ｖを備えた構成のものである。さらに、この車両には、
車両の後退を検出する手段が備わっているものとする。
なお、図１０（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆
動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図
中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示
す。図１０（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を示し
た図である。
【０１４０】まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋ
ｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏込みを開放す
ると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力
制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣ
ＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ
ＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲ
ＰＯＮ）より駆動力が減少する。
ｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏込みを開放す
ると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力
制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣ
ＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ
ＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲ
ＰＯＮ）より駆動力が減少する。
【０１４１】さらに、ドライバがアクセルペダルの踏込
みを開放するとともにブレーキペダルＢＰを踏込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、
ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペ
ダルＢＰが踏込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動
力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）
を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。
この時、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態にな
るため、ドライバは強い減速感を感じない。
みを開放するとともにブレーキペダルＢＰを踏込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、
ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペ
ダルＢＰが踏込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動
力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）
を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。
この時、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態にな
るため、ドライバは強い減速感を感じない。
【０１４２】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレ
ーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
をＯＮ（閉状態）し、ブレーキ力を保持する。さらに、
原動機停止装置がエンジン１を自動的に停止（Ｆ＿ＥＮ
ＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この際、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（閉状態）になるので、ホイ
ールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持される。ま
た、エンジン１は弱クリープ状態を経て停止するので、
ドライバは、坂道で車両が後退しない程度に強くブレー
キペダルＢＰを踏込んでいる。したがって、エンジン１
が自動停止しても車両が後退することはない（後退抑制
力）。ちなみに、上り坂のため、車両には自重による移
動力が作用するが、保持ブレーキ力が車両の自重による
移動力を上回っているため、車両は後退しない。なお、
エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させること
および排気ガスの発生をなくすためである。
ーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
をＯＮ（閉状態）し、ブレーキ力を保持する。さらに、
原動機停止装置がエンジン１を自動的に停止（Ｆ＿ＥＮ
ＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この際、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（閉状態）になるので、ホイ
ールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持される。ま
た、エンジン１は弱クリープ状態を経て停止するので、
ドライバは、坂道で車両が後退しない程度に強くブレー
キペダルＢＰを踏込んでいる。したがって、エンジン１
が自動停止しても車両が後退することはない（後退抑制
力）。ちなみに、上り坂のため、車両には自重による移
動力が作用するが、保持ブレーキ力が車両の自重による
移動力を上回っているため、車両は後退しない。なお、
エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させること
および排気ガスの発生をなくすためである。
【０１４３】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏込みを緩める。ドライバがリリーフ弁
ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰ
を踏込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩
めることにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧
までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁Ｒ
Ｖにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを
強く踏込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うこと
ができる。なお、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩める
とは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを完全に開放するの
ではなく、ある程度踏込んでいる状態である。したがっ
て、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めた状態では、ブ
レーキスイッチＢＳＷはＯＮを継続している。
キペダルＢＰの踏込みを緩める。ドライバがリリーフ弁
ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰ
を踏込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩
めることにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧
までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁Ｒ
Ｖにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを
強く踏込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うこと
ができる。なお、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩める
とは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを完全に開放するの
ではなく、ある程度踏込んでいる状態である。したがっ
て、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めた状態では、ブ
レーキスイッチＢＳＷはＯＮを継続している。
【０１４４】ブレーキペダルＢＰの踏込みが緩められ、
ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ力保
持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣ
に保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴っ
てブレーキ力が低減する。そのため、保持ブレーキ力が
車両の自重による移動力を上回る力が減少し、やがて、
車両の自重による移動力が保持ブレーキ力を上回る。そ
の結果、車両が後退し始める。すると、車両は、車両後
退を検出し、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）
を発する。そして、信号通信およびメカ系の遅れによる
タイムラグの後、エンジン１が自動始動し、ＣＶＴ３の
発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔Ｏ
Ｎ〕）。
ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ力保
持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣ
に保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴っ
てブレーキ力が低減する。そのため、保持ブレーキ力が
車両の自重による移動力を上回る力が減少し、やがて、
車両の自重による移動力が保持ブレーキ力を上回る。そ
の結果、車両が後退し始める。すると、車両は、車両後
退を検出し、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）
を発する。そして、信号通信およびメカ系の遅れによる
タイムラグの後、エンジン１が自動始動し、ＣＶＴ３の
発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔Ｏ
Ｎ〕）。
【０１４５】ちなみに、エンジン１が停止状態では、Ｃ
ＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けてい
る。そのため、エンジン１が始動し、発進クラッチへの
圧油の供給が開始されると、まず、押付けピストンの抵
抗によって、駆動力が立ち上がる。そして、油圧室内の
作動油の抜けによって押付けピストンには無効ストロー
ク（遊び）があり、発進クラッチへの油圧指令値と実際
の油圧値（駆動力伝達容量）とは一致しない。そのた
め、発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動
油が満たされるまで、徐々にしか増加しない。その結
果、駆動力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作動
油が満たされると、駆動力は、油圧指令値に応じて、増
加し、強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。こ
の間は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が依然としてＯ
Ｎ状態（閉状態）であるため、ブレーキ液は細い絞りＤ
を通してのみしかマスタシリンダＭＣ側に移動すること
ができないので、ブレーキ力は徐々に減少する。そし
て、ブレーキペダルＢＰの踏込みの緩めに応じたブレー
キ力となる。
ＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けてい
る。そのため、エンジン１が始動し、発進クラッチへの
圧油の供給が開始されると、まず、押付けピストンの抵
抗によって、駆動力が立ち上がる。そして、油圧室内の
作動油の抜けによって押付けピストンには無効ストロー
ク（遊び）があり、発進クラッチへの油圧指令値と実際
の油圧値（駆動力伝達容量）とは一致しない。そのた
め、発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動
油が満たされるまで、徐々にしか増加しない。その結
果、駆動力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作動
油が満たされると、駆動力は、油圧指令値に応じて、増
加し、強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。こ
の間は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が依然としてＯ
Ｎ状態（閉状態）であるため、ブレーキ液は細い絞りＤ
を通してのみしかマスタシリンダＭＣ側に移動すること
ができないので、ブレーキ力は徐々に減少する。そし
て、ブレーキペダルＢＰの踏込みの緩めに応じたブレー
キ力となる。
【０１４６】このように、車両の後退が検出されると、
直ちに、エンジン１を自動始動させ、駆動力を増加させ
る。その結果、増加した駆動力と保持ブレーキ力の和が
車両の自重による移動力を上回り、車両の後退が抑制さ
れる。
直ちに、エンジン１を自動始動させ、駆動力を増加させ
る。その結果、増加した駆動力と保持ブレーキ力の和が
車両の自重による移動力を上回り、車両の後退が抑制さ
れる。
【０１４７】なお、図１０（ａ）のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
一点鎖線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。
この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下する。
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
一点鎖線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。
この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下する。
【０１４８】《エンジンが自動停止しない場合の制御タ
イムチャート》次に、図１１を参照して、前記システム
を備えた車両が減速→停止→発進した時の制御について
説明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより
駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態にな
る。なお、エンジン１は、自動停止しない。ちなみに、
車両は、上り坂で停止するものとする。なお、車両のポ
ジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷは
ＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブ
レーキ力保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成
のものである。さらに、この車両には、車両の後退を検
出する手段が備わっているものとする。なお、図１１
（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレー
キ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が
駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１１
（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶ（Ａ），Ｓ
Ｖ（Ｂ）のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を示した図であ
る。
イムチャート》次に、図１１を参照して、前記システム
を備えた車両が減速→停止→発進した時の制御について
説明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより
駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態にな
る。なお、エンジン１は、自動停止しない。ちなみに、
車両は、上り坂で停止するものとする。なお、車両のポ
ジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷは
ＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブ
レーキ力保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成
のものである。さらに、この車両には、車両の後退を検
出する手段が備わっているものとする。なお、図１１
（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレー
キ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が
駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１１
（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶ（Ａ），Ｓ
Ｖ（Ｂ）のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を示した図であ
る。
【０１４９】なお、弱クリープ状態になるまでは、《エ
ンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート》と同
様の制御なので、説明を省略する。
ンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート》と同
様の制御なので、説明を省略する。
【０１５０】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレ
ーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
をＯＮ（閉状態）し、ブレーキ力を保持する。しかし、
原動機停止装置を備えているがエンジン自動停止条件を
満たさないか、あるいは原動機停止装置を備えていない
ため、エンジン１は自動的に停止しない。この際、電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（閉状態）になるの
で、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持され
る。また、弱クリープ状態なので、ドライバは、坂道で
車両が後退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込
んでいる。したがって、弱クリープ状態でも車両が後退
することはない（後退抑制力）。ちなみに、上り坂のた
め、車両には自重による移動力が作用するが、弱クリー
プ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和が車両の自重によ
る移動力を上回っているため、車両は後退しない。
ーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
をＯＮ（閉状態）し、ブレーキ力を保持する。しかし、
原動機停止装置を備えているがエンジン自動停止条件を
満たさないか、あるいは原動機停止装置を備えていない
ため、エンジン１は自動的に停止しない。この際、電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（閉状態）になるの
で、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持され
る。また、弱クリープ状態なので、ドライバは、坂道で
車両が後退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込
んでいる。したがって、弱クリープ状態でも車両が後退
することはない（後退抑制力）。ちなみに、上り坂のた
め、車両には自重による移動力が作用するが、弱クリー
プ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和が車両の自重によ
る移動力を上回っているため、車両は後退しない。
【０１５１】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏込みを緩める。ドライバがリリーフ弁
ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰ
を踏込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩
めることにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧
までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁Ｒ
Ｖにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを
強く踏込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うこと
ができる。
キペダルＢＰの踏込みを緩める。ドライバがリリーフ弁
ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰ
を踏込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩
めることにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧
までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁Ｒ
Ｖにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを
強く踏込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うこと
ができる。
【０１５２】ブレーキペダルＢＰの踏込みが緩められ、
ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ力保
持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣ
に保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴っ
てブレーキ力が低減する。そのため、弱クリープ状態の
駆動力と保持ブレーキ力の和が車両の自重による移動力
を上回る力が減少し、やがて、車両の自重による移動力
が弱クリープ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和を上回
る。その結果、車両が後退し始める。すると、車両は、
車両後退を検出し、強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）を
発する。
ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ力保
持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣ
に保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴っ
てブレーキ力が低減する。そのため、弱クリープ状態の
駆動力と保持ブレーキ力の和が車両の自重による移動力
を上回る力が減少し、やがて、車両の自重による移動力
が弱クリープ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和を上回
る。その結果、車両が後退し始める。すると、車両は、
車両後退を検出し、強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）を
発する。
【０１５３】ちなみに、弱クリープ状態では、ＣＶＴ３
の発進クラッチの油圧室内の作動油が既に満たされてい
る。そのため、押付けピストンには無効ストローク（遊
び）が無くなっているので、発進クラッチへの油圧指令
値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致する。そ
の結果、油圧指令値に応じて、駆動力が増加し、強クリ
ープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。この間は、電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が依然としてＯＮ状態（閉状
態）であるため、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみ
しかマスタシリンダＭＣ側に移動することができないの
で、ブレーキ力は徐々に減少する。そして、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込みの緩めに応じたブレーキ力となる。
の発進クラッチの油圧室内の作動油が既に満たされてい
る。そのため、押付けピストンには無効ストローク（遊
び）が無くなっているので、発進クラッチへの油圧指令
値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致する。そ
の結果、油圧指令値に応じて、駆動力が増加し、強クリ
ープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。この間は、電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が依然としてＯＮ状態（閉状
態）であるため、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみ
しかマスタシリンダＭＣ側に移動することができないの
で、ブレーキ力は徐々に減少する。そして、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込みの緩めに応じたブレーキ力となる。
【０１５４】このように、車両の後退が検出されると、
直ちに、強クリープ指令を発し、駆動力を増加させる。
その結果、増加した駆動力と保持ブレーキ力の和が車両
の自重による移動力を上回り、車両の後退が抑制され
る。
直ちに、強クリープ指令を発し、駆動力を増加させる。
その結果、増加した駆動力と保持ブレーキ力の和が車両
の自重による移動力を上回り、車両の後退が抑制され
る。
【０１５５】なお、図１１（ａ）のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
一点鎖線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。
この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下する。
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
一点鎖線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。
この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下する。
【０１５６】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、ブ
レーキ力保持装置はブレーキ力に作用する手段としてブ
レーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に
作用できる手段なら特に限定するものではない。また、
車両の後退を検出する手段としてヘリカルギアと電磁ピ
ックアップで構成したが、車両の後退（あるいは、車両
の移動）を検出できる手段なら特に限定するものではな
い。
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、ブ
レーキ力保持装置はブレーキ力に作用する手段としてブ
レーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に
作用できる手段なら特に限定するものではない。また、
車両の後退を検出する手段としてヘリカルギアと電磁ピ
ックアップで構成したが、車両の後退（あるいは、車両
の移動）を検出できる手段なら特に限定するものではな
い。
【０１５７】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ力保持装置付車両
によれば、車両の自重による移動力が保持ブレーキ力を
上回り車両の後退（または、移動）が生じた時に、直ち
に駆動力を増加させるため、車両の後退を抑制すること
ができる。さらに、車両の後退を抑制するためにブレー
キ力を高めることなく駆動力を増加させるので、ブレー
キ力を高めるための加圧装置（例えば、液圧式ブレーキ
装置であれば、液圧ポンプ）を構成に追加する必要がな
い。
によれば、車両の自重による移動力が保持ブレーキ力を
上回り車両の後退（または、移動）が生じた時に、直ち
に駆動力を増加させるため、車両の後退を抑制すること
ができる。さらに、車両の後退を抑制するためにブレー
キ力を高めることなく駆動力を増加させるので、ブレー
キ力を高めるための加圧装置（例えば、液圧式ブレーキ
装置であれば、液圧ポンプ）を構成に追加する必要がな
い。
【図１】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置付車両
のシステム構成図である。
のシステム構成図である。
【図２】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の構成
図である。
図である。
【図３】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の
（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）
はブレーキ力保持装置の作動を許可する制御ロジックで
ある。
（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）
はブレーキ力保持装置の作動を許可する制御ロジックで
ある。
【図４】本実施の形態に係る駆動力制御装置の（ａ）は
弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強
クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ
状態にする制御ロジックである。
弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強
クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ
状態にする制御ロジックである。
【図５】本実施の形態に係る原動機停止装置のエンジン
を自動停止する制御ロジックである。
を自動停止する制御ロジックである。
【図６】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の
（ａ）はブレーキ液圧の保持を解除する制御ロジック、
（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジック
である。
（ａ）はブレーキ液圧の保持を解除する制御ロジック、
（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジック
である。
【図７】本実施の形態に係る駆動力制御装置の（ａ）は
強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック
（車両移動検出バージョン）である。
強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック
（車両移動検出バージョン）である。
【図８】本実施の形態に係る原動機停止装置の（ａ）は
エンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バ
ージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジ
ック（車両移動検出バージョン）である。
エンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バ
ージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジ
ック（車両移動検出バージョン）である。
【図９】本実施の形態に係る車両後退検出方法の一例で
あり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）
図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の方
向回転のパルス位相である。
あり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）
図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の方
向回転のパルス位相である。
【図１０】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置付車
両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャートであ
り、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電磁
弁のＯＮ／ＯＦＦである。
両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャートであ
り、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電磁
弁のＯＮ／ＯＦＦである。
【図１１】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置付車
両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチャートで
あり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電
磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。
両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチャートで
あり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電
磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。
ＢＰ・・・ブレーキペダル ＤＣＵ・・・駆動力制御装置 ＲＵ・・・ブレーキ力保持装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA45 AA65 AB01 AC01 AC07 AC20 AC26 AD00 AD10 AD13 AD14 AD32 AD36 AD41 AD51 AE02 AE05 AE19 AE22 AE41 3D046 BB00 BB02 BB29 CC02 EE01 GG02 HH17 HH23 HH38 LL05 LL23 LL33 LL44 3G093 AA06 BA04 BA19 BA21 BA22 CA02 CB05 DA04 DA05 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 DB23 EA01 EA07 EB02 EB04 EC04 FA11 FA12 FB01
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込み開放後も引続き
車両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置を備
える車両において、 前記ブレーキ力保持装置作動中に前記車両の移動を検出
した時には前記車両の駆動力を増加させることを特徴と
するブレーキ力保持装置付車両。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11164645A JP2000351340A (ja) | 1999-06-11 | 1999-06-11 | ブレーキ力保持装置付車両 |
| US09/592,444 US6338398B1 (en) | 1999-06-11 | 2000-06-12 | Vehicle with braking force retaining unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11164645A JP2000351340A (ja) | 1999-06-11 | 1999-06-11 | ブレーキ力保持装置付車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000351340A true JP2000351340A (ja) | 2000-12-19 |
Family
ID=15797129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11164645A Pending JP2000351340A (ja) | 1999-06-11 | 1999-06-11 | ブレーキ力保持装置付車両 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6338398B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000351340A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100514827B1 (ko) * | 2002-04-10 | 2005-09-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 언덕길 뒤로밀림 방지 제어로직 |
| JP2006082782A (ja) * | 2004-09-17 | 2006-03-30 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキ力保持制御装置 |
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