JP2000211345A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 迅速な冷暖房、特に、暖房性能の優れたもの
とする。 【解決手段】 冷却水用バイパス流路ｂ２にエンジンオ
イルを冷却するオイルクーラー４０を設ける。ヒータコ
ア１１と並列にヒータコアバイパス流路ｂ４を接続す
る。熱交換媒体流路ａを流動する熱交換媒体と、前記ヒ
ータコアバイパス流路ｂ４を流動するエンジン冷却水と
の間の熱交換を行う補助熱交換器１２を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用空調装置、特
に補助暖房機能を備えた車両用空調装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置では、図６に示す
ように、コンプレッサ１、コンデンサ２、アキュムレー
タ３、絞り弁４及びエバポレータ５からなる冷房サイク
ルＡと、エンジン冷却サイクルＢの途中に設けたヒータ
コア６とから構成されている。

【０００３】エンジン冷却サイクルＢには、前記ヒータ
コア６のほか、エンジン７に配設したウォーターポンプ
８、ラジエータ９、バイパス通路１０ａ及び水路切替部
材１０ｂが設けられている。ヒータコア６、ラジエータ
９及びバイパス通路１０ａは並列接続されている。水路
切替部材（サーモスタットバルブ）１０ｂは、エンジン
冷却水が所定温度に達するまではバイパス通路１０ａに
通水し、所定温度に達すればラジエータ９に通水するも
のである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
近年の高効率ディーゼルエンジン等では、エンジン７の
温度自体が上昇せず、従ってエンジン冷却水の温度上昇
もそれ程望めない。このため、前記従来の車両用空調装
置のように、ヒータコア６でエンジン冷却水の温度を利
用していたのでは車内を迅速に暖房することは難しい。

【０００５】また、前記従来の車両用空調装置では、車
内を冷房する場合、冷媒を循環させてコンデンサ２で外
気に放熱し、エバポレータ５で気化させて車内に送風す
る空気から吸熱している。この場合、外気温度が高けれ
ば、コンデンサ２による車外への放熱がスムーズに行か
ず、迅速な冷房が困難である。

【０００６】そこで、本発明は、迅速な冷暖房、特に、
暖房性能の優れた車両用空調装置を提供することを課題
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するための手段として、熱交換媒体流路に、コンプレ
ッサ、車外側熱交換器及び車内側熱交換器を備えた冷暖
房サイクルと、ラジエータを有するラジエータ流路に並
列接続されるヒータコア流路に設けたヒータコアとから
なる車両用空調装置において前記ヒータコア流路のヒー
タコアの上流側にエンジンオイルを冷却するオイルクー
ラーを設ける一方、前記ヒータコアと並列にヒータコア
バイパス流路を接続し、前記熱交換媒体流路を流動する
熱交換媒体と、前記ヒータコアバイパス流路を流動する
エンジン冷却水との間の熱交換を行う補助熱交換器を設
けたものである。

【０００８】この構成により、車内を暖房する場合、エ
ンジン冷却水は、エンジンからだけでなく、オイルクー
ラーを流動するエンジンオイルからも熱量を受け、補助
熱交換器で熱交換媒体に放熱する。これにより、車内側
熱交換器の暖房能力が向上する。また、車内を冷房する
場合、エンジン冷却水は、補助熱交換器で熱交換媒体か
ら吸熱する。これにより、車内側熱交換器の冷房能力が
向上する。

【０００９】前記オイルクーラーと並列にオイルクーラ
ーバイパス流路を接続し、前記オイルに所望の粘度が得
られない場合、オイルをオイルクーラーバイパス流路に
迂回させるオイルバイパス手段を設けると、流動抵抗の
増大に伴うオイル循環不足による潤滑不良を防止できる
点で好ましい。

【００１０】前記補助熱交換器へのエンジン冷却水の流
量を調整する流量調整手段と、前記コンプレッサからの
熱交換媒体の吐出圧力を検出する圧力検出手段と、前記
コンプレッサが駆動条件を満足しているか否かを、前記
圧力検出手段での検出圧力に基づいて判断し、当該駆動
条件を満足するように、前記流量調整手段により補助熱
交換器への流量を調整する制御手段とを設けるようにし
てもよい。

【００１１】この構成により、圧力検出手段での検出吐
出圧力が高くなり過ぎてコンプレッサが強制的に停止さ
れる恐れがある場合には、流量調整手段により補助熱交
換器への流量が抑制される。これにより、熱交換媒体の
温度が低下し、コンプレッサの吸入圧力及び吐出圧力が
降下するので、コンプレッサが停止して車内側熱交換器
による暖房が中止されることがなくなる。

【００１２】この場合、前記ラジエータ流路と並列にラ
ジエータバイパス流路を接続し、該ラジエータバイパス
流路にエンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段を
設けると共に、前記ヒータコアへの流量を調整する第２
の流量調整手段を設け、前記制御手段により、前記圧力
検出手段での検出圧力に基づいて車内側熱交換器の暖房
能力を推測し、該推測結果と、エンジン冷却水温度の変
化とに基づいて、送風温度が大きく変動しないようにヒ
ータコアへの流量を調整した後、水温検出手段での検出
温度に基づいてヒータコアに所望の暖房能力が得られる
と判断すれば、コンプレッサの駆動を停止するようにし
てもよい。

【００１３】この構成により、車内側熱交換器による暖
房能力を抑制しつつ、徐々にヒータコアによる加熱に移
行することができ、その後、コンプレッサを停止しても
車内への送風温度が急激に変化することがない。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施形態を添
付図面に従って説明する。

【００１５】図１に示す車両用空調装置は、冷暖房サイ
クルＡと、エンジン冷却サイクルＢの途中に配設された
ヒータコア１１と、冷暖房サイクルＡとエンジン冷却サ
イクルＢの両方に設けられた補助熱交換器１２とを備え
ている。

【００１６】冷暖房サイクルＡでは、熱交換媒体流路ａ
の途中に、コンプレッサ１３、車外側熱交換器１４及び
車内側熱交換器１５を設け、四方弁１６を介して２方向
に熱交換媒体が循環するようになっている。車外側熱交
換器１４と四方弁１６との間には前記補助熱交換器１２
が設けられている。この補助熱交換器１２は、二重管
式、シェルアンドコイル式、プレート式等のいずれの方
式を採用してもよく、要は冷暖房サイクルＡを循環する
熱交換媒体と、下記するエンジン冷却サイクルＢを循環
するエンジン冷却水との間で熱交換できるものであれば
よい。

【００１７】また、熱交換媒体流路ａの途中には、車外
側熱交換器１４と並列にバイパス流路ａ１が設けられて
いる。車外側熱交換器１４から延びる流路ａ２及びａ３
には、第１電磁開閉弁１７及び逆止弁１８がそれぞれ設
けられ、補助熱交換器１２から車外側熱交換器１４への
熱交換媒体の流入を阻止可能となっている。また、バイ
パス流路ａ１には、車内側熱交換器１５から補助熱交換
器１２へのみ熱交換媒体を流動可能とする逆止弁１９が
設けられている。また、コンプレッサ１３から吐出され
た熱交換媒体の圧力は圧力検出センサ２０によって検出
されるようになっている。

【００１８】なお、２１は熱交換媒体の膨張手段で、キ
ャピラリーチューブ、温度膨張弁、伝導膨張弁等のいず
れの方式を採用してもよく、通過する熱交換媒体を気化
しやすい状態とする。また、２２は気液分離用のアキュ
ムレータである。

【００１９】エンジン冷却サイクルＢでは、エンジン２
３から延びるエンジン冷却水路ｂの途中に、ラジエータ
２４を有するラジエータ流路ｂ１と、ヒータコア１１を
有するヒータコア流路ｂ２とが並列に設けられている。

【００２０】前記ヒータコア流路ｂ２のヒータコア１１
の上流側にはオイルクーラー４０が配設されている。オ
イルクーラー４０にはオイル流路ｂ５を介してエンジン
２３からのオイルが流動し、ヒータコア流路ｂ２を通過
するエンジン冷却水と熱交換できるようになっている。
また、オイルクーラー４０と並列にオイルバイパス流路
ｂ６が接続され、流路切替部材４２により、オイルがい
ずれか一方を流動するようになっている。流路切替部材
４２は、オイルの粘度に応じて自動的に切り替わるよう
になっている。使用可能な流路切替部材４２としては、
サーモスタットバルブ等が挙げられ、要は、オイルの温
度に基づいて所定温度よりも低温であれば、オイルバイ
パス流路ｂ６側に切り替わり、高温であれば、オイルク
ーラー４０側に切り替わる構成であればよい。

【００２１】前記ラジエータ２４には、水路切替部材２
５を介して第１冷却水用バイパス流路ｂ３が並列接続さ
れている。また、ヒータコア１１には、第２冷却水用バ
イパス流路ｂ４が並列接続されている。第２冷却水用バ
イパス流路ｂ２の途中には、エンジン冷却水の温度を検
出する水温検出センサ４１と、前記補助熱交換器１２と
が設けられている。水路切替部材２５は、エンジン冷却
水の温度が第１設定温度（本実施形態では８０℃）を越
えるまでは、ラジエータ２４へのエンジン冷却水の供給
を遮断し、越えた後は許容するように切り替わるように
なっている。また、ヒータコア１１と補助熱交換器１２
の上流側には第２電磁開閉弁２６と第３電磁開閉弁２７
がそれぞれ設けられている。

【００２２】前記車内側熱交換器１５及びヒータコア１
１は、図２に示すように、車内前方部に設けた送風ユニ
ット２８内に配設されている。送風ユニット２８内に
は、上流側から順にブロア２９、前記車内側熱交換器１
５、エアミックスダンパ３０が設けられ、エアミックス
ダンパ３０によって分割された流路の一方に前記ヒータ
コア１１が配設されている。

【００２３】前記圧力検出センサ２０、水温検出センサ
４１での検出信号は、制御装置３１に入力されるように
なっている。制御装置３１は、これらの検出信号に基づ
いて、後述するようにして第１、第２及び第３電磁開閉
弁１７、２６及び２７等を駆動制御するようになってい
る。

【００２４】次に、前記車両用空調装置の動作を説明す
る。

【００２５】まず、エンジン冷却サイクルＢでの動作を
説明する。

【００２６】エンジン２３を始動すると、エンジン冷却
水がエンジン冷却水路ｂを流動する。このとき、エンジ
ン冷却水の温度が８０℃を越えていなければ、冷却の必
要がないと判断し、水路切替部材２５を切り替えてラジ
エータ２４への通水を阻止する。これにより、エンジン
冷却水がエンジン始動直後等でそれ程暖まっていない場
合に、ラジエータ２４で冷却されることはない。

【００２７】また、エンジンオイルをオイルクーラー４
０で流動させ、このオイルからエンジン冷却水に放熱さ
せる。これにより、エンジン冷却水を効果的に加熱する
ことが可能となる。但し、オイルの粘度が高い場合に
は、流路切替部材４２によりオイルをオイルバイパス流
路ｂ６に迂回させる。これにより、粘度の高いオイルが
オイルクーラー４０内に滞留してオイル循環不足に伴う
エンジンの潤滑不良が発生することがない。

【００２８】オイル温度は、エンジン２３の始動開始か
ら、例えば、図３のグラフに示すように変化する。ここ
では、オイル温度が約３５℃以下であれば、オイル粘度
が高く、オイルクーラー４０内にオイルが滞留する恐れ
があると判断している。そこで、オイル温度が約３５℃
を超えた時点で、オイルがオイルクーラー４０を流動す
るように流路切替部材４２を切り替える。これにより、
オイルクーラー４０を損傷させることなく、早期にオイ
ルからエンジン冷却水に放熱させることが可能となる。

【００２９】一方、エンジン冷却水の温度が８０℃を越
えていれば、水路切替部材２５が切り替わり、第１冷却
水用バイパス流路ｂ３への通水が阻止される。これによ
り、エンジン冷却水はラジエータ２４を流動して外気に
放熱される。

【００３０】なお、第２及び第３電磁開閉弁２６及び２
７の駆動制御については、以下の冷暖房サイクルＡの動
作の説明で言及する。

【００３１】次に、冷暖房サイクルＡの動作について説
明する。

【００３２】暖房の場合、すなわち、図示しないヒート
ポンプスイッチが操作された場合、四方弁１６は実線で
示すように切り替わり、いわゆるヒートポンプサイクル
が形成される。このとき、第１電磁開閉弁１７により車
外側熱交換器１４への熱交換媒体の流入が阻止される。
これにより、コンプレッサ１３から吐出された熱交換媒
体は、車内側熱交換器１５、膨張弁２１、補助熱交換器
１２及びアキュムレータ１８からコンプレッサ１３に戻
って循環する。この場合、熱交換媒体が補助熱交換器１
２を通過することにより流動抵抗が増大することになる
が、前記第１電磁開閉弁１７の閉動作により、熱交換媒
体が車外側熱交換器１４を循環しないので、コンプレッ
サ１３への負荷が増大することはない。熱交換媒体はコ
ンプレッサ１３で高温・高圧とされて車内側熱交換器１
５に流入し、送風ユニット２５内を通過する空気を加熱
する。そして、補助熱交換器１２でエンジン冷却水から
吸熱する。したがって、熱交換媒体は熱容量を増大させ
た状態でコンプレッサ１３に戻ってくる。このため、本
実施形態では、コンプレッサ１３での吐出圧力を約２.
６MPa、凝縮温度を約８０℃とすることができ、非常に
高い暖房能力を発揮させることが可能となる。

【００３３】このようにして車内側熱交換器１５による
暖房性能を向上させて行くと、逆に熱交換媒体の温度が
上昇し過ぎる結果、コンプレッサ１３に於ける熱交換媒
体の吸入及び吐出圧力が増大し、駆動条件を満足しなく
なることがある。この場合、前記圧力検出センサ２０で
の検出圧力に基づいて、コンプレッサ１３が損傷する前
に強制的にその駆動を停止していたのでは、車内暖房に
寄与していた車内側熱交換器１３による加熱が突然停止
されることになり、送風温度が大きく変動するため好ま
しくない。そこで、本実施形態では、前記圧力検出セン
サ２０での検出圧力がコンプレッサ１３の駆動を停止さ
せる値に至る前に、前記エンジン冷却サイクルＢの第３
電磁開閉弁２７を徐々に閉じ、補助熱交換器１２でのエ
ンジン冷却水の流量を減少させている。これにより、エ
ンジン冷却水から熱交換媒体に伝達される熱量が減少
し、コンプレッサ１３での熱交換媒体の吸入及び吐出圧
力が抑制されるので、コンプレッサ１３が停止に至るこ
とはない。

【００３４】また、エンジン冷却水の温度上昇度合いに
応じて第2電磁開閉弁２６を徐々に開放し、ヒータコア
１１への通水量を増大させる。これにより、補助熱交換
器１２での交換熱量の抑制に伴う車内側熱交換器１５で
の暖房能力の低下を補うように、徐々にヒータコア１１
による暖房能力が増大する。そして、エンジン冷却水温
度が十分に上昇し（本実施形態では、約７０℃）、ヒー
タコア１１のみによって車内暖房を十分に行える状態と
なれば、コンプレッサ１３の駆動を停止し、エンジン２
３への負荷を軽減する。また、第３電磁開閉弁２７によ
り、エンジン冷却水の補助熱交換器１２への通水を遮断
し、ヒータコア１１へのエンジン冷却水の通水量を増大
させる。このように、エンジン冷却水の温度上昇度合い
に応じて、車内側熱交換器１５による暖房から、ヒータ
コア１１による暖房にスムーズに切り替えることができ
るので、送風温度の変動が抑えられ、乗員が不快感を受
けることもない。

【００３５】なお、第2電磁開閉弁２６を開放する時期
は、外気温度等の環境条件、エンジン２３の温度上昇度
合い、車内側熱交換器１５の暖房性能等の違いに応じた
任意の時期となる。コンプレッサ１３からの熱交換媒体
の吐出圧力が安定するまでの間は、この吐出圧力に基づ
いて車内側熱交換器１５での暖房能力を推測し、この推
測結果に基づいて第２電磁開閉弁２６の開放時期を決定
すればよい。

【００３６】図４は、前記第１実施形態と従来例におけ
る暖房時の送風温度の比較結果をグラフで表したもので
ある。このグラフからも明らかなように、第１実施形態
に係る車両用空調装置によれば、暖房開始の初期段階で
送風温度を迅速に上昇させることが可能である。

【００３７】また、このように、エンジン冷却水からも
吸熱可能な前記ヒートポンプサイクルを利用することに
より、ヒータコア１１に比べて大容量の車内側熱交換器
１５で送風温度を上昇させることができる。このため、
所望の送風量を確保しつつ所望温度の空気を車内に供給
可能となる。しかも、エンジン冷却水の温度が高温（本
実施形態では７０℃以上）となれば、補助熱交換器１２
への通水が遮断されるので、熱交換媒体が必要以上に加
熱されてヒートポンプサイクル内の熱交換媒体が異常に
高圧となることもない。

【００３８】冷房の場合、すなわち、図示しないエアコ
ン（Ａ／Ｃ）スイッチが操作された場合、四方弁１６
は、点線で示すように切り替わり、いわゆる冷凍サイク
ルが形成される。そして、コンプレッサ１３から吐出さ
れた熱交換媒体は、補助熱交換器１２、車外側熱交換器
１４、膨張手段２１、車内側熱交換器１５及びアキュム
レータ１８からコンプレッサ１３に戻って循環する。熱
交換媒体は、高温・高圧のガス状態で補助熱交換器１２
を通過する。このとき、エンジン冷却水の温度が７０℃
未満であれば、前述のように、第３電磁開閉弁２７によ
りエンジン冷却水は補助熱交換器１２を通過するので、
熱交換媒体からエンジン冷却水に放熱可能となる。ま
た、熱交換媒体は、車外側熱交換器１４でも外気に放熱
される。したがって、膨張手段２１を通過して減圧さ
れ、車内側熱交換器１５で気化する熱交換媒体の量が増
大し、送風ユニット２５内を通過する空気を効果的に冷
却することが可能となる。

【００３９】図５は、前記第１実施形態と従来例におけ
る冷房時の送風温度の比較結果をグラフで表したもので
ある。このグラフからも明らかなように、第１実施形態
に係る車両用空調装置によれば、冷房開始の初期段階で
送風温度を迅速に降下させることが可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係る車両用空調装置によれば、エンジン冷却水と、熱
交換媒体流路を流動する熱交換媒体とで熱交換させる補
助熱交換器を設けるようにしたので、暖房時の熱交換媒
体の加熱及び冷房時の熱交換媒体の冷却を効果的に行う
ことができ、冷暖房の速効性に優れた効果を発揮する。
特に、冷却水用バイパス流路にオイルクーラーを設ける
ようにしたので、オイルの廃熱をもエンジン冷却水の加
熱に利用でき、暖房の速効性をさらに高めることが可能
となる。

【００４１】また、オイルの粘度が高い場合、オイルバ
イパス手段によりオイルクーラーでの流量を抑制するよ
うにしたので、流動抵抗の増大に伴うオイル循環不足に
よるエンジン潤滑不良を防止することができる。

【００４２】また、圧力検出手段での検出圧力に基づい
て補助熱交換器への流量を調整するようにしたので、熱
交換媒体の温度上昇を抑えて、コンプレッサの吸引及び
吐出圧力を調整し、停止に至ることを防止可能である。

【００４３】さらに、車内側熱交換器の暖房能力の変化
と、エンジン冷却水温度の変化とに基づいて、送風温度
が大きく変動しないようにヒータコアへの流量を調整し
た後、水温検出手段での検出温度に基づいてヒータコア
に所望の暖房能力が得られると判断すれば、コンプレッ
サの駆動を停止するようにしたので、所望の送風温度を
維持しつつ、スムーズにエンジンの負荷増大を伴う車内
側熱交換器の暖房から、ヒータコアの暖房に移行するこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態に係る車両用空調装置の概略図
である。

【図２】 図１の車内側熱交換器とヒータコアとを配設
する送風ユニットの断面図である。

【図３】 各パラメータの変化を示すグラフである。

【図４】 図１の車両用空調装置と従来例に係るものと
で、暖房時の送風温度を比較したグラフである。

【図５】 図１の車両用空調装置と従来例に係るものと
で、冷房時の送風温度を比較したグラフである。

【図６】 従来例に係る車両用空調装置の概略図であ
る。

【符号の説明】

１１…ヒータコア １２…補助熱交換器 １３…コンプレッサ １４…車外側熱交換器 １５…車内側熱交換器 ２０…圧力検出センサ（圧力検出手段） ２３…エンジン ２４…ラジエータ ２６…第２電磁開閉弁（第２の流量調整手段） ２７…第３電磁開閉弁（流量調整手段） ４０…オイルクーラー ４１…水温検出センサ（水温検出手段） ４２…水路切替部材（オイルバイパス手段） ａ…熱交換媒体流路 ｂ２…第２冷却水用バイパス流路 ｂ３…第１冷却水用バイパス流路 ｂ４…第２冷却水用バイパス流路 ｂ５…オイル流路 ｂ６…オイルバイパス流路

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１１年２月２４日（１９９９．２．２
４）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１８】なお、２１は熱交換媒体の膨張手段で、キ
ャピラリーチューブ、温度膨張弁、電動膨張弁等のいず
れの方式を採用してもよく、通過する熱交換媒体を気化
しやすい状態とする。また、２２は気液分離用のアキュ
ムレータである。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３２】暖房の場合、すなわち、図示しないヒート
ポンプスイッチが操作された場合、四方弁１６は実線で
示すように切り替わり、いわゆるヒートポンプサイクル
が形成される。このとき、第１電磁開閉弁１７により車
外側熱交換器１４への熱交換媒体の流入が阻止される。
これにより、コンプレッサ１３から吐出された熱交換媒
体は、車内側熱交換器１５、膨張手段２１、補助熱交換
器１２及びアキュムレータ１８からコンプレッサ１３に
戻って循環する。この場合、熱交換媒体が補助熱交換器
１２を通過することにより流動抵抗が増大することにな
るが、前記第１電磁開閉弁１７の閉動作により、熱交換
媒体が車外側熱交換器１４を循環しないので、コンプレ
ッサ１３への負荷が増大することはない。熱交換媒体は
コンプレッサ１３で高温・高圧とされて車内側熱交換器
１５に流入し、送風ユニット２５内を通過する空気を加
熱する。そして、補助熱交換器１２でエンジン冷却水か
ら吸熱する。したがって、熱交換媒体は熱容量を増大さ
せた状態でコンプレッサ１３に戻ってくる。このため、
本実施形態では、コンプレッサ１３での吐出圧力を約
２.６MPa、凝縮温度を約８０℃とすることができ、非常
に高い暖房能力を発揮させることが可能となる。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 熱交換媒体流路に、コンプレッサ、車外
   側熱交換器及び車内側熱交換器を備えた冷暖房サイクル
   と、 ラジエータを有するラジエータ流路に並列接続されるヒ
   ータコア流路に設けたヒータコアとからなる車両用空調
   装置において、 前記ヒータコア流路のヒータコアの上流側にエンジンオ
   イルを冷却するオイルクーラーを設ける一方、 前記ヒータコアと並列にヒータコアバイパス流路を接続
   し、 前記熱交換媒体流路を流動する熱交換媒体と、前記ヒー
   タコアバイパス流路を流動するエンジン冷却水との間の
   熱交換を行う補助熱交換器を設けたことを特徴とする車
   両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記オイルクーラーと並列にオイルクー
   ラーバイパス流路を接続し、 前記オイルに所望の粘度が得られない場合、オイルをオ
   イルクーラーバイパス流路に迂回させるオイルバイパス
   手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用
   空調装置。
3. 【請求項３】 前記補助熱交換器へのエンジン冷却水の
   流量を調整する流量調整手段と、 前記コンプレッサからの熱交換媒体の吐出圧力を検出す
   る圧力検出手段と、 前記コンプレッサが駆動条件を満足しているか否かを、
   前記圧力検出手段での検出圧力に基づいて判断し、当該
   駆動条件を満足するように、前記流量調整手段により補
   助熱交換器への流量を調整する制御手段とを設けたこと
   を特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記ラジエータ流路と並列にラジエータ
   バイパス流路を接続し、 該ラジエータバイパス流路にエンジン冷却水の温度を検
   出する水温検出手段を設けると共に、 前記ヒータコアへの流量を調整する第２の流量調整手段
   を設け、 前記制御手段により、前記圧力検出手段での検出圧力に
   基づいて車内側熱交換器の暖房能力を推測し、該推測結
   果と、エンジン冷却水温度の変化とに基づいて、送風温
   度が大きく変動しないようにヒータコアへの流量を調整
   した後、水温検出手段での検出温度に基づいてヒータコ
   アに所望の暖房能力が得られると判断すれば、コンプレ
   ッサの駆動を停止することを特徴とする請求項３に記載
   の車両用空調装置。