JP2000265948A - 可変容量型圧縮機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランク室とシリンダボアとの圧力差の過大
な拡大を阻止することが可能な可変容量型圧縮機を提供
すること。 【解決手段】 吸入通路９０は、圧縮機の吸入室３７と
外部冷媒回路７１の蒸発器７４側の配管とを接続する。
逆止弁９２は吸入通路９０上に配設され、吸入室３７側
と外部冷媒回路７１の蒸発器７４側との圧力差に基づき
吸入通路９０を開閉する。逆止弁９２は、吸入室３７側
の圧力が蒸発器７４側の圧力以上となると吸入通路９０
を閉塞する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、車両空調
装置に用いられて冷媒ガスの圧縮を行なうとともに、吐
出容量を変更可能な構成を有する可変容量型圧縮機に関
する。

【０００２】

【従来の技術】この種の可変容量型圧縮機（以下単に圧
縮機とする）としては、例えば、図９に示すようなもの
が存在する。すなわち、ハウジング101 にはクランク室
102 が形成されるとともに、駆動軸103 が回転可能に保
持されている。リップシール104 は、ハウジング101 と
の間に介在されて駆動軸103 を封止する。

【０００３】前記駆動軸103 は、電磁式の摩擦クラッチ
105 を介して外部駆動源としての車両エンジンＥｇに作
動連結されている。摩擦クラッチ105 は、車両エンジン
Ｅｇに作動連結されたロータ106 と、駆動軸103 に一体
回転可能に固定されたアーマチャ107 と、電磁コイル10
8 とを備えている。電磁コイル108 は、その励磁により
アーマチャ107 をロータ106 側に吸引して両者106,107
を締結することで、車両エンジンＥｇと駆動軸103 との
間での動力伝達を可能とする（摩擦クラッチ105 のオ
ン）。この状態から電磁コイル108 が消磁されると、ア
ーマチャ107 がロータ106 から離間して、車両エンジン
Ｅｇと駆動軸103 との間での動力伝達は遮断される（摩
擦クラッチ105 のオフ）。

【０００４】回転支持体109 はクランク室102 において
駆動軸103 に固定されるとともに、この回転支持体109
には斜板110 がヒンジ機構111 を介して連結されてい
る。斜板110 は回転支持体109 にヒンジ機構111 を介し
て連結されることで、駆動軸103 と一体回転可能でかつ
駆動軸103 の軸線Ｌに対する傾斜角を変更可能となって
いる。最小傾斜角規定部112 は駆動軸103 に設けられ、
斜板110 の最小傾斜角を当接規定する。

【０００５】シリンダボア113 、吸入室114 及び吐出室
115 はハウジング101 に形成されている。ピストン116
は、シリンダボア113 に往復動可能に収容されるととも
に、斜板110 に連結されている。ハウジング101 が備え
る弁・ポート形成体117 は、互いに隣接するシリンダボ
ア113 と吸入室114 、及びシリンダボア113 と吐出室11
4 とをそれぞれ区画している。

【０００６】そして、駆動軸103 の回転運動が、回転支
持体109 、ヒンジ機構111 及び斜板110 を介してピスト
ン116 の往復運動に変換され、弁・ポート形成体117 の
吸入ポート117a及び吸入弁117bを介した、吸入室114 か
らシリンダボア113 への冷媒ガスの吸入、吸入冷媒ガス
の圧縮、及び弁・ポート形成体117 の吐出ポート117c及
び吐出弁117dを介した、圧縮済み冷媒ガスの吐出室115
への吐出の圧縮サイクルが繰り返される。

【０００７】駆動軸付勢バネ118 はハウジング101 と駆
動軸103 との間に介在されている。駆動軸付勢バネ118
は、駆動軸103 を軸線Ｌ前方（図面左方）側に付勢する
ことで、各部品の製造公差を組み付け時に吸収して軸線
Ｌ前後方向のがたつきを抑制する役割を担っている。

【０００８】抽気通路119 はクランク室102 と吸入室11
4 とを連通する。給気通路120 は吐出室115 とクランク
室102 とを連通する。容量制御弁121 は電磁弁よりな
り、給気通路120 の開度を調節可能である。容量制御弁
121 は、車室の温度、車室の設定温度、摩擦クラッチ10
5 のオフ、或いは車両エンジンＥｇの停止等に基づいて
動作される。

【０００９】前記容量制御弁121 が給気通路120 の開度
を調節することで、クランク室102への高圧な吐出冷媒
ガスの導入量が調節され、抽気通路119 を介した吸入室
114への冷媒ガスの逃がし量との関係から、クランク室1
02 の圧力が変更される。従って、クランク室102 の圧
力とシリンダボア113 の圧力とのピストン116 を介した
差が変更され、斜板110 の傾斜角が変更される。その結
果、ピストン116 のストローク量が変更されて、吐出容
量が調節される。

【００１０】特に、前記容量制御弁121 は、摩擦クラッ
チ105 がオフされたり、車両エンジンＥｇが停止したり
すると給気通路120 を全開する。従って、クランク室10
2 の圧力が上げられて、シリンダボア113 の圧力とのピ
ストン116 を介した差が大きくなり、斜板110 の傾斜角
が減少される。その結果、圧縮機は斜板110 の傾斜角を
最小として運転を停止し、よって次回の起動は負荷トル
クの最も少ない最小吐出容量状態からとなり、その起動
時に生じるショックは緩和される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術においては、例えば、車室の温度が設定温度よりもは
るかに高い場合、つまり、車室の冷房要求が高い場合に
は、容量制御弁121 により給気通路120 が全閉されて、
圧縮機の吐出容量が最大に調節される。

【００１２】ここで、圧縮機が最大吐出容量にて運転さ
れた状態から、摩擦クラッチ105 がオフされるか、或い
は車両エンジンＥｇが停止して、圧縮機が停止されたと
する。このような場合、前記容量制御弁121 は、吐出容
量を最小とすべく全閉状態にある給気通路120 を急激に
全開することとなる。従って、吐出室115 の高圧冷媒ガ
スが急激にクランク室102 へ供給され、抽気通路119 が
冷媒ガスの急激な流入分を逃がしきらないことから、ク
ランク室102 の圧力が過大に上昇する。また、シリンダ
ボア113 の圧力は、圧縮機の停止により、吸入室114 の
低い圧力で均圧しようとして低下される。その結果、シ
リンダボア113 とクランク室102 との圧力差が過大に拡
大される。

【００１３】このため、傾斜角を最小とした斜板110
（図９において二点鎖線で示す）は、最小傾斜角規定部
112 に過大な力で押しつけられるし、ヒンジ機構111 を
介して回転支持体109 を後方（図面右方）側に強く引っ
張ることになる。その結果、駆動軸103 が軸線Ｌ後方側
に向かう強い移動力を受け、駆動軸付勢バネ118 の付勢
力に抗してスライド移動してしまう。このため、次のよ
うな問題を生ずるおそれがある。

【００１４】（１）駆動軸103 が軸線Ｌ方向にスライド
移動すると、そのリップシール104との摺動位置が、コ
ンタクトラインと呼ばれる所定の位置を逸脱することが
ある。駆動軸103 の外周面において、コンタクトライン
から外れた箇所には、スラッジ等の異物が付着している
ことが多い。このため、リップシール104 は、駆動軸10
3 との間にスラッジが噛み込まれて軸封性能が低下し、
ガス漏れ等の不具合が生じる問題。

【００１５】（２）摩擦クラッチ105 がオフされた場
合、言い換えれば、車両エンジンＥｇと駆動軸103 との
間での動力伝達が遮断された場合、駆動軸103 が軸線Ｌ
後方側にスライド移動すると、駆動軸103 に固定された
アーマチャ107 がロータ106 側に移動する。摩擦クラッ
チ105 のオフ状態におけるロータ106 とアーマチャ107
との間のクリアランスは微小（例えば、0.5mm ）に設定
されている。従って、前述した駆動軸103 の軸線Ｌ後方
側へのスライド移動によって、ロータ106 とアーマチャ
107 との間のクリアランスが容易に消滅してしまい、ア
ーマチャ107 が回転状態にあるロータ106 に摺接して異
音や振動を生じたり、さらには動力伝達を許容してしま
う問題。

【００１６】（３）駆動軸103 が軸線Ｌ後方側にスライ
ド移動すると、この駆動軸102 に斜板110 を介して連結
されているピストン116 が、シリンダボア113 内を後方
側にスライド移動して、その死点が弁・ポート形成体11
7 側にずれようとする。また、圧縮機は、摩擦クラッチ
105 のオフ直後や車両エンジンＥｇが停止した直後は、
慣性によって多少は回り続けている。従って、この慣性
回転時において、ピストン116 が上死点に位置する際に
弁・ポート形成体117 に対して衝撃的に衝突し、この衝
突に起因して振動や騒音が発生したり、ピストン116 或
いは弁・ポート形成体117 が破損する等の問題。

【００１７】なお、駆動軸103 のスライド移動を防止す
るため、駆動軸付勢バネ118 の付勢力を大きくする対策
が考えられるが、この大きな荷重を受承こととなるスラ
ストベアリング122 の耐久性の低下及び動力損失の増大
という新たな問題が発生してしまう。

【００１８】本発明は、上記従来技術に存在する問題点
に着目してなされたものであって、その目的は、クラン
ク室とシリンダボアとの圧力差の過大な拡大を阻止する
ことが可能な可変容量型圧縮機を提供することにある。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明では、冷凍回路に適用されて冷媒ガス
の圧縮を行なう可変容量型圧縮機であって、ハウジング
にはクランク室、シリンダボア及び吸入室が形成される
とともにクランク室を挿通するようにして駆動軸が回転
可能に保持され、前記クランク室において駆動軸にはカ
ムプレートが一体回転可能でかつ傾斜角を変更可能に連
結され、前記シリンダボアにはカムプレートに連結され
たピストンが往復動可能に収容され、前記ハウジングに
は吸入ポート、吸入弁、吐出ポート及び吐出弁を有する
弁・ポート形成体が、互いに隣接するシリンダボアと吸
入室とを区画するようにして装着され、前記ハウジング
と駆動軸との間には、ピストンが弁・ポート形成体から
離間する方向に駆動軸を軸線に沿って付勢する駆動軸付
勢部材が介在され、前記クランク室と吐出圧力領域とは
給気通路を介して連通され、前記クランク室と吸入室と
は抽気通路を介して常時連通され、外部信号により制御
されて給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開度を
調節することでクランク室の圧力を変更する容量制御弁
を備え、前記クランク室の圧力とシリンダボアの圧力と
のピストンを介した差に応じてカムプレートの傾斜角を
変更して吐出容量を調節する構成の可変容量型圧縮機に
おいて、前記吸入室と外部冷媒回路の蒸発器との間にお
ける冷媒流路上には、その前後の圧力差によって冷媒流
路を開放又は閉塞する逆止弁が配設され、この逆止弁
は、吸入室側の圧力が蒸発器側の圧力以上となると冷媒
流路を閉塞する構成であることを特徴とする。

【００２０】この構成においては、容量制御弁が外部信
号により制御されてクランク室の圧力を調節し、圧縮機
の吐出容量を調節する。従って、圧縮機の停止時に、吐
出容量を積極的に最小とすることで負荷トルクを小さく
して、次回の起動時に生じるショックを緩和する構成と
することも可能となる。この場合、圧縮機が最大吐出容
量で運転されている状態から停止されると、吐出容量を
最小とすべくクランク室の圧力が急激に高められて過大
に上昇しようとする。

【００２１】しかし、圧縮機の運転が停止されると、外
部冷媒回路との間での冷媒循環が停止される。また、抽
気通路はクランク室と吸入室とを常時連通しており、ク
ランク室の冷媒ガスは吸入室に供給されている。従っ
て、冷媒流路において吸入室側の圧力が蒸発器側の圧力
以上となり、逆止弁が冷媒流路を閉塞する。つまり、冷
媒流路において吸入室側が蒸発器側から遮断され、この
吸入室側の小さい容積は、クランク室からの抽気通路を
介した冷媒ガスの流入により速やかに昇圧される。その
結果、吸入室に均圧しようとするシリンダボアの圧力を
高く維持することができ、クランク室の圧力との差が過
大に拡大することはなく、駆動軸が駆動軸付勢部材の付
勢力に抗して軸線方向にスライド移動してしまう現象は
生じない。

【００２２】請求項２の発明では、前記駆動軸とこの駆
動軸を回転駆動する外部駆動源との間には動力伝達を遮
断可能な電磁式の摩擦クラッチが配設され、この摩擦ク
ラッチは、ハウジングに回転可能に支持されるとともに
外部駆動源に作動連結されたロータと、駆動軸に一体回
転可能に固定されるとともにロータに対向配置されたア
ーマチャと、励磁によりアーマチャをロータ側に吸引し
て両者を締結し、動力伝達を可能とする電磁コイルとを
備えたことを特徴としている。

【００２３】この構成においては、摩擦クラッチのオフ
時に、容量制御弁が吐出容量を積極的に最小とすること
で圧縮機の負荷トルクを小さくして、次回の摩擦クラッ
チのオン時に生じるショックを緩和する設定とすること
も可能となる。この場合にも、圧縮機が最大吐出容量で
運転されている状態から摩擦クラッチがオフされると、
吐出容量を最小とすべくクランク室の圧力が急激に高め
られて過大に上昇しようとする。しかし、このような場
合も、請求項１の発明と同様にして逆止弁が冷媒流路を
閉塞し、シリンダボアの圧力とクランク室の圧力との差
の過大な拡大が阻止される。言い換えれば、外部駆動源
との間に摩擦クラッチを備えることで、外部駆動源の停
止時以外に、摩擦クラッチのオフ時においても、クラン
ク室の圧力が過大に上昇する問題が生じ易く、逆止弁を
備えることでの効果がより有効に奏される。

【００２４】請求項３の発明では、前記容量制御弁は少
なくとも給気通路の開度を調節する構成であることを特
徴としている。この構成においては、クランク室の圧力
制御に高圧な吐出圧力を取り扱うこととなり、例えば、
容量制御弁が抽気通路のみを開閉して吐出容量を調節す
る場合、つまり、吐出圧力よりも低い圧力を取り扱う場
合と比較して、クランク室を速やかに昇圧させることが
できる。従って、圧縮機が停止された場合、速やかに吐
出容量を最小とすることができ、停止から間もない圧縮
機の次回の起動をも最小吐出容量からとすることができ
る。別の見方をすれば、容量制御弁が抽気通路のみを開
閉して吐出容量を調節する場合と比較して、クランク室
の圧力が過大に上昇する問題が生じ易く、逆止弁を備え
ることでの効果がより有効に奏される。

【００２５】請求項４の発明では、前記容量制御弁は、
給気通路又は抽気通路の一方を開閉する弁体と、弁体に
作動連結され、吸入圧力領域において逆止弁の開閉位置
よりも吸入室側の圧力に応じて弁体を動作させる感圧部
材と、外部信号によって制御されることで、感圧部材の
動作の基準となる設定吸入圧力を変更する設定吸入圧力
変更手段とを備えていることを特徴としている。

【００２６】この構成においては、圧縮機の停止時にお
いて、逆止弁の閉塞により吸入室側の圧力が上昇する
と、感圧部材もこの圧力上昇を受けて弁体を動作させる
ことになる。つまり、感圧部材は、吸入室の圧力が上昇
すると、クランク室の圧力を低める方向に弁体を動作さ
せる。従って、クランク室の圧力が過大に上昇すること
はなく、シリンダボアの圧力が高く維持されることと併
せて、両者間の差圧の過大な拡大を効果的に阻止するこ
とができる。

【００２７】請求項５の発明では、前記逆止弁はハウジ
ング内に配設されていることを特徴としている。この構
成においては、例えば、逆止弁を外部冷媒回路の配管上
に配設した場合、既存の配管に対して構成の変更を強い
ることとなる。しかし、逆止弁を圧縮機のハウジング内
に配設することで、既存の外部冷媒回路の配管をそのま
ま使用することが可能となる。つまり、圧縮機の構造変
更のみで本発明を冷凍回路に適用することができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明を、車両空調装置
に用いられる可変容量型圧縮機において具体化した一実
施形態について説明する。

【００２９】図１に示すように、フロントハウジング１
１は、センタハウジングとしてのシリンダブロック１２
の前端部に接合固定されている。リヤハウジング１３
は、シリンダブロック１２の後端部に弁・ポート形成体
１４を介して接合固定されている。フロントハウジング
１１、シリンダブロック１２及びリヤハウジング１３に
よって、圧縮機のハウジングが構成されている。なお、
図１の左方を圧縮機の前方とし、右方を後方とする。

【００３０】前記弁・ポート形成体１４は、ポート形成
板１４ａの前方側に吸入弁形成板１４ｂが、後方側に吐
出弁形成板１４ｃが、吐出弁形成板１４ｃの後方側にリ
テーナ形成板１４ｄがそれぞれ重合されてなる。

【００３１】クランク室１５は、フロントハウジング１
１とシリンダブロック１２とにより囲まれて区画形成さ
れている。駆動軸１６はクランク室１５を挿通するよう
にして配置され、フロントハウジング１１とシリンダブ
ロック１２との間で回転可能に架設支持されている。

【００３２】前記駆動軸１６の前端側は、フロントハウ
ジング１１にラジアルベアリング１７を介して支持され
ている。収容孔１２ａはシリンダブロック１２の中心部
に貫設されている。駆動軸１６の後端側は収容孔１２ａ
に挿入され、ラジアルベアリング１８を介して支持され
ている。バネ座２１はサークリップよりなり、収容孔１
２ａの内周面（シリンダブロック１２）に嵌合固定され
ている。スラストベアリング１９、及び駆動軸付勢部材
としての駆動軸付勢バネ２０は、収容孔１２ａにおいて
駆動軸１６の後端面とバネ座２１との間に介在されてい
る。駆動軸付勢バネ２０はコイルバネよりなり、駆動軸
１６を軸線Ｌ前方側に付勢する。駆動軸１６の回転力
は、スラストベアリング１９の介在によって、駆動軸付
勢バネ２０への伝達が遮断されている。

【００３３】前記駆動軸１６の前端部は、フロントハウ
ジング１１の前壁を貫通して外部へ突出されている。駆
動軸１６の軸封装置としてはリップシール２２が用いら
れ、このリップシール２２は、駆動軸１６の前端部とフ
ロントハウジング１１との間に介在されている。リップ
シール２２は、リップリング２２ａを以って駆動軸１６
の外周面に圧接することで、駆動軸１６を封止してい
る。

【００３４】電磁式の摩擦クラッチ２３は、外部駆動源
としての車両エンジンＥｇと駆動軸１６との間に介在さ
れている。すなわち、摩擦クラッチ２３のロータ２４
は、フロントハウジング１１の外壁面にアンギュラベア
リング２５を介して回転可能に支持されている。車両エ
ンジンＥｇからのベルト２６は、ロータ２４の外周に巻
き掛けられている。ハブ２７は駆動軸１６の前端部に固
定されるとともに、その外周側でアーマチャ２８を弾性
支持している。アーマチャ２８は、駆動軸付勢バネ２０
と反対側でロータ２４に対向配置されている。電磁コイ
ル２９は、フロントハウジング１１の外壁面に支持され
るとともに、ロータ２４内に配置されている。

【００３５】そして、車両エンジンＥｇの起動状態に
て、電磁コイル２９が通電により励磁されると、アーマ
チャ２８とロータ２４との間には電磁力に基づく吸引力
が作用される。従って、アーマチャ２８がハブ２７の弾
性力に抗して移動してロータ２４と圧接し、摩擦クラッ
チ２３がオン状態となる。このオン状態では、車両エン
ジンＥｇの駆動力が、ベルト２６及び摩擦クラッチ２３
を介して駆動軸１６に伝達される（図１）。この状態か
ら電磁コイル２９が消磁されると、アーマチャ２８がハ
ブ２７の弾性力によりロータ２４から離間されて、摩擦
クラッチ２３がオフ状態となる。このオフ状態では、車
両エンジンＥｇから駆動軸１６への駆動力の伝達が遮断
される（図５）。

【００３６】回転支持体３０は、前記クランク室１５に
おいて駆動軸１６に固定されている。カムプレートとし
ての斜板３１は、駆動軸１６に傾動可能でかつ駆動軸１
６の軸線Ｌ方向にスライド移動可能に支持されている。
ヒンジ機構３２は回転支持体３０と斜板３１との間に介
在されている。斜板３１は、回転支持体３０に対するヒ
ンジ機構３２を介したヒンジ連結により、駆動軸１６と
一体回転可能でかつ軸線Ｌに対する傾斜角を変更可能で
ある。

【００３７】最小傾斜角規定部３４は、駆動軸１６にお
いて斜板３１とシリンダブロック１２との間に配設され
ている。最小傾斜角規定部３４は、リング状の部材を駆
動軸１６の外周面に外嵌固定することで形成されてい
る。図１において二点鎖線で示すように、斜板３１の最
小傾斜角は、最小傾斜角規定部３４との当接により規定
される。図１において実線で示すように、斜板３１の最
大傾斜角は、回転支持体３０との当接により規定され
る。

【００３８】図１及び図４に示すように、複数（６ヶ
所）のシリンダボア３３は、シリンダブロック１２にお
いて駆動軸１６の軸線Ｌ周りの同一円周上に、所定間隔
おきで形成されている。片頭型のピストン３５は各シリ
ンダボア３３に収容されている。各シリンダボア３３
は、ピストン３５の先端面と弁・ポート形成体１４の前
面とで前後が閉塞されている。各ピストン３５は、シュ
ー３６を介して斜板３１の外周部に係留されている。そ
して、駆動軸１６の回転運動は、回転支持体３０、ヒン
ジ機構３２、斜板３１及びシュー３６を介することで、
シリンダボア３３におけるピストン３５の往復運動に変
換される。

【００３９】図１及び図２に示すように、吸入圧力領域
としての吸入室３７は、リヤハウジング１３の中央部に
区画形成されている。吐出圧力領域としての吐出室３８
は、リヤハウジング１３において吸入室３７の外周側に
区画形成されている。吸入室３７及び吐出室３８は、そ
れぞれ弁・ポート形成体１４を介してシリンダボア３３
に隣接されている。吸入ポート３９及び吐出ポート４０
は、弁・ポート形成体１４のポート形成板１４ａにおい
て、シリンダボア３３に対応して形成されている。吸入
弁４１は、吸入弁形成板１４ｂにおいて吸入ポート３９
に対応して形成されている。吐出弁４２は、吐出弁形成
板１４ｃにおいて吐出ポート４０に対応して形成されて
いる。リテーナ４３は、リテーナ形成板１４ｄにおいて
吐出弁４２に対応して形成されている。リテーナ４３は
吐出弁４２の最大開度を規定する。

【００４０】そして、吸入室３７の冷媒ガスは、ピスト
ン３５の上死点側から下死点側への移動により、吸入ポ
ート３９及び吸入弁４１を介してシリンダボア３３へ吸
入される。シリンダボア３３に吸入された冷媒ガスは、
ピストン３５の下死点側から上死点側への移動により所
定の圧力にまで圧縮され、吐出ポート４０及び吐出弁４
２を介して吐出室３８へ吐出される。

【００４１】給気通路４４は吐出室３８とクランク室１
５を連通する。抽気通路４５はクランク室１５と吸入室
３７を常時連通する。容量制御弁４６は給気通路４４上
に介在されている。そして、容量制御弁４６が給気通路
４４の開度を調節することで、クランク室１５への高圧
な吐出冷媒ガスの導入量が調節され、抽気通路４５を介
した冷媒ガスの吸入室３７への逃がし量との関係から、
クランク室１５の圧力が変更される。従って、クランク
室１５の圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３
５を介した差が変更され、斜板３１の傾斜角が変更され
る。その結果、ピストン３５のストローク量が変更され
て、吐出容量が調節される。

【００４２】次に、前記容量制御弁４６について詳述す
る。図３に示すように、弁室５１は前記給気通路４４上
に区画形成されている。弁体５２は弁室５１に収容され
ている。弁孔５３は弁室５１において弁体５２と対向す
るように開口されている。強制開放バネ５４は弁室５１
に収容され、弁孔５３を開放する方向に弁体５２を付勢
している。前記弁室５１及び弁孔５３は給気通路４４の
一部を構成する。

【００４３】感圧室５５は前記弁室５１に隣接して区画
形成されている。感圧室５５は、検圧通路４７を介して
吸入室３７に常時連通されている。感圧部材としてのベ
ローズ５６は感圧室５５に収容されている。設定バネ５
７はベローズ５６内に配設されている。設定バネ５７
は、ベローズ５６の初期長さを設定するためのものであ
る。感圧ロッド５８は弁体５２に一体形成され、ベロー
ズ５６と弁体５２とを作動連結している。

【００４４】プランジャ室５９は前記感圧室５５と反対
側において弁室５１に隣接され、その上方開口部には弁
室５１と区画するようにして固定鉄心６０が嵌合されて
いる。可動鉄心６１はプランジャ室５９に収容されてい
る。追従バネ６２はプランジャ室５９に収容され、可動
鉄心６１を弁体５２側に付勢している。ソレノイドロッ
ド６３は弁体７４に一体形成されている。ソレノイドロ
ッド６３の可動鉄心６１側の端部は、強制開放バネ５４
及び追従バネ６２の付勢力によって可動鉄心６１に当接
されている。従って、弁体５２と可動鉄心６１は、ソレ
ノイドロッド６３を介して作動連結されている。電磁コ
イル６４は、前記固定鉄心６０及び可動鉄心６１の外側
において両鉄心６０，６１を跨いで配置されている。前
記固定鉄心６０、可動鉄心６１、電磁コイル６４及びソ
レノイドロッド６３が、容量制御弁４６の電磁構成をな
して、設定吸入圧力変更手段を構成している。

【００４５】さて、図１に示すように、上記構成の可変
容量型圧縮機（以下単に圧縮機とする）において、その
吸入室３７と吐出室３８とは、外部冷媒回路７１で接続
されている。外部冷媒回路７１は、凝縮器７２、膨張弁
７３及び蒸発器７４を備えている。外部冷媒回路７１と
圧縮機とで、車両空調装置の冷凍回路が構成されてい
る。

【００４６】車両空調装置のメインスイッチであるエア
コンスイッチ８０、車両の車室内の温度を検出するため
の車室温度センサ８１、及び乗員が車室内の温度を設定
するための車室温度設定器８２は、それぞれ制御コンピ
ュータＣに接続されている。制御コンピュータＣは、摩
擦クラッチ２３及び容量制御弁４６の各電磁コイル２
９，６４と、車両バッテリ等の電源Ｓとの間の給電ライ
ン上に介在されている。制御コンピュータＣは、エアコ
ンスイッチ８０のオン・オフ、車室温度センサ８１から
の車室温度、及び車室温度設定器８２からの設定温度等
の外部信号に基づいて、電源Ｓから各電磁コイル２９，
６４への給電を制御する。

【００４７】なお、一般的に、車両エンジンＥｇの運転
が停止された状態（詳しくは、図示しないイグニッショ
ンキーがアクセサリーオフの位置に操作された状態）で
は、車両の電装品への給電はその殆どが停止され、これ
は車両空調装置も例外ではない。従って、車両エンジン
Ｅｇの運転が停止されると、各電磁コイル２９，６４と
電源Ｓとの間の給電ラインは、制御コンピュータＣより
も上流側で遮断され、電源Ｓから各電磁コイル２９，６
４への給電は停止される。

【００４８】次に、前記容量制御弁４６の動作について
説明する。車両エンジンＥｇの運転状態において、エア
コンスイッチ８０のオン状態のもとで、車室温度センサ
８１からの検出温度が車室温度設定器８２の設定温度以
上となると、制御コンピュータＣは電源Ｓから電磁コイ
ル２９へ電流を入力させる。従って、摩擦クラッチ２３
がオン状態となって圧縮機が起動される。

【００４９】この状態で容量制御弁４６のベローズ５６
は、感圧室５５の吸入圧力に応じて伸縮しようとし、こ
のベローズ５６の伸縮により、弁体５２には感圧ロッド
５８を介して弁孔５３を開放又は閉塞する方向への荷重
が付与される。また、制御コンピュータＣは、車室温度
センサ８１からの車室温度、及び車室温度設定器８２か
らの設定温度に基づいて、容量制御弁４６の電磁コイル
６４への入力電流値を決定する。制御コンピュータＣ
は、決定された値の電流を電源Ｓから電磁コイル６４へ
入力させる。電磁コイル６４に電流が入力されると、固
定鉄心６０と可動鉄心６１との間には入力電流値に応じ
た吸引力（電磁力）が生じる。この吸引力は、弁孔５３
の開度を小さくする方向への荷重として弁体５２に付与
される。

【００５０】このように、弁体５２による弁孔５３の開
度は、ベローズ５６の伸縮により付与される荷重、固定
鉄心６０と可動鉄心６１との間の吸引力により付与され
る荷重、及び各バネ５４，６２の付勢力により付与され
る荷重等の総合力によって決定される。

【００５１】例えば、制御コンピュータＣは、車室温度
と設定温度との差が大きいほど、つまり、車室の冷房要
求が高いほど、容量制御弁４６の電磁コイル６４への入
力電流値を大きくする。従って、固定鉄心６０と可動鉄
心６１との間の吸引力が強くなって、弁体５２に付与さ
れる弁孔５３の開度を小さくする方向への荷重が増大す
る。従って、容量制御弁４６は、吸入圧力の目標（設定
吸入圧力）を低く設定するとともに、この設定吸入圧力
を維持するようにベローズ５６により弁体５２を動作さ
せて弁孔５３を開閉する。つまり、容量制御弁４６は、
電磁コイル６４への入力電流値が増大されることによっ
て、より低い吸入圧力を保持するように圧縮機の吐出容
量を調節する。

【００５２】弁孔５３（給気通路４４）の開度が小さく
なれば、吐出室３８からクランク室１５に供給される冷
媒ガスの流量が減少する。クランク室１５に供給される
冷媒ガスの量が減少すると、抽気通路４５を介した吸入
室３７への冷媒ガスの逃がしにより、クランク室１５の
圧力が次第に低下していく。従って、クランク室１５の
圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３５を介し
た差が小さくなり、斜板３１の傾斜角が増大される。そ
の結果、ピストン３５のストローク量が増大し、圧縮機
の吐出容量が増大される。

【００５３】逆に、制御コンピュータＣは、車室温度と
設定温度との差が小さいほど、つまり、車室の冷房要求
が低いほど、容量制御弁４６の電磁コイル６４への入力
電流値を小さくする。このため、固定鉄心６０と可動鉄
心６１との間の吸引力が弱くなって、弁体５２に付与さ
れる弁孔５３の開度を小さくする方向への荷重が減少す
る。従って、容量制御弁４６は、設定吸入圧力を高く設
定するとともに、この設定吸入圧力を維持するようにベ
ローズ５６により弁体５２を動作させ、弁孔５３を開閉
する。つまり、容量制御弁４６は、電磁コイル６４への
入力電流値が減少されることによって、より高い吸入圧
力を保持するように圧縮機の吐出容量を調節する。

【００５４】弁孔５３（給気通路４４）の開度が大きく
なれば、吐出室３８からクランク室１５に供給される冷
媒ガスの流量が増大する。クランク室１５に供給される
冷媒ガスの量が増大すると、抽気通路４５がその増大分
を逃がしきらないことから、クランク室１５の圧力が次
第に上昇していく。従って、クランク室１５の圧力とシ
リンダボア３３の圧力とのピストン３５を介した差が大
きくなる。その結果、斜板３１の傾斜角が減少され、ピ
ストン３５のストローク量が減少して圧縮機の吐出容量
が減少される。

【００５５】次に、本実施形態の特徴的な構成について
説明する。図１及び図２に示すように、前記吸入室３７
と外部冷媒回路７１の蒸発器７４側の配管７１ａとは、
リヤハウジング１３に設けられた吸入通路９０を介して
連通されている。この配管７１ａ及び吸入通路９０が冷
媒流路を構成する。収容室９１は、リヤハウジング１３
において吸入通路９０の途中から吸入室３７までを拡径
するようにして形成されている。従って、この収容室９
１の奥側には、吸入通路９０において外部冷媒回路７１
側の部位との径差により、位置決め用段差９１ａが形成
されている。

【００５６】逆止弁９２は、有蓋底円筒状をなすケース
９６内に、弁孔９３ａを有する弁座９３、弁座９３に接
離することで弁孔９３ａを開閉する弁体９４、及び弁孔
９３ａを閉塞する方向に弁体９４を付勢する付勢バネ９
５を備えてなる。逆止弁９２は収容室９１において、ケ
ース９６の先端が位置決め用段差９１ａに当接する位置
まで圧入されている。収容室９１に圧入固定された逆止
弁９２は、弁体９４を収容するケース９６の内空間が、
弁孔９３ａを介して吸入通路９０に連通されるととも
に、ケース９６の周面に貫設された複数の連通孔９６ａ
を介して吸入室３７に連通されている。つまり、逆止弁
９２において、弁孔９３ａ、ケース９６の内空間及び連
通孔９６ａは、吸入通路９０の一部を構成する。導圧孔
９６ｂは、弁孔９３ａと反対側でケース９６の内空間を
吸入室３７に連通させ、弁体９４に作用させる背圧とし
て吸入室３７の圧力を導入している。

【００５７】そして、前記逆止弁９２の弁体９４は、そ
の前後の圧力差に基づき作用される荷重、つまり、前端
面に作用される外部冷媒回路７１側の圧力と、背圧とし
て作用される吸入室３７の圧力との差に基づく荷重と、
付勢バネ９５の付勢力に基づく荷重との総合力によって
弁座９３に接離動作され、弁孔９３ａ（吸入通路９０）
を開放又は閉塞する。逆止弁９２は、圧縮機が運転状態
にあって外部冷媒回路７１と圧縮機との間で冷媒循環が
生じている場合、つまり、蒸発器７４側の圧力が吸入室
３７側の圧力より高くなっている場合には吸入通路９０
を開放する（図２）。また、逆止弁９２は、吸入室３７
側の圧力が蒸発器７４側の圧力以上となると吸入通路９
０を閉塞し、冷媒ガスの吸入室３７側から蒸発器７４側
への逆流を阻止する（図６）。

【００５８】次に、本実施形態の特徴的な作用について
説明する。圧縮機の運転状態にて、エアコンスイッチ８
０がオフされたり、車室温度が設定温度未満となった場
合、制御コンピュータＣは電磁コイル２９への給電を停
止して摩擦クラッチ２３をオフ状態とするとともに、容
量制御弁４６の電磁コイル６４への給電を停止する。ま
た、圧縮機の運転状態にて、車両エンジンＥｇが停止さ
れると、電源Ｓから各電磁コイル２９，６４への給電ラ
インは制御コンピュータＣよりも上流側で遮断される。

【００５９】このように、摩擦クラッチ２３のオフや車
両エンジンＥｇの停止によって容量制御弁４６の電磁コ
イル６４への給電が停止されると、固定鉄心６０と可動
鉄心６１との間の吸引力が消失し、設定吸入圧が最高値
に設定される（車両エンジンＥｇの停止時においては、
設定吸入圧が最高値に設定されたと同様な状態となる、
との表現が好適）。従って、容量制御弁４６は給気通路
４４を全開し、圧縮機は斜板３１の傾斜角を最小とす
る。その結果、次回の圧縮機の起動は、負荷トルクの最
も少ない最小吐出容量状態からとなり、その起動時に生
じるショックは緩和される。

【００６０】さて、図７（ａ）のグラフに示すように、
前述した圧縮機の停止が、最大吐出容量での運転状態か
ら行われると、容量制御弁４６は全閉状態にある給気通
路４４を急激に全開することになる。従って、吐出室３
８の高圧な吐出冷媒ガスが急激にクランク室１５へ供給
され、抽気通路４５が冷媒ガスの急激な流入分を逃がし
きらないことから、クランク室１５の圧力が急激に上昇
する。

【００６１】しかし、圧縮機が停止すると、外部冷媒回
路７１との間での冷媒循環も停止され、しかも、吸入室
３７にはクランク室１５の冷媒ガスが、常時連通の抽気
通路４５を介して流入されていることから、吸入通路９
０において吸入室３７側の圧力が蒸発器７４側の圧力以
上となる。従って、逆止弁９２が吸入通路９０を閉塞
し、吸入室３７側から蒸発器７４側への冷媒ガスの逆流
が阻止される。その結果、吸入室３７の圧力が、クラン
ク室１５からの冷媒ガスの供給により速やかに上昇され
る。よって、シリンダボア３３の圧力は、吸入弁４１の
シール部分からの冷媒ガスの漏れ等により吸入室３７の
高い圧力で均圧しようとして、高く維持されることとな
る。

【００６２】なお、前記グラフに示すシリンダボア３３
の圧力は、複数のシリンダボア３３の平均値を示す。ま
た、グラフにおいてシリンダボア３３の圧力は、圧縮機
の停止直後に急上昇されているが、これは、斜板３１の
傾斜角が減少される過程で一部のピストン３５が上死点
側に移動することで、シリンダボア３３に残留した冷媒
ガスが圧縮されるからである。

【００６３】そのうえ、前述した吸入室３７の圧力上昇
によっては、この吸入室３７に検圧通路４７を介して常
時連通された感圧室５５の圧力が、設定吸入圧力より上
昇されることになる。従って、容量制御弁４６は、全開
状態にある弁孔５３の開度を減少させ、吐出室３８から
クランク室１５への高圧冷媒ガスの供給量を減少させ
る。その結果、クランク室１５の圧力の急激な上昇が途
中で緩和され、クランク室１５の圧力の過大な上昇が阻
止される。

【００６４】以上のように、クランク室１５とシリンダ
ボア３３との差圧の過大な拡大が阻止され、傾斜角を最
小とした斜板３１が、最小傾斜角規定部３４に過大な力
で押しつけられたり、ヒンジ機構３２を介して回転支持
体３０を強く引っ張ることがなくなる。従って、駆動軸
１６が、駆動軸付勢バネ２０の付勢力に抗して軸線Ｌ後
方側にスライド移動してしまうことはない。

【００６５】ここで、図７（ｂ）のグラフは、本実施形
態の圧縮機から逆止弁９２を削除した比較例のものにつ
いて示す。この比較例では、圧縮機の停止時においてク
ランク室１５から吸入室３７へ冷媒ガスが供給されたと
しても、吸入通路９０において吸入室３７から蒸発器７
４側への冷媒ガスの逆流が許容されており、吸入室３７
の圧力は殆ど上昇することはない。つまり、クランク室
１５からの冷媒ガスが昇圧させなくてはならない容積が
大きすぎるのである。従って、シリンダボア３３の圧力
は、吸入室３７の低い圧力で均圧しようとして大きく低
下される。

【００６６】また、吸入室３７の圧力が殆ど上昇しない
ため、感圧室５５の圧力が設定吸入圧力より上昇される
ことはなく、容量制御弁４６は弁孔５３を全開したまま
の状態を維持することになる。従って、クランク室１５
の圧力の急激な上昇が継続され、クランク室１５の圧力
が過大に上昇してしまう。

【００６７】よって、この比較例においては、クランク
室１５の圧力とシリンダボア３３の圧力との差が過大に
拡大されてしまい、駆動軸１６が駆動軸付勢バネ２０の
付勢力に抗して軸線Ｌ後方側にスライド移動してしま
う。

【００６８】上記構成の本実施形態においては、次のよ
うな効果を奏する。 （１）逆止弁９２を吸入通路９０上に備えることで、圧
縮機の停止後においてもシリンダボア３３の圧力を高く
維持することができ、クランク室１５の圧力との差の過
大な拡大を阻止することができた。従って、駆動軸１６
が、駆動軸付勢バネ２０の付勢力に抗して軸線Ｌ後方側
にスライド移動することを防止でき、よって次のような
効果を奏する。

【００６９】（1-1 ）リップシール２２と駆動軸１６と
の相対スライド移動を阻止することができる。従って、
リップシール２２のリップリング２２ａと駆動軸１６と
の摺動位置が、その駆動軸１６上の所定のコンタクトラ
インを大きく逸脱することがない。このため、リップリ
ング２２ａと駆動軸１６との摺接面間に、前記コンタク
トライン以外の部分に付着されたスラッジ等の異物が噛
み込まれることが回避される。従って、リップシール２
２が早期に劣化したり、ガス漏れを生じたりすることが
抑制され、ひいては圧縮機の耐久性の向上につながる。

【００７０】（1-2 ）摩擦クラッチ２３は、アーマチャ
２８がロータ２４に対して軸線Ｌ方向前後に接離され
る。従って、摩擦クラッチ２３のオフ状態にて、駆動軸
１６に軸線Ｌ後方側へのスライド移動が生じていると、
ロータ２４とアーマチャ２８との間に吸引力が生じてい
ないにもかかわらず、両者２４，２８間に所定のクリア
ランス（図５）を確保できない事態が起こり得る。しか
し、前述したように、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのス
ライド移動が阻止されており、ロータ２４とアーマチャ
２８との間に所定のクリアランスを確保できて、摩擦ク
ラッチ２３がオフ状態にて両者２４，２８が接触したま
まの状態となることがない。従って、ロータ２４とアー
マチャ２８との間に摺動が生じることがなく、両者２
４，２８間の動力伝達を確実に遮断できるとともに、両
者２４，２８の摺動に基づく異音・振動の発生や発熱を
も防止することができる。

【００７１】（1-3 ）ピストン３５は、回転支持体３
０、ヒンジ機構３２、斜板３１及びシュー３６を介して
駆動軸１６に連結されている。従って、前述したよう
に、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのスライド移動を防止
できることは、ピストン３５が弁・ポート形成体１４側
へスライド移動することの防止につながる。その結果、
圧縮機の完全停止までの慣性回転中においてピストン３
５が上死点に位置する際に、その先端面が弁・ポート形
成体１４に衝突することを回避することができ、振動・
騒音の発生を抑制することができる。また、ピストン３
５と弁・ポート形成体１４との衝突に基づく両者３５，
１４の破損も回避され、ひいては、圧縮機の耐久性を向
上することにつながる。

【００７２】（２）容量制御弁４６は、給気通路４４を
開閉することで、高圧な吐出冷媒ガスのクランク室１５
への流入量を調節して圧縮機の吐出容量を調節する。従
って、例えば、抽気通路４５を開閉して、クランク室１
５から吸入室３７への冷媒ガス（吐出冷媒ガスより低
圧）の流出量を調節することで圧縮機の吐出容量を調節
する構成と比較して、クランク室１５を速やかに昇圧さ
せることができる。従って、圧縮機が停止された場合、
速やかに吐出容量を最小とすることができ、停止から間
もない圧縮機の次回の起動をも最小吐出容量からとする
ことができる。別の見方をすれば、容量制御弁４６が抽
気通路４５のみを開閉して吐出容量を調節する場合と比
較して、クランク室１５の圧力が過大に上昇する問題が
生じ易く、逆止弁９２を備えることのでの効果がより有
効に奏される。

【００７３】（３）容量制御弁４６の感圧室５５は、検
圧通路４７を介して吸入室３７に連通されている。つま
り、ベローズ５６は、吸入圧力領域において逆止弁９２
による開閉位置（弁座９３と弁体９４との当接部分）よ
りも吸入室３７側の圧力に応じて動作される。従って、
上述したように、逆止弁９２の閉塞時に吸入室３７の圧
力が上昇されると、容量制御弁４６はこの圧力上昇に応
じて弁孔５３の開度を減少させ、クランク室１５の圧力
の急激な上昇を阻止する動作を行なうこととなる。つま
り、クランク室１５の圧力上昇を阻止する側からも、シ
リンダボア３３との圧力差の過大な拡大を阻止すること
ができ、前記（１）の効果がより有効に奏される。

【００７４】（４）例えば、逆止弁９２を、外部冷媒回
路７１の配管上に配設することも本発明の趣旨を逸脱す
るものではない。このように構成した場合、既存の配管
に対して構成の変更を強いることとなる。しかし、本実
施形態においては、逆止弁９２を圧縮機のリヤハウジン
グ１３内に配設することで、既存の外部冷媒回路７１の
配管をそのまま使用することが可能となり、本発明を圧
縮機の構成変更のみで冷凍回路に適用することができ
る。

【００７５】また、リヤハウジング１３に配設された逆
止弁９２は、吸入室３７に近い位置で蒸発器７４との間
での冷媒流路を遮断することができる。つまり、冷媒流
路の吸入室３７側を、逆止弁９２によってより小さな容
積で蒸発器７４側から遮断することができ、クランク室
１５からの冷媒ガスの流入により速やかに昇圧させるこ
とができる。このことは、前記（１）の効果を奏するの
により有効となる。

【００７６】（５）逆止弁９２はその構成部品の全てが
ケース９６内に収容され、このケース９６を以って収容
室９１に固定されている。従って、例えば、収容室９１
内に、弁座９３を直接形成するとともに、弁体９４を移
動可能に収容するような構成と比較して、狭いリヤハウ
ジング１３内における逆止弁９２の組み立て手間を省く
ことができる。また、ケース９６のリヤハウジング１３
に対する固定は圧入により行われ、例えば、後述する図
８の別例と比較しても、狭いリヤハウジング１３内にお
ける逆止弁９２の固定作業を容易に行い得る。

【００７７】（６）例えば、容量制御弁４６の電磁構成
６０，６１，６３，６４を変更し、固定鉄心６０と可動
鉄心６１との間に生じる吸引力が、弁孔５３の開度を大
きくする方向への荷重として弁体５２に付与される構成
とすることも本発明の趣旨を逸脱するものではない。つ
まり、電磁コイル６４への入力電流値が大きくなるほ
ど、設定吸入圧力を高く設定する構成とすることであ
る。この場合、特に、車両エンジンＥｇの停止時おいて
吐出容量を最小に変更するためには、言い換えれば、設
定吸入圧力を最高値とするためには、電磁コイル６４と
電源Ｓとの給電ラインが、制御コンピュータＣよりも上
流側で遮断されないような特別な構成が必要で、既存の
車両給電系に対して大幅な構造変更を強いることとな
る。

【００７８】しかし、本実施形態の容量制御弁４６は、
電磁コイル６４への入力電流値が小さくなるほど、設定
吸入圧力を高く設定する構成である。従って、設定吸入
圧力を最高値とする場合、制御コンピュータＣは電磁コ
イル６４への給電を停止し、これは車両エンジンＥｇの
停止時に、電磁コイル６４と電源Ｓとの給電ラインが制
御コンピュータＣよりも上流側で遮断されることと結果
として同じ状態をもたらすことになる。よって、車両エ
ンジンＥｇの停止時おいて吐出容量を最小とする構成
を、既存の車両給電系に対して構造変更を強いることな
く達成することができた。

【００７９】なお、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で以
下の態様でも実施できる。 ○逆止弁をリード弁により構成すること。例えば、図８
に示すように、リード弁よりなる逆止弁９８は、吸入室
３７の内壁面に一端側がボルト９８ａにより固定されて
いる。逆止弁９８は、吸入室３７側の圧力と蒸発器７４
側の圧力との差により、吸入通路９０の吸入室３７への
開口を開閉する。リード弁よりなる逆止弁９８は、上記
実施形態のスプール弁構成と比較して、小型化及び構成
の簡素化を図り得る。また、吸入室３７内に配設された
逆止弁９８は、吸入室３７をさらに小さな容積で蒸発器
７４側から遮断することができ、クランク室１５からの
冷媒ガスの流入により速やかに昇圧させることができ
る。

【００８０】○上記実施形態において容量制御弁４６
は、感圧構成（５６，５８等）と電磁構成（６０，６
１，６３，６４等）との協動で弁体５２を動作させて、
給気通路４４を開閉する構成であったが、これを変更
し、例えば、図９の従来技術と同様に、電磁構成のみで
弁体５２を動作させて給気通路４４を開閉する構成とす
ること。

【００８１】○容量制御弁４６を、給気通路４４及び抽
気通路４５の両方を開閉することで吐出容量を調節する
構成とすること。この場合、抽気通路４５は全閉されな
い構成、つまり、抽気通路４５を常時連通とすることが
重要である。

【００８２】○容量制御弁４６を、抽気通路４５のみを
開閉することで吐出容量を調節する構成とすること。こ
の場合にも、抽気通路４５を常時連通とすることが重要
である。

【００８３】○ワッブルタイプの可変容量型圧縮機にお
いて具体化すること。 上記実施形態から把握できる技術的思想について記載す
る。 （１）前記設定吸入圧力変更手段は電磁構成６０，６
１，６３，６４からなり、入力電流値が小さくなるほど
設定吸入圧力を高くする構成である請求項４に記載の可
変容量型圧縮機。

【００８４】このようにすれば、設定吸入圧力を最高値
とするためには容量制御弁４６（電磁コイル６４）への
入力電流値をゼロとすればよく、容量制御弁４６と電源
Ｓとの給電ラインが、制御コンピュータＣよりも上流側
で遮断されないような特別な構成は必要なくなる。

【００８５】（２）前記逆止弁はスプール弁９２よりな
り、スプール弁を構成する構成部品９３〜９５が全てケ
ース９６内に収容され、ケース９６を以ってハウジング
１３内に配設されている請求項５に記載の可変容量型圧
縮機。

【００８６】このようにすれば、例えば、ハウジング１
３に弁座９３を直接形成するとともに、弁体９４を収容
するような構成と比較して、狭いハウジング１３内にお
ける逆止弁９２の組み立て手間を省くことができる。

【００８７】（３）前記逆止弁はリード弁９８よりなる
請求項１〜５のいずれかに記載の可変容量型圧縮機。こ
のようにすれば、逆止弁９８の構成の簡素化を図り得
る。

【００８８】

【発明の効果】上記構成の本実施形態によれば、逆止弁
を吸入室と外部冷媒回路の蒸発器との間における冷媒流
路上に備えることで、圧縮機の停止後においてもシリン
ダボアの圧力を高く維持することができ、クランク室の
圧力との差の過大な拡大を阻止することができる。従っ
て、駆動軸が、駆動軸付勢部材の付勢力に抗して軸線方
向へスライド移動することを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 可変容量型圧縮機の縦断面図。

【図２】 図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】 容量制御弁の縦断面図。

【図４】 ピストンの配置を説明する図。

【図５】 摩擦クラッチのオフ状態を説明する図。

【図６】 逆止弁が吸入通路を閉塞した状態を説明する
図。

【図７】 圧縮機停止からの経過時間に対する各圧力変
化を示すグラフ。

【図８】 別例を示す逆止弁付近の要部拡大断面図。

【図９】 従来の可変容量型圧縮機の縦断面図。

【符号の説明】 １１…ハウジングを構成するフロントハウジング、１２
…同じくシリンダブロック、１３…同じくリヤハウジン
グ、１４…弁・ポート形成体、１５…クランク室、１６
…駆動軸、２０…駆動軸付勢部材としての駆動軸付勢バ
ネ、３１…カムプレートとしての斜板、３３…シリンダ
ボア、３５…ピストン、３７…吸入室、３８…吐出圧力
領域を構成する吐出室、３９…吸入ポート、４０…吐出
ポート、４１…吸入弁、４２…吐出弁、４４…給気通
路、４５…抽気通路、４６…容量制御弁、７１…圧縮機
とで冷凍回路を構成する外部冷媒回路、７１ａ…冷媒流
路を構成する配管、７４…蒸発器、９０…冷媒流路を構
成する吸入通路、９２…逆止弁。

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【手続補正書】

【提出日】平成１２年５月１７日（２０００．５．１
７）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3H045 AA04 AA13 AA27 BA33 BA38 CA01 CA02 CA03 CA28 DA13 DA25 EA33 EA45 3H076 AA06 BB01 BB21 BB33 BB43 CC12 CC17 CC20 CC43 CC86 CC92

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷凍回路に適用されて冷媒ガスの圧縮を
   行なう可変容量型圧縮機であって、 ハウジングにはクランク室、シリンダボア及び吸入室が
   形成されるとともにクランク室を挿通するようにして駆
   動軸が回転可能に保持され、 前記クランク室において駆動軸にはカムプレートが一体
   回転可能でかつ傾斜角を変更可能に連結され、 前記シリンダボアにはカムプレートに連結されたピスト
   ンが往復動可能に収容され、 前記ハウジングには吸入ポート、吸入弁、吐出ポート及
   び吐出弁を有する弁・ポート形成体が、互いに隣接する
   シリンダボアと吸入室とを区画するようにして装着さ
   れ、 前記ハウジングと駆動軸との間には、ピストンが弁・ポ
   ート形成体から離間する方向に駆動軸を軸線に沿って付
   勢する駆動軸付勢部材が介在され、 前記クランク室と吐出圧力領域とは給気通路を介して連
   通され、 前記クランク室と吸入室とは抽気通路を介して常時連通
   され、 外部信号により制御されて給気通路又は抽気通路の少な
   くとも一方の開度を調節することでクランク室の圧力を
   変更する容量制御弁を備え、 前記クランク室の圧力とシリンダボアの圧力とのピスト
   ンを介した差に応じてカムプレートの傾斜角を変更して
   吐出容量を調節する構成の可変容量型圧縮機において、 前記吸入室と外部冷媒回路の蒸発器との間における冷媒
   流路上には、その前後の圧力差によって冷媒流路を開放
   又は閉塞する逆止弁が配設され、 この逆止弁は、吸入室側の圧力が蒸発器側の圧力以上と
   なると冷媒流路を閉塞する構成である可変容量型圧縮
   機。
2. 【請求項２】 前記駆動軸とこの駆動軸を回転駆動する
   外部駆動源との間には動力伝達を遮断可能な電磁式の摩
   擦クラッチが配設され、この摩擦クラッチは、 ハウジングに回転可能に支持されるとともに外部駆動源
   に作動連結されたロータと、 駆動軸に一体回転可能に固定されるとともにロータに対
   向配置されたアーマチャと、 励磁によりアーマチャをロータ側に吸引して両者を締結
   し、動力伝達を可能とする電磁コイルとを備えている請
   求項１に記載の可変容量型圧縮機。
3. 【請求項３】 前記容量制御弁は少なくとも給気通路の
   開度を調節する構成である請求項１又は２に記載の可変
   容量型圧縮機。
4. 【請求項４】 前記容量制御弁は、給気通路又は抽気通
   路の一方を開閉する弁体と、 弁体に作動連結され、吸入圧力領域において逆止弁の開
   閉位置よりも吸入室側の圧力に応じて弁体を動作させる
   感圧部材と、 外部信号によって制御されることで、感圧部材の動作の
   基準となる設定吸入圧力を変更する設定吸入圧力変更手
   段とを備えている請求項１〜３のいずれかに記載の可変
   容量型圧縮機。
5. 【請求項５】 前記逆止弁はハウジング内に配設されて
   いる請求項１〜４のいずれかに記載の可変容量型圧縮
   機。