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JP2000104580A - 車両駆動力制御装置 - Google Patents

車両駆動力制御装置

Info

Publication number
JP2000104580A
JP2000104580A JP10276948A JP27694898A JP2000104580A JP 2000104580 A JP2000104580 A JP 2000104580A JP 10276948 A JP10276948 A JP 10276948A JP 27694898 A JP27694898 A JP 27694898A JP 2000104580 A JP2000104580 A JP 2000104580A
Authority
JP
Japan
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driving force
vehicle
state
control device
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP10276948A
Other languages
English (en)
Inventor
Yoshiya Takano
喜也 高野
義幸 ▲吉▼田
Yoshiyuki Yoshida
Hidefumi Iwaki
秀文 岩城
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP10276948A priority Critical patent/JP2000104580A/ja
Priority to DE19946425A priority patent/DE19946425A1/de
Publication of JP2000104580A publication Critical patent/JP2000104580A/ja
Priority to US10/038,662 priority patent/US20020056583A1/en
Priority to US10/156,629 priority patent/US20020134350A1/en
Priority to US10/254,920 priority patent/US20030034192A1/en
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2520/10—Longitudinal speed
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    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両諸元にあった最適駆動力を設定して、且つ
最適駆動力を確保する、また、車両の走行判定において
走行状態が変化した時には最適駆動力に優先して車両挙
動を安定方向に制御する、また、特定の運転状態では通
常駆動力以上の駆動力を確保すること。 【解決手段】アクセル開度と車速から目標駆動力ｔＴｄ
を決定する目標駆動力マップ４０と目標駆動力をエンジ
ントルク制御部と駆動系制御部へ配分する駆動力分配補
正手段４２とを備える。車両の走行状態を検出する車両
運転状態判定部４１を有し、車両走行状態判定部の結果
に基づいて分配制御手段４２において最終の目標駆動力
ｔＴｄ′の増減補正制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両駆動力制御装置
に係り、特に車両の特殊状態あるいは環境状態を考慮し
て車両駆動力を制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平10−148147号公報に
開示されているように車両の現在位置を検出して駆動力
特性を変更することが提案されている。この従来技術は
車両の現在位置から駆動力を切り替えるものであり、ま
たその切り替え時には運転者がアクセル操作をしていな
い時に実施して駆動力変更に伴う車両の急変、及び運転
者の違和感を排除しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、地
域属性が決定すると、それに伴って一義的に駆動力を決
定する構成となっており、車両の持つ最適燃費特性での
走行という観点には配慮されていない。駆動力を制御す
る目的は、上記従来技術にあるように走行特性調整手段
の持つ優れた機能を十分に発揮させる反面で、その車両
の諸元で決まる走行から最適な燃費性能を得ることにあ
る。従って、地域属性で目標駆動力を一義的に決めるこ
とはこのような観点からは必ずしも満足されるものでは
ない。
【０００４】また、一方では、上記にある走行特性調整
手段の持つ優れた機能を十分に引き出す時点で駆動力制
御との干渉（矛盾点）が発生する。具体的には駆動力確
保状態でスリップ等が発生した時には車両挙動はより一
層不安定な状態となる。同じように急転舵，急旋回等で
も同じ事が発生する。このような車両状態では駆動力を
抑制する方向に制御することが望ましい。
【０００５】以上の状況を整理すると、（１）車両諸元
にあった最適駆動力を設定して、且つ最適駆動力を確保
する、（２）車両の走行判定において走行状態が変化し
た時には最適駆動力に優先して車両挙動を安定方向に制
御する、および／または、（３）また、特定の運転状態
では通常駆動力以上の駆動力を確保する、ことが望まれ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、アクセル開度
と車速から目標駆動力を決定する目標駆動力決定手段と
目標駆動力をエンジントルク制御部と駆動系制御部へ配
分する配分制御部とを備えた車両駆動力制御装置におい
て、前記車両の走行状態を検出する車両走行状態判定部
を有し、前記車両走行状態判定部の結果に基づいて目標
駆動力決定部あるいは前記配分制御部において最終の目
標駆動力の増減補正制御を行うものである。
【０００７】目標駆動力は車両としてみた時の最適な設
定とされており、また通常の駆動力制御として使用され
るものであり、上記（１）に対応するものである。
【０００８】さらに車両走行状態判定部では現在の車両
状態を判定して通常の目標駆動力に従うべきか否かを判
定する。この判定部で特定の運転状態が判定された場合
には車両挙動が不安定になる可能性があり目標駆動力を
低下させて安定方向に車両を誘導させることが可能であ
る。上記（２）に対応する。
【０００９】また、登坂路走行時等の場合にはアクセル
操作を容易にするために目標駆動力を所定量増加させ
て、より大きい駆動力として車両の操作を容易にするこ
とができる。上記（３）に対応する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明による駆動力制御装
置について、図示の一実施例により詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明が適用されるエンジンシステ
ムの一例を示したもので、図においてエンジンが吸入す
べき空気はエアクリーナ１の入口２から取り入れられ、
吸入空気量を制御する絞弁５を設置した絞弁ボディ６を
通り、コレクタ７に入る。ここで、絞弁５は、これを駆
動するモータ１０と連結しており、モータ１０を駆動す
ることにより絞弁５を操作して、吸入空気量を制御でき
るようになっている。コレクタ７に至った吸入空気はエ
ンジン８の各シリンダに接続された各吸気管９に分配さ
れ、シリンダ内に導かれる。
【００１２】一方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
１１から燃料ポンプ１２により吸引，加圧された上で燃
料噴射弁１３，燃圧レギュレータ１４が配管されている
燃料系に供給される。そして、この燃料は上記した燃圧
レギュレータ１４により所定の圧力に調圧され、それぞ
れのシリンダに燃料噴射口が開口している燃料噴射弁１
３からシリンダ１８内に噴射される。また、空気流量計
３からは吸気流量を表わす信号が出力され、コントロー
ルユニット１５に入力されるようになっている。
【００１３】さらに、上記絞弁ボディ６には絞弁５の開
度を検出するスロットルセンサ１８が取り付けられてお
り、その出力もコントロールユニット１５に入力される
ようになっている。
【００１４】次に、１６はクランク角センサであり、カ
ム軸によって回転駆動され、クランク軸の回転位置を表
わす信号を出力する。この信号もコントロールユニット
１５に入力されるようになっている。
【００１５】２０は、排気管に設けられたＡ／Ｆセンサ
で、排気ガスの成分から実運転空燃比を検出，出力し
て、その信号は同じくコントロールユニット１５に入力
されるようになっている。２２は、エンジン冷却水温セ
ンサで、同様にコントロールユニット１５に入力され
る。
【００１６】コントロールユニット１５はエンジンの運
転状態を検出する各種のセンサなどからの信号を入力と
して取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算結果
として算定された各種の制御信号を出力し、上記した燃
料噴射弁１３や燃圧レギュレータ１４，点火コイル１
７，絞弁操作のモータ１０に所定の制御信号を出力し、
燃料供給制御，点火時期制御，吸入空気量制御を実行す
る。また、ＥＧＲ弁２１に所定の制御信号を出力し、排
気ガス還流制御を行う。
【００１７】また、コントロールユニット１５の入力と
して図示しない車両のステアリング角度を検出する舵角
センサ３３，車両の重心周りの旋回運動を検出するヨー
センサ３４を備えている。
【００１８】上記のエンジンコントロールユニット１５
は他のコントロールユニットとも信号のやり取りを行っ
ており、本発明の一実施例では駆動系を制御するＣＶＴ
コントロールユニット３０，スリップ制御をコントロー
ルするＴＣＳコントロールユニット３１，一定走行制御
を行うＡＳＣＤコントロールユニット３２とそれぞれ信
号の受け渡しを行っている。
【００１９】次に図２において駆動力制御の構成を説明
する。
【００２０】実現手段はコントロールユニット１５内の
演算によって達成される。
【００２１】目標駆動力マップ４０により目標駆動力ｔ
Ｔｄが決定され、この目標駆動力を車両運転状態判定４
１の結果に応じて駆動トルク分配補正手段４２で補正を
加えて最終の駆動力ｔＴｄ′を算出する。この最終目標
駆動力ｔＴｄ′をもとに目標エンジントルクを算出する
ブロック４３で目標エンジントルクｔＴｅを算出する。
このｔＴｅを実現させるのは上述したエンジン制御部分
で達成される。
【００２２】一方、本発明の実施例ではＣＶＴを使用し
ており、最終目標駆動力ｔＴｄ′をもとにＣＶＴの目標
入力回転数をブロック４４で算出して所定の入力回転数
となるように制御される。この制御はコントルールユニ
ット１５から直接制御しても、あるいは本発明にあるよ
うにＣＶＴコントロールユニットから行ってもかまわな
い。
【００２３】図９にブロック４０の目標駆動力マップの
詳細を説明する。
【００２４】アクセル開度と車両の車速をもとに目標駆
動力マップからｔＴｄを検索するものである。
【００２５】次に図１０に目標エンジントルクｔＴｅ算
出ブロック４３の詳細を示す。
【００２６】最終目標駆動力ｔＴｄ′に対して当該車両
の諸元特性と走行状態で決定される実ギヤ比で除して、
さらにトルクコンバータ・トルク（トルコントルク）比
で除すことで最終目標駆動力ｔＴｄ′に対応するエンジ
ントルクｔＴｅが算出されて、エンジンコントロールユ
ニット１５ではこの目標エンジントルクｔＴｅをターゲ
ットとして燃料，空気等の制御を行う。
【００２７】一方、本発明の実施例の駆動系制御に対し
ては、図１１に示すように最終目標駆動力ｔＴｄ′と車
速を入力として目標入力回転数をもとめてこれをＣＶＴ
コントロールユニット３０で制御する。
【００２８】以上が駆動力制御の概要である。
【００２９】次に、本発明の主要部分である車両運転状
態判定ブロック４１の詳細について説明する。
【００３０】図３は本発明の一実施例であり、車両運転
状態として車両の急ハンドル操作を検出して、その結果
に対して目標駆動力を補正するものであり、判定ブロッ
クの入力は車速，舵角，アクセル開度が入力され、これ
らの入力をもとに車両状態判定を行う構成であり、具体
的な判定を図１２に示す。車両の急激なハンドル操作に
対して駆動力の補正を実行させる条件は、急激なハンド
ル操作で車両挙動を不安定にする条件とすべきであり、
通常の操作で不用意に駆動力補正を過補正にすることは
避けるべきである。本実施例では、Step１で車速（ＶＳ
Ｐ）判定をして所定の車速（ＶＳＰＬＯ）以上か否かを
判定する。次にアクセル開度の大きさ、すなわち車両の
おかれている状態が不安定（ＡＣＣＬＯ）に近いか否か
をStep２で判定する。（Step１と２で車速が高く、かつ
アクセルが踏まれている状態（ＡＣＣＬＯ）を検出す
る。Step３では上記状態で急激なハンドル操作（Ａｎｇ
ＬＩＭ）か否かを判定する。本発明では舵角の大きさで
判定しているが、単位時間当たりの角度変化でも同じこ
とである。このStep３で舵角が大きいときにハンドル急
操作のフラグＦＡＮＧ＝１をStep４でセットして急ハン
ドル操作を知らせる。このフラグＦＡＮＧに対する補正
制御の内容は後述する。
【００３１】次に図４で別の車両状態判定を説明する。
このブロックでは車両の旋回運動を検知することを行
う。すなわち車両の重心周りの旋回運動でありヨー運動
を検出するものであり、その詳細は図１３に示す。この
検出の目的は意図するしないに関わらず、車両がヨー運
動、すなわち旋回運動をしているときには駆動力をむし
ろ低下させて車両運動を安定方向に導くべきでありこの
状態を検出するものである。
【００３２】Step１０でアクセルが踏まれているか否か
を判定する。踏まれていないときには基本的に駆動力の
出力はないので、ここでの判定はStep１１に移行してヨ
ー運動有無のフラグＦＹＡＷＢ＝０をセットして終了す
る。アクセルが踏まれている状態ではさらにStep１２の
その時のヨーの大きさ（ＹＡＷＢ）を検出して所定値
（ＹＡＷ）以上の運動が検出されたときにはヨー運動あ
りを示すStep１３FYAWB＝１をセットする構成になって
いる。
【００３３】詳細は後述するが、上記図３，図４のブロ
ックでは、車両の挙動の観点より駆動力に減少方向の補
正を加える目的のものである。次に図５に示すブロック
では、反対に駆動力をより増加させる要素について説明
する。
【００３４】図５は車速とアクセル開度を入力として、
車両が走行している状態が登坂路であるか否かを判定し
て駆動力補正を行うものである。このブロックの詳細を
図１４に示す。
【００３５】Step２０でアクセルの踏み込みレベル（Ａ
ＰＳ）を判定する。所定値（APSHANTEI）以下であれば
特定走行にいたらずと判定してStep２１で登坂路フラグ
ＦＬＡＭＰ＝０をセットする。Step２０で所定値の踏み
込みを検出したらStep２２で車速（ＶＰＳ）の判定をし
てここで車速が所定値（ＶＳＰＨＩ）を超える場合には
アクセルに対して所定、すなわち平坦路相当の車速が発
生されており、特別に登坂路走行とは判定しない。次
に、Step２３ではアクセルが踏まれてなお且つ車速が所
定値を超えた状態が所定時間継続されたか否かを判定す
る。たとえば高速道路等でアクセルが踏まれて一定走行
しており加速動作が行われた場合に車速は瞬時に増加は
せずに徐々に増加する。即ち、このStep２３の判定は、
瞬間的な状態で誤った判定を避けるために所定時間のデ
ィレイーを設けている構成となっている。このStep２３
でアクセルが踏まれた状態でなお且つ所定の車速が維持
されていない状態が検出されたときに登坂路走行と判断
してStep２４で登坂路走行を示すＦＬＡＭＰ＝１をセッ
トするものである。
【００３６】図６に示す車両状態判定ブロックは、一定
走行制御装置である通称ＡＳＣＤで呼ばれる制御装置の
動作有無によって、駆動力の補正をする実施例を示すも
のである。従って、判定ブロックの入力はＡＳＣＤ信号
とその他の情報であれば可能である。詳細の判定は図１
５に示す。
【００３７】このブロックではＡＳＣＤ中か否かではな
くＡＳＣＤ解除になったかどうかの判定をする構成にし
てある。ASCDOFF からＯＮの状態ではＡＳＣＤによって
一定速度に制御され、またＡＳＣＤ動作中もＡＳＣＤに
より制御されており特別に扱う必要はない。本実施例
は、ＯＮからＯＦＦに切り替わった直後に最終目標駆動
力が急激に変化することを防止するものである。
【００３８】具体的にはStep３０でＡＳＣＤ動作のＯＦ
Ｆタイミングを検出する。ＯＦＦの瞬間はStep３１に示
すようにＡＳＣＤ動作中フラグＦＡＳＣＤ＝１とする。
更にStep３２でＯＮ→ＯＦＦ後の経過時間を計測して、
所定時間経過時点でＡＳＣＤ動作フラグＦＡＳＣＤ＝０
をセットする。すなわちＡＳＣＤ終了後は即目標駆動力
に制御されるわけであるが、その過程でＯＮ→ＯＦＦ移
行後所定時間は過大な駆動力を解除するように考慮する
ものである。
【００３９】図７は別の車両状態判定ブロックを示すも
のである。このブロックでは車両状態として車両の環境
条件を判定するブロックである。一般に冷機始動直後等
は十分にエンジン潤滑系が暖機されていない等の要因に
より通常暖機状態に比べてフリクションが大きく暖機状
態と同一の出力（駆動力）を要求すればエンジン出力は
当然高い状態とする必要があり、その状態でエンジンの
暖機状態が進むと目標駆動力以上の駆動力が発生するこ
とになる。従って本ブロックでは始動直後の上記したよ
うな状態を回避することを目的とするものである。
【００４０】判定ブロックの入力はエンジン状態を示す
信号としてエンジン冷却水温度、さらに始動後の経過時
間、それと環境信号として外気温を入力としている。
【００４１】詳細の判定内容は図１６に示す。
【００４２】Step４０では外気温の高低を判定して所定
温度以上であればStep４１のブロックで始動後処理を行
わないようにフラグFCSTART＝０ をセットする。また低
外気温度状態であってもStep４２でエンジン冷却水温度
が所定値以上の温度である時にもStep４１でFCSTART＝
０ をセットする。
【００４３】Step４０，４２で冷機始動かつ低外気温状
態が検出された場合には冷機始動で暖機状態を示すフラ
グFCSTART＝１ をセットして特殊環境状態を知らせる。
さらにStep４４では冷機状態の経過時間を判定して所定
の時間経過後は通常のエンジン状態判定をStep４１で行
う構成となっている。
【００４４】次に別の車両状態判定ブロックである図８
について説明する。
【００４５】本ブロックでは駆動輪スリップ判定に伴っ
て目標駆動力を補正するものである。もともと駆動輪ス
リップに対してはトラクションコントロール機能（ＴＣ
Ｓ）を備えた車両に適用されるものである。また、ＴＣ
Ｓの機能自体がスリップ時にエンジントルクを絞って車
両を安全方向に誘導する機能である。
【００４６】但し、スリップ状態にある時にはＴＣＳの
機能で駆動力の抑制を行うことができるが、ＴＣＳでス
リップ収束判定した直後の挙動については急激な駆動力
の付加は避けるべきであり、本発明では上記のＡＳＣＤ
の場合と同様に、ＴＣＳ収束後所定時間の間、目標駆動
力を駆動力制御装置側で低下させて安定状態での駆動力
制御を実現させるものである。従って本ブロックの入力
は発進加速と加速スリップの両方を入力としているが両
者を一つの状態として判定してもかまわない。しかし、
スリップの形態が発進と加速で異なるために収束判定時
間をそれぞれ別に設ける設定としている。詳細の判定内
容を図１７に示す。
【００４７】Step５０で発進あるいは加速スリップ信号
を判定する。信号はＴＣＳユニット３１から受信する、
あるいはエンジンコントルールユニット１５でスリップ
判定してもかまわない。
【００４８】Step５１でスリップ判定信号を検出した時
にはStep５１で現在スリップ中のフラグＦＴＣＳ＝１を
セットする。
【００４９】次にStep５２および５３で各々のスリップ
状態が収束判定されたか否かを判定するStep５２は発進
時スリップをStep５３は加速スリップを判定する。
【００５０】発進スリップフラグFSTSLIP が１から０に
変化した場合にはＴＣＳユニット３１としてはスリップ
収束を判定して通常出力状態にエンジンを戻している状
態、また加速スリップＦＳＬＩＰも同じである。
【００５１】このスリップ収束時点からそれぞれStep５
４，５５で収束後の経過時間計測を開始し所定時間待
つ。その後Step５６及び５７で所定時間経過判定をして
所定時間経過後はＦＴＣＳ＝０としてスリップ状態から
回復して定常状態にもどった状態を知らせる構成となっ
ている。
【００５２】ここでＴＣＳ収束後の所定時間は先にも述
べたようにスリップ収束後急激な駆動力付加を避けるた
めに所定時間駆動力を絞った状態として車両挙動の安定
を図るものである。
【００５３】以上が図２の車両運転状態判定ブロック４
１における車両の状態を検出及び判定する部分の説明で
ある。次にこの車両運転状態判定をもとに最終目標駆動
力ｔＴｄ′算出について図２及び図１８により説明す
る。
【００５４】車両運転状態判定ブロック４１の判定結果
とその時のアクセル開度、車速より決まる目標駆動力が
ブロック４０で算出され駆動力分配補正手段ブロック４
２の入力となる。このブロックではブロック４１の判定
結果により図１８に示す一連の処理を行う。
【００５５】まず、分配補正手段ブロック４２の出力と
なる最終駆動力ｔＴｄ′を算出する。これは図１８に示
すように基本の駆動力ｔＴｄに対してその時の車両状態
に対して最終駆動力を増減させるものである。通常は車
両挙動を安定方向に導くために基本駆動力に対してそれ
ぞれの状態別に所定量の駆動力を減少させる演算を行
う。但し登坂路判定時にはよりスムーズな走行を可能に
するために所定量tTLAMP分の増加を算出する。それぞれ
の増減量は固定値である必要はなく好ましくはそれぞれ
の状態レベルに応じて設定すべきである。
【００５６】以上が図１８の中の［状態フラグ＝１の時
のｔＴｄ′］の算出の仕方である。次に図中の［状態フ
ラグ＝１→変化時のｔＴｄ′保持時間］について説明す
る。この機能は例えば図１７等で説明したように、状態
切り替わり後、即駆動力を回復させずに安定までの所定
時間保持しておく機能であり、図２のブロック４１の状
態判定ブロック４１の中で判定に含めても効果は同じで
ある。本発明の実施例ではＦＡＮＧ（急ハンドル操作）
とＦＹＡＷ（ヨー運動検出）時に本ブロックで判定する
構成とした。但し、登坂路検出状態の処理としては通常
時の駆動力以上の状態にして走行しており不要に過大な
駆動力を与えることは車両挙動の観点から望ましくはな
いので、本発明の実施例では特別な保持時間を設けずに
登坂終了時には即通常駆動力に移行させる構成としてあ
る。
【００５７】次に図中の［移行時間］について説明す
る。この時間は特定状態が回避されて通常の駆動力制御
状態に戻る時に駆動力に段差があり、切り替え時のショ
ックを防止するものであり、特定条件が回避された場合
には、その時点の駆動力tＴd′から基本駆動力ｔＴｄに
向かって移行時間でゆるやかに駆動力の回復を行うため
のものである。定常時には基本の駆動力ｔＴｄと最終駆
動力ｔＴｄ′は等しくなっており、切り替え段差は特定
条件の補正量の大小で決まってくる。従って、移行時間
も補正量に見合った設定となっている。
【００５８】次に図中［優先順位］は各々の操作が重複
した時の補正順を決めているものであり、各補正制御の
干渉を防止するものである。どの操作の優先順位を高く
するかは、車両特性，車両の性格によって決められるべ
き物であり必ずしも一義的に決定されるものではない。
【００５９】この特定条件回避から基本駆動力への移行
の状態を図１９，図２０をもとに説明する。
【００６０】図１９はＦＡＮＧの状態が回避された状態
を示している。急ハンドル操作が回避されることでＦＡ
ＮＧ＝０となるその後状態変化ＦＡＮＧ１→０での保持
時間ＴＨＡＮＧ間はその状態を保持している。従って、
最終駆動力ｔＴｄ′は基本駆動力ｔＴｄに対してｔＴＡ
ＮＧ補正された状態で制御されている。この保持時間Ｔ
ＧＡＮＧ経過時点で移行制御フラグＦＣＯＮＴをセット
して目標駆動力マップから決まる基本駆動力ｔＴｄと最
終駆動力ｔＴｄ′間を所定の時間Time＿１で緩やかにつ
ないで切り替えショックを防止するものである。この制
御フラグFCONTはTime＿１で駆動力移行が終了するとク
リアされる。
【００６１】実際の処理については図２０に示す。Step
６０で移行制御中か否かを判定する。移行制御に入って
いない場合にはStep６１で特定走行条件の回避を判定す
る。回避判定でYes の場合には安定時間ＴＨＡＮＧの経
過をStep６３で判定する。この判定で経過判定された時
にはStep６４で図１９にある移行制御中フラグをセット
する。Step６５では補正量ｔＴＡＮＧと移行時間Time＿
１をもとに１制御当たりの補正解除量を算出する。Step
６６で前回の目標駆動力にStep６６で求めた解除量を加
えて徐々に目標駆動力を所定量に移行させる。
【００６２】２回目移行の判定ではStep６０でＦＣＯＮ
Ｔ＝１となっているのでStep６６へジャンプしてStep６
６以降の処理を継続する。さらにStep６８では移行時間
の経過判定をし、移行時間経過後は制御フラグＦＣＯＮ
Ｔ＝０として処理を終わる。また、通常駆動力状態から
補正された駆動力状態に移行する過程でも同様の移行制
御が行われることは明白である。
【００６３】図２１，図２２に別の実施例を示す。
【００６４】図２１に示すように駆動力制御全体の入力
に車両運転状態判定部とアクセル開度，車速として目標
駆動力マップから目標駆動力を決定する段階で通常駆動
力かあるいは特定条件下の駆動力かを判定してそれぞれ
の条件にあった駆動力を算出するものであり、具体的に
は図２２のように目標駆動力マップを複数個準備してそ
れぞれの状態にあった駆動力を選択するものである。
【００６５】
【発明の効果】以上の本発明を適用することにより、車
両諸元にあった最適駆動力を設定して、且つ最適駆動力
を確保する、車両の走行判定において走行状態が変化し
た時には最適駆動力に優先して車両挙動を安定方向に制
御する、また、特定の運転状態では通常駆動力以上の駆
動力を確保する、ことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例を示す図。
【図２】本発明の１実施例である制御構成を示す図。
【図３】本発明の１実施例である車両状態制御構成図。
【図４】本発明の１実施例である車両状態制御構成図。
【図５】本発明の１実施例である車両状態制御構成図。
【図６】本発明の１実施例である車両状態制御構成図。
【図７】本発明の１実施例である車両状態制御構成図。
【図８】本発明の１実施例である車両状態制御構成図。
【図９】本発明の１実施例である車両状態制御構成図。
【図１０】駆動力からエンジントルク算出ブロック図。
【図１１】駆動力からＣＶＴ目標入力回転数算出ブロッ
ク図。
【図１２】図３対応のフローチャート図。
【図１３】図４対応のフローチャート図。
【図１４】図５対応のフローチャート図。
【図１５】図６対応のフローチャート図。
【図１６】図７対応のフローチャート図。
【図１７】図８対応のフローチャート図。
【図１８】補正制御の内容説明図。
【図１９】移行制御タイミング図。
【図２０】移行制御フローチャート図。
【図２１】本発明の別の実施例である制御構成を示す
図。
【図２２】本発明の別の実施例である駆動力算出ブロッ
ク図。
【符号の説明】
１…エアクリーナ、２…エアクリーナ入り口、３…空気
流量計、５…絞弁、６…絞弁ボディ、７…コレクタ、８
…エンジン、９…吸気管、１０…モータ、１１…燃料タ
ンク、１２…燃料ポンプ、１３…燃料噴射弁、１４…燃
圧レギュレータ、１５…コントロールユニット、１６…
クランク角センサ、１７…点火コイル、２０…Ａ／Ｆセ
ンサ、２１…ＥＧＲ弁、２２…水温センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩城 秀文 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 Ｆターム(参考） 3D041 AA40 AA47 AB01 AC01 AC20 AD10 AD47 AD50 AD51 AE04 AE07 AE09 AF01 3G065 CA20 DA05 EA04 FA11 GA09 GA11 GA27 GA35 GA46 KA03 KA33 3G093 AA06 DA05 DA06 DB00 DB05 DB09 DB11 DB18 DB21 DB23 EA02 EB01 FA10 FA11 3G301 HA01 JA03 KA01 KB01

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】アクセル開度と車速から目標駆動力を決定
    する目標駆動力決定手段と目標駆動力をエンジントルク
    制御部と駆動系制御部へ配分する駆動力配分制御部とを
    備えた車両駆動力制御装置であって、前記車両の走行状
    態を検出する車両走行状態判定部を有し、前記車両走行
    状態判定部の結果を前記目標駆動力決定手段における目
    標駆動力あるいは前記駆動力配分制御部における目標駆
    動力の補正制御に反映させることを特徴とする車両駆動
    力制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１において、前記補正制御は前記車
    両走行状態判定部で特殊状態が検出された時に前記目標
    駆動力を増減させる方向に作用してかつ特殊状態が回避
    されたあと所定の時間継続されかつ通常駆動力との移行
    時には移行時間をもって切り替えられることを特徴とす
    る車両駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】請求項１において、前記目標駆動力決定手
    段は通常の目標駆動力および前記車両走行状態判定部で
    特殊状態が検出された時に使用する目標駆動力をそれぞ
    れ別に決定でき、車両状態判定切り替り時には両方の目
    標駆動力を補間することを特徴とする車両駆動力制御装
    置。
  4. 【請求項４】請求項１〜３の何れかにおいて、前記車両
    走行判定部で車両の転舵あるいは旋回状態を判定するこ
    とを特徴とする車両駆動力制御装置。
  5. 【請求項５】請求項４において、前記車両の旋回が車両
    ヨーレート信号で判定されることを特徴とする車両駆動
    力制御装置。
  6. 【請求項６】請求項１〜３の何れかにおいて、前記車両
    走行判定部で車両の登坂状態を判定することを特徴とす
    る車両駆動力制御装置。
  7. 【請求項７】請求項１又は２において、前記車両走行判
    定部でＡＳＣＤ終了判定することを特徴とする車両駆動
    力制御装置。
  8. 【請求項８】請求項１〜３の何れかにおいて、前記車両
    走行判定部で始動後の車両環境を判定することを特徴と
    する車両駆動力制御装置。
  9. 【請求項９】請求項８において、前記車両環境判定に始
    動時の冷却水温度，始動後経過時間，外気温度のいずれ
    かを含んでいることを特徴とする車両駆動力制御装置。
  10. 【請求項１０】請求項１〜３の何れかにおいて、前記車
    両走行判定部で車輪スリップ状態判定することを特徴と
    する車両駆動力制御装置。
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