JP2000179658A - 作業車の油圧配管構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 合理的な改良を施すことによって、取付ボル
トなどの部品点数の大幅な増加に起因して発生する、部
品管理や組付けが面倒になる、製造コストが嵩む、ある
いは、重量が増大する、などの不都合を招くことなく、
シール性の向上を図れるようにする。 【解決手段】 ミッションケース１４に、複数段の常噛
みギヤＧを選択的に伝動連結する油圧操作型の多板式変
速クラッチＣを複数内装してある作業車の油圧配管構造
において、ミッションケース１４の側壁１４Ａに配管プ
レート６６を装着するとともに、配管プレート６６の中
央部側に変速操作用の高圧油路ｒａを形成し、かつ、配
管プレート６６の周部側に高圧油路ｒａを外囲するよう
にミッションケース１４に連通する低圧油路ｒｄを形成
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ミッションケース
に、複数段の常噛みギヤを選択的に伝動連結する油圧操
作型の多板式変速クラッチを複数内装してある作業車の
油圧配管構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記のような作業車の油圧配管構造にお
いては、例えば、ミッションケースに内装された複数の
多板式変速クラッチに対する油圧配管を油圧パイプで行
うと、その配管構造がかなり複雑化するようになること
から、その複雑化を回避するために、ミッションケース
の側壁に、各多板式変速クラッチに対する変速用油路が
形成された配管プレートを装着するようにしている。

【０００３】ところで、従来、上記のように配管プレー
トをミッションケースの側壁に装着する場合には、それ
らの接合面の全周にシール剤を塗布するとともに、接合
面の全周が均一かつ強力に密接するように取付ボルトの
配設ピッチを極力小さくすることによって、それらの接
合面からの油洩れを防止するようにしていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来技術によると、取付ボルトの配設ピッチをかなり小
さくする必要があることから、取付ボルトなどの部品点
数が大幅に増加するようになり、それによって、部品管
理や組付けが面倒になる、製造コストが嵩む、あるい
は、重量が増大する、などの不都合を招くようになって
いた。

【０００５】本発明の目的は、合理的な改良を施すこと
によって、上記の不都合を回避できるようにすることに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のうちの請求項１記載の発明では、ミッショ
ンケースに、複数段の常噛みギヤを選択的に伝動連結す
る油圧操作型の多板式変速クラッチを複数内装してある
作業車の油圧配管構造において、前記ミッションケース
の側壁に配管プレートを装着するとともに、前記配管プ
レートの中央部側に変速操作用の高圧油路を形成し、か
つ、前記配管プレートの周部側に前記高圧油路を外囲す
るように前記ミッションケースに連通する低圧油路を形
成した。

【０００７】〔作用〕上記請求項１記載の発明による
と、配管プレートにおいて、その中央部側に高圧油路を
形成し、かつ、その高圧油路を外囲するように配管プレ
ートの周部側に低圧油路を形成していることから、配管
プレートの周部側に高圧油路が形成されるものに比較し
て、外部との圧力差を小さくすることができるようにな
り、その分、ミッションケースと配管プレートの接合面
からの油洩れを抑制できるようになる。又、油洩れが生
じ易い高圧油路から油が洩れ出したとしても、その油は
低圧油路に流入するようになることから、外部への油洩
れを大幅に抑制できるようになる。つまり、配管プレー
トの中央部側に高圧油路を、又、配管プレートの周部側
に低圧油路を形成するという合理的な改良を施すことに
よって、取付ボルトの配設ピッチをそれほど小さくしな
くてもシール性の向上を図れるようになり、それによっ
て、取付ボルトなどの部品点数の大幅な増加を回避でき
るようになることから、部品管理や組付けが面倒にな
る、製造コストが嵩む、あるいは、重量が増大する、な
どの不都合を回避できるようになる。

【０００８】〔効果〕従って、配管プレートの中央部側
に高圧油路を、又、配管プレートの周部側に低圧油路を
形成するという合理的な改良を施すことによって、取付
ボルトなどの部品点数が増加することに起因した不都合
を招くことなく、シール性の向上を図れるようになっ
た。

【０００９】本発明のうちの請求項２記載の発明では、
上記請求項１記載の発明において、前記低圧油路を前記
ミッションケースに低圧リリーフバルブを介して連通す
るとともに、前記低圧油路における前記低圧リリーフバ
ルブよりも上手側の油路部分に、前記多板式変速クラッ
チに対する潤滑油供給路を接続した。

【００１０】〔作用〕上記請求項２記載の発明による
と、内部配管である低圧油路の油路部分に、ミッション
ケースに内装された多板式変速クラッチに対する潤滑油
供給路を接続することから、その潤滑油路の全体を内部
油路にすることができるようになり、もって、潤滑油路
の簡素化をも図れるようになる。

【００１１】〔効果〕従って、油圧配管構造の簡素化を
更に図れるようになった。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１３】図１には作業車の一例であるコンバインの
全体側面が示されており、このコンバインは、左右一対
のクローラ式走行装置１Ａを備えた走行機体１、その前
部に油圧シリンダ２の作動で駆動昇降可能となるように
連結された刈取部３、走行機体１に搭載された脱穀装置
４、穀粒タンク５、エンジン６、及び、運転部７、など
によって構成されている。

【００１４】図２〜４に示すように、エンジン６からの
動力は変速装置８に伝達されるようになっており、この
変速装置８は、エンジン６からの動力がベルト伝達され
る入力軸９、入力軸９に入力された動力を高低２段に変
速可能な副変速機構１０、副変速機構１０からの変速後
の動力を前進６段・後進２段に変速可能な主変速機構１
１、主変速機構１１からの変速後の動力を刈取部３に伝
達する刈取伝動部１２、左右のクローラ式走行装置１Ａ
を直進状態と旋回状態とに切り換え可能な油圧式の直進
・旋回切換機構１３、及び、それらを外囲するミッショ
ンケース１４、などによって構成されている。

【００１５】入力軸９には、第１伝動ギヤ９ａが一体形
成されるとともに、筒軸１５が相対摺動不能な状態で相
対回転自在に外嵌されている。第１伝動ギヤ９ａには、
第１回転軸１６に一体形成された第２伝動ギヤ１６ａが
常時噛合されている。筒軸１５には、大径の低速被動ギ
ヤ１５ａと小径の高速被動ギヤ１５ｂと伝動ギヤ１５ｃ
とが一体形成されている。第１回転軸１６には、低速被
動ギヤ１５ａに噛合可能な低速駆動ギヤ１７ａと高速被
動ギヤ１５ｂに噛合可能な高速駆動ギヤ１７ｂとが一体
形成されたシフト部材１７が、第１回転軸１６に対して
相対摺動可能な状態で一体回転するようにスプライン嵌
合されている。シフト部材１７は、運転部７に装備され
た副変速レバー（図示せず）に連係されており、副変速
レバーの操作によって、低速駆動ギヤ１７ａが低速被動
ギヤ１５ａに噛合する低速伝動状態と、高速駆動ギヤ１
７ｂが高速被動ギヤ１５ｂに噛合する高速伝動状態とに
択一的に切り換えられるようになっている。つまり、筒
軸１５とシフト部材１７によってギヤシフト式の副変速
機構１０が構成されている。

【００１６】筒軸１５の低速被動ギヤ１５ａには、第２
回転軸１８に相対摺動不能な状態で相対回転自在に外嵌
された小径の高速ギヤ１９が常時噛合されている。筒軸
１５の伝動ギヤ１５ｃには、第２回転軸１８に相対摺動
不能な状態で相対回転自在に外嵌された大径の低速ギヤ
２０が常時噛合されている。第２回転軸１８と高速ギヤ
１９との間には、高速ギヤ１９を経由した高速動力を第
２回転軸１８に伝達可能な多板油圧式の高速クラッチ２
１が介装されている。第２回転軸１８と低速ギヤ２０と
の間には、低速ギヤ２０を経由した低速動力を第２回転
軸１８に伝達可能な多板油圧式の低速クラッチ２２が介
装されている。第２回転軸１８には、第３伝動ギヤ１８
ａと第４伝動ギヤ１８ｂとが一体形成されている。第３
伝動ギヤ１８ａには、第３回転軸２３に相対摺動不能な
状態で相対回転自在に外嵌された第１前進ギヤ２４が常
時噛合されている。第４伝動ギヤ１８ｂには、第４回転
軸２５に相対摺動不能な状態で相対回転自在に外嵌され
た第２前進ギヤ２６と、第３回転軸２３に相対摺動不能
な状態で相対回転自在に外嵌された第３前進ギヤ２７と
が常時噛合されている。第１前進ギヤ２４には、第４回
転軸２５に相対摺動不能な状態で相対回転自在に外嵌さ
れた後進ギヤ２８が常時噛合されている。第３回転軸２
３と第１前進ギヤ２４との間には、第１前進ギヤ２４を
経由した前進用動力を第３回転軸２３に伝達可能な多板
油圧式の第１前進クラッチ２９が介装されている。第４
回転軸２５と第２前進ギヤ２６との間には、第２前進ギ
ヤ２６を経由した前進用動力を第４回転軸２５に伝達可
能な多板油圧式の第２前進クラッチ３０が介装されてい
る。第３回転軸２３と第３前進ギヤ２７との間には、第
３前進ギヤ２７を経由した前進用動力を第３回転軸２３
に伝達可能な多板油圧式の第３前進クラッチ３１が介装
されている。第４回転軸２５と後進ギヤ２８との間に
は、後進ギヤ２８を経由した後進用動力を第４回転軸２
５に伝達可能な多板油圧式の後進クラッチ３２が介装さ
れている。第３回転軸２３には第５伝動ギヤ２３ａが、
又、第４回転軸２５には第６伝動ギヤ２５ａがそれぞれ
一体形成されており、これら第５伝動ギヤ２３ａと第６
伝動ギヤ２５ａには、第５回転軸３３に相対摺動不能な
状態で一体回転するようにスプライン嵌合されたセンタ
ーギヤ３４が常時噛合されている。

【００１７】つまり、高速クラッチ２１、低速クラッチ
２２、第１前進クラッチ２９、第２前進クラッチ３０、
第３前進クラッチ３１、及び、後進クラッチ３２は、第
２回転軸１８から第４回転軸２５に亘って配設された複
数段の常噛みギヤＧである第３伝動ギヤ１８ａ、第４伝
動ギヤ１８ｂ、第５伝動ギヤ２３ａ、第６伝動ギヤ２５
ａ、高速ギヤ１９、低速ギヤ２０、第１前進ギヤ２４、
第２前進ギヤ２６、第３前進ギヤ２７、及び、後進ギヤ
２８を選択的に伝動連結させる多板式変速クラッチＣで
あり、これら複数段の常噛みギヤＧ及び多板式変速クラ
ッチＣなどによって油圧式の主変速機構１１が構成され
ている。

【００１８】第２回転軸１８の第３伝動ギヤ１８ａに
は、第１前進ギヤ２４以外に刈取部３に対する動力取出
用の出力軸３５と一体回転する第７伝動ギヤ３６が常時
噛合されている。つまり、主変速機構１１の高速ギヤ１
９又は低速ギヤ２０を経由した変速動力が伝達される出
力軸３５と第７伝動ギヤ３６によって刈取伝動部１２が
構成されており、これによって、副変速機構１０により
高低変速され、更に、主変速機構１１により高低変速さ
れた後の変速動力が刈取部３に伝達されるようになるこ
とから、変速操作に伴って、走行速度と刈り取り速度と
の差が大きくなることを抑制でき、もって、その速度差
が大きくなることに起因した刈り取り搬送不良などの不
都合の発生を効果的に抑制できるようになっている。

【００１９】第５回転軸３３の左右には、それぞれサイ
ドクラッチ・ブレーキ３７が装着されるとともに、各サ
イドクラッチ・ブレーキ３７を介して対応する左右のク
ローラ式走行装置１Ａの入力ギヤ１ａが連係されてい
る。左右の各サイドクラッチ・ブレーキ３７は、第５回
転軸３３の軸端側に一体回転するようにスプライン嵌合
された回転体３８、第５回転軸３３に相対回転自在かつ
相対摺動可能に外嵌されるとともに対応するクローラ式
走行装置１Ａの入力ギヤ１ａに常時噛合する筒状ギヤ３
９、回転体３８に形成された噛合爪３８ａと筒状ギヤ３
９に形成された噛合爪３９ａとが噛合するように筒状ギ
ヤ３９を押圧付勢する付勢バネ４０、ミッションケース
１４に形成された油室４１への作動油の供給に伴って筒
状ギヤ３９を付勢バネ４０の付勢に抗してセンターギヤ
３４側に摺動操作するリング状のピストン４２、ピスト
ン４２に対する筒状ギヤ３９の相対回転を許容するよう
に筒状ギヤ３９とピストン４２との間に介装されたニー
ドルベアリング４３、ミッションケース１４と筒状ギヤ
３９との間に介装された多板式ブレーキ４４、及び、ニ
ードルベアリング４３と多板式ブレーキ４４との間に介
装されたプレッシャープレート４５、などによって、油
室４１への作動油の供給量を調節することによって、第
５回転軸３３からの動力を筒状ギヤ３９を介して入力ギ
ヤ１ａへ伝達する伝動状態と、第５回転軸３３からの動
力を入力ギヤ１ａへ伝動しない非伝動状態と、多板式ブ
レーキ４４からの制動力を筒状ギヤ３９を介して入力ギ
ヤ１ａへ伝達する制動状態とに切り換え可能に構成され
ている。

【００２０】そして、これら左右の両サイドクラッチ・
ブレーキ３７を伝動状態に切り換えることによって、左
右のクローラ式走行装置１Ａを等速駆動する直進状態を
現出することができ、又、一方のサイドクラッチ・ブレ
ーキ３７を伝動状態に維持し、かつ、他方のサイドクラ
ッチ・ブレーキ３７を非伝動状態に切り換えることによ
って、一方のクローラ式走行装置１Ａのみを駆動し、他
方のクローラ式走行装置１Ａを従動させる従動旋回状態
を現出することができ、更に、一方のサイドクラッチ・
ブレーキ３７を伝動状態に維持し、かつ、他方のサイド
クラッチ・ブレーキ３７を制動状態に切り換えることに
よって、一方のクローラ式走行装置１Ａのみを駆動し、
他方のクローラ式走行装置１Ａを制動させる制動旋回状
態を現出できるようになっている。つまり、左右のサイ
ドクラッチ・ブレーキ３７によって、直進・旋回切換機
構１３が構成されている。

【００２１】図４及び図５に示すように、左側のサイド
クラッチ・ブレーキ３７のプレッシャープレート４５
は、その溝部４５ａに、ミッションケース１４に横軸芯
Ｐ周りに回動操作可能に支持された操作軸４６の係合片
４６ａが係合されており、操作軸４６の回動操作に連動
して、第５回転軸３３を支点にして回動するようになっ
ている。プレッシャープレート４５とミッションケース
１４との互いに対向する対向面には、プレッシャープレ
ート４５の回動に伴って、そのプレッシャープレート４
５を第５回転軸３３に沿って摺動操作する乗り上がり式
のカム４７が形成されている。操作軸４６は、その外端
部に一体装備された操作アーム４６ｂが図外のブレーキ
ペダルに連係されている。この構成から、左右の両サイ
ドクラッチ・ブレーキ３７を伝動状態に切り換えた直進
走行状態においては、ブレーキペダルの踏み込み操作に
よる操作軸４６の回動操作を行うことによって、カム４
７を乗り上がり作動させて左側のプレッシャープレート
４５をセンターギヤ３４側に摺動させることができるよ
うになり、これによって、左側の多板式ブレーキ４４を
制動状態に切り換えることができるとともに、それによ
って得られる制動力を、第５回転軸３３、左右の回転体
３８、及び、左右の筒状ギヤ３９を介して、左右のクロ
ーラ式走行装置１Ａの入力軸１ａに伝達できるようにな
っている。つまり、左側のサイドクラッチ・ブレーキ３
７は、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴って左右のク
ローラ式走行装置１Ａを制動させる走行ブレーキとして
機能するように構成されている。又、ブレーキペダル
は、図外のロック機構によって踏み込み操作位置にて固
定できるようになっており、これによって、左側のサイ
ドクラッチ・ブレーキ３７を駐車ブレーキとして機能さ
せることもできるようになっている。

【００２２】図６に示すように、ミッションケース１４
には、主変速機構１１の各多板式変速クラッチＣに対す
る作動油供給経路である高圧の変速用油路ｒａを介して
接続されるオイルフィルタ４８、第１油圧ポンプ４９、
ロータリバルブ５０、クラッチ圧設定用の減圧バルブ５
１、蓄圧用のアキュームレータ５２、及び、ブレーキシ
リンダ５３、並びに、変速用油路ｒａから分岐されたサ
イドクラッチ・ブレーキ３７に対する作動油供給経路で
ある高圧の操向用油路ｒｂを介して接続されるシーケン
スバルブ５４、操向バルブ５５、及び、可変リリーフバ
ルブ５６、などが装備されており、ミッションケース１
４内の潤滑油を変速操作用と操向操作用の作動油として
利用するようになっている。

【００２３】ロータリバルブ５０には、第１油圧ポンプ
４９からの作動油を主変速機構１１に供給しない中立位
置Ｎ、第１油圧ポンプ４９からの作動油を主変速機構１
１の低速クラッチ２２と第１前進クラッチ２９とに供給
する前進１速位置Ｆ１、第１油圧ポンプ４９からの作動
油を主変速機構１１の低速クラッチ２２と第２前進クラ
ッチ３０とに供給する前進２速位置Ｆ２、第１油圧ポン
プ４９からの作動油を主変速機構１１の低速クラッチ２
２と第３前進クラッチ３１とに供給する前進３速位置Ｆ
３、第１油圧ポンプ４９からの作動油を主変速機構１１
の高速クラッチ２１と第１前進クラッチ２９とに供給す
る前進４速位置Ｆ４、第１油圧ポンプ４９からの作動油
を主変速機構１１の高速クラッチ２１と第２前進クラッ
チ３０とに供給する前進５速位置Ｆ５、第１油圧ポンプ
４９からの作動油を主変速機構１１の高速クラッチ２１
と第３前進クラッチ３１とに供給する前進６速位置Ｆ
６、第１油圧ポンプ４９からの作動油を主変速機構１１
の低速クラッチ２２と後進クラッチ３２とに供給する後
進１速位置ＲＬ、及び、第１油圧ポンプ４９からの作動
油を主変速機構１１の高速クラッチ２１と後進クラッチ
３２とに供給する後進２速位置ＲＨが備えられるととも
に、運転部７に装備された主変速レバー５７が連係され
ている。つまり、主変速機構１１は、主変速レバー５７
の操作によりロータリバルブ５０を回動操作することに
よって変速操作を行えるようになっている。

【００２４】又、ロータリバルブ５０は、主変速機構１
１において高速クラッチ２１及び低速クラッチ２２より
も伝動下手側に配備された第１前進クラッチ２９、第２
前進クラッチ３０、第３前進クラッチ３１、及び、後進
クラッチ３２に供給する作動油を、一旦、アキュームレ
ータ５２に経由させるように構成されており、これによ
って、主変速機構１１の変速操作に伴って、高速クラッ
チ２１又は低速クラッチ２２と、第１前進クラッチ２
９、第２前進クラッチ３０、第３前進クラッチ３１、及
び、後進クラッチ３２のいずれかとが伝動状態に切り換
えられる際には、伝動上手側の高速クラッチ２１又は低
速クラッチ２２の伝動連結作動に対して、伝動下手側の
第１前進クラッチ２９、第２前進クラッチ３０、第３前
進クラッチ３１、又は、後進クラッチ３２の伝動連結作
動を緩慢化させることができ、もって、主変速機構１１
による変速操作をショックなく円滑に行えるようになっ
ている。

【００２５】ブレーキシリンダ５３は、左側のサイドク
ラッチ・ブレーキ３７の操作アーム４６ｂに、ブレーキ
ペダルの踏み込み操作に伴う操作アーム４６ｂの揺動変
位を許容する融通を有する状態で、その内部に装備され
た付勢バネ５３ａの作用によって操作アーム４６ｂを制
動操作方向に操作し、かつ、その油室５３ｂに作動油が
供給されることによって付勢バネ５３ａの作用に抗して
操作アーム４６ｂの制動操作方向への操作を解除するよ
うに連係されている。又、ブレーキシリンダ５３の油室
５３ｂへは、ロータリバルブ５０を中立位置Ｎに操作し
た場合にのみ、作動油が供給されないようになってい
る。つまり、ブレーキシリンダ５３は、主変速機構１１
の中立状態が現出された場合には左側のサイドクラッチ
・ブレーキ３７を自動的に制動状態に切り換えるように
なっている。

【００２６】操向バルブ５５及び可変リリーフバルブ５
６は、運転部７に装備された操向レバー５８に連係され
ており、操向レバー５８を中立位置Ｎに操作すると、操
向バルブ５５が左右のサイドクラッチ・ブレーキ３７の
各油室４１に作動油を供給しない直進位置Ｓに切り換え
られ、操向レバー５８を中立位置Ｎよりも左方の第１左
操作位置Ｌ１に操作すると、操向バルブ５５が左側のサ
イドクラッチ・ブレーキ３７の油室４１に作動油を供給
する左旋回位置ＴＬに切り換えられ、操向レバー５８を
中立位置Ｎよりも右方の第１右操作位置Ｒ１に操作する
と、操向バルブ５５が右側のサイドクラッチ・ブレーキ
３７の油室４１に作動油を供給する右旋回位置ＴＲに切
り換えられるようになっている。これらの操作位置にお
いては、可変リリーフバルブ５６は、操向レバー５８の
操作による影響を受けないようになっており、その作動
圧が零あるいはこれに近い極低圧に維持されるようにな
っている。そして、操向レバー５８を第１左操作位置Ｌ
１からそれより左方の第２左操作位置Ｌ２に亘る操作領
域に揺動操作すると、操向バルブ５５が操向レバー５８
の操作位置にかかわらず左旋回位置ＴＬに維持されると
ともに、操向レバー５８が第２左操作位置Ｌ２に近づく
ほど可変リリーフバルブ５６の作動圧が高められて、左
側のサイドクラッチ・ブレーキ３７の油室４１に対する
供給油圧が上昇するようになっている。逆に、操向レバ
ー５８を第１右操作位置Ｒ１からそれより右方の第２右
操作位置Ｒ２に亘る操作領域に揺動操作すると、操向バ
ルブ５５が操向レバー５８の操作位置にかかわらず右旋
回位置ＴＲに維持されるとともに、操向レバー５８が第
２右操作位置Ｒ２に近づくほど可変リリーフバルブ５６
の作動圧が高められて、右側のサイドクラッチ・ブレー
キ３７の油室４１に対する供給油圧が上昇するようにな
っている。

【００２７】つまり、操向レバー５８を中立位置Ｎに操
作すると、左右の両サイドクラッチ・ブレーキ３７の油
室４１に作動油が供給されないことにより、左右の両サ
イドクラッチ・ブレーキ３７の筒状ギヤ３９が付勢バネ
４０の作用で回転体３８と噛合するようになることか
ら、左右のクローラ式走行装置１Ａを等速駆動させる直
進状態を現出できるようになっている。

【００２８】又、操向レバー５８を中立位置Ｎから第１
左操作位置Ｌ１に操作すると、左側のサイドクラッチ・
ブレーキ３７の油室４１のみに作動油が供給されて、左
側の筒状ギヤ３９のみが付勢バネ４０の作用に抗して回
転体３８から離間するとともに、その離間に至る昇圧
で、可変リリーフバルブ５６が開弁して左側のサイドク
ラッチ・ブレーキ３７のプレッシャプレート４５が多板
式ブレーキ４４に押圧作用することを阻止するようにな
ることから、右側のクローラ式走行装置１Ａのみを主変
速機構１１からの動力で駆動し、かつ、左側のクローラ
式走行装置１Ａを従動させる左従動旋回状態を現出でき
るようになっている。

【００２９】更に、操向レバー５８を第１左操作位置Ｌ
１から第２左操作位置Ｌ２に向けて操作すると、その操
作位置に応じて可変リリーフバルブ５６の作動圧が高め
られて、左側のサイドクラッチ・ブレーキ３７の油室４
１に作動油が更に供給されるようになり、それに伴っ
て、左側のサイドクラッチ・ブレーキ３７のプレッシャ
プレート４５が多板式ブレーキ４４に押圧作用するよう
になることから、右側のクローラ式走行装置１Ａのみを
主変速機構１１からの動力で駆動し、かつ、左側のクロ
ーラ式走行装置１Ａを制動させる左制動旋回状態を現出
できるようになっている。

【００３０】逆に、操向レバー５８を中立位置Ｎから第
１右操作位置Ｒ１に操作すると、右側のサイドクラッチ
・ブレーキ３７の油室４１のみに作動油が供給されて、
右側の筒状ギヤ３９のみが付勢バネ４０の作用に抗して
回転体３８から離間するとともに、その離間に至る昇圧
で、可変リリーフバルブ５６が開弁して右側のサイドク
ラッチ・ブレーキ３７のプレッシャプレート４５が多板
式ブレーキ４４に押圧作用することを阻止するようにな
ることから、左側のクローラ式走行装置１Ａのみを主変
速機構１１からの動力で駆動し、かつ、右側のクローラ
式走行装置１Ａを従動させる右従動旋回状態を現出でき
るようになっている。

【００３１】更に、操向レバー５８を第１右操作位置Ｒ
１から第２右操作位置Ｒ２に向けて操作すると、その操
作位置に応じて可変リリーフバルブ５６の作動圧が高め
られて、右側のサイドクラッチ・ブレーキ３７の油室４
１に作動油が更に供給されるようになり、それに伴っ
て、右側のサイドクラッチ・ブレーキ３７のプレッシャ
プレート４５が多板式ブレーキ４４に押圧作用するよう
になることから、左側のクローラ式走行装置１Ａのみを
主変速機構１１からの動力で駆動し、かつ、右側のクロ
ーラ式走行装置１Ａを制動させる右制動旋回状態を現出
できるようになっている。

【００３２】ミッションケース１４には、刈取部昇降用
の油圧回路である昇降用油路ｒｃを介して接続される昇
降バルブ５９、落下防止バルブ６０、及び、高圧リリー
フバルブ６１、などを備えた刈取部昇降用のバルブユニ
ット６２が装着されている。昇降用油路ｒｃは、その供
給油路ｒｃ１がエンジン６に装着された第２油圧ポンプ
６３と油圧シリンダ２とに油圧ホース６４を介して接続
されるとともに、その戻り油路ｒｃ２がミッションケー
ス１４に低圧リリーフバルブ６５を介して連通接続され
た低圧油路ｒｄに接続されている。第２油圧ポンプ６３
は、変速用油路ｒａから分岐された高圧の予備供給油路
ｒｅに油圧ホース６４を介して接続されている。つま
り、ミッションケース１４内の潤滑油は、刈取部昇降操
作用の作動油としても利用されるようになっている。

【００３３】低圧油路ｒｄは、低圧リリーフバルブ６５
よりも上手側の油路部分ｒｄ１に潤滑油供給路ｒｆが接
続されており、潤滑油供給路ｒｆは、バルブユニット６
２からの刈取部昇降操作用の作動油を、主変速機構１１
の高速クラッチ２１、低速クラッチ２２、第１前進クラ
ッチ２９、第２前進クラッチ３０、第３前進クラッチ３
１、及び、後進クラッチ３２に潤滑油として供給するよ
うになっている。

【００３４】図６及び図７に示すように、変速用油路ｒ
ａ、操向用油路ｒｂ、低圧油路ｒｄ、予備供給油路ｒ
ｅ、及び、潤滑油供給路ｒｆは、ミッションケース１４
の右側の側壁１４Ａに配管プレート６６を装着すること
によって形成された内部油路である。配管プレート６６
は、その中央部側に高圧油路である変速用油路ｒａ、操
向用油路ｒｂ、及び、予備供給油路ｒｅが形成され、そ
の周部側に低圧油路ｒｄが変速用油路ｒａ、操向用油路
ｒｂ、及び、予備供給油路ｒｅを外囲するように形成さ
れている。

【００３５】つまり、変速用油路ｒａ、操向用油路ｒ
ｂ、低圧油路ｒｄ、予備供給油路ｒｅ、及び、潤滑油供
給路ｒｆを内部油路としていることによって、それらを
油圧パイプによる外部油路に構成する場合に比較して部
品点数を削減できるとともに、油圧配管構造の簡素化を
図れるようになっている。しかも、配管プレート６６の
中央部側に高圧油路である変速用油路ｒａ、操向用油路
ｒｂ、及び、予備供給油路ｒｅを形成し、かつ、それら
の高圧油路ｒａ，ｒｂ，ｒｅを外囲するように配管プレ
ート６６の周部側に低圧油路ｒｄを形成していることか
ら、配管プレート６６の周部側に高圧油路ｒａ，ｒｂ，
ｒｅが形成されるものに比較して外部との圧力差を小さ
くすることができるようになり、その分、シール剤が塗
布されるミッションケース１４と配管プレート６６の接
合面からの油洩れを抑制できるようになっている。又、
油洩れが生じ易い高圧油路ｒａ，ｒｂ，ｒｅから油が洩
れ出したとしても、その油は低圧油路ｒｄに流入するよ
うになることから、外部への油洩れを大幅に抑制できる
ようになっている。つまり、配管プレート６６の中央部
側に高圧油路ｒａ，ｒｂ，ｒｅを、又、配管プレート６
６の周部側に低圧油路ｒｄを形成するという合理的な改
良を施すことにより、ミッションケース１４と配管プレ
ート６６とを接合する取付ボルトの配設ピッチをそれほ
ど小さくしなくてもシール性の向上を図れるようにな
り、それによって、取付ボルトなどの部品点数の大幅な
増加を回避できるようになることから、シール性の向上
を図るために、部品管理や組付けが面倒になる、製造コ
ストが嵩む、あるいは、重量が増大する、などの不都合
を招くことを回避できるようになっている。

【００３６】図７及び図８に示すように、オイルフィル
タ４８は、ミッションケース１４の右側壁１４Ａに、そ
の側壁１４Ａから対向する左側壁１４Ｂに向けて底壁１
４Ｃに近接する状態で装着されている。ミッションケー
ス１４には、その右側壁１４Ａから対向する左側壁１４
Ｂに向けて、オイルフィルタ４８を覆う状態に延出され
た油導入用のガイド１４ａが備えられるとともに、その
延出端側となる左側壁１４Ｂ側にオイルフィルタ４８に
対する油導入部１４ｂが形成されている。

【００３７】〔別実施形態〕以下、本発明の別実施形態
を列記する。 作業車としてはトラクタや田植機などであってもよ
い。 ミッションケース１４の右側壁１４Ａ以外の側壁に
配管プレート６６を装着するようにしてもよい。 配管プレート６６に、変速用油路ｒａと低圧油路ｒ
ｄのみを形成するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】コンバインの全体側面図

【図２】変速装置の伝動構成を示す縦断正面図

【図３】変速装置の伝動構成を示す縦断側面図

【図４】直進・旋回切換機構の構成を示す縦断正面図

【図５】操作軸とプレッシャープレートの連係を示す要
部の縦断側面図

【図６】油圧回路図

【図７】配管プレートに形成された内部油路を示す縦断
側面図

【図８】ミッションケースにおけるオイルフィルタ装着
部の形状を示す縦断正面図

【符号の説明】

１４ ミッションケース １４Ａ 側壁 ６５ 低圧リリーフバルブ ６６ 配管プレート Ｃ 多板式変速クラッチ Ｇ 常噛みギヤ ｒａ 高圧油路 ｒｄ 低圧油路 ｒｄ１ 油路部分 ｒｆ 潤滑油供給路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ミッションケースに、複数段の常噛みギ
   ヤを選択的に伝動連結する油圧操作型の多板式変速クラ
   ッチを複数内装してある作業車の油圧配管構造であっ
   て、 前記ミッションケースの側壁に配管プレートを装着する
   とともに、前記配管プレートの中央部側に変速操作用の
   高圧油路を形成し、かつ、前記配管プレートの周部側に
   前記高圧油路を外囲するように前記ミッションケースに
   連通する低圧油路を形成してある作業車の油圧配管構
   造。
2. 【請求項２】 前記低圧油路を前記ミッションケースに
   低圧リリーフバルブを介して連通するとともに、前記低
   圧油路における前記低圧リリーフバルブよりも上手側の
   油路部分に、前記多板式変速クラッチに対する潤滑油供
   給路を接続してある請求項１記載の作業車の油圧配管構
   造。