JP2000179570A

JP2000179570A - クラッチカバー組立体

Info

Publication number: JP2000179570A
Application number: JP10361399A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Uehara; 宏上原
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1998-12-18
Filing date: 1998-12-18
Publication date: 2000-06-27
Anticipated expiration: 2018-12-18
Also published as: US6264019B1; JP3717690B2

Abstract

(57)【要約】【課題】押圧部材のクラッチカバー側支点を移動させ
る摩耗補償機構において、クラッチカバー側支点の移動
量を所望の値に正確に保つ。【解決手段】クラッチカバー組立体４は摩耗補償機構
１８を備えている。摩耗補償機構１８は、支持リング３
６をクラッチディスク組立体３側に付勢するための付勢
機構３１と、クラッチカバーに軸方向に移動可能に摩擦
係止された停止機構３２と、摩耗量検出機構３３を有す
る。停止機構３２は、付勢機構３１を受けることで支持
リング３６が軸方向に移動するのを停止可能であり、ク
ラッチディスク組立体３に摩耗が生じるとそちら側に移
動して付勢機構３１との間に隙間を形成する。摩耗量検
出機構３３は、摩耗が生じると停止機構３２をクラッチ
ディスク組立体３側に移動させて停止機構３２と付勢機
構３１との間に軸方向隙間を形成させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチカバー組
立体、特に摩擦部材に摩耗が生じると、摩耗量に応じて
押圧部材の支点を摩擦部材側に移動させることが可能な
摩耗補償機構を備えたクラッチカバー組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置のクラッチカバー組立体
は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラ
ムスプリング等のバネ力を利用してクラッチディスク組
立体の摩擦フェーシングをフライホイールに押しつける
ことで、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝
達する。このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシン
グの摩耗量が一定以上になると、摩擦フェーシングが使
用不可能になったり、クラッチカバー組立体のダイヤフ
ラムスプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してし
まうなどの不具合が生じる。そのため、摩耗量が一定に
なるとクラッチディスク組立体を交換する必要がある。
この交換時期を延ばすすなわちクラッチの長寿命化が従
来より要請されている。

【０００３】クラッチの長寿命化を達成するためには、
クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシング
の有効使用厚みを増加させることが重要である。そこ
で、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショ
ンニングプレートに固定する方法などが知られている。

【０００４】クラッチカバー組立体においては、摩擦フ
ェーシングが摩耗した場合にダイヤフラムスプリングな
どのバネの姿勢を初期状態に復帰させる必要がある。そ
のために、摩擦フェーシングの摩耗量を検出し、その摩
耗量に応じてダイヤフラムスプリングなどのバネの支点
（プレッシャープレート側のファルクラムリング、また
はクラッチカバー側の支持機構）を移動させる摩耗補償
機構が用いられている。これにより、摩擦フェーシング
の摩耗に関わらずダイヤフラムスプリング等の姿勢を一
定に保つことができ、クラッチディスク組立体の摩擦フ
ェーシングを最大限まで使用することができる。

【０００５】特開平８−１７０６５２号公報に示すクラ
ッチカバー組立体では、プレッシャープレートに押圧力
を与えるための押圧部材はバネとレバー部材とからな
る。また、摩耗補償機構はクラッチカバー側の支持機構
を摩耗量に応じて摩擦フェーシング側に移動させるため
の機構である。この摩耗補償機構は、主に、レバー部材
のクラッチカバー側支点を支持するための支持部材と、
支持部材を摩擦部材側に付勢する付勢機構と、摩擦部材
の摩耗量を検出するとともにその摩耗量に応じてプレッ
シャープレートのクラッチカバー側への移動を許容する
機構とから構成されている。付勢機構は、互いに相補的
に当接する複数の傾斜面からなるくさび機構を有する２
個のリング部材と、クラッチカバー側のリング部材を回
転方向に付勢することで他方のリング部材及び支持部材
を摩擦部材側に移動させようとするバネとから構成され
ている。また、摩耗検出機構は、クラッチカバーの孔に
軸方向移動可能に摩擦係止された筒状の部材と、プレッ
シャープレートから延び頭部が筒状部材の摩擦部材と反
対側に当接するボルトとから構成されている。プレッシ
ャープレートと筒状部材との軸方向間には、プレッシャ
ープレートの切れ代に相当する軸方向隙間が確保されて
いる。プレッシャープレートは複数のストラッププレー
トにより常に摩擦部材と反対側に付勢されている。これ
により、バネからの付勢力が解除されたクラッチレリー
ズ状態では、プレッシャープレートは摩擦部材から離れ
る方向に移動し、筒状部材に当接するまで移動を続け
る。

【０００６】摩擦部材に摩耗が生じると、プレッシャー
プレートがフライホイール側に移動し、ブッシュを摩耗
量だけクラッチカバーに対して移動させる。この結果、
プレッシャープレートと筒状部材との間の軸方向隙間は
摩擦部材の摩耗前と同一である。この後クラッチレリー
ズ動作を行うと、プレッシャープレートは筒状部材によ
り軸方向への移動を停止されるが、その停止位置は摩耗
前のクラッチレリーズ時に比べて摩耗量分だけ摩擦部材
側にある。そのため、プレッシャープレートとレバー部
材との軸方向間には摩擦部材の摩耗量に対応した軸方向
隙間が形成されている。その結果付勢機構は支持部材を
軸方向に移動させることができ、レバー部材は摩耗量移
動するとプレッシャープレートに当接する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチカ
バー組立体における摩耗補償機構では、摩耗量の検出を
プレッシャープレートとクラッチカバーに係止された筒
状部材との軸方向間により行い、さらに支持部材の移動
及びその停止を支持部材とプレッシャープレートとの軸
方向間で行っている。そのため、たとえばクラッチレリ
ーズ時においてプレッシャープレートに振動が入力され
プレッシャープレートが摩擦部材側に移動してしまった
場合には、プレッシャープレートと支持部材との間の隙
間が大きくなりすぎ、その結果支持部材が所定量以上に
プレッシャープレート側に移動してしまうことがある。
このようなオーバーアジャストが生じると、プレッシャ
ープレートに付勢力を与えるバネの姿勢が初期状態から
変化してしまい、押圧荷重が一定でなくなる。

【０００８】本発明の目的は、クラッチカバー側の支持
部材を移動させることで摩擦部材の摩耗を補償する摩耗
補償機構において、クラッチカバー側の支持部材の移動
量を所望の値に正確に保つことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チカバー組立体は、入力フライホイールの摩擦面に摩擦
部材を付勢することでクラッチを連結し、付勢を解除す
ることで連結を解除するためのものである。クラッチカ
バー組立体はクラッチカバーとプレッシャープレートと
押圧部材と摩耗補償機構とを備えている。クラッチカバ
ーは、入力フライホイールに一体回転するように固定さ
れ、摩擦部材に対して軸方向に対向して配置される。プ
レッシャープレートはクラッチカバーと摩擦部材の軸方
向間に配置される。押圧部材は、クラッチカバーに支持
され、プレッシャープレートに対してクラッチカバー側
から押圧力を付与する。摩耗補償機構は、摩擦部材に摩
耗が生じると、クラッチレリーズ時に押圧部材のクラッ
チカバー側支点を摩耗に応じて摩擦部材側に移動させる
ための機構である。摩耗補償機構は、支点を摩擦部材側
に付勢するための付勢機構と、クラッチカバーに軸方向
に移動可能に摩擦係止された停止機構と、摩耗量検出機
構とを有する。停止機構は、付勢機構を受けることで支
点が軸方向に移動するのを停止させることが可能であ
り、摩擦部材に摩耗が生じると摩擦部材側に移動して付
勢機構との間に軸方向隙間を形成する。摩耗量検出機構
は、摩擦部材に摩耗が生じると、停止機構を摩擦部材側
に移動させて停止機構と付勢機構との間に軸方向隙間を
形成させる。

【００１０】このクラッチカバー組立体では、摩擦部材
に摩耗が生じると、摩耗量検出機構が停止機構をクラッ
チカバーに対して摩擦部材側に移動させ、停止機構と付
勢機構との間に軸方向隙間を形成する。次にクラッチレ
リーズ動作を行うと押圧部材の支点が付勢機構によって
摩擦部材側に移動する。押圧部材の支点は付勢機構が停
止機構により軸方向への移動を規制されるまで摩擦部材
側に移動する。以上の動作では、付勢機構が押圧部材の
支点を移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバーに係合
された停止機構と付勢機構との間に形成されている。こ
のため、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシャ
ープレートに振動が入力されプレッシャープレートが軸
方向に移動しても、プレッシャープレートの変位は軸方
向隙間を変化させることはない。すなわち押圧部材の支
点の軸方向移動量が正確に保たれる。

【００１１】請求項２に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１において、付勢機構は、押圧部材のクラッ
チカバー側を支持するための支持部材と、クラッチカバ
ーと支持部材との間に配置され支持部材に摩擦部材側へ
の力を与えるための駆動部材とを有する。停止機構は、
駆動部材からの軸方向荷重を支持し、駆動部材との間に
軸方向隙間を形成する。

【００１２】このクラッチカバー組立体では、摩擦部材
に摩耗が生じると、停止機構が、クラッチカバーに対し
て摩擦部材側に移動して、駆動部材との間に軸方向隙間
を形成する。次にクラッチレリーズ動作を行うと支持部
材が駆動部材によって摩擦部材側に移動する。支持部材
は駆動部材が停止機構により軸方向への移動を規制され
るまで摩擦部材側に移動する。以上の動作では、駆動部
材が支持部材を移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバ
ーに係合された停止機構と駆動部材との間に形成されて
いる。このため、たとえばクラッチレリーズ動作時にプ
レッシャープレートに振動が入力されプレッシャープレ
ートが軸方向に移動しても、プレッシャープレートの変
位は軸方向隙間を変化させることはない。すなわち支持
部材の軸方向移動量が正確に保たれる。

【００１３】請求項３に記載のクラッチカバー組立体
で、請求項２において、駆動部材は、円周方向に延びる
第１傾斜面を摩擦部材側に有し、クラッチカバーの摩擦
部材側に回転自在に支持されている。付勢機構は、第１
傾斜面に相補的に当接する第１相補傾斜面を有し支持部
材と一体に移動する第１傾斜部と、駆動部材を回転方向
に付勢することで第１傾斜部及び支持部材を摩擦部材側
に付勢するためのばねとをさらに有する。停止機構は、
駆動部材の回転を禁止し、摩擦部材に摩耗が生じると駆
動部材の回転を許容することで支持部材を摩擦部材側に
移動させる。

【００１４】このクラッチカバー組立体では、摩擦部材
に摩耗が生じると、停止機構が、クラッチカバーに対し
て摩擦部材側に移動して、駆動部材との間に軸方向隙間
を形成する。次にクラッチレリーズ動作を行うと駆動部
材がばねよって回転させられ、駆動部材は第１傾斜面と
第１相補傾斜面とからなるくさび構造において発生する
力の軸方向成分を支持部材に与える。この結果、支持部
材は摩擦部材側に移動する。駆動部材が停止機構によっ
て回転を停止させられると、駆動部材は支持部材を軸方
向に移動させなくなる。以上の動作では、駆動部材が支
持部材を移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバーに係
合された停止機構と駆動部材との間に形成されている。
このため、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシ
ャープレートに振動が入力されプレッシャープレートが
軸方向に移動しても、プレッシャープレートの変位は軸
方向隙間を変化させることはない。すなわち支持部材の
軸方向移動量が正確に保たれる。

【００１５】請求項４に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項３において、駆動部材は第２傾斜面を摩擦部
材側に有している。停止機構は、第２傾斜面に当接する
第２相補傾斜面を有する第２傾斜部を有している。

【００１６】このクラッチカバー組立体では、駆動部材
は第１傾斜面と第２傾斜面を有し、それぞれ第１傾斜部
及び第２傾斜部に当接している。このように駆動部材が
２種類の傾斜面を有することにより、駆動部材が第２傾
斜部に対して軸方向に移動可能となる距離と、その移動
の間に駆動部材が第１傾斜部及び支持部材を軸方向に移
動させる距離とを異ならせることができる。これによ
り、摩耗量に対して所望の軸方向位置に支持部材を確実
に移動させることができる。

【００１７】請求項５に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項４において、第１傾斜面と第２傾斜面は角度
が異なる。

【００１８】請求項６に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項１〜３のいずれかにおいて、停止機構は、ク
ラッチカバーに軸方向に移動可能に係合した係合部材
と、係合部材に摩擦部材側を支持され付勢機構からの荷
重を支持可能な停止部材とを有する。摩耗量検出機構
は、前記プレッシャープレートが前記摩擦部材の摩耗に
よって前記摩擦部材側に移動すると前記摩擦部材側に前
記係合部材を移動可能な係止部を有している。

【００１９】このクラッチカバー組立体では、摩擦部材
に摩耗が生じると、係止部が係合部材をクラッチカバー
に対して摩耗量に応じて軸方向に移動させる。この結
果、停止部材が軸方向に移動し、付勢機構との間に軸方
向隙間を形成する。

【００２０】請求項７に記載のクラッチカバー組立体で
は、請求項４又は５において、停止機構は、クラッチカ
バーに軸方向に移動可能に係合し第２傾斜部の摩擦部材
側を支持する係合部材を有している。摩耗量検出機構
は、前記プレッシャープレートが前記摩擦部材の摩耗に
よって前記摩擦部材側に移動すると前記摩擦部材側に前
記係合部材を移動可能な係止部を有している。

【００２１】このクラッチカバー組立体では、摩擦部材
に摩耗が生じると、係止部が係合部材をクラッチカバー
に対して摩耗量に応じて軸方向に移動させる。この結
果、停止部材が軸方向に移動し、付勢機構との間に軸方
向隙間を形成する。

【００２２】請求項８に記載のクラッチカバー組立体
は、請求項７において、クラッチカバーとプレッシャー
プレートを連結し、プレッシャープレートを摩擦部材か
ら離れる方向に付勢する離脱部材をさらに備えている。
付勢機構が支持部材を軸方向に付勢する力は離脱部材の
付勢力より大きい。摩擦部材の摩耗後のクラッチレリー
ズ動作時に駆動部材が停止部材に当接すると、クラッチ
カバーから停止部材に作用する抵抗力が発生して支持部
材の移動が停止される。クラッチレリーズ状態で係合部
材とプレッシャープレートとの軸方向間には隙間が確保
されている。

【００２３】このクラッチカバー組立体では、クラッチ
レリーズ時の摩耗補償動作中に付勢機構が停止部材に当
接すると、クラッチカバーから停止部材に作用する抵抗
力によって支持部材の移動が停止される。このとき、プ
レッシャープレートは係合部材に当接しておらず、両者
の軸方向間には隙間が確保されている。すなわちプレッ
シャープレートが摩擦部材から離れる方向への移動は係
合部材に規制されていない。すなわちプレッシャープレ
ートの切れ代が停止機構によっては制限されていない。

【００２４】請求項９に記載のクラッチカバー組立体
は、入力フライホイールの摩擦面に摩擦部材を付勢する
ことでクラッチを連結し、付勢を解除することで連結を
解除するためのものであり、クラッチカバーとプレッシ
ャープレートとレバー部材とバネと摩耗補償機構とを備
えている。クラッチカバーは、入力フライホイールに一
体回転するように固定され、摩擦部材に対して軸方向に
対向して配置されている。プレッシャープレートはクラ
ッチカバーと摩擦部材の軸方向間に配置されている。レ
バー部材はクラッチカバーとプレッシャープレートの軸
方向間に配置されている。レバー部材は、半径方向内側
の力点と、半径方向内側の支点と、プレッシャープレー
トに対してクラッチカバー側から作用可能な作用点とを
有する。バネはクラッチカバーに支持されレバー部材の
力点に摩擦部材側への力を与えている。摩耗補償機構
は、摩擦部材に摩耗Ｗが生じるとレバーの支点を摩擦部
材側に距離Ｓ移動させるための機構である。摩耗補償機
構は付勢機構と摩耗量検出機構と移動調整機構とを有し
ている。付勢機構は支持部材と駆動部材とを有してい
る。支持部材はレバー部材の支点のクラッチカバー側を
支持するための部材である。駆動部材は支持部材に付勢
力を与えるための部材である。付勢機構は支持部材を摩
擦部材側に付勢するための機構である。摩耗量検出機構
は、駆動部材の摩擦部材側に当接し摩擦部材に摩耗が発
生すると駆動部材との間に摩耗量に相当する隙間を形成
する検出部材を有する。移動調整機構は、摩擦部材に摩
耗が生じていない状態で支持部材の移動を制限するとと
もに、摩耗量検出機構により検出された摩耗量Ｗを基に
駆動部材が検出部材に当接する間での間に支持部材が距
離Ｓ移動するのを許容する。距離Ｓは摩擦部材の摩耗量
ＷをＬ１／Ｌ２倍したものであり、Ｌ１は力点から支点
までの距離であり、Ｌ２は力点から作用点までの距離で
ある。

【００２５】このクラッチカバー組立体では、摩擦部材
に摩耗が生じると、摩耗量検出機構の検出部材が駆動部
材との間に摩耗量に相当する隙間を形成する。次にクラ
ッチレリーズ動作を行うと、駆動部材が停止部材により
軸方向への移動を規制されるまで支持部材は摩擦部材側
に移動する。移動調整機構は、摩擦部材に摩耗が生じて
いない状態で支持部材の移動を制限するとともに、摩耗
量検出機構により検出された摩耗量を基に駆動部材が検
出部材に当接するまでの間に支持部材が距離Ｓ移動する
のを許容する。距離Ｓが摩擦部材の摩耗量ＷをＬ１／Ｌ
２倍したものであり、Ｌ１は力点から支点までの距離で
あり、Ｌ２は力点から作用点までの距離であるため、摩
耗補償後にレバー部材の力点の軸方向高さは変化しな
い。

【００２６】このクラッチカバー組立体では、駆動部材
が移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバーに係合され
た検出部材と駆動部材との間に形成されている。このた
め、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシャープ
レートに振動が入力されプレッシャープレートが軸方向
に移動してもプレッシャープレートの変位は軸方向隙間
を変化させることはない。すなわち支持部材の軸方向移
動量が正確に保たれる。

【００２７】請求項１０に記載のクラッチカバー組立体
は、請求項９において、駆動部材は、円周方向に延びる
第１傾斜面と第２傾斜面を摩擦部材側に有し、第１傾斜
面の角度θ１と第２傾斜面の角度θ２の比θ１／θ２は
Ｌ１／Ｌ２をｒ１／ｒ２倍にしたものに等しい。ｒ１は
第１傾斜面の取付半径であり、ｒ２は第２傾斜面の取付
半径である。付勢機構は、駆動部材を支持部材及び検出
部材に対して円周方向に回転させるように付勢するバネ
部材をさらに有している。支持部材は第１傾斜面に相補
的に当接する第１相補傾斜面を有し、検出部材は第２傾
斜面に相補的に当接する第2相補傾斜面を有している。

【００２８】このクラッチカバー組立体では、摩擦部材
に摩耗が生じた後のクラッチレリーズの際には、駆動部
材の第２傾斜面と検出部材の第２相補傾斜面との間には
隙間が確保されている。駆動部材はバネ部材により円周
方向に回転し、第１傾斜面が支持部材の第１相補傾斜面
を押していく。これにより支持部材は摩擦部材側に移動
する。駆動部材の第２傾斜面が検出部材の第２相補傾斜
面に当接するまでの間に第１傾斜面が支持部材を軸方向
に移動させる距離は、摩耗量ＷにＬ１／Ｌ２をかけた値
になる。この結果、レバー部材の力点の軸方向高さが摩
擦部材の摩耗にも関わらず一定に保たれる。

【００２９】請求項１１に記載のクラッチカバー組立体
では、請求項９又は１０において、移動調整機構は、支
持部材が距離Ｓ移動するとそれ以上の移動を停止させる
移動停止機構を有している。

【００３０】請求項１２に記載のクラッチカバー組立体
では、請求項９又は１０において、検出部材はクラッチ
カバーに対して軸方向に移動可能に摩擦係合をしてい
る。検出部材にはプレッシャープレートの一部が摩擦部
材と反対側から当接している。検出部材はプレッシャー
プレートに対して軸方向に所定の隙間をあけて対向して
いる。

【００３１】このように検出部材は、クラッチカバーに
係合し、プレッシャープレートが摩擦部材の摩耗により
入力フライホイール側に移動する際にともに移動する。

【００３２】請求項１３に記載のクラッチカバー組立体
では、請求項９又は１０において、検出部材は第１部材
と第２部材とを有している。第１部材は駆動部材に当接
している。第２部材は、第１部材の摩擦部材側に配置さ
れクラッチカバーに対して軸方向に移動可能に摩擦係合
し、第１部材を摩擦部材側から支持し、プレッシャープ
レートの一部による摩擦部材と反対側からの荷重を受け
ることができ、プレッシャープレートに対して軸方向に
所定の隙間をあけて配置されている。

【００３３】請求項１４に記載のクラッチカバー組立体
では、請求項１３において、プレッシャープレートの一
部はプレッシャープレートから摩擦部材と反対側に延び
先端に端部が形成された突起であり、第２部材は突起の
周りに間をあけて配置された筒状の部材であり、外周面
がクラッチカバーに形成された孔に摩擦係合している。

【００３４】

【発明に実施の形態】第１実施形態構造図１及び図２は、本発明の１実施形態が採用され得るク
ラッチ装置１の基本的な構造を示している。このクラッ
チ装置１は、車両、特に、トラック等の大型車両に採用
されている。クラッチ装置１は、主に、入力側のフライ
ホイール２と、クラッチディスク組立体３と、クラッチ
カバー組立体４と、レリーズ装置５とから構成されてい
る。なお、図１に示すＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸
線であり、図１の左側を第１軸方向側（エンジン側）と
し、図１の右側を第２軸方向側（トランスミッション
側）とする。図２に示す矢印Ｒ１方向がクラッチ装置１
の回転方向であり、矢印Ｒ２方向がその反対方向かつ後
述の摩耗補償機構１８におけるランプリング３４の回転
方向である。

【００３５】なお、図１〜図６における各部材の位置及
び姿勢は、クラッチ装置１が連結された状態である。ま
た、このクラッチ装置１が設けられるトランスミッショ
ンはシンクロ機構を有さないタイプであるため、クラッ
チブレーキ６（後述）が設けられている。

【００３６】フライホイール２はエンジンのクランクシ
ャフト（図示せず）端部に取り付けられる円坂状の部材
である。フライホイール２の外周部第２軸方向側には環
状かつ平坦な摩擦面１１が形成されている。

【００３７】クラッチディスク組立体３はフライホイー
ル２の第２軸方向側に近接して配置されている。クラッ
チディスク組立体３は、フライホイール２に連結される
ことで、エンジン側のトルクを図示しないトランスミッ
ション入力シャフトに伝達するための装置である。ここ
では２個のクラッチディスク組立体３が使用され、各々
外周部に設けられた摩擦フェーシングのみを示してい
る。一方のクラッチディスク組立体３の摩擦フェーシン
グはフライホイール２の摩擦面１１に近接して配置され
ている。他方のクラッチディスク組立体３の摩擦フェー
シングはフライホイール２の摩擦面１１から第２軸方向
側に離れたところに配置されている。各摩擦フェーシン
グの軸方向間には中間プレート１３が配置されている。
中間プレート１３は後述するクラッチカバー１５と一体
回転しかつ軸方向に移動可能となっている部材である。
各クラッチディスク組立体３の内周部すなわち中心部に
はトランスミッションから延びる図示しない入力シャフ
トに係合するハブ（図示せず）が設けられている。

【００３８】クラッチカバー組立体４は、エンジンのフ
ライホイール２のトルクをクラッチディスク組立体３に
伝達又は遮断するための装置であり、フライホイール２
に取り付けられる。クラッチカバー組立体４は、図４に
示すように、主に、クラッチカバー１５と、プレッシャ
ープレート１６と、押圧部材１７と、摩耗補償機構１８
とから構成されている。

【００３９】クラッチカバー１５はフライホイール２に
固定された環状の部材である。具体的には、クラッチカ
バー１５の外周部がボルト１９によりフライホイール２
に固定されている。クラッチカバー１５は、クラッチデ
ィスク組立体３の外周側を覆うとともにクラッチディス
ク組立体３の第２軸方向側に位置している。このように
して、クラッチカバー１５はフライホイール２の摩擦面
１１に対して軸方向に対向している。図４に示すよう
に、クラッチカバー１５の内周部には、後述する摩耗補
償機構１８の付勢機構３１を収容するための収容部４０
が形成されている。収容部４０は、その外周部分に比べ
て第２軸方向側に突出し、第１軸方向側に環状の溝７を
形成している。溝７は内周壁４１と第２軸方向側面４２
と外周壁４３とから構成されている。さらに、クラッチ
カバー１５には、軸方向に貫通する二つの円形の孔４４
が形成されている。この実施形態では孔４４は半径方向
に対向する２カ所に設けられている。

【００４０】プレッシャープレート１６は、クラッチカ
バー１５の内周側において、第２軸方向側のクラッチデ
ィスク組立体３の摩擦フェーシングとクラッチカバー１
５との軸方向間に配置された環状の部材である。プレッ
シャープレート１６の第１軸方向側の面は環状でかつ平
坦な押圧面２１となっている。プレッシャープレート１
６の第２軸方向側にはクラッチカバー１５と対向する対
向面２２が形成されている。対向面２２の半径方向中間
部分には前述の孔４４に対応する位置にねじの切られた
ボルト孔２３が形成されている。さらに、対向面２２の
内周側には環状の支持部２４が形成されている。支持部
２４は他の部分より第２軸方向側に突出している。

【００４１】プレッシャープレート１６はストラッププ
レート２７によりクラッチカバー１５に連結されてい
る。具体的には、図２及び図３に示すように、円周方向
に等間隔で複数のストラッププレート２７が設けられ、
各ストラッププレート２７のＲ２側端はボルト２８によ
りプレッシャープレート１６の外周部に固定され、Ｒ１
側端はボルト２９によりクラッチカバー１５に固定され
ている。この連結によりプレッシャープレート１６はク
ラッチカバー１５とともにＲ１側に回転するようになっ
ている。また、クラッチ連結状態においてストラッププ
レート２７は軸方向にたわんでおり、ストラッププレー
ト２７はプレッシャープレート１６に対して第２軸方向
側すなわちクラッチカバー１５側に付勢力を与えてい
る。

【００４２】押圧部材１７は、プレッシャープレート１
６に対してクラッチ連結のための押圧力を与えるための
部材であり、ダイヤフラムスプリング６８とレバー部材
６９とから構成されている。ダイヤフラムスプリング６
８は円板状かつ環状の部材であり、環状部分７０と、そ
こから半径方向内側に延びるレバー部分７１とから構成
されている。レバー部分７１は各々がスリット７２によ
り形成されているとしてもよい。各スリット７２の半径
方向外側にはスリット７２より円周方向幅の大きい孔７
３が設けられている。レバー部材６９は円坂状かつ環状
の部材である。またレバー部材６９は全体が平坦な形状
である。レバー部材６９には、図２及び図３で詳細に示
すように、内周縁から外周縁近傍まで延びる複数の第１
スリット７５と、各第１スリット７５の円周方向中間に
おいて外周縁から内周縁近傍まで延びる複数の第２スリ
ット７６とが形成されている。このように円周方向に交
互に第１及び第２スリット７５，７６が形成されること
で、レバー部材６９は最低限の剛性のみが確保されてい
る。レバー部材としては放射状に配置された複数の部材
から構成されていてもよい。

【００４３】次に、ダイヤフラムスプリング６８とレバ
ー部材６９との位置及び関係について説明する。レバー
部材６９は、外周部がプレッシャープレート１６とクラ
ッチカバー１５特に収容部４０との軸方向間に配置され
ている。レバー部材６９の外周部の第２軸方向側面は後
述する支持リング３６に支持されている。また、レバー
部材６９において前述の支持部分より内周側部分の第１
軸方向側面がプレッシャープレート１６の支持部２４に
支持されている。ダイヤフラムスプリング６８はレバー
部材６９の第２軸方向側に近接して配置されている。ダ
イヤフラムスプリング６８の外径はレバー部材６９の外
径より小さいが、ダイヤフラムスプリング６８の内径は
レバー部材６９の内径とほぼ同じあるいはわずかに小さ
いのみである。ダイヤフラムスプリング６８の外周部の
第２軸方向側面はクラッチカバー１５特に収容部４０に
おいて内周壁４１を構成する部分に支持されている。ダ
イヤフラムスプリング６８は内周端がレバー部材６９の
内周端の第２軸方向側面に当接している。

【００４４】この状態でダイヤフラムスプリング６８は
レバー部材６９を介してプレッシャープレート１６に押
圧力を与えている。また、ダイヤフラムスプリング６８
からの押圧力はレバー部材６９によって所定倍されてプ
レッシャープレート１６に伝達される。具体的には、レ
バー部材６９は、内周側から、ダイヤフラムスプリング
６８が作用する力点７８、プレッシャープレート１６に
力を与えることが可能な作用点８０，及びクラッチカバ
ー１５側に支持される支点７９を有している。各点７
８，７９，８０は実際は環状に形成された線状部分であ
る。力点７８から支点７９までの半径方向距離をＬ１と
し、力点７８から作用点８０までの半径方向距離をＬ２
とし、作用点８０から支点７９までの半径方向距離をＬ
３とする。これにより、ダイヤフラムスプリング６８か
らレバー部材６９に伝達される押圧荷重はＬ２／Ｌ３倍
されてプレッシャープレート１６に伝達される。

【００４５】次に、摩耗補償機構１８について説明す
る。図４〜図６に詳細に示す摩耗補償機構１８は、クラ
ッチディスク組立体３の摩擦フェーシングが摩耗した際
においてレバー部材６９の先端高さすなわち内周端であ
る力点７８部分の軸方向高さを初期の位置に復帰させる
ことを目的としており、そのためにクラッチディスク組
立体３の摩擦フェーシングに摩耗が生じると次のクラッ
チレリーズ時にレバー部材６９のクラッチカバー側支点
を摩耗に応じて摩擦フェーシング側に移動させる。

【００４６】摩耗補償機構１８は、主に、付勢機構３１
と停止機構３２と摩耗量検出機構３３とを備えている。
付勢機構３１は後述の支持リング３６を第１軸方向側す
なわちクラッチディスク組立体３側に一定の力で付勢す
るための機構である。停止機構３２は付勢機構３１から
の力を受けることで支持リング３６の移動を制限するた
めの機構である。摩耗量検出機構３３は、クラッチディ
スク組立体３の摩擦フェーシングが摩耗すると、停止機
構３２を摩擦フェーシング側に移動させることで、付勢
機構３１が支持リング３６を軸方向に移動させることを
可能にするための機構である。停止機構３２と摩耗量検
出機構３３は、付勢機構３１からの付勢力を受けること
で支持リング３６の移動を制限しつつ、摩擦フェーシン
グが摩耗するとその摩耗量に応じて支持リング３６の移
動を許容するための移動調整機構であると考えてもよ
い。

【００４７】付勢機構３１はクラッチカバー１５の溝７
内に配置されている。付勢機構３１は主にランプリング
３４とインナーリング３５と支持リング３６とから構成
されている。ランプリング３４は溝７の第２軸方向側面
４２に当接して配置された環状の部材である。ランプリ
ング３４は溝７内で回転可能に支持されている。ランプ
リング３４の内周面は収容部４０の内周壁４１に支持さ
れ、外周面は外周壁４３に支持されている。ランプリン
グ３４には、収容部４０との間に弧状に延びるバネ収容
部３８が形成されている。バネ収容部３８内には弧状に
延びるコイルスプリング３７（図２）が配置されてい
る。コイルスプリング３７のＲ２側端はクラッチカバー
１５に固定されＲ１側端はランプリング３４に固定され
ている。このコイルスプリング３７が引っ張ることによ
りランプリング３４は常にクラッチカバー１５に対して
Ｒ２側に回転するように付勢されている。このようにコ
イルスプリング３７は、クラッチカバー１５とランプリ
ング３４との間で機能するように配置されており、ラン
プリング３４とインナーリング３５の間には配置されて
いない。このため後述の第１傾斜面４６と第２傾斜面４
７の数及び面積を増やすことができる。図５に示すよう
に、ランプリング３４において第１軸方向側には第１傾
斜面４６と第２傾斜面４７が設けられている。第１傾斜
面４６は内周側に形成され、第２傾斜面４７は外周側に
形成されている。第１傾斜面４６及び第２傾斜面４７は
それぞれ円周方向に複数形成されている。ここでは、第
１傾斜面４６は第２傾斜面４７に比べて半径方向幅が大
きい。また、第１傾斜面４６と第２傾斜面４７はＲ２側
がＲ１側よりクラッチカバー１５側に位置する傾斜面で
あり、第１傾斜面４６の傾斜角度θ１は第２傾斜面４７
の傾斜角度θ２より大きく、その比θ１／θ２はレバー
部材６９における比Ｌ１／Ｌ２をｒ１／ｒ２倍にしたも
のに等しい。ｒ１は第１傾斜面４６の取付半径であり、
ｒ２は第２傾斜面４７の取付半径である。ここでの傾斜
角度とは、クラッチ装置１の回転軸線Ｏ−Ｏに対して垂
直な平面に対する勾配を意味する（図１１を参照）。

【００４８】インナーリング３５はランプリング３４の
第２軸方向側に当接して配置されている。インナーリン
グ３５は内周面が内周壁４１に当接している。インナー
リング３５の第２軸方向側面には複数の第１相補傾斜面
４９が形成されている。第１相補傾斜面４９は第１傾斜
面４６に対して相補的に形成され互いに当接している。
すなわちランプリング３４の第１傾斜面４６とインナー
リング３５の第１相補傾斜面４９とにより第１くさび機
構が形成されている。インナーリング３５の第１軸方向
側面はクラッチ装置１の回転軸線Ｏ−Ｏに対して垂直な
面となっており、そこには円周方向に並んだ複数の突起
５１が形成されている。

【００４９】支持リング３６はインナーリング３５の第
１軸方向側に互いに当接して配置されている。支持リン
グ３６の２軸方向側面には突起５１が挿入される孔５０
が形成されている。突起５１と孔５０との係合によりイ
ンナーリング３５と支持リング３６とは一体回転するよ
うになっている。支持リング３６の内周面はクラッチカ
バー１５の内周壁４１に支持されている。支持リング３
６の第１軸方向側には環状の支持突起５２が設けられて
いる。支持突起５２は前述のレバー部材６９の支点７９
に当接している。なお、インナーリング３５と支持リン
グ３６とは一体の部材であってもよい。すなわち支持突
起を有するリング部材に複数の傾斜部を設けた構造であ
ってもよい。

【００５０】以上をまとめると、インナーリング３５と
支持リング３６からなる支持部材は、クラッチカバー１
５の溝７内に半径方向に移動不能にかつ軸方向に移動可
能に支持されている。この支持部材は後述するようにク
ラッチカバー１５に対してクラッチカバー１５の円周方
向に相対回転不能に係合している。

【００５１】第１傾斜面４６と第１相補傾斜面４９とか
らなる第１くさび機構において、傾斜面４６，４９は回
転方向Ｒ２側がＲ１側に対して第２軸方向側に位置する
傾斜面である。したがってコイルスプリング３７によっ
て付勢されることでランプリング３４の第１傾斜面４６
からインナーリング３５に作用する力の軸方向成分によ
りインナーリング３５及び支持リング３６はフライホイ
ール２側に常に付勢されている。

【００５２】停止機構３２はクラッチカバー１５の各孔
４４内に設けられている。停止機構３２は、主に、ブッ
シュ５６とワッシャー５７とから構成されている。ブッ
シュ５６は孔４４に圧入された筒状部材である。ブッシ
ュ５６は図５に示すように円周方向にスリット５６ａを
有し、自らの拡張力により孔４４の内周面に接してい
る。すなわちブッシュ５６は、クラッチカバー１５に対
して摩擦係止されており、そこで発生する最大抵抗力以
上の力が作用するまではクラッチカバー１５に対して移
動しない。図４の状態において、ブッシュ５６の第１軸
方向側端面とプレッシャープレート１６の対向面２２と
の間には所定の隙間が確保されている。なお、この隙間
は後述のクラッチレリーズ時（図８）においても確保さ
れ、ブッシュ５６とプレッシャープレート１６は互いに
当接しないようになっている。

【００５３】ワッシャー５７はブッシュ５６の第１軸方
向側端面に当接して配置されている。ワッシャー５７
は、円形の部材であり、円形の孔６４が形成されてい
る。ワッシャー５７は孔４４に円形部分が当接し支持さ
れており、クラッチカバー１５に対してクラッチカバー
１５の円周方向に相対移動不能になっている。この状態
でワッシャー５７は孔４４に対して軸方向に移動可能に
なっている。さらに、ワッシャー５７の一部、具体的に
はクラッチカバー組立体４の内周側には、半径方向内側
に突出する突出部６５が設けられている。突出部６５は
ランプリング３４の第２傾斜面４７に当接する第２相補
傾斜面６６を第２軸方向側に有している。このように第
２傾斜面４７と第２相補傾斜面６６とにより第２くさび
機構が形成されている。第２傾斜面４７と第２相補傾斜
面６６とが互いに当接した状態でランプリング３４から
ワッシャー５７及びブッシュ５６に軸方向に力が加わる
と、クラッチカバー１５の孔４４からブッシュ５６に対
して抵抗力が作用する。言い換えると、ブッシュ５６と
ワッシャー５７は、クラッチカバー組立体４に対して軸
方向に移動可能に摩擦係止され、付勢機構３１の荷重を
支持するための停止機構３２として機能している。この
機能を実現するのであれば、これら部材の形状・構成・
配置等は本実施形態に限定されない。また、さらに他の
部材が本構成に新たに加えられて停止機構を構成してい
てもよい。

【００５４】以上をまとめると、停止機構３２は、従来
のようなプレッシャープレートのクラッチカバーに対す
る軸方向移動を停止させる機構ではなく、支持リング３
６を直接駆動する付勢機構３１を停止させるための機構
である。より具体的には、停止機構３２は、支持リング
３６に軸方向の力を与えるランプリング３４を回転停止
させることで付勢機構３１を停止させている。また、停
止機構３２は、ランプリング３４との間に第２くさび機
構を構成することで、ランプリング３４の回転を禁止及
び許可している。また、停止機構３２は付勢機構３１と
の間に付勢機構３１が作動可能な隙間を形成するための
機構である。この隙間はクラッチカバー１５にともに支
持された停止機構３２と付勢機構３１の位置関係によっ
てのみ決定される。すなわちこの隙間（支持リング３６
を移動可能とする量）は、プレッシャープレート１６の
位置や動き、支持リング３６とレバー部材６９との間の
隙間の大きさに影響されることはない。

【００５５】ランプリング３４は、支持リング３６を軸
方向に付勢するための第１傾斜面４６と、停止機構３２
により摩耗量に応じて回転を許容されるための第２傾斜
面４７とを有している。これら傾斜面４６，４７は別々
の部分であるため、互いの傾斜角度を異ならせること
で、ランプリング３４が停止機構３２に当接するまで間
において、第２傾斜面４７の軸方向移動量（摩耗量に等
しい）と第１傾斜面４６の軸方向移動量（支持リング３
６の軸方向移動量に等しい）とを異ならせることができ
る。

【００５６】摩耗量検出機構３３は、クラッチディスク
組立体３に摩耗が生じると、停止機構３２をクラッチカ
バー１５に対してクラッチディスク組立体３側に移動さ
せるための機構である。この実施形態で摩耗量検出機構
３３はボルト５５の形態をとっている。ボルト５５は本
体６０、ネジ部６１及び頭部６２からなる。ボルト５５
の中心位置は孔４４に対して半径方向外側にずれて配置
されている。本体６０は主に孔４４内でブッシュ５６に
対して隙間をあけて配置されている。本体６０はワッシ
ャー５７の孔６４に嵌まり、その結果ワッシャー５７は
ボルト５５に対して軸方向にのみ移動可能となってい
る。ネジ部６１はプレッシャープレート１６のボルト孔
２３に螺合されている。ボルト５５の頭部６２はワッシ
ャー５７の第１軸方向側面に当接している。このように
ボルト５５はプレッシャープレート１６と第１軸方向に
一体に移動し、停止機構３２に対して第１軸方向側から
のみ作用可能である。

【００５７】支持リング３６は、ブッシュ５６の円周方
向両側に係合する係合部（図示せず）を有している。こ
れにより、支持リング３６及びインナーリング３５は、
ブッシュ５６すなわちクラッチカバー１５に対してクラ
ッチカバー１５の円周方向に相対回転不能になってい
る。

【００５８】図１に示すレリーズ装置５は、レバー部材
６９の先端を第２軸方向側に引き出すことでクラッチ装
置１の連結を解除するための装置であり、主に、第１ス
リーブ８２やレリーズベアリング８４から構成されてい
る。第１スリーブ８２は図示しないトランスミッション
入力シャフトの外周に配置された筒状の部材である。第
１スリーブ８２の外周面第１軸方向側には第２スリーブ
８３が設けられている。第２スリーブ８３の外周面先端
には、レバー部材６９のレバー先端すなわち力点７８の
第１軸方向側を支持するための支持部材８８，８９，９
０が設けられている。コーンスプリング９２は、一端が
第２スリーブ８３に支持され、他端がダイヤフラムスプ
リング６８の内周端をレバー部材６９に付勢して、両者
を常に互いに接触させた状態に保っている。

【００５９】レリーズベアリング８４は、第１スリーブ
８２の第２軸方向側端の回りに配置されている。レリー
ズベアリング８４のインナーレースは第１スリーブ８２
に固定されている。レリーズベアリング８４のアウター
レースの外周には外周壁８５が固定されている。外周壁
８５にはたとえば半径方向に対向する２カ所に係合部８
６が設けられている。レリーズフォーク８７は、図示し
ないクラッチハウジングに取り付けられた支持手段（図
示せず）により揺動自在に支持されるとともに、図示さ
れないクラッチ操作機構に連結されている。レリーズフ
ォーク８７の先端は外周壁８５の係合部８６の第１軸方
向側に所定の隙間Ｕをあけて配置されている。

【００６０】さらに、図示しないトランスミッションハ
ウジングの壁面にはクラッチブレーキ６が設けられてい
る。クラッチブレーキ６とレリーズベアリング８４との
間には隙間Ｑが確保されている。クラッチブレーキ６は
トランスミッションの変速をスムーズに行わせるための
機構である。クラッチブレーキ６は、レリーズ装置５が
最も第２軸方向側に移動した状態でレリーズ装置５とト
ランスミッションハウジングの壁面との間に挟み付けら
れることで、図示しないトランスミッション入力シャフ
トの回転を停止させる機能を有している。

【００６１】動作図４に示すクラッチ連結状態では、レバー部材６９がプ
レッシャープレート１６に対して押圧力Ｆ１を与えてい
る。また、このときストラッププレート２７がプレッシ
ャープレート１６をクラッチディスク組立体３から引き
離す方向に付勢力Ｆ２を与えている。すなわち押圧力Ｆ
１から付勢力Ｆ２をひいた力がプレッシャープレート１
６からクラッチディスク組立体３に作用している。ま
た、この状態で支持リング３６及びブッシュ５６は軸方
向に移動しないようになっている。

【００６２】このときに、摩擦面１１とレバー部材６９
の内周端すなわち力点７８との間の軸方向距離（レバー
部材６９の先端の軸方向高さ）をＨ１とする。初期状態
ではレバー部材６９は平坦な姿勢を維持しているため、
支持リング３６の支持突起５２と摩擦面１１との間の軸
方向距離（押圧部材１７のクラッチカバー側支点の軸方
向高さ）はＨ１となっている。また、フライホイール２
の摩擦面１１とプレッシャープレート１６の押圧面２１
との間の軸方向距離（押圧面２１の軸方向高さ）をＰ１
とする。

【００６３】次に、クラッチカバー組立体４においてク
ラッチディスク組立体３に摩耗が生じた際の摩耗補償動
作について説明する。図４，図７〜図１０は実際のクラ
ッチカバー組立体４の縦断面図であり、図１１〜図１３
はランプリング３４とそれに当接するインナーリング３
５及びワッシャー５７の関係及び動作を模式的に表した
図である。

【００６４】図４及び図１１の状態からクラッチディス
ク組立体３（摩擦フェーシング）に摩耗が生じるとそれ
に従いプレッシャープレート１６が摩擦面１１側に移動
し図７及び図１２の状態に移行する。このとき、プレッ
シャープレート１６は、その一部として動作するボルト
５５により、ブッシュ５６とワッシャー５７とをクラッ
チカバー１５に対してフライホイール２側に摩耗量Ｗ移
動させる。すなわち、プレッシャープレート１６に対し
てフライホイール側に作用する力はクラッチカバー１５
からブッシュ５６に作用する静止摩擦力より大きくなる
ように設定されている。この結果、図７及び図１２に示
すように、ワッシャー５７の第２相補傾斜面６６とラン
プリング３４の第２傾斜面４７との軸方向間には摩耗量
Ｗに対応した隙間が形成される。

【００６５】図７の状態からクラッチレリーズ動作を行
う。すなわち操作者がクラッチペダルを踏むことによ
り、クラッチ操作機構を介してレリーズフォーク８７が
レリーズ装置５を第２軸方向側に移動させる。具体的に
は、レリーズフォーク８７の先端が外周壁８５に設けら
れた係合部８６に当接しレリーズ装置５全体を第２軸方
向側に移動させる。このとき、ダイヤフラムスプリング
６８及びレバー部材６９の内周端が第２軸方向側に移動
させられる。この結果、レバー部材６９からプレッシャ
ープレート１６に作用する押圧力が解除され、プレッシ
ャープレート１６はストラッププレート２７からの付勢
力によって第２軸方向側に移動する。

【００６６】図８は、レリーズ状態、すなわち、レリー
ズ装置５が最も第２軸方向側に位置した状態におけるク
ラッチカバー組立体４の各部品の位置関係を示してい
る。図８ではプレッシャープレート１６の支持部２４は
レバー部材６９に当接した状態を保っている。したがっ
て、ストラッププレート２７からの付勢力がプレッシャ
ープレート１６からレバー部材６９を介して付勢機構３
１に対して作用している。図８のクラッチレリーズ状態
になると、ランプリング３４はインナーリング３５及び
支持リング３６を第１軸方向に移動させながらＲ２側に
回転する。これが可能なのは、ランプリング３４からイ
ンナーリング３５に作用する力の軸方向成分Ｆ３がスト
ラッププレート２７の付勢力Ｆ２より大きく設定されて
いるためである。以上の結果、プレッシャープレート１
６及びレバー部材６９の支点７９もフライホイール２側
に移動する。

【００６７】図１２及び図１３に示すように、ランプリ
ング３４の回転はランプリング３４の第２傾斜面４７が
ワッシャー５７の第２相補傾斜面６６に当接するまで続
く。図９及び図１３に示すように、第２傾斜面４７と第
２相補傾斜面６６が当接すると、クラッチカバー１５の
孔４４からブッシュ５６に抵抗力が新たに作用すること
で、ランプリング３４の回転が停止する。すなわちそれ
以上はインナーリング３５及び支持リング３６は軸方向
に移動しない。

【００６８】以上の動作において、インナーリング３５
と支持リング３６は軸方向にＳ移動する。距離Ｓは摩耗
量Ｗより大きく、摩耗量Ｗに比θ１／θ２（＝（Ｌ１／
Ｌ２）×（ｒ１／ｒ２））をかけた量となっている。こ
のようにして、レバー部材６９先端（内周端）高さを一
定に保つことができる。インナーリング３５の移動量が
摩耗量Ｗに等しい場合は、摩耗補償後に支持部材とレバ
ー部材の支点との軸方向間に隙間が発生し、次のクラッ
チ連結時に支点がクラッチカバー側に移動してしまいレ
バー部材の姿勢が変化する、つまりレバー部材６９先端
（内周端）がフライホイール側に移動してしまう。

【００６９】図９の状態から再びクラッチ連結動作を行
い図１０の状態に移行すると、摩擦面１１と押圧面２１
との間は軸方向距離はＰ２（＝Ｐ１―Ｗ）となり、支持
リング３６と摩擦面１１との軸方向距離はＨ２（＝Ｈ１
―Ｓ）となっている。しかし、摩擦面１１とレバー部材
６９の力点７８との軸方向距離はＨ１のままである。こ
のことは、レリーズ装置５の軸方向位置が変化していな
いことを意味する。すなわち、レリーズフォーク８７先
端とレリーズ装置５の係合部８６との軸方向隙間Ｕ及び
レリーズ装置５とクラッチブレーキ６との軸方向隙間Ｑ
が変化していない。〔本願発明における摩耗量に対応する軸方向隙間の位置
及び優れた効果〕以上に述べたように、移動調整機構
（停止機構３２，摩耗量検出機構３３）は、摩耗量を検
出する検出機能と、付勢機構３１（具体的にはランプリ
ング３４）との間に摩耗量に応じた隙間を形成するとと
もにランプリング３４が当接するとそれ以上の回転を制
限することで支持リング３６の軸方向移動を制限する移
動停止機能とを有している。

【００７０】ここでは、支持リング３６を軸方向に移動
可能とするための軸方向隙間がクラッチカバー１５に摩
擦係止された部材（ブッシュ５６やワッシャー５７）と
付勢機構３１（具体的にはランプリング３４）との間に
形成されているため、支持部材を移動可能とする軸方向
隙間をレバー部材とプレッシャープレートとの間に形成
していた従来技術に対して、以下の３つの利点がある。

【００７１】第１に、図８及び図９に示すクラッチレリ
ーズ時における摩耗調整の瞬間にプレッシャープレート
１６に対してフライホイール２側から振動が入力された
場合でも摩耗調整動作に悪影響を与えることはない。従
来の構造では、たとえばプレッシャープレートがフライ
ホイール側に移動した場合には軸方向隙間が所望量より
大きくなり、支持部材が所望量以上に移動してしまうい
わゆるオーバーアジャストが生じてしまう。

【００７２】第２に、クラッチブレーキ６の摩耗によっ
ても摩耗調整動作に悪影響を与えることはない。従来の
構造では、クラッチブレーキが摩耗するとレリーズ時に
おいてレリーズ装置の軸方向位置が変化することでレバ
ー部材とプレッシャープレートとの間の軸方向隙間が所
望の値より大きくなることがあり得た。その場合には支
持部材が所望量以上に移動してしまういわゆるオーバー
アジャストが生じる。

【００７３】第３に、クラッチレリーズ動作時において
プレッシャープレートを必ずしも停止機構に対して当接
させる必要がないため、プレッシャープレートの切れ代
が制限されなくなる。本実施形態では図８及び図９に示
すクラッチレリーズ時においてもプレッシャープレート
１６と停止機構３２（具体的にはブッシュ５６）との間
に軸方向隙間を確保している。

【００７４】以上に述べたように、支持リング３６を軸
方向に移動可能とするための軸方向隙間をクラッチカバ
ー１５に摩擦係止された部材（ブッシュ５６やワッシャ
ー５７）と付勢機構３１（具体的にはランプリング３
４）との間に形成しているため、摩耗後のレバー部材６
９の支点の軸方向位置調整を正確に行うことができる。
その結果、レバー部材６９の先端高さを一定に維持でき
る。〔変形例〕なお、本発明は本実施形態におけるクラッチ
装置に限定されない。本発明は、クラッチディスク組立
体が１つのクラッチ装置、押圧部材がダイヤフラムスプ
リング等のばねのみからなるクラッチ装置、押圧部材が
レバー部材と他のばねからなるクラッチ装置、押圧部材
をフライホイール側に押すことでクラッチレリーズを行
うクラッチ装置等にも採用可能である。また、クラッチ
ブレーキの有無にも限定されない。第２実施形態図１４及び図１５に示すクラッチカバー組立体４は、基
本的な構造は前記第１実施形態と同様である。ここでは
異なる点のみ詳細に説明し同様の部分の説明は簡略又は
省略する。

【００７５】図１４に示すように、支持リング３６はス
トラッププレート１０によりクラッチカバー１５に固定
されている。これにより、支持リング３６及びインナー
リング３５はクラッチカバー１５に対して相対回転不能
にかつ軸方向に移動可能となっている。

【００７６】ボルト５５の頭部６２とブッシュ５６との
間にはワッシャー１２が配置されている。図１７及び図
１８に示すように、ワッシャー１２はこの実施形態では
平坦な板状部材であり傾斜面を有していない。ワッシャ
ー１２には、図１７に示すようにボルト５５の本体が貫
通する孔６４が設けられている。この孔６４は中心から
半径方向外側にずれて設けられている。これにより、ワ
ッシャー１２にはボルト５５の頭部６２からさらに半径
方向内側に突出する部分が形成されている。

【００７７】アウターリング８はインナーリング３５の
外周側に配置された環状の部材である。図１６に示すよ
うに、アウターリング８には、ランプリング３４の第２
傾斜面４７に相補的に当接する複数の第２相補傾斜面９
が形成されている。さらに、アウターリング８は外周側
部分がワッシャー１２に対して第２軸方向側から当接し
ている。アウターリング８は収容部４０の溝７内におい
て外周壁４３に外周面を支持されている。アウターリン
グ８は、たとえばブッシュ５６に係合することで、クラ
ッチカバー１５に対して相対回転不能かつ軸方向に移動
可能となっている。

【００７８】すなわち、この実施形態では、停止機構３
２は、ブッシュ５６とワッシャー７とアウターリング８
とから構成されており、クラッチカバー１５に対して軸
方向に移動可能に摩擦係止され、付勢機構３１からの力
を受けることで支持リング３６の移動を制限し、さらに
クラッチディスク組立体３の摩擦フェーシングの摩耗時
に摩耗量検出機構３３（ボルト５５）によって摩擦フェ
ーシング側に移動させられる。

【００７９】図１５のクラッチ連結状態においてブッシ
ュ５６の第１軸方向側端面とプレッシャープレート１６
の対向面２２との間には軸方向隙間Ｒが形成されてい
る。この軸方向隙間Ｒは後述するプレッシャープレート
１６の切れ代に対応している。

【００８０】図１５の状態からクラッチディスク組立体
３が摩耗するとそれに応じてプレッシャープレート１６
がフライホイール２側に移動する。このとき、プレッシ
ャープレート１６はそれと一体に移動するボルト５５に
よりブッシュ５６及びワッシャー７をフライホイール２
側に移動させる。これにより、アウターリング８はフラ
イホイール２側に移動し、図１９に示すようにアウター
リング８の第２相補傾斜面９とランプリング３４の第２
傾斜面４７との間に摩耗量Ｗに対応する軸方向隙間が形
成される。なお、摩耗量Ｗに対応する隙間はアウターリ
ング８とワッシャー７との間に形成されてもいいし、ア
ウターリング８の軸方向両側全体に形成されてもよい。

【００８１】図１９の状態からクラッチレリーズ動作を
行うと、プレッシャープレート１６はストラッププレー
ト２７からの付勢力Ｆ２によりクラッチカバー１５側に
移動する。そして、図２０のクラッチレリーズ状態に示
すように、対向面２２がブッシュ５６の第１軸方向側端
面に当接すると、プレッシャープレート１６は移動が停
止される。これは、クラッチカバー１５からブッシュ５
６に作用する最大抵抗力がストラッププレート２７の付
勢力より大きいことを意味する。このとき、レバー部材
６９の外周端と支持リング３６との間には所定の隙間Ｔ
１が確保されている。

【００８２】図２０の状態からは、ランプリング３４は
コイルスプリング３７からの付勢力によりＲ２側に回転
し、支持リング３６をフライホイール２側に移動させ
る。ランプリング３４の回転が停止するのはランプリン
グ３４の第２傾斜面４７がアウターリング８の第２相補
傾斜面９に当接するまで、又はランプリング３４とブッ
シュ５６との間に軸方向の隙間がなくなるまでである。
図２１に示す状態ではランプリング３４からアウターリ
ング８に作用する力は、ワッシャー１２及びブッシュ５
６を介してクラッチカバー１５とプレッシャープレート
１６に受けられている。これによりそれ以上ランプリン
グ３４は回転せず、支持リング３６は所定距離Ｓ移動し
たところで停止する。この状態で支持リング３６とレバ
ー部材６９との間には軸方向に隙間Ｔ２が確保されてい
る。図２１の状態から再びクラッチ連結を行い図２２の
状態に移行すると、レバー部材６９の先端（内周端）の
軸方向高さはＨ１のまま変わらず、その結果ダイヤフラ
ムスプリング６８の姿勢及びレリーズ装置５の軸方向位
置が変化しない。〔本願発明における摩耗量に対応する軸方向隙間の位置
及び優れた効果〕以上に述べたように、移動調整機構
（停止機構３２，摩耗量検出機構３３）は、摩耗量を検
出する検出機能と、付勢機構３１（具体的にはランプリ
ング３４）との間に摩耗量に応じた隙間を形成するとと
もにランプリング３４が当接するとそれ以上の回転を制
限することで支持リング３６の軸方向移動を制限する移
動停止機能とを有している。

【００８３】ここでは、支持リング３６を軸方向に移動
可能とするための軸方向隙間がクラッチカバー１５に摩
擦係止された部材（ブッシュ５６やワッシャー７）と付
勢機構３１（具体的にはランプリング３４）との間に形
成されているため、支持部材を移動可能とする軸方向隙
間をレバー部材とプレッシャープレートとの間に形成し
ていた従来技術に対して、以下の２つの利点がある。

【００８４】第１に、図２０及び図２１に示すクラッチ
レリーズ時における摩耗調整の瞬間にプレッシャープレ
ート１６に対してフライホイール２側から振動が入力さ
れた場合でも摩耗調整動作に悪影響を与えることはな
い。従来の構造では、たとえばプレッシャープレートが
フライホイール側に移動した場合には軸方向隙間が所望
量より大きくなり、支持部材が所望量以上に移動してし
まういわゆるオーバーアジャストが生じてしまう。

【００８５】また、ボルト５５の頭部６２は、図２０及
び図２１のクラッチレリーズ時に、停止機構３２に対し
て隙間Ｒだけ離れている。したがってプレッシャープレ
ートがフライホイール２側に移動したとしても、ボルト
５５が停止機構３２に作用することはない。

【００８６】第２に、クラッチブレーキ６の摩耗によっ
ても摩耗調整動作に悪影響を与えることはない。従来の
構造では、クラッチブレーキが摩耗するとレリーズ時に
おいてレリーズ装置の軸方向位置が変化することでレバ
ー部材とプレッシャープレートとの間の軸方向隙間が所
望の値より大きくなることがあり得た。その場合には支
持部材が所望量以上に移動してしまういわゆるオーバー
アジャストが生じる。

【００８７】以上に述べたように、支持リング３６を軸
方向に移動可能とするための軸方向隙間をクラッチカバ
ー１５に摩擦係止された部材（ブッシュ５６やワッシャ
ー７）と付勢機構３１（具体的にはランプリング３４）
との間に形成しているため、摩耗後のレバー部材６９の
支点の位置調整を正確に行うことができる。その結果、
レバー部材６９の先端高さを一定に維持できる。第３実施形態図２３に示す第３実施形態は、基本的な構造及び効果は
第１実施形態とほぼ同一である。ここでは、共通点の説
明は省略し、異なる点のみを説明する。

【００８８】摩耗量検出機構３３は、クラッチディスク
組立体３に摩耗が生じると、停止機構３２をクラッチカ
バー１５に対してクラッチディスク組立体３側に移動さ
せるための機構である。この実施形態で摩耗量検出機構
３３はボルト９１の形態をとっている。ボルト９１は、
大径部９４、小径部９５、頭部９６、ネジ部９７からな
る。頭部９６がフライホイール２側に配置され、頭部９
６から、大径部９４、小径部９５、ネジ部９７の順番で
トランスミッション側に配置されている。大径部９４
は、プレッシャープレート１６に形成された軸方向孔９
８内を軸方向に移動可能に配置されている。頭部９６
は、大径部９４より型が大きく、軸方向孔９８の押圧面
２１側端に形成された凹部９９内に配置されている。頭
部９６は凹部９９のフライホイール側端面に当接してい
る。これにより、プレッシャープレート１６がフライホ
イール２側に移動すると、ボルト９１に力が作用する。
ただし、プレッシャープレート１６がトランスミッショ
ン側に移動するときはボルト９１に力が作用しない。な
お、当然のことながら、頭部９６は凹部９９内に完全に
収納され、押圧面２１よりは軸方向エンジン側に突出し
ていない。

【００８９】ボルト９１の中心位置は孔４４に対して半
径方向外側にずれて配置されている。小径部９５は主に
孔４４内でブッシュ５６に対して隙間をあけて配置され
ている。ネジ部９７はワッシャー５７に螺合し、その結
果ワッシャー５７はボルト９１と軸方向に一体に移動す
るようになっている。大径部９４の第２軸方向側端面と
ブッシュ５６の第１軸方向側端面との間には第２ワッシ
ャー９２が挟まれて配置されている。第２ワッシャー９
２は、ブッシュ５６と同径であり、ブッシュ５６の第１
軸方向側端面全体にわたって当接している。また、第２
ワッシャー９２はインロー９２ｂによりブッシュ５６の
内周面に当接している。また、第２ワッシャー９２に
は、小径部９５が貫通する孔９２ａが形成されている。

【００９０】以上の構造では、ボルト９１は第２ワッシ
ャー９２を介してブッシュ５６に対して半径方向又は円
周方向に移動不能になっている。したがって、ボルト９
１に遠心力が作用した場合でもボルト９１の位置がずれ
ない。

【００９１】第２ワッシャー９２によって、ボルト９１
とブッシュ５６は軸方向両方に一体に移動するようにな
っている。このように、ボルト９１は、プレッシャープ
レート１６とはプレッシャープレート１６が第１軸方向
に移動するときのみ一体に移動し、停止機構３２とは常
に一体に軸方向に移動するようになっている。すなわ
ち、停止機構３２は、プレッシャープレート１６が第１
軸方向側に移動するときは力が作用するが、プレッシャ
ープレート１６が第２軸方向側に移動するときは力が作
用しないようになっている。

【００９２】なお、プレッシャープレート１６の対向面
２２と第２ワッシャー９２との間には、プレッシャープ
レート１６の切れ代に相当する軸方向隙間が確保されて
いる。

【００９３】次に、クラッチディスク組立体３に摩耗が
生じた際のクラッチカバー組立体４の摩耗補償動作につ
いて説明する。図２３の状態からクラッチディスク組立
体３（摩擦フェーシング）に摩耗が生じるとそれに従い
プレッシャープレート１６が摩擦面１１側に移動する。
このとき、プレッシャープレート１６は、ボルト９１を
第１軸方向側に移動させ、ブッシュ５６とワッシャー５
７とをクラッチカバー１５に対してフライホイール２側
に摩耗量Ｗ移動させる。すなわち、プレッシャープレー
ト１６に対してフライホイール側に作用する力はクラッ
チカバー１５からブッシュ５６に作用する静止摩擦力よ
り大きくなるように設定されている。この結果、ワッシ
ャー５７の第２相補傾斜面６６とランプリング３４の第
２傾斜面４７との軸方向間には摩耗量Ｗに対応した隙間
が形成される。

【００９４】以後の摩耗補償動作については概ね第１実
施形態及び第２実施形態と同様であるので説明を省略す
る。ただし、クラッチレリーズ状態では、第２実施形態
と同様に、プレッシャープレート１６は第２ワッシャー
９２すなわち停止機構３２に当接している。このとき、
プレッシャープレート１６の凹部９９の底面はボルト９
１の頭部９６から第２軸方向側に離れており、プレッシ
ャープレート１６がボルト９１に対して第１軸方向側に
移動することを可能にしている。

【００９５】クラッチカバー４を組み立てる際には図２
３の下側を上にして行う。その際にはボルト９１の頭部
９６に形成された六角穴を利用してボルト９１をワッシ
ャー５７にねじ込んでいく。このようにボルト９１の頭
部９６がフライホイール２側に位置するため、組み付け
時の作業性が向上する。

【００９６】

【発明の効果】本発明に係るクラッチカバー組立体で
は、摩耗補償動作時では、付勢機構が押圧部材の支点を
移動可能な軸方向隙間は、クラッチカバーに係合された
停止機構と付勢機構との間に形成されている。このた
め、たとえばクラッチレリーズ動作時にプレッシャープ
レートに振動が入力されプレッシャープレートが軸方向
に移動しても、プレッシャープレートの変位は軸方向隙
間を変化させることはない。すなわち押圧部材の支点の
軸方向移動量が正確に保たれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態としてのクラッチカバー組立
体が採用されたクラッチ装置の縦断面概略図。

【図２】クラッチ装置の平面図。

【図３】図２の部分拡大図。

【図４】図１の部分拡大図であり、クラッチカバー組立
体の縦断面概略図。

【図５】摩耗補償機構の各部品の関係を示す指図。

【図６】図２の部分拡大図。

【図７】クラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を
説明するための図。

【図８】クラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を
説明するための図。

【図９】クラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作を
説明するための図。

【図１０】クラッチカバー組立体の摩耗補償機構の動作
を説明するための図。

【図１１】摩耗補償機構の第１くさび機構と第２くさび
機構の関係及び動作を説明するための模式図。

【図１２】摩耗補償機構の各第１くさび機構と第２くさ
び機構の関係及び動作を説明するための模式図。

【図１３】摩耗補償機構の各第１くさび機構と第２くさ
び機構の関係及び動作を説明するための模式図。

【図１４】第２実施形態におけるクラッチ装置の部分平
面図。

【図１５】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体
の縦断面概略図。

【図１６】第１及び第２くさび機構の構造を説明するた
めの部分斜視図。

【図１７】第２実施形態における移動調整機構を説明す
るための分解斜視図。

【図１８】図１４の部分拡大図。

【図１９】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体
の摩耗補償機構の動作を説明するための縦断面概略図。

【図２０】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体
の摩耗補償機構の動作を説明するための縦断面概略図。

【図２１】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体
の摩耗補償機構の動作を説明するための縦断面概略図。

【図２２】第２実施形態におけるクラッチカバー組立体
の摩耗補償機構の動作を説明するための縦断面概略図。

【図２３】第３実施形態におけるクラッチカバー組立体
の縦断面概略図。

【符号の簡単な説明】

１クラッチ装置２フライホイール３クラッチディスク組立体（摩擦フェーシング）４クラッチカバー組立体５レリーズ装置１５クラッチカバー１６プレッシャープレート１７押圧部材１８摩耗補償機構３１付勢機構３２停止機構３３摩耗量検出機構３４ランプリング３５インナーリング３６支持リング３７コイルスプリング５５ボルト５６ブッシュ５７ワッシャー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力フライホイール（２）の摩擦面に摩擦
部材（３）を付勢することでクラッチ（１）を連結し、
付勢を解除することで連結を解除するためのクラッチカ
バー組立体（４）であって、前記入力フライホイールに一体回転するように固定され
前記摩擦部材に対して軸方向に対向して配置されるクラ
ッチカバー（１５）と、前記クラッチカバーと前記摩擦部材の軸方向間に配置さ
れるプレッシャープレート（１６）と、前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
ートに対して前記クラッチカバー側から作用可能な押圧
部材（１７）と、前記摩擦部材に摩耗が生じるとクラッチレリーズ時に前
記押圧部材の前記クラッチカバー側支点を前記摩耗に応
じて前記摩擦部材側に移動させるための機構であって、
前記支点を前記摩擦部材側に付勢するための付勢機構
（３１）と、前記クラッチカバーに軸方向に移動可能に
摩擦係止され、前記付勢機構を受けることで前記支点が
軸方向に移動するのを停止させることが可能な停止機構
（３２）と、前記摩擦部材に摩耗が生じると前記停止機
構を前記摩擦部材側に移動させて前記停止機構と前記付
勢機構との間に軸方向隙間を形成させる摩耗量検出機構
とを有する摩耗補償機構（１８）と、を備えたクラッチ
カバー組立体（４）。
【請求項２】前記付勢機構は、前記押圧部材の前記クラ
ッチカバー側を支持するための支持部材（３６）と、前
記クラッチカバーと前記支持部材との間に配置され前記
支持部材に前記摩擦部材側への力を与えるための駆動部
材（３４）とを有し、前記停止機構は、前記駆動部材からの軸方向荷重を支持
し、前記摩擦部材に摩耗が生じた後のクラッチレリーズ
時に前記駆動部材との間に軸方向隙間を形成する、請求
項１に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項３】前記駆動部材は、円周方向に延びる第１傾
斜面（４６）を前記摩擦部材側に有し、前記クラッチカ
バーの前記摩擦部材側に回転自在に支持され、前記付勢機構は、前記第１傾斜面に相補的に当接する第
１相補傾斜面（４９）を有し前記支持部材と一体に移動
する第１傾斜部（３５）と、前記駆動部材を回転方向に
付勢することで前記第１傾斜部及び前記支持部材を前記
摩擦部材側に付勢するためのばね（３７）とをさらに有
し、前記停止機構は、前記駆動部材の回転を禁止し、前記摩
擦部材に摩耗が生じると前記駆動部材の回転を許容する
ことで前記支持部材を前記摩擦部材側に移動させる、請
求項２に記載のクラッチカバー組立体。、
【請求項４】前記駆動部材は第２傾斜面（４７）を前記
摩擦部材側に有し、前記停止機構は、前記第２傾斜面に当接する第２相補傾
斜面（６６，９）を有する第２傾斜部（５７，７，８）
を有している、請求項３に記載のクラッチカバー組立
体。
【請求項５】前記第１傾斜面と前記第２傾斜面は角度が
異なる、請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項６】前記停止機構は、前記クラッチカバーに軸
方向に移動可能に摩擦係止された係合部材（５６）と、
前記係合部材に前記摩擦部材側を支持され前記付勢機構
からの荷重を支持可能な停止部材（５６，５７，７，
８）とを有し、前記摩耗量検出機構は、前記プレッシャープレートが前
記摩擦部材の摩耗によって前記摩擦部材側に移動すると
前記摩擦部材側に前記係合部材を移動可能な係止部（５
５）を有している、請求項１〜３のいずれかに記載のク
ラッチカバー組立体。
【請求項７】前記停止機構は、前記クラッチカバーに軸
方向に移動可能に係合し前記第２傾斜部の前記摩擦部材
側を支持する係合部材（５６）をさらに有し、前記摩耗量検出機構は、前記プレッシャープレートが前
記摩擦部材の摩耗によって前記摩擦部材側に移動すると
前記摩擦部材側に前記係合部を移動可能な係止部（５
５）を有している、請求項４又は５に記載のクラッチカ
バー組立体。
【請求項８】前記クラッチカバーと前記プレッシャープ
レートを連結し、前記プレッシャープレートを前記摩擦
部材から離れる方向に付勢する離脱部材（２７）をさら
に備え、前記付勢機構が前記支持部材を軸方向に付勢する力は前
記離脱部材の付勢力より大きく、前記摩擦部材の摩耗後のクラッチレリーズ動作時に前記
付勢機構が前記停止部材に当接すると、前記クラッチカ
バーから前記停止部材に作用する抵抗力が発生して前記
支持部材の移動が停止され、クラッチレリーズ状態で前記係合部材と前記プレッシャ
ープレートとの軸方向間には隙間が確保されている、請
求項７に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項９】入力フライホイールの摩擦面に摩擦部材を
付勢することでクラッチを連結し、付勢を解除すること
で連結を解除するためのクラッチカバー組立体であっ
て、前記入力フライホイールに一体回転するように固定され
前記摩擦部材に対して軸方向に対向して配置されるクラ
ッチカバーと、前記クラッチカバーと前記摩擦部材の軸方向間に配置さ
れるプレッシャープレートと、前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートの軸方
向間に配置され、半径方向内側の力点（７８）と、半径
方向外側の支点（７９）と、前記プレッシャープレート
に対して前記クラッチカバー側から作用可能な作用点
（８０）とを有するレバー部材（６９）と、前記クラッチカバーに支持され前記レバー部材の前記力
点に前記摩擦部材側への力を与えているバネ（６８）
と、前記支持部材と前記クラッチカバーの軸方向間に配置さ
れ、前記摩擦部材に摩耗Ｗが生じるとクラッチレリーズ
時に前記レバー部材の前記支点を前記摩擦部材側に距離
Ｓ移動させるための機構であり、前記レバー部材の支点
の前記クラッチカバー側を支持するための支持部材と前
記支持部材に付勢力を与えるための駆動部材とを有する
付勢機構と、前記駆動部材の前記摩擦部材側に当接し前
記摩擦部材に摩耗が発生すると前記駆動部材との間に前
記摩耗量に相当する隙間を形成する検出部材を有する摩
耗量検出機構と、前記摩擦部材に摩耗が生じていない状
態で前記支持部材の移動を制限するとともに、前記摩耗
量検出機構により検出された前記摩耗量を基に前記駆動
部材が前記検出部材に当接するまでの間に前記支持部材
が前記距離Ｓ移動するのを許容する移動調整機構（３
２）とを有している、摩耗補償機構とを備え、前記距離Ｓは前記摩擦部材の摩耗量ＷをＬ１／Ｌ２倍し
たものであり、Ｌ１は前記力点から前記支点までの距離であり、Ｌ２は
前記力点から前記作用点までの距離である、クラッチカ
バー組立体。
【請求項１０】前記駆動部材は、円周方向に延びる第１
傾斜面（４６）と第２傾斜面（４７）を前記摩擦部材側
に有し、前記第１傾斜面の角度θ１と前記第２傾斜面の
角度θ２の比θ１／θ２はＬ１／Ｌ２をｒ１／ｒ２倍に
したものに等しく、ｒ１は第１傾斜面の取付半径であり、ｒ２は第２傾斜面
の取付半径であり、前記付勢機構は、前記駆動部材を前記支持部材及び前記
検出部材に対して円周方向に回転させるように付勢する
バネ部材（３７）をさらに有し、前記支持部材は前記第１傾斜面に相補的に当接する第１
相補傾斜面（４９）を有し、前記検出部材は前記第２傾
斜面に相補的に当接する第２相補傾斜面（６６，９）を
有している、請求項９に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項１１】前記移動調整機構は、前記支持部材が前
記距離Ｓ移動するとそれ以上の移動を停止させる移動停
止機構（３２）を有している、請求項９又は１０に記載
のクラッチカバー組立体。
【請求項１２】前記検出部材は、前記クラッチカバーに
対して軸方向に移動可能に摩擦係合し、前記プレッシャ
ープレートの一部（５５）が前記摩擦部材と反対側から
当接し、前記プレッシャープレートに対して軸方向に所
定の隙間をあけて対向している、請求項９又は１０に記
載のクラッチカバー組立体。
【請求項１３】前記検出部材は、前記駆動部材に当接す
る第１部材（５７，８、９）と、前記第１部材の前記摩
擦部材側に配置され、前記クラッチカバーに対して軸方
向に移動可能に摩擦係合し、前記第１部材を前記摩擦部
材側から支持し、前記プレッシャープレートの一部によ
る前記摩擦部材と反対側からの荷重を受けることがで
き、前記プレッシャープレートに対して軸方向に所定の
隙間をあけて配置されている第２部材（５６）とを有し
ている、請求項９又は１０に記載のクラッチカバー組立
体。
【請求項１４】前記プレッシャープレートの一部は前記
プレッシャープレートから前記摩擦部材と反対側に延び
先端に端部が形成された突起（５５）であり、前記第２部材は前記突起の回りに間をあけて配置された
筒状の部材であり、外周面が前記クラッチカバーに形成
された孔（４４）に摩擦係合している、請求項１３に記
載のクラッチカバー組立体。