JP2000168960A

JP2000168960A - 貨物輸送方法

Info

Publication number: JP2000168960A
Application number: JP10348951A
Authority: JP
Inventors: Masayoshi Kubo; 雅義久保; Tatehiko Miki; 楯彦三木; Ichiro Ueda; 一郎上田; Kenji Ishida; 憲治石田; Hiroyuki Mizukami; 裕之水上
Original assignee: New Industry Research Organization NIRO
Current assignee: New Industry Research Organization NIRO
Priority date: 1998-12-08
Filing date: 1998-12-08
Publication date: 2000-06-20

Abstract

(57)【要約】【課題】炭酸ガス排出量を削減し、効率よく貨物を輸
送する。【解決手段】高速内航船１には、２００ＴＥＵ以上の
コンテナ３を積載したコンテナラックバージ２を収容
し、高速の荷役を行う。コンテナラックバージ２には、
高速内航船１が到着するまでにコンテナ３を積載してお
き、高速内航船１は船体を沈めて、コンテナラックバー
ジ２の搬入および搬出を行い、コンテナ３の積み下ろし
を一括して行う。高速内航船１が港湾間を３０〜４０ノ
ットの速度で航行すれば、トラックによる陸上輸送と同
等の時間で定時運行することができ、モーダルシフトを
促進することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、陸上輸送および水
上輸送を含めて総合的に効率的な物流を行うための貨物
輸送方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】今日では、多くの貨物の輸送がトラック
など道路を走行する自動車によって行われている。トラ
ック輸送市場は、他の鉄道や船舶輸送に比較して利便
性、高速性、柔軟性および低価格性などの利点によっ
て、拡大してきている。しかしながら、運転手確保の困
難性、道路周辺環境の悪化、交通渋滞、交通事故の多発
化、道路維持費の増大化、炭酸ガスの大量放出などの問
題点も大きくなっている。このため、長距離のトラック
輸送を高速度の海上輸送に置き換えるモーダルシフトが
提案され、テクノスーパライナ（ＴＳＬ）の実現に向け
ての研究開発も着手されている。

【０００３】テクノスーパライナは、コンテナ貨物を輸
送の対象とし、航行速力５０ノット（時速９３ｋｍ）
で、貨物積載能力１０００トン、航続距離５００海里を
目標にしている。２０フィートコンテナに換算しての積
載量は、１５０ＴＥＵ（Twenty-Foot Equivalent Uni
t）であり、これを仮に合計時間が１時間以内となるよ
うに高速の荷役を行うことを前提に、１日１船が途中無
寄港で２港間を往復する就航条件としている。１時間に
合計３００個のコンテナを揚げ降ろしするためには、１
個当たりのサイクルタイムが１２秒となるので、４個の
コンテナを同時に荷役する方式が検討されている。

【０００４】積み込む対象となるコンテナは、岸壁近く
のコンテナヤードにトレーラなどによって搬入され、コ
ンテナヤードに備えられるトランスファクレーンで搬送
され、自動走行搬送台車（ＡＧＶ）などを用いるロール
・オン・ロール・オフ（ＲＯ／ＲＯ）方式と呼ばれる荷
役方式や、岸壁に備えられるコンテナクレーンを用いて
垂直荷役方式であるリフト・オン・リフト・オフ（ＬＯ
／ＬＯ）方式で船舶上に搬入される。船舶上からのコン
テナの搬出は、搬入と逆の経路をたどる。

【０００５】港湾での荷役の高速化に関しては、特開昭
５２−９７５８８、特開昭５３−２２２６９、特開昭５
３−５１８９６、特開平６−２９８１６９、特開平６−
２９８３７２、特開平９−１５０９５７、特開平９−１
５６７６９、特開平１０−４５２１５、特開平１０−１
７５７３８、特開平１０−１９４４６１および特開平１
０−１９４４６３などの先行技術で、種々の提案がなさ
れている。

【０００６】特開昭５２−９７５８８には、水深が不十
分な港湾でも大型船に直接荷役を行うことができるよう
に、岸壁から沖合に航行して移動し、陸上との間に折り
たたみ式可動橋を備え、船舶との間の荷役および可動橋
を通る車両との間の荷役を行うクレーンをそれぞれ備え
る移動港湾設備が開示されている。特開昭５３−２２２
６９には、港湾の埠頭に岸壁クレーンを配置し、岸壁ク
レーンに隣接して水切り仮置場、保管エリアおよびトラ
ックヤードを順に設け、保管エリアには天井走行クレー
ンを配置し、トラックヤードにはトラック積クレーンを
配置して、主として長尺物の荷役を効率的に行おうとす
る考え方が示されている。特開昭５３−５１８９６に
は、港湾設備の不十分な場合でもプッシャーで陸上との
間の荷役を行い、海上でプッシャーからパージに荷物を
移す考え方が示されている。パージにはガントリー型ク
レーンが設けられ、パージ上に乗上げるプッシャーとの
間の荷役を行う。プッシャーはパージに比較して小型で
喫水が浅く、岸壁での荷役用のクレーンを備えている。
特開平６−２９８１６９には、岸壁の前面海上に貨物タ
ーミナルを浮べ、岸壁との間に船舶が入港可能な運河を
形成して、停泊中の船舶の両舷から荷役を行う考え方が
示されている。

【０００７】特開平６−２９８１６９には、自走台車上
に複数のコンテナを搭載し、岸壁と船舶との間に掛渡さ
れる可動ランプ上を往復移動してコンテナの受渡しを行
う考え方が示されている。特開平６−２９８３７２、特
開平９−１５０９５７、特開平９−１５６７６９、特開
平１０−４５２１５、特開平１０−１７５７３８および
特開平１０−１９４４６３には、コンテナ船に対する荷
役をコンテナクレーンによるＬＯ／ＬＯ（リフトオンリ
フトオフ）方式で行うコンテナヤードに関連する考え方
が開示されている。特開平１０−１９４４６１には、内
航用コンテナ専用船が発着可能なポンツーンをコンテナ
ヤードに接近して浮べ、ポンツーンを介して内航用コン
テナ専用船の船尾にベルトコンベヤを掛渡し、コンテナ
を搬送して荷役を行う考え方が示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】トラックによる貨物輸
送から内航船を利用した海運による貨物輸送へのモーダ
ルシフトは、初期の期待どおりに進行していないのが現
状である。トラック輸送に比べて、不便で、時間に制約
され、様々な規制が存在している内航運行と港湾運送事
業が、市場で利用が敬遠されているからであると考えら
れる。しかしながら、トラック輸送に伴って搬出される
炭酸ガスは、地球温暖化防止のために、早期に排出量削
減が要請されている。特に、１９９７年１２月に京都で
開催された気候変動枠組条約（ＦＣＣＣ）第３回締約国
会議（ＣＯＰ３）では、我国に対して１９９０年を基準
年として２０１０年までに６％削減という数字目標が合
意されている。１９９６年の我国の炭酸ガス排出量は、
約３億６千１００万トン（炭素換算）に達し、１９９０
年に比べ２６％の上昇となっている。運輸分野では、全
体排出量の約２０％を占めているので、運輸分野におけ
る炭酸ガス排出量絶対量は、７２００万トンと推定され
る。そのうち約９０％が自動車とトラックとから排出さ
れている。現状ではトラックの燃費向上のための技術的
可能性は少なく、排気ガス規制強化による燃費向上は困
難と考えられる。このような炭酸ガス排出抑制のために
も、多大なエネルギを消費し、膨大な炭酸ガスを放出し
ているトラックによる貨物輸送から、船舶を利用した水
運による貨物輸送へのモーダルシフトの必要性は高い。

【０００９】これまで提案されている海上輸送モーダル
シフトでは、物流拠点は現状の位置に固定され、使用船
舶として従来型のフェリーや内航船の使用を前提として
おり、荷主側にとって魅力に欠ける面もあると考えられ
る。一方、テクノスーパライナのように革新的なアイデ
アも、受入れ港湾、大きな燃料消費量、高速荷役施設の
新設などの解決しなければならない課題が多く、実現に
至っていない。

【００１０】高速荷役に関連する前述の各先行技術のう
ち、船舶と岸壁との間の荷役をクレーンで行うＬＯ／Ｌ
Ｏ方式では、現行の荷役と基本的に同等であり、飛躍的
な時間短縮を期待することはできない。自走台車やコン
ベヤで荷役を行っても、大型で重量があるコンテナを短
時間で大量に積み降ろし可能にすることは困難である。

【００１１】本発明の目的は、船舶を利用した水上輸送
を活用して、トラックなどの陸上輸送からの炭酸ガス放
出量を抑制し、総合的に効率的な輸送を行うことができ
る貨物輸送方法を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、コンテナに収
容した貨物を、２００ＴＥＵ以上積載可能で、３０〜４
０ノットの船速を有する船舶を、予め指定される港湾間
で定時に航行させて水上輸送を行い、各港湾では、該船
舶の到着までに、１回の航行で輸送するコンテナを、該
港湾と出発地との間の陸上輸送で集めて準備しておき、
該船舶が該港湾に到着すると、積載されているコンテナ
の搬出と、積載準備されているコンテナの搬入とを、コ
ンテナを複数個ずつグループ化してそれぞれ行い、該船
舶の出航後に、該船舶から搬出したコンテナを、陸上輸
送で目的地まで配送することを特徴とする貨物輸送方法
である。

【００１３】本発明に従えば、港湾間の水上輸送で、コ
ンテナに収容した貨物を２００ＴＥＵ以上積載し、３０
〜４０ノットの船速を有する船舶を定時に航行させて行
うので、陸上のトラックによる輸送と同等の到達時間で
港湾間の輸送を行うことができる。各港湾では、船舶の
到着までに１回の航行で輸送するコンテナを、港湾と出
発地との間の陸上輸送で準備しておき、船舶が到着する
と、積載されているコンテナの搬出と、積載準備されて
いるコンテナの搬入とを、コンテナを複数個ずつグルー
プ化してそれぞれ行うので、短時間でコンテナの積み降
ろしを行うことができる。コンテナの積み降ろしの荷役
にかかる時間が短縮されるので、船舶を効率的に運行す
ることができる。輸送に要する時間がトラック輸送と同
程度となるので、トラック輸送からのモーダルシフトが
促進され、トラックの大量輸送の必要がなくなるので、
多くのトラックから排出される炭酸ガスを削減すること
ができる。

【００１４】また本発明で前記船舶からのコンテナの搬
出と、船舶へのコンテナの搬入とは、それぞれ一括して
行うことを特徴とする。

【００１５】本発明に従えば、船舶が港湾に到着してか
らのコンテナの搬出とコンテナの搬入とをそれぞれ一括
して行うので、到着した船舶に対してコンテナの積み降
ろしを短時間で行うことができ、効率的な船舶の運航を
図ることができる。

【００１６】また本発明で前記コンテナは、各港湾内を
航行可能な台船上に集積し、前記船舶は、船体を水面下
に沈めた状態でコンテナを積載した台船の搬出と搬入と
を行い、船体を浮上させて前記港湾間の水上輸送を行う
ことを特徴とする。

【００１７】本発明に従えば、船舶がコンテナを積載し
た台船を、船体を水面下に沈めた状態で搬出および搬入
させることができるので、ラッシュ船のように複数の台
船を吊上げて搬出したり搬入したりするような必要はな
く、迅速に搬出と搬入とを行うことができる。

【００１８】また本発明で前記船舶および前記台船は、
ディファレンシャル方式の全地球的側位システム（Ｄ−
ＧＰＳ）で現在位置と高さとを計測しながら、各港湾内
での操船を行うことを特徴とする。

【００１９】本発明に従えば、船舶および台船は、高精
度化したディファレンシャル方式の全地球的側位システ
ムで現在位置と高さとを計測しながら港湾内での操船を
行うので、港湾内で正確に台船の搬出と搬入とを行うこ
とができる。

【００２０】また本発明は、前記船舶を、船体と航行機
関とが着脱可能としておき、前記準備では、船体のみに
コンテナを積載して、前記船舶が港湾に到着したら航行
機関を分離して、コンテナの準備が終了している船体に
装着して他の港湾に向けて出航させ、到着して航行機関
が分離された船体に対し、積載されているコンテナの搬
出と、次の航行のための準備とを行うことを特徴とす
る。

【００２１】本発明に従えば、船舶を船体と航行機関と
が着脱可能としておいて、コンテナを積載した船体に装
着された航行機関が１つの港湾から他の港湾へコンテナ
を積載して航行している間に、目的の港湾では船体のみ
にコンテナを積載する準備を行っておいて、港湾に到着
した後で航行機関を船体から切離して、コンテナの積載
準備が終了した船体に装着し、直ちに他の港湾に向けて
出航させることができる。航行機関の部分は、到着した
船体から離れて出航準備が終了している船体に装着され
て、次の航行を行うので、全体的に船舶が各港湾内に止
まる時間を最小限にすることができる。

【００２２】また本発明で前記船舶は、乗員なしの状態
で各港湾でのコンテナの準備を行っておき、他の港湾か
らコンテナを積載した船舶が到着したら、到着した船舶
の乗員がコンテナの準備が終了した船舶に移乗して他の
港湾に向けて出航し、乗員なしの状態となった船舶に対
して、積載されているコンテナの搬出と、次の航行のた
めの準備とを行うことを特徴とする。

【００２３】本発明に従えば、コンテナを積載した船舶
が１つの港湾から他の港湾へ到着すると、到着した港湾
にはコンテナが積載された船舶が用意されており、乗員
が移乗すれば直ちに出航が可能となるようにして、限ら
れた乗員を有効に活用することができる。

【００２４】また本発明は前記船舶からのコンテナの搬
出と、船舶へのコンテナの搬入とは、ロールオンロール
オフ（ＲＯ／ＲＯ）方式で、かつ複数個ずつコンテナを
グループ化して行うことを特徴とする。

【００２５】本発明に従えば、コンテナの搬出と搬入と
はロールオンロールオフ方式で行うので、多くのコンテ
ナを迅速に移動させて、高速の荷役を行わせることがで
きる。

【００２６】また本発明で前記船体へのコンテナの搬出
および搬入は、船体の幅方向への移動で行うことを特徴
とする。

【００２７】本発明に従えば、コンテナの搬出および搬
入は、船体の幅方向への移動で行うので、長さ方向に沿
って多くの場所で、同時にコンテナの移動を行わせ、荷
役に要する時間を短縮することができる。

【００２８】また本発明で前記港湾では、前記船舶の両
舷側が着岸可能で、前記コンテナの搬出は、一方の舷側
で船内から岸壁へ向けて行い、前記コンテナの搬入は他
方の舷側で岸壁から船内に向けて行うことを特徴とす
る。

【００２９】本発明に従えば、船舶の両舷側を着岸させ
て、一方の舷側で船内から岸壁に向けてのコンテナの搬
出を行い、他方の舷側で岸壁から船内へのコンテナの搬
入を行うので、コンテナを搬送するトラクタなどは、船
体の他方の舷側から一方の舷側に向けて一方通行で、コ
ンテナの搬入または搬出を円滑に行わせることができ
る。

【００３０】また本発明で前記船体へのコンテナの搬出
および搬入は、船体の長さ方向への移動で行うことを特
徴とする。

【００３１】本発明に従えば、船体へのコンテナの搬出
および搬入は船体の長さ方向への移動で行うので、コン
テナを長さ方向にまとめて同時に移動させ、短時間で搬
出または搬入を行わせることができる。

【００３２】また本発明で前記コンテナは、高さ方向に
複数の階層に分けて前記船舶内に積載され、該船舶は、
搬出および搬入する階層が岸壁の高さに合うように、喫
水深さを調整することを特徴とする。

【００３３】本発明に従えば、高さの異なる階層に積載
されるコンテナの搬出および搬入のために、船舶が岸壁
の高さに合うように喫水深さを調整するので、岸壁から
水平に移動して、船舶内の異なる高さの階層との間で容
易にコンテナの搬出および搬入を行わせることができ
る。

【００３４】また本発明で前記コンテナは、高さ方向に
複数の階層に分けて前記船舶内に積層され、各港湾に
は、該船舶の階層の高さに適合するように、複数の高さ
のコンテナ移送路を設けることを特徴とする。

【００３５】本発明に従えば、港湾側に船舶でコンテナ
を積載する階層の高さに適合する複数の高さのコンテナ
移送路を設けるので、複数の階層へ同時にコンテナを搬
入したり搬出したりすることができる。

【００３６】また本発明で前記船舶へのコンテナの搬出
と搬入との際には、荷重の均衡をとりながら行うことを
特徴とする。

【００３７】本発明に従えば、船舶へのコンテナの搬出
と搬入との際には、荷重の均衡をとりながら、たとえば
幅方向の一方側でコンテナを搬出するときには同時に他
方側でも搬出するようにして、船体の荷重が不均衡とな
らないようにすることができ、岸壁との間で迅速かつ確
実にコンテナの搬出および搬入を行わせることができ
る。

【００３８】また本発明で前記船舶は、コンテナの搬出
および／または搬入時に、コンテナの移動が容易となる
ように船体の傾き調整を行うことを特徴とする。

【００３９】本発明に従えば、船舶がコンテナの搬出お
よび／または搬入時に、コンテナの移動が容易となるよ
うに船体の傾きを調整するので、重量があるコンテナを
迅速に移動させ、荷役に要する時間を短縮することがで
きる。

【００４０】本発明は、各港湾に、コンテナの収容物を
小口貨物へ分割しての配送と、収集した小口貨物のコン
テナ内への収容とを行う集配施設を設けることを特徴と
する。

【００４１】本発明に従えば、港湾の近傍でコンテナの
内容物を小口貨物へ分割しての配送と、収集した小口貨
物のコンテナ内への収容とを行うので、総合的物流を効
率的に行うことができる。

【００４２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の第１形態
に使用する船舶の構成を示す。海上輸送では、高速内航
船１によってコンテナラックバージ２が運搬される。台
船であるコンテナラックバージ２には、最大限５００個
の２０フィート（ｆｔ）コンテナ３が積載可能である。
図１（ａ）は側面視した状態を示し、図１（ｂ）は平面
視した状態を示す。

【００４３】図２は、図１の高速内航船１とコンテナラ
ックバージ２とによるシステムで高速荷役を行う基本的
な考え方を示す。港湾の岸壁に設けるコンテナヤード４
には、少なくとも２隻のコンテナラックバージ２ａ，２
ｂが係留および移動可能な水路５が設けられている。水
路５内に係留されているコンテナラックバージ２ａ，２
ｂに対しては、トランスファクレーン６でコンテナ３の
積み降ろしを行うことができる。

【００４４】図２（ａ）は、コンテナヤード４に高速内
航船１が到着し、運搬されていたコンテナラックバージ
２ａが自力で高速内航船１から水路５内に分離して進入
している状態を示す。水路５内には、コンテナ３の乗載
が終了しているコンテナラックバージ２ｂが待機してお
り、図２（ｂ）に示すように、高速内航船１内に進入可
能な位置まで移動する。この間に到着したコンテナラッ
クバージ２ａは、トランスファクレーン６によるコンテ
ナ３の積み降ろしが進行する。図２（ｃ）に示すよう
に、コンテナラックバージ２ｂが自力で高速内航船１内
に進入するとき、コンテナラックバージ２ａにはコンテ
ナ３の積込みが行われる。図２（ｄ）に示すように、コ
ンテナラックバージ２ｂを収納した高速内航船１が、他
の港湾に向けて出航すると、コンテナ３の積載を終了し
たコンテナラックバージ２ａは、次に高速内航船１が到
着するまで待機する。

【００４５】図１および図２に示すような高速内航船１
の利用は、たとえば図３に示すように関東と関西との間
の貨物輸送のモーダルシフトを促進させることができ
る。関東と関西との間は、毎日トラック６０００台分程
度の貨物輸送の需要があると推定される。この輸送のた
めに、運転手確保が困難で、道路周辺環境が悪化し、交
通渋滞や交通事故の多発、道路維持費の増大化などの問
題が顕在化している。１１０万ＴＥＵ／年の輸送を高速
内航船で行えば、トラック輸送に関する問題点が解消さ
れ、さらに後述するような炭酸ガス排出量の抑制も可能
となる。

【００４６】図４は、関東と関西との間で、１日約６０
００台分の貨物輸送が行われていると推定する根拠を示
す。平成６年度の東名高速道路交通量は、横浜と尼崎と
の間で１日平均６０００台程度であり、たとえば神戸港
と横須賀港との間の海上交通にモーダルシフトさせれ
ば、前述のトラック輸送に伴う問題点が解消されること
になる。

【００４７】図５は、以上説明したモーダルシフトが可
能な輸送システムについての基本的な考え方を示す。ト
ラック輸送と同等な利便性、翌日配送可能な高速性、柔
軟性および低価格性を備え、さらに低炭酸ガス排出量を
備えることがモーダルシフトを促進する条件となる。こ
のためには、特定区間における高速定期便化が望まし
く、高速内航船の開発、対応する港湾の設計、高速荷役
システムの開発および簡素な港湾規制が要望される。特
に高速内航船は、速度の向上とともに、炭酸ガス排出量
をトラック輸送に比較して充分に小さくする必要があ
り、炭酸ガス排出量の試算が必要である。また、高速内
航船をどのような概念で構築するかも重要である。さら
に港湾と荷役システムでは、短時間で荷役が完了する新
たな高速荷役システムの構築が必要となる。

【００４８】図６は、神戸−横須賀間（６１０ｋｍ）で
高速船を運行する際の運行データの試算結果を示す。船
速が３５ノットであれば、航海時間が１０時間、荷役時
間が２時間、合計時間が１２時間となり、１日で１往復
の航海が可能であり、定時運行が可能となる。

【００４９】図７は、図６の試算結果に従って、５００
ＴＥＵの高速内航船を２隻運行させた場合の運航状態の
例を示す。これに対して、図８は、２５ノットの船速で
５００ＴＥＵ内航船を運行させた場合の１隻当たりの運
航状態の例を示す。航海時間が１３時間となり、荷役時
間が３時間となって合計時間１６時間を要するので、効
率的な定時運航を行うことが困難である。定時運航を行
おうとすれば、待ち時間が発生してしまう。

【００５０】図９は、西川氏が１９９６年１１月中国の
上海で開催された3rd international Marine Engineeri
ng Conferenceで、「Improvements ofTransportation E
nergy Performance of Ferry and Container Ships in
These20years,o-2-1として発表されているコンテナ船お
よびロールオンロールオフ船の動力および船速と排水量
等の関係を示す。図９からＰｓ／（Ｎｃ・Ｖ）＝Ｗｔの
関係式を導くことができる。ここで、Ｐｓ＝機関出力で
あり、Ｎｃは積載コンテナ数（ＴＥＵ）であり、Ｖは船
速（ｋｍ／ｈ）であり、Ｗｔは排水量（トン）である。
機関出力Ｐｓを船速Ｖが２０〜２５ノットのときに１０
０００、船速Ｖが３０〜３５ノットのときに機関出力Ｐ
ｓが１２５００とすると、Ｐｓ／（Ｎｃ・Ｖ）は０．４
〜０．７の範囲となる。ここでＰｓ／（Ｎｃ・Ｖ）＝
０．５と仮定する。炭酸ガス排出量は次の第１式で算出
される。炭酸ガス排出量Ｔ＝Ｐｓ・ｈ×ＳＦＣ（馬力当たりの比燃料消費量） ×Ｄ（運航距離）×０．８１８／（Ｎｃ・Ｖ） …（１）

【００５１】第１式を用いて、神戸−横須賀間（Ｄ＝６
５５ｋｍ）輸送での２０ｆｔコンテナ１個当たりの炭酸
ガス搬出量を算出すると、船速１６ノットの場合は２０
〜５０ｋｇ−Ｃ、船速２０ノットの場合は３０〜６０ｋ
ｇ−Ｃ、船速２５ノットの場合は４０〜８５ｋｇ−Ｃ、
船速３０ノットの場合は４５〜１００ｋｇ−Ｃ、船速３
５ノットの場合は５０〜１２０ｋｇ−Ｃと算出すること
ができる。したがって、船速３５ノットの船速で２０ｆ
ｔコンテナを海上輸送した場合、最大１２０ｋｇ−Ｃの
炭酸ガスが排出されるものと推定することができる。

【００５２】一方、陸上のトラック輸送による神戸−横
須賀間６４０ｋｍでの炭酸がス排出量は、次の第２式に
従って算出される。Ｔｔｒｕｃｋ＝６４０／２．７５（ｋｍ／ｋｍ／リットル） ×０．７１２１（ｋｇ−Ｃ／リットル） ×２（＝２０トン／１０トン）＝３３１．５ …（２）

【００５３】すなわち、１０トントラックの平均走行の
場合の燃費が２．５〜３．０ｋｍ／ｍ（軽油）であり、
軽油の平均炭酸ガス排出量は０．７２１２ｋｇ−Ｃ／リ
ットルとなっているので、２０トン（２０ｆｔ）コンテ
ナを６４０ｋｍに相当する神戸−横須賀間の陸上距離だ
けトラックで輸送した場合には、３３１．５ｋｇ−Ｃ／
ＴＥＵ（６４０ｋｍ）の炭素が炭酸ガスとして排出され
ることになる。

【００５４】したがって、現状のトラック輸送を内航船
にモーダルシフトした場合、１ＴＥＵ当たり３３１．５
−１２０＝２１１．５ｋｇ−Ｃもの炭素換算での炭酸ガ
スの削減につながる。これは言い換えれば、炭酸ガス排
出量を約５０％に削減することができることを示してい
る。前述のように、現状では１日当たりの平均での関西
−関東間のトラック台数は往復で約６０００台近くある
と推定されているので、１０トン車相当の６０００台の
トラックすべてを内航船にモーダルシフトしたと仮定す
ると、炭酸ガスの排出量は次の第３式のように削減する
ことが可能となる。炭酸ガス排出削減量＝２１１．５ｋｇ−Ｃ／ＴＥＵ×６０００／２×３６５日＝約２３万トン …（３）

【００５５】前述の炭素削減目標である９千１００万ト
ンに対して、第３式で算出される約２３万トンは、約
０．２５％の貢献度があると考えられる。２３万トンの
炭酸ガス削減量は、原油換算に逆算すると、約２７万ト
ン（約１７３万バーレル）に相当する。

【００５６】図１０は、本発明の実施の第２形態として
の高速内航船１およびコンテナラックバージ２の構成を
示す。高速内航船１は、コンテナラックバージ２に進入
可能なようにガイドレール１０を有する。コンテナラッ
クバージ２は、噴水口１１を有し、たとえば港湾内を自
力で航行が可能である。高速内航船１およびコンテナラ
ックバージ２には、デファレンシャル方式の全地球側位
システム（Ｄ−ＧＰＳ）１２が備えられ、現在の位置と
高度とを精度よく測定することができる。コンテナラッ
クバージ２にコンテナ３を積載したときには、コンテナ
３の最上面の高さをＤ−ＧＰＳ１２によって計測するこ
ともできる。高速内航船１は、コンテナラックバージ２
の搬入および搬出を行う際に、ガイドレール１０の部分
が水面下に沈み、コンテナラックバージ２が円滑に進入
および退出することができるように浮力の調整を行う。
コンテナラックバージ２が高速内航船１に収容される
と、高速内航船１は浮上して、高速で港湾間の航行を行
う。

【００５７】図１１は、図１０に示す高速内航船１にコ
ンテナラックバージ２を収容する際の操船の概略的な手
順を示す。ステップｓ１でＧＰＳ受信機からの電波を受
信し、ステップｓ２でＤ−ＧＰＳ１２のシステムに従っ
て現在位置および高さの検出を行う。ステップｓ３で
は、高速内航船１とコンテナラックバージ２との間での
位置確認を行う。ステップｓ３では、コンテナラックバ
ージ２の４隅の位置と母船である高速内航船１の位置と
の関係を確認する。ステップｓ５では、高速内航船１内
にコンテナラックバージ２が進入する最適な運航航路の
設定を行う。ステップｓ６では、エンジン出力と舵の調
整を行い、ステップｓ７で調整に従って運航する。以
下、コンテナラックバージ２が高速内航船１内に収容さ
れるまで、ステップｓ３以下の手順を繰返す。なお、Ｄ
−ＧＰＳ１２に必要な誤差補正用の信号は、既に正確な
位置が測量された港湾側で発生させる。

【００５８】図１２（ａ）は、図１または図１０の実施
形態でコンテナ３を積載したコンテナラックバージ２が
高速内航船１に収容されている状態を示し、図１２
（ｂ）はワイヤロープ１３を利用してコンテナラックバ
ージ２を沈んだ状態の高速内航船１内に引上げたり、引
き出したりする状態を示す。本実施形態では、高速内航
船１が港湾に到着すれば、コンテナ３を積載した状態の
コンテナラックバージ２を単位として、全コンテナを一
括して搬出および搬入することができ、荷役に要する時
間を短縮することができる。なお、高速内航船１にコン
テナラックバージ２が収容されて航行している間に、コ
ンテナラックバージ２の船底などに付着している海草や
貝などの除去作業を行うことができる。

【００５９】図１３は、本発明の実施の第３形態として
の船舶の構成を示す。本実施形態の船舶である高速内航
船２１は、航行機関部２２と船体２３とが分離可能で、
航行機関部２２と複数の船体２３とを組合わせ、港湾間
の移動は高速内航船２１として行い、移動の間に港湾側
では船体２３にコンテナ３の積載を終了させておく。高
速内航船２１が港湾に到着すると、船体２３から航行機
関部２２が離れ、コンテナ３の積載が終了している船体
２３の方に結合し、直ちに他の港湾に向けて出航する。
到着した船体２３に積載されていたコンテナ３は、出航
後の荷役で下ろされ、次に高速内航船２１が到着するま
でにコンテナ３の積込みが行われる。このように、高速
内航船２１として港湾に留まる時間を短縮することがで
きるので、効率的な運行を実現することができる。

【００６０】また、航行機関部２２の付換えではなく、
１組の乗員に対して複数の船舶を用意しておき、乗員の
入替えで高速内航船が港湾に留まる時間を短縮すること
もできる。貨物の顧客にとっては、従来のトラック輸送
と同等の時間で比較的長距離でも、定時に貨物が輸送さ
れることが重要であり、輸送に供する船舶の数は輸送コ
ストの問題である。標準化された船舶が比較的安価に購
入可能であれば、乗員を入替える方式でも採算が採れる
可能性がある。

【００６１】図１４は、本発明の実施の第４形態の高速
荷役システムの概要を示す。本実施形態では、多階層荷
役桟橋３０に高速内航船３１を入港させ、ロールオンロ
ールオフ方式で両方の舷側を利用して、高速の荷役を行
う。高速内航船３１は、隔壁内船倉が立体駐車場に類似
して構成され、トラクタ３２でコンテナ３を積載したシ
ャーシ３３を、たとえば左舷側から乗船し、右舷側から
下船する。コンテナ３の搬入時には、シャーシ３３は船
倉内でトラクタ３２と分離され、トラクタ３２のみが多
階層荷役桟橋３０の基端側に設けられるコンテナヤード
３４に戻る。コンテナ３の搬出時には、トラクタ３２の
みが船倉内で輸送されたシャーシ３３の先頭に移動し、
シャーシ３３を牽引して船倉から右舷側の多階層荷役桟
橋３０に引出してコンテナヤード３４に搬送する。

【００６２】コンテナヤード３４には、トランスファク
レーン３５が備えられ、港湾岸壁３６のコンテナヤード
３７との間でコンテナ３の移動を行う。高速内航船３１
が１回の輸送を行う際に積載するコンテナ３は、港湾岸
壁３６側のコンテナヤード３７に集められ、トランスフ
ァクレーン３５で多階層荷役桟橋３０側のコンテナヤー
ド３４のシャーシ３３上に移載され、トラクタ３２で牽
引されて船倉内に搬送される。高速内航船３１で到着し
たコンテナ３は、シャーシ３３上に載置されており、ト
ラクタ３２で牽引して引出す。なお、シャーシ３３の走
行経路には、案内用のガイドを設けておくこともでき
る。

【００６３】本実施形態では、荷役をたとえば２時間以
内に行うため、船倉内でも立体駐車場のように、複数の
階層でコンテナ３を乗載したシャーシ３３を収容する。
船倉内に高密度でコンテナ３を収納するために、シャー
シ３３は低く設計され、また複数段にコンテナ３を重ね
た状態で乗載する。荷役の高速化のため、複数の階層で
同時に荷役を行う。この際、荷重の均衡をとるため、た
とえば上の階層で船首側についての荷役を行っていると
きには、下の階層では船尾側の荷役を行うようにするこ
とが好ましい。なお、本実施形態のような荷役方式は、
図１および図１０の実施形態のコンテナラックバージ２
や図１３の実施形態の高速内航船２１にも適用すること
ができる。

【００６４】図１５は、本発明の実施の第５形態とし
て、片舷側を多階層桟橋４０に着岸してロールオンロー
ルオフ方式で荷役を行う高速内航船４１に関連する構成
を示す。図１４の実施形態に対応する部分には同一の参
照符を付し、重複する説明を省略する。多階層桟橋４０
では、複数の走路４２，４３，４４が各階層毎に設けら
れる。図１５（ａ）は、図１４と同様に、トラクタ３２
がコンテナ３を積載したシャーシ３３を牽引してコンテ
ナ３を搬送する形態を示す。図１５（ｂ）は、１つのシ
ャーシ３３の前後にトラクタ３２を付け、牽引と押込み
とで搬送する形態を示す。

【００６５】図１５（ａ）および図１５（ｂ）では、前
方のトラクタ３２は、高速内航船４１の船内に入る直前
に切離されて、搬入経路から外れ、コンテナヤードに引
返す。船内へは、チェーンなどで引込んだり、走路４
２，４３，４４に傾斜をつけておいて、自重で船内に進
入するようにする。高速内航船４１側では、バラスト調
整で、船倉に傾斜をつけ、シャーシ３３が移動しやすく
する。図１５（ｂ）では、さらに後方のトラクタ３２で
シャーシ３３を船倉内に押込むので、容易にコンテナ３
を積載したシャーシ３３の搬入を行うことができる。ま
た、本実施形態のような荷役方式を、図１および図１０
の実施形態のコンテナラックバージ２や図１３の実施形
態の高速内航船２１にも適用することができる。

【００６６】図１６は、本発明の実施の第６形態として
の高速荷役システムの概要を示す。本実施形態では、多
層コンテナヤード５０から隔壁内に多層の船倉を有する
高速内航船５１に船尾方向からコンテナ３の搬出／搬入
を行う。高速内航船５１と岸壁５２との間に走行路５３
を掛け渡し、複数のシャーシ３３を連結して、トラクタ
３２で効率的に搬送することができる。荷役を高速に行
うために、トラクタ３２もシャーシ３３とともに高速内
航船５１の船倉内に引込み、連結状態のまま港湾間を輸
送するようにしてもよい。トラクタ３２を切離して、船
倉外に出すようにすれば、トラクタ３２の必要台数が少
なくて済み、また港湾間の輸送における貨物の積載効率
も高めることができる。

【００６７】図１７は、本発明の実施の第７形態として
の高速荷役システムの概要を示す。本実施形態では、図
１６の実施形態のように、高速内航船５１の船尾を岸壁
５２に着けることができず、舷側を岸壁５２に着けて、
しかも船尾からコンテナ３の積み下ろしを行う。このた
め、岸壁５２と船尾との間での走行路５３が岸壁５２か
ら飛び出すように設けられる。走行路５３には、案内用
のガイド５３ａを設けておく。なお、多階層方式での上
下の移動は、リフトやクレーン、あるいはランプ走路な
どを用いて行うことができる。

【００６８】図１６や図１７の実施形態のシャーシ３３
の車輪径は、陸上輸送でのコンテナ３の輸送用のトレー
ラなどの車輪径よりも小さくしておく。これによって、
シャーシ３３がコンテナ３を載置する荷台の高さを低く
することができ、高速内航船５１内での貨物の有効空間
占有率を大きくすることができる。車輪径を小さくした
シャーシ３３を用いることによって、高速内航船５１内
により多くのコンテナ３をシャーシ３３に積載した状態
で格納することができ、コンテナ３の搬入や搬出の高速
化を図ることができる。さらに、トラクタヘッダ３２を
小型化し、少なくともシャーシ３３の中間に連結される
トラクタヘッダ３２もシャーシ３３とともに高速内航船
５１に格納すれば、搬入や搬出についての一層の高速化
を図ることができる。

【００６９】図１８は、図１６や図１７の実施形態で高
速内航船５１に、上甲板５４および船倉５５に分けてコ
ンテナ３２を積載する状態を示す。図１８（ａ）は側面
視した状態、図１８（ｂ）は上甲板５４を平面視した状
態、図１８（ｃ）は船倉５５内を平面視した状態をそれ
ぞれ示す。コンテナ３は、２段に重ねて２列に並べた状
態のグループ化で、４ユニット同時に運搬する。上甲板
５４上には、縦に９グループを並べた列を横に３列配置
する。船倉５５内では縦に１２グループを並べた列を横
に３列配置する。上甲板５４では、４×９×３＝１０８
個、船倉５５では、４×１２×３＝１４４個のコンテナ
３を積載することができ、合計２５２（ＴＥＵ）とな
る。

【００７０】１時間（６０分）で荷役を終了させるとす
ると、数が多い船倉５５に対しては、搬出と搬入とを４
ユニット単位で３６回ずつ行う必要があるので、合計７
２回となり、６０分÷７２＝５０秒で移動させる必要が
ある。複数の単位分をまとめて移動させれば、移動に要
する時間を複数倍にすることができる。たとえば、６単
位まとめて移動させれば、１回５分まで使うことができ
る。

【００７１】図１９（ａ）は、図１６や図１７の実施形
態で、トラクタ３２がシャーシ３３の隊列の先頭や中
間、あるいは後尾に連結されて搬入される状態を示す。
船倉に搬入される時点では、先頭や後尾のトラクタ３２
はシャーシ３３から切離される。中間のトラクタ３２
は、そのまま連結しておくこともできる。船倉内で固定
されるときは、左右はセルガイドを用い、前後はダンパ
を用いる。図１９（ｂ）に示すように、船倉から搬出す
る際には、トラクタ３２をシャーシ３３の隊列の先頭に
まとめて連結する。コンテナ３内の貨物が宅配便用であ
り、さらに小口貨物に分配される場合は、多層コンテナ
ヤードに宅配便業者の集配所を設けておき、連結したシ
ャーシ３３を順次的に宅配便業者の集配所で切離す。

【００７２】図２０は、本発明の実施の第８形態として
の高速荷役システムの概要を示す。本実施形態では、高
速内航船６１が着岸する岸壁６２のコンテナヤード内に
荷捌地６３を設けておく。荷捌地６３では、コンテナ３
の端部から、貨物の内容に応じて、フォークリフト、す
べり台、ベルトコンベア等を用意しておき、小口の貨物
を配送車６４に直ちに積替える。また、貨物の搬入の際
には、配送車６４が集めた貨物を、コンテナ３内に収納
する。

【００７３】コンテナ３は、荷捌地６３内で台車６５上
に、たとえば８ＴＥＵ乗載された状態で内容の入替が行
われ、横向きに移動する。台車６５の長手方向の前後に
トラクタ３２が付けられて移動可能となる。先端側のト
ラクタ３２が高速内航船６１の船倉内に入ると、先頭の
トラクタ３２は切離され、後尾側のトラクタ３２の後に
連結される。以後、２台のトラクタ３２で台車６５を船
倉内に押込み、押込み完了後にトラクタ３２は台車６５
から離れる。なお、各コンテナ３を個別に台車に載せる
ようにすれば、カーブなどを容易に曲ることができるよ
うになる。

【００７４】図２１は、本発明の実施の第９形態とし
て、側面がウイング方式などで開閉可能なコンテナ７０
を用いて貨物の集配を行う状態を示す。各荷捌場７１
は、コンテナ７０の荷主となる業者が利用して、配送車
６４を着け、貨物の集配を行う。コンテナ７０の連結順
序は日によって変るので、個別の荷捌場７１の利用者
は、船舶輸送業者から連絡を受けて、配送車６４を着け
る位置を決定する。側面が開閉可能であれが、荷捌きを
高速で行うことができる。

【００７５】以上説明した各実施形態で、内航船を利用
した海運による高速の貨物輸送が可能となるけれども、
トラックによる貨物輸送からのモーダルシフトを実現さ
せるために最も重要な要素は経済的なコストである。物
流において、輸送モード、ノードの選択および物流拠点
の立地が全体的な計画上で重要な要素となる。

【００７６】図２２は、陸上輸送と海上輸送とをコスト
で比較するためのモデルについての試算条件を示す。貨
物発地８０から貨物着地８１まで、道路輸送における陸
路長をＤ₀ 、貨物発地８０から港湾８２までの距離をＤ
₁ 、港湾８２から目的港８３までのフェリー航路長を
Ｓ、目的港８３から貨物着地８１までの距離をＤ₂ とす
る。トラック輸送と、モーダルシフト後の輸送とのコス
ト比較をするには、ターミナル間の道路距離とフェリー
航路長の関係が必要となる。ここで、松尾氏が１９９６
年３月に発行された日本航海学会論文集９４号の第２６
３頁〜第２７１頁に発表している「地方港湾の活用に伴
う外貿貨物の国内流動変化と社会的費用の削減」に従っ
て、Ｄ₀ ＜５００ｋｍではＳ＝１．７５Ｄ₀ 、５００ｋ
ｍ≦Ｄ₀ ＜１１００ｋｍではＳ＝１．３０Ｄ₀ 、１１０
０ｋｍ≦Ｄ₀ ＜１３００ｋｍではＳ＝０．８５Ｄ₀ に分
けて近似している例を参考とする。

【００７７】図２３は、平成９年１月に神戸商船大学か
ら発行された震災研究会研究報告第２号第２４頁〜第４
３頁に記載されている「産業空洞化緩和のための国内企
業再配置に関する基礎的研究」から引用する国内機械工
場分布図である。図２３（ａ），（ｂ），（ｃ）は、関
西、名古屋、関東をそれぞれ示す。図中の円は、神戸
港、名古屋港、横須賀港を中心とする半径５０ｋｍの範
囲を示す。機械工場は、かなり内陸まで分布しているこ
とが判り、図２２のＤ₁ ＋Ｄ₂ としては、０，３０，５
０，７０ｋｍ程度に設定すべきことが判る。

【００７８】図２４は、１０トン車輸送時のフェリーお
よびトラック運賃について、輸送距離との関係を示す。
なお、フェリー運賃は交通日本社から１９９５年に発行
された「貨物運賃と各種料金表」のフェリーについての
第１頁〜第９０頁を資料として用い、トラック運賃は近
畿運輸局から発行されている「車扱距離制運賃・早見
表」を資料として用いている。フェリー運賃は、１０ｍ
未満の１０トン車についてのものを採用した。トラック
運賃は、原点近くを除いてほぼ直線で近似することがで
きる。フェリー運賃は、ばらつきが大きいので、段階的
な上限を計算運賃に用いる。

【００７９】図２５は、Ｓ＝１．３０Ｄ₀ とし、１０ト
ン車をフェリー輸送にモーダルシフトする場合の試算運
賃と、トラック輸送の場合の運賃との比較を示す。Ｓ＝
０．８５Ｄ₀ となれば、さらにモーダルシフトが有利に
なるけれども、Ｓ＝１．７５Ｄ₀ ではモーダルシフトで
は採算が取りにくいことも判る。また、Ｄ₁ ＋Ｄ₂ ＝
０、すなわち貨物発地８０や貨物着地８１を港湾に移動
させれば、モーダルシフトのコストは最も安くなること
も判る。港湾と内陸との位置の差による料金差は３〜４
万円／回となり、かなり大きい。

【００８０】図２６は、貨物発地８０から貨物着地８１
まで輸送する場合に、物流拠点Ａ_LおよびＢ_L をそれぞ
れ経由することを想定し、物流拠点の移動が輸送に与え
る影響の試算のための条件を示す。モーダルシフトに対
しては、物流拠点Ａ_L ，Ｂ_Lが港湾Ａ_S ，Ｂ_S にある方
が輸送費が安くなる。海上輸送に対し、港湾Ａ_S ，Ｂ_S
から物流拠点Ａ_L ，Ｂ_L への輸送距離をａ₁ ，ｂ₁ と
し、物流拠点Ａ_L ，Ｂ_Lや港湾Ａ_S ，Ｂ_S から貨物発地
８０や貨物着地８１への輸送距離をａ₂ ，ｂ₂ ；ａ₃ ，
ｂ₃ とすると、ａ₁ ＋ａ₂ ＞ａ₃ ，ｂ₁ ＋ｂ₂ ＞ｂ₃ と
なることは明らかであり、物流拠点を港湾に移動させる
ことが、モーダルシフトの推進の面から好ましいことが
判る。

【００８１】国内の主要都市のほとんどは、港湾を抱え
ているけれども、生産基地は安い地価を求めて郊外に立
地している。トラック輸送の物流拠点は、一般的に内陸
部を走る高速道路のインターチェンジ付近に立地してい
る。港湾は都心近くに存在するので、生産基地や物流拠
点から港湾まで輸送するには都心を通過する必要があ
る。このため、モーダルシフトが推進されても、交通渋
滞や都市の環境問題は必ずしも解決しないことになる。
そこで、生産拠点や物流拠点と港湾とを一体化すること
が必要であることが認識される。

【００８２】モーダルシフトでは、コスト面とともに、
炭酸ガス排出量の削減も重要である。そこで、前述のテ
クノスーパライナ（ＴＳＬ）について、日本海事新聞社
発行の「これがＴＳＬだ」の第２３頁に記載されている
エンジン出力から炭酸ガス排出量を試算してみると、次
の第４式に示すようになる。ＴＳＬ炭酸ガス排出量＝１８０ｇ燃料（軽油）（馬力・時間当り）×１０万馬力×６４０ｋｍ÷（５０kt×１．８５２）÷１０００（ｇ→ｋｇ）×０．８６（燃料中の炭素含有量）÷１５０ＴＥＵ＝７１３．２ｋｇ−Ｃ／ＴＥＵ …（４）

【００８３】すなわち、テクノスーパライナの輸送の場
合、トラック輸送の約２倍の炭酸ガス排出量となり、炭
酸ガスの排出抑制には寄与しないことが判る。図２７
は、ＴＳＬも含めた各船速と炭酸ガス排出量の試算値
との関係を示す。この図から、内航船を用いる輸送の場
合でも、船速が約４０kt（ノット）を超えると炭酸ガス
の抑制効果がなくなることが判る。したがって、船速４
０kt以下でモーダルシフト用の内航船の基本的な設計を
行うべきである。

【００８４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、トラック
などによる陸上輸送を船舶を利用する水上輸送に移行さ
せるモーダルシフトを促進させ、全体としての炭酸ガス
排出量を抑制することができる。モーダルシフトによっ
て、トラック輸送で問題化しつつある運転手確保困難、
道路周辺環境の悪化、交通渋滞、交通事故の多発、道路
維持費の増大化などの問題点を解消させることができ
る。

【００８５】また本発明によれば、コンテナを一括して
船舶から搬出し、または船舶へ搬入するので、港湾内で
船舶が荷役のために必要とする時間を短縮し、比較的長
距離で効率的な定時運行を行わせることができる。

【００８６】また本発明によれば、船舶が輸送するコン
テナを台船上に積載した状態で、一括して搬出したり搬
入したりすることができる。台船に対するコンテナの積
み降ろしは、従来のコンテナヤードの設備等を利用して
行うことができるので、従来のコンテナヤードの設備を
活用し、しかも高速船舶への荷役を効率よく行うことが
できる。

【００８７】また本発明によれば、台船と船舶とはデフ
ァレンシャル方式の全地球的側位システムを利用して現
在位置と高さとを計測しながら操船を行うので、正確か
つ迅速に搬出および搬入のための操船を行うことができ
る。

【００８８】また本発明によれば、船体と航行機関とを
分離し、航行機関を入れ換えて積載するコンテナの準備
が終了している船体を他の港湾に向けて発進させるの
で、各港湾で船舶に対してコンテナの積み降ろしに要す
る時間を結果的に短縮することができる。

【００８９】また本発明によれば、乗員の入れ換えで港
湾に待機してコンテナの積込みが終了している船舶と、
港湾にコンテナを積載して装着した船舶との間で入れ換
え、乗員を有効に活用して効率的な輸送を行わせること
ができる。

【００９０】また本発明によれば、複数個のコンテナを
まとめて、ロールオンロールオフ方式でコンテナへの荷
物の搬出および搬入を行うので、一括して準備されてい
るコンテナを迅速に船体内に搬入し、高速で荷役を行う
ことができる。

【００９１】また本発明によれば、船体の幅方向に迅速
にコンテナの搬入および搬出を行わせることができる。

【００９２】また本発明によれば、岸壁から船体内への
コンテナの搬入と、船体から岸壁側へのコンテナの搬出
とを行うので、船舶上でのコンテナの移動は同一方向に
揃い、混乱することなく短時間で迅速なコンテナの積み
降ろしを行わせることができる。

【００９３】また本発明によれば、船舶の長さ方向にコ
ンテナ搬出および搬入を行うので、多くのコンテナにつ
いて同時に搬出したり搬入したりすることが容易であ
り、荷役に要する時間を短縮して船舶の効率的な運行を
可能にすることができる。

【００９４】また本発明によれば、高さ方向に分けて積
載されるコンテナを、各階層が岸壁の高さに適合するよ
うに、船舶が喫水深さを調整するので、岸壁と船舶との
間でのコンテナの搬出および搬入を高速で行うことがで
きる。

【００９５】また本発明によれば、船舶が複数の階層で
コンテナの積載を行うのに対応して、岸壁側にも各階層
の高さに合わせて適合するような複数の高さのコンテナ
移送路が設けられるので、複数の高さで同時にコンテナ
の搬出や搬入を行えば、荷役時間の短縮を図ることがで
きる。

【００９６】また本発明によれば、船舶がコンテナの搬
出および搬入時に荷重の均衡をとるので、安定な姿勢で
コンテナの移動を行わせることができ、岸壁と船舶のコ
ンテナ乗載部との継目などでも、安定にコンテナの移動
を行わせることができる。

【００９７】また本発明によれば、船体が傾き調整で、
コンテナの搬出および／または搬入に際し支援を与える
ことができるので、迅速なコンテナの移動を行わせるこ
とができる。

【００９８】また本発明によれば、コンテナの陸上輸送
の距離を短くして、小口貨物の集配を効率的に行わせる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の第１形態としての高速内航船１
とコンテナラックバージ２との組合せを示す側面図およ
び平面図である。

【図２】図１の組合わせを用いる高速荷役の基本的な考
え方を示す簡略化した平面図である。

【図３】図１および図２の高速内航船１の利用でモーダ
ルシフトが期待される対象地域を簡略化して示す地図で
ある。

【図４】関東と関西との間の交通量推定の根拠となるグ
ラフである。

【図５】モーダルシフトが可能な輸送システムについて
の考え方を示す図である。

【図６】神戸−横須賀間で高速内航船を運行する際の試
算結果を示す図表である。

【図７】図６の試算結果に従って、２隻の３５ノット高
速内航船を運航する状態を示す図である。

【図８】図６の試算結果に従って、３隻の２５ノット高
速内航船を運航する場合の１隻についての運行状態を示
す図である。

【図９】コンテナ船およびロールオンロールオフ船につ
き、動力および船速と排水量等との関係を示すグラフで
ある。

【図１０】本発明の実施の第２形態の高速内航船１およ
びコンテナラックバージ２の概略的な構成を示す斜視図
である。

【図１１】図１０のコンテナラックバージ２が高速内航
船１に進入する手順を示すフローチャートである。

【図１２】図１または図１０の実施形態で、コンテナラ
ックバージ２を高速内航船１に収容した状態を示す斜視
図と、コンテナラックバージ２の引上げおよび引き出す
状態を示す簡略化した平面図である。

【図１３】本発明の実施の第３形態としての船舶の構成
を示す簡略化した側面図である。

【図１４】本発明の実施の第４形態の高速荷役システム
の概要を示す簡略化した平面図である。

【図１５】本発明の実施の第５形態の高速荷役システム
の概要を示す簡略化した側面図である。

【図１６】本発明の実施の第６形態としての高速荷役シ
ステムの概要を示す簡略化した側面図である。

【図１７】本発明の実施の第７形態としての高速荷役シ
ステムの概要を示す簡略化した平面図である。

【図１８】図１６や図１７の実施形態で、上甲板５４と
船倉５５とにコンテナ３を積載する状態を示す側面図お
よび平面図である。

【図１９】図１６や図１７の実施形態で、トラクタ３２
がシャーシ３３の隊列の先頭や中間、あるいは後尾に連
結されて搬入され、先頭にまとめて連結されて搬出され
る状態を示す簡略化した側面図である。

【図２０】本発明の実施の第８形態としての高速荷役シ
ステムの概要を示す簡略化した平面図である。

【図２１】本発明の実施の第９形態として、側面が開閉
可能なコンテナ７０を用いて貨物の集配を行う状態を示
す簡略化した平面図である。

【図２２】本発明の各実施形態で、モーダルシフトを実
現させるためのコスト試算用の条件を示す図である。

【図２３】図２２でＤ1 とＤ2 の関係を設定する前提と
なる工場分布を示す図である。

【図２４】図２２に従ってコストを試算する際に必要
な、トラック輸送およびフェリー輸送の運賃を輸送距離
に対して比較して示すグラフである。

【図２５】図２２の条件で、トラック輸送とフェリー輸
送とを行う場合のコストを比較して示すグラフである。

【図２６】図２２に従っての試算結果から、物流拠点等
の移動も必要なことを示す図である。

【図２７】本発明の各実施形態で、船速と炭酸ガス排出
量試算値との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１，２１，３１，４１，５１，６１高速内航船２，２ａ，２ｂコンテナラックバージ３，７０コンテナ４，３４，３７コンテナヤード５水路６，３５トランスファクレーン１２Ｄ−ＧＰＳ２２航行機関部２３船体３０，４０多階層荷役桟橋３２トラクタ３３シャーシ３８ガイド４２，４３，４４走路５０多層コンテナヤード５２，６２岸壁６３荷捌地６４配送車６５台車７１荷捌場

フロントページの続き (72)発明者石田憲治兵庫県神戸市東灘区深江南町１丁目７−３ (72)発明者水上裕之兵庫県神戸市中央区港島南町１丁目５番２号財団法人新産業創造研究機構内Ｆターム(参考） 3F077 AA02 BA03 BA07 EA19 EA28 EA29

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】コンテナに収容した貨物を、２００ＴＥ
Ｕ以上積載可能で、３０〜４０ノットの船速を有する船
舶を、予め指定される港湾間で定時に航行させて水上輸
送を行い、各港湾では、該船舶の到着までに、１回の航行で輸送す
るコンテナを、該港湾と出発地との間の陸上輸送で集め
て準備しておき、該船舶が該港湾に到着すると、積載されているコンテナ
の搬出と、積載準備されているコンテナの搬入とを、コ
ンテナを複数個ずつグループ化してそれぞれ行い、該船舶の出航後に、該船舶から搬出したコンテナを、陸
上輸送で目的地まで配送することを特徴とする貨物輸送
方法。
【請求項２】前記船舶からのコンテナの搬出と、船舶
へのコンテナの搬入とは、それぞれ一括して行うことを
特徴とする請求項１記載の貨物輸送方法。
【請求項３】前記コンテナは、各港湾内を航行可能な
台船上に集積し、前記船舶は、船体を水面下に沈めた状態でコンテナを積
載した台船の搬出と搬入とを行い、船体を浮上させて前
記港湾間の水上輸送を行うことを特徴とする請求項２記
載の貨物輸送方法。
【請求項４】前記船舶および前記台船は、ディファレ
ンシャル方式の全地球的側位システム（Ｄ−ＧＰＳ）で
現在位置と高さとを計測しながら、各港湾内での操船を
行うことを特徴とする請求項３記載の貨物輸送方法。
【請求項５】前記船舶を、船体と航行機関とが着脱可
能としておき、前記準備では、船体のみにコンテナを積載して、前記船
舶が港湾に到着したら航行機関を分離して、コンテナの
準備が終了している船体に装着して他の港湾に向けて出
航させ、到着して航行機関が分離された船体に対し、積載されて
いるコンテナの搬出と、次の航行のための準備とを行う
ことを特徴とする請求項２記載の貨物輸送方法。
【請求項６】前記船舶は、乗員なしの状態で各港湾で
のコンテナの準備を行っておき、他の港湾からコンテナを積載した船舶が到着したら、到
着した船舶の乗員がコンテナの準備が終了した船舶に移
乗して他の港湾に向けて出航し、乗員なしの状態となった船舶に対して、積載されている
コンテナの搬出と、次の航行のための準備とを行うこと
を特徴とする請求項２記載の貨物輸送方法。
【請求項７】前記船舶からのコンテナの搬出と、船舶
へのコンテナの搬入とは、ロールオンロールオフ（ＲＯ
／ＲＯ）方式で、かつ複数個ずつコンテナをグループ化
して行うことを特徴とする請求項１記載の貨物輸送方
法。
【請求項８】前記船体へのコンテナの搬出および搬入
は、船体の幅方向への移動で行うことを特徴とする請求
項７記載の貨物輸送方法。
【請求項９】前記港湾では、前記船舶の両舷側が着岸
可能で、前記コンテナの搬出は、一方の舷側で船内から
岸壁へ向けて行い、前記コンテナの搬入は他方の舷側で
岸壁から船内に向けて行うことを特徴とする請求項８記
載の貨物輸送方法。
【請求項１０】前記船体へのコンテナの搬出および搬
入は、船体の長さ方向への移動で行うことを特徴とする
請求項７記載の貨物輸送方法。
【請求項１１】前記コンテナは、高さ方向に複数の階
層に分けて前記船舶内に積載され、該船舶は、搬出およ
び搬入する階層が岸壁の高さに合うように、喫水深さを
調整することを特徴とする請求項７〜１０のいずれかに
記載の貨物輸送方法。
【請求項１２】前記コンテナは、高さ方向に複数の階
層に分けて前記船舶内に積層され、各港湾には、該船舶
の階層の高さに適合するように、複数の高さのコンテナ
移送路を設けることを特徴とする請求項７〜１０のいず
れかに記載の貨物輸送方法。
【請求項１３】前記船舶へのコンテナの搬出と搬入と
の際には、荷重の均衡をとりながら行うことを特徴とす
る請求項７〜１２のいずれかに記載の貨物輸送方法。
【請求項１４】前記船舶は、コンテナの搬出および／
または搬入時に、コンテナの移動が容易となるように船
体の傾き調整を行うことを特徴とする請求項７〜１３の
いずれかに記載の貨物輸送方法。
【請求項１５】各港湾に、コンテナの収容物を小口貨
物へ分割しての配送と、収集した小口貨物のコンテナ内
への収容とを行う集配施設を設けることを特徴とする請
求項１〜１４のいずれかに記載の貨物輸送方法。