JP2000038045A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 少ない部品点数で疑似キーインターロック解
除状態を実現できるシフトレバー装置を得る。 【解決手段】 側壁１６に形成された保持爪２０８にキ
ーインターロックカム１５２を保持させると共にシフト
ロック位置のシフトロックプレート４８の保持バー１５
０に係合凹部２０４を係合させることで、シフトレバー
２０が『Ｐ位置』になくともキーインターロック解除の
状態とすることができる。また、この状態で、シフトロ
ック解除ボタン４４を押圧してシフトロックプレート４
８をシフトロック解除位置へ移動させると、保持バー１
５０が係合凹部２０４を持ち上げ、保持爪２０８による
保持状態が強制的に解除される。このように、疑似キー
インターロック解除機構を実現するための部材を他の機
構の部材と共用することで、疑似キーインターロック解
除機構に必要な部品点数が軽減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速機のシ
フトレンジを変更するシフトレバー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の製造工程において、自動変速機を
操作するためのシフトレバー装置の組付及び搭載工程を
経た車両は、自動変速機のシフトレンジをニュートラル
レンジ（以下、『Ｎレンジ』と称する）にして車両の駆
動輪を自由に回転できる状態として、左右何れかの片側
の車輪のみを床に接地させた状態で車輪を転動させなが
ら搬送する片輪搬送によって車両を次の工程へと搬送し
ている。

【０００３】ところで、車両の製造工程では、イグニッ
ションキーとドアやトランクのキーシリンダとが合致し
ているか否かを点検する工程があり、この工程ではイグ
ニッションキーを運転席のキーシリンダから抜き取る必
要がある。ここで、通常のシフトレバー装置には、キー
インターロック機構が設けられており、自動変速機のパ
ーキングレンジ（以下、『Ｐレンジ』と称する）に対応
するＰ位置へシフトレバーをシフト操作して車両の駆動
輪をロックしないと運転席のキーシリンダからイグニッ
ションキーを抜くことができないようになっている。

【０００４】したがって、上記の点検のためにシフトレ
バーを『Ｐ位置』へシフト操作して自動変速機を『Ｐレ
ンジ』に変更してしまうと片輪搬送ができなくなり、製
造効率（点検効率）の低下を招く。このため、『Ｎレン
ジ』に対応する『Ｎ位置』にシフトレバーがシフト操作
されていても（すなわち、駆動輪が回転可能な状態で
も）、キーシリンダからのイグニッションキーの抜き取
りを可能とする機構（以下、このような機構を「疑似キ
ーインターロック解除機構」と称する）をシフトレバー
装置に設けている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな疑似キーインターロック解除機構は、車両製造工程
でのみ必要とされる機構であるにもかかわらず、多くの
部品を必要とするためにコスト高なる。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、少ない部品点
数で疑似キーインターロック解除状態を実現できるシフ
トレバー装置を得ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のシフトレ
バー装置は、車両の変速機へ連結され、複数のシフト位
置の中から所定のシフト位置へシフト操作することによ
り、前記変速機に設定された複数のシフトレンジの中か
ら前記所定のシフト位置に対応したシフトレンジに変更
するシフトレバーと、キーシリンダへ差し込まれたイグ
ニッションキーの操作によってエンジンの起動が可能な
キー装置へ接続されると共に、前記複数のシフトレンジ
のうち、前記車両の駆動輪をロックするパーキングレン
ジに対応したシフト位置への前記シフトレバーのシフト
操作により前記キーシリンダからのイグニッションキー
の抜き取りを制限する制限位置から前記抜き取り制限を
解除する解除位置へ変位するキーインターロック部材
と、前記解除位置で前記キーインターロック部材を保持
して前記制限位置への前記キーインターロック部材の変
位を制限する保持部と、前記パーキングレンジに対応し
たシフト位置で前記シフトレバーの移動を制限するシフ
トロック位置へ向けて付勢されたシフトロック部材を前
記シフトロック位置から当該制限を解除するシフトロッ
ク解除位置へ強制移動させると共に、前記保持部による
前記キーインターロック部材の保持状態を強制的に解除
する解除手段と、を備えている。

【０００８】上記構成のシフトレバー装置によれば、シ
フトレバーをシフト操作して任意のシフト位置へシフト
操作すると、変速機のシフトレンジがそのシフト位置に
対応したシフトレンジに変更される。

【０００９】また、車両の駆動輪をロックするパーキン
グレンジに対応したシフト位置（以下、便宜上このシフ
ト位置を『Ｐ位置』と称する）へシフトレバーがシフト
操作されると、この『Ｐ位置』から他のシフトレンジに
対応したシフト位置、例えば、車両の駆動輪が自由に回
転できる状態となるニュートラルレンジに対応したシフ
ト位置（以下、便宜上このシフト位置を『Ｎ位置』と称
する）等へのシフトレバーのシフト操作がシフトロック
位置にあるシフトロック部材により制限される（シフト
ロック状態）。

【００１０】さらに、『Ｐ位置』にシフトレバーがシフ
ト操作されると、制限位置にあるキーインターロック部
材が解除位置へ変位させられてキーシリンダに差し込ま
れたイグニッションキーのキーシリンダからの抜き取り
を制限が解除される（キーインターロック解除状態）。

【００１１】ところで、本シフトレバー装置では、キー
インターロック部材を保持部に保持させるとキーインタ
ーロック部材が解除位置で保持される。したがって、こ
の状態では、シフトレバーが『Ｐ位置』にシフト操作さ
れていなくてもイグニッションキーのキーシリンダから
の抜き取りを制限が解除される（疑似キーインターロッ
ク解除状態）。したがって、この状態でシフトレバーが
『Ｎ位置』にあれば、車両の駆動輪を自由に回転させつ
つイグニッションキーをキーシリンダから自由に抜き取
ることが可能となる。

【００１２】さらに、保持部によりキーインターロック
部材を保持させた状態で解除手段を作動させると、シフ
トロック部材がシフトロック位置からシフトロック解除
位置へと移動させられると共に、保持部によるキーイン
ターロック部材の保持状態が強制的に解除させられる。

【００１３】ここで、本シフトレバー装置では、シフト
ロック部材及びキーインターロック部材といった構成
は、従来から一般的に使用される構成であり、これに保
持部を追加することで上述した疑似キーインターロック
解除状態を実現が可能となる。したがって、疑似キーイ
ンターロック解除状態の実現に必要な部品コストを大幅
に軽減できる。しかも、シフトロック部材を強制的にシ
フトロック解除位置へと移動させる解除手段についても
従来から使用される構成であり、この解除手段が保持部
によるキーインターロック部材の保持を解除する構成と
することで疑似キーインターロック解除状態を解除する
ための特別な構成が不要となり、やはり、部品コストを
大幅な軽減を図ることが可能となる。

【００１４】請求項２記載のシフトレバー装置は、請求
項１記載のシフトレバー装置において、前記シフトロッ
ク部材及び前記キーインターロック部材の少なくとも何
れか一方に設けられ、前記シフトロック部材が前記シフ
トロック位置にあり且つ前記キーインターロック部材が
解除位置にある場合に前記何れか他方へ係合し、前記解
除手段による前記シフトロック部材の前記強制移動に伴
い前記キーインターロック部材を前記制限位置へ向けて
強制変位させる係合部を備えることを特徴とすしてい
る。

【００１５】上記構成のシフトレバー装置によれば、シ
フトロック部材及びキーインターロック部材の少なくと
も何れか一方に係合部が設けられており、シフトロック
部材がシフトロック位置にあり且つキーインターロック
部材が解除位置にある場合に係合部が何れか他方へ係合
している。

【００１６】ここで、解除手段によりシフトロック部材
をシフトロック解除位置へと強制変位させると、解除位
置にあるキーインターロック部材を制限位置へと強制的
に変位させて保持部による保持状態を強制解除させると
共に係合部の前記何れか他方に対する係合が解除され
る。

【００１７】したがって、本シフトレバー装置では、解
除手段は従来からある解除手段の構成と同様に基本的に
シフトロック部材をシフトロック解除位置への強制的に
移動させる構成であればよい。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施の形態に
係るシフトレバー装置１０の分解斜視図が示されてい
る。この図に示されるように、シフトレバー装置１０は
ベース部材１２を備えている。ベース部材１２の略車両
左右方向（図１の矢印ＬＦ及びその反対方向）両端部か
らは略車両上方（図１の矢印ＵＰ方向）へ向けて一対の
側壁１４、１６が立設されている。これらの側壁１４、
１６の各々には軸受孔１８（図１では側壁１６の軸受孔
１８のみを図示）が同軸的に形成されており、略車両上
下方向（図１の矢印ＵＰ及びその反対方向）に沿って長
手とされるシフトレバー２０を旋回自在に軸支してい
る。

【００１９】シフトレバー２０は略車両上下方向に沿っ
て長手とされたレバー本体２２を備えている。レバー本
体２２の下端側は下方へ向けて略車両左右方向の沿った
方向の寸法が漸次大きくなる（すなわち、末広がりの）
略三角形状の取付部２４が一体形成されている。取付部
２４の下端部の略車両左右方向両端部からはシャフト２
６が突出形成されており、これらのシャフト２６が側壁
１４、１６の各軸受孔１８へ軸支される。

【００２０】一方、レバー本体２２の長手方向中間部よ
りも上端側は、ベース部材１２の略車両上方側に設けら
れたハウジング２８を貫通して車両室内乗員側へ突出し
ている。ハウジング２８は略車両下方側へ向けて開口し
た浅底の略箱形状とされており、その上底部３０には略
車両前後方向に沿って長手とされたガイド孔３２が形成
され、レバー本体２２がガイド孔３２を貫通している。
また、ガイド孔３２の略車両右方向側側方にはガイド孔
３２に沿って複数の文字３４が形成されている。これら
の文字３４は、後述する自動変速機３６に設定された複
数のシフトレンジの各々に対応しており、「Ｐ」の文字
３４は車両の駆動輪（図示省略）をロックするパーキン
グレンジを示し、Ｒの文字３４は車両の駆動輪を逆転駆
動させるリバースレンジを示し、「Ｎ」の文字３４は車
両の駆動輪を自由に回転可能な状態とするニュートラル
レンジを示している。

【００２１】また、上底部３０の裏面側（すなわち内
側）のガイド孔３２の幅方向両側方には、ガイド孔３２
に沿ってガイドレール（図示省略）が形成されており、
薄肉板状のカバープレート３８が略車両前後方向に沿っ
てスライド可能に支持されている。カバープレート３８
にはレバー本体２２の外形に対応した透孔４０が形成さ
れており、レバー本体２２が透孔４０を貫通している。

【００２２】さらに、図１に示されるように、上底部３
０の略車両前方向側端部の近傍には矩形の透孔４２が形
成されており、解除手段としてのシフトロック解除ボタ
ン４４が略車両上下方向に沿ってスライド可能に貫通し
ている。シフトロック解除ボタン４４の下端部からは略
車両上下方向に沿って長手とされた解除ロッド４６が延
出されており、解除ロッド４６の下端部は、後述するシ
フトロック部材としてのシフトロックプレート４８のカ
ム部５０と対向している。また、シフトロック解除ボタ
ン４４は圧縮コイルスプリング等の付勢手段（図示省
略）により常に上方（すなわち、車両室内乗員側へ突出
する方向）へ向けて付勢されている。

【００２３】一方、図８に示されるように、レバー本体
２２の上端部には操作用把手としてのノブ５４が設けら
れており、更にノブ５４の略車両右方向側端部にはボタ
ン５６が取り付けられている。図１に示されるように、
ノブ５４には略車両右方向側端部で開口した横孔部５８
と、レバー本体２２の長手方向沿って形成された縦孔部
６０が形成されている。上述したボタン５６はその略車
両左方向側が横孔部５８の内部に入り込んでおり横孔部
５８に沿って左右に変位できる。また、ボタン５６の略
車両左方向側端部には、端面が略車両左方向側で且つ略
車両下方向側へ向けられたカム部６２が形成されてい
る。

【００２４】これに対し、縦孔部６０の内部には略車両
上下方向に沿って長手とされた棒状のロッド６４が挿入
されている。ロッド６４の上端部は略車両前後方向（図
１の矢印ＦＲ及びその反対方向）に沿って軸方向とされ
た円柱部６６とされており、上述したカム部６２の端面
と線接触している。したがって、横孔部５８から突出し
た状態のボタン５６を押圧して左方へ変位させると、カ
ム部６２が円柱部６６を下方へ押圧してロッド６４を下
方へスライドさせる。

【００２５】一方、ロッド６４の下端部近傍には圧縮コ
イルスプリング６８が設けられている。圧縮コイルスプ
リング６８は一端が上述したベース部材１２へ係止され
ており他端がロッド６４に形成され、ロッド６４を常に
上方へ向けて付勢している。したがって、ボタン５６を
押圧してロッド６４を下方へスライドさせる際には、圧
縮コイルスプリング６８の付勢力に抗してボタン５６を
押圧操作することになる。

【００２６】また、レバー本体２２の長手方向中間部に
は係止板７０が設けられている。係止板７０には略車両
左右方向に沿って貫通した透孔７２が形成されており、
ワイヤ７４の一端が透孔７２を貫通した状態で係止され
ている。ワイヤ７４の他端は自動変速機３６へ機械的に
接続されており、上述した文字３４の何れかの側方、例
えば、パーキングレンジに対応した「Ｐ」の文字３４の
側方の旋回位置（以下、「Ｐ」の文字３４の側方のシフ
トレバー２０の旋回位置を便宜上『Ｐ位置』と称する）
や、ニュートラルレンジに対応した「Ｎ」の文字３４の
側方の旋回位置（以下、「Ｎ」の文字３４の側方のシフ
トレバー２０の旋回位置を便宜上『Ｎ位置』と称する）
へ向けてシフトレバー２０をシャフト２６周りに旋回操
作（シフト操作）すると、シフトレバー２０と共に係止
板７０が旋回し、ワイヤ７４が自動変速機３６を文字３
４に対応したシフトレンジに変更する。

【００２７】さらに、レバー本体２２の長手方向中間部
よりも下端側には略車両上下方向に沿って長手で且つレ
バー本体２２の略車両左方向側及び略車両右方向側で開
口したスリット孔８２が形成されている（図１では略車
両右方向側のスリット孔８２のみを図示）。図８に示さ
れるように、これらのスリット孔８２は縦孔部６０と連
通しており、レバー本体２２から略車両左右方向へ向け
て突出形成されたディテント突起８４がスリット孔８２
を貫通してレバー本体２２の外部へ突出して側壁１４、
１６に形成されたディテント孔９４へ入り込んでいる。
したがって、シフトレバー２０の旋回操作はディテント
孔９４の範囲内に限定される。しかも、上述したよう
に、ロッド６４は圧縮コイルスプリング６８により常に
上方へ向けて付勢されているため、基本的にはディテン
ト突起８４がディテント孔９４の上側内周部９６へ当接
し、この状態でシフトレバー２０の旋回操作に伴いシャ
フト２６周りに旋回する。また、ディテント孔９４の上
側内周部９６の一部には下側内周部９８側へ向けて制限
部１００が突出形成されており、『Ｎ位置』から『Ｐ位
置』へのシフトレバー２０の旋回操作に伴うディテント
突起８４の旋回移動、及びその反対方向へのディテント
突起８４の旋回移動を制限する。

【００２８】また、図１に示されるように、シフトレバ
ー装置１０はシフトロックソレノイド１１２を備えてい
る。シフトロックソレノイド１１２はコイル１１４やコ
ア（図示省略）を収容したソレノイド本体１１６と、棒
状のプランジャ１１８とにより構成されている。ソレノ
イド本体１１６はベース部材１２の側壁１６の内側に設
けられたソレノイド収容部１２０へ嵌め込み状態で取り
付けられており、リード線１２２やコネクタ１２４等の
接続手段を介してシフトロックコンピュータ（図示省
略）へ電気的に接続されている。また、ソレノイド本体
１１６には略車両後方向側へ向けて開口した透孔１３０
が形成されており、プランジャ１１８が略車両前後方向
に沿ってスライド可能に差し込まれ、シフトロックコン
ピュータがコイル１１４を通電してコアを励磁させるこ
とでソレノイド本体１１６の内部へプランジャ１１８を
吸引する。

【００２９】さらに、ソレノイド本体１１６の略車両後
方側側方には圧縮コイルスプリング１３２が配置されて
おり、プランジャ１１８を略車両後方向側へ向けて付勢
している。したがって、コイル１１４が通電されていな
い場合には圧縮コイルスプリング１３２の付勢力でプラ
ンジャ１１８の大部分がソレノイド本体１１６の外側へ
突出している。また、図２に示されるように、シフトロ
ックソレノイド１１２の略車両後方向側のベース部材１
２上には側壁１６と平行にガイド壁１３４が立設されて
おり、側壁１６とガイド壁１３４の間にはシフトロック
プレート４８が略車両前後方向に沿ってスライド可能に
配置されている。

【００３０】シフトロックプレート４８は略車両左右方
向を厚さ方向とするプレート状の部材で、図２に示され
るように、板厚方向一方の端面（すなわち、略車両左方
向側の面）からは横壁部１３８が延出されており、この
横壁部１３８がプランジャ１１８の先端部へ一体的に係
合している。また、図２及び図５に示されるように、シ
フトロックプレート４８の上端部のうち、最も略車両後
方向側に位置する部分は段部１４２とされており、この
部分でのシフトロックプレート４８の略車両上下方向に
沿った方向の寸法は、ベース部材１２の上端面からディ
テント孔９４の下側内周部９８までの高さ寸法以下とさ
れている。段部１４２の略車両前方向側の端部からは面
方向が略車両後方向側へ向けられた制限壁１４４とされ
ている。この制限壁１４４は上端部がディテント孔９４
の制限部１００の下端部の位置と略等しい。したがっ
て、制限部１００を迂回して制限部１００よりも略車両
前方向側へ移動しようとする右側のディテント突起８４
は略車両略車両前後方向方向に沿って制限壁１４４と対
向する。制限壁１４４の上端部からは面方向が略車両上
方向側へ向けられた制限段部１４６とされており、更
に、制限段部１４６の略車両前方向側の端部からは上述
したカム部５０が連続して形成されている。

【００３１】制限段部１４６の部分ではシフトロックプ
レート４８の略車両上下方向の寸法がベース部材１２の
上端面からディテント孔９４の制限部１００の下端部ま
での高さ寸法以上とされており、ソレノイド本体１１６
内のコイル１１４への通電が解除されてプランジャ１１
８が圧縮コイルスプリング１３２の付勢力で略車両後方
向側へ突出した場合には制限段部１４６がディテント孔
９４の制限部１００と略車両前方向側の端部との間に位
置する。したがって、ディテント突起８４がディテント
孔９４の制限部１００よりも略車両前方向側へ移動した
場合には略車両上下方向に沿って制限段部１４６と対向
する（図５参照）。但し、図６に示されるように、コイ
ル１１４への通電が解除されてプランジャ１１８が圧縮
コイルスプリング１３２の付勢力で略車両後方向側へ突
出した場合には、制限段部１４６はディテント孔９４の
略車両前方向側の端部よりも略車両前方向側に位置す
る。

【００３２】カム部５０は略車両後方向で且つ略車両上
方向へ向いた傾斜面で、コイル１１４への通電が解除さ
れてプランジャ１１８が圧縮コイルスプリング１３２の
付勢力で略車両後方向側へ突出した状態（図５図示状
態）では、カム部５０の略車両後方向側端部（すなわ
ち、制限段部１４６との境界部分）よりも略車両前方向
側の部分が略車両上下方向に沿って解除ロッド４６の先
端部と対向する。したがって、解除ロッド４６が下方変
位するとシフトロックプレート４８はカム部５０が解除
ロッド４６の先端部に押圧されて略車両前方向側へ変位
する（図６図示状態）。

【００３３】また、カム部５０の略車両前方向側の端部
からは上端部が側壁１６の上端部と略同位置か若しくは
僅かに低位置とされる係合部としての保持バー１５０が
略車両上方向へ向けて延出されている。

【００３４】これに対し、図１に示されるように、側壁
１６の外側にはキーインターロック部材としてのキーイ
ンターロックカム１５２が側壁１６から突出形成された
ピン１５４周りに旋回自在に軸支されている。ここで、
図４にはキーインターロックカム１５２の構成が拡大斜
視図によって示されている。キーインターロックカム１
５２は基部１５６を備えている。基部１５６の略車両左
方向側の端部には略円柱形状の軸受部１５８が形成され
ている。軸受部１５８の軸芯部分には軸受孔１６０が形
成されており、軸受孔１６０がピン１５４（図１参照）
へ嵌め込まれる。

【００３５】また、軸受孔１６０の周囲には捩じりコイ
ルスプリング１６２が配置されている。捩じりコイルス
プリング１６２は一端が基部１５６から略車両後方向側
へ向けて延出された係合カム部１６４に形成された係止
孔１６６へ係止されており、他端が側壁１６に形成され
た係止部（図示省略）へ係止され、図４の矢印Ａ方向へ
向けてキーインターロックカム１５２を付勢している。

【００３６】さらに、基部１５６からは略車両前方向側
へ向けてレバー１７２が延出されており、レバー１７２
の先端部近傍の略車両左方向側の端面には円柱形状の係
止部１７４が突出形成されている。係止部１７４にはワ
イヤ１７６の一端が係止されている。図９に示されるよ
うにワイヤ１７６の他端はキー装置１８０に取り付けら
れている。

【００３７】図９に示されるように、キー装置１８０は
円筒状のキーシリンダ１８２を備えており、キーシリン
ダ１８２の内部には、実質的にイグニッションキー１８
４が差し込まれ、イグニッションキー１８４の回動に伴
って回動するキーロータ１８６が設けられている。キー
ロータ１８６は、差し込まれたイグニッションキー１８
４を図９のＬＯＣＫ位置でのみ抜き取ることができるよ
うになっている。また、キーロータ１８６のイグニッシ
ョンキー１８４の差し込み側とは反対側（図９の矢印Ｂ
方向側）には、カム１８８が同軸的に連結されておりキ
ーロータ１８６と共に一体的に回転する。カム１８８の
側方にはワイヤ１７６の他端部が係止されたロックレバ
ー１９０が設けられている。ロックレバー１９０は図７
に示されるキーインターロックカム１５２が旋回した際
の係止部１７４（図７では図示省略、図４を参照のこ
と）の変位量に応じてカム１８８の回転軸方向（図９の
矢印Ｃ、Ｄ方向）へ変位するようになっており、例え
ば、図９に示されるように、係止部１７４が図７の一点
鎖線位置から二点鎖線位置へ変位すると、ワイヤ１７６
が引っ張られて、キーロータ１８６のＡＣＣ位置からＬ
ＯＣＫ位置へ回動（すなわち、図９の矢印Ｂ方向への回
動）し、カム１８８の回動軌跡上にロックレバー１９０
が位置してカム１８８の回動を制限する（図９図示状
態）。また、係止部１７４が図９の一点鎖線位置に位置
している場合には、二点鎖線位置との変位量分だけワイ
ヤ１７６が戻されるため、カム１８８の回転軸方向でキ
ーロータ１８６へ接近する方向（図９の矢印Ｄ方向）へ
向けてロックレバー１９０が変位し、カム１８８の回動
制限状態が解除される。また、この状態でキーロータ１
８６のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回動させるとカム
１８８とロックレバー１９０とがカム１８８の回転軸方
向（図９の矢印Ｃ、Ｄ方向）へ向けて互いに対向し、キ
ーロータ１８６から離間する方向へのロックレバー１９
０の変位、すなわち、ワイヤ１７６を引っ張りがカム１
８８によって制限される。

【００３８】一方、図４に示されるように、レバー１７
２の先端部からは正面視（略車両前方向側から見た状
態）で略車両下方向側へ向けて開口した凹形状の跨壁部
１９６が形成されている。跨壁部１９６は左右一対の脚
部１９８、２００と、これらの脚部１９８、２００を上
側で連結する連結部２０２と、から構成されており、脚
部１９８でレバー１７２と連結されている。

【００３９】連結部２０２はその略車両右方向側端部が
脚部１９８の上端部へ連結されており、略車両左右方向
中間部が側壁１６の上端部を通過し、略車両左方向側端
部は側壁１６の略車両左方向側に位置している。連結部
２０２の略車両左方向側端部は脚部２００の上端部へ連
結されており、脚部２００は連結部２０２との連結部分
から略車両下方向側へ延出されている。脚部２００の下
端部には側面視（略車両左右方向から見た状態）で下方
へ向けて錐形状に開口した係合部としての係合凹部２０
４が形成されている。図７に示されるように、キーイン
ターロックカム１５２がピン１５４周りに図７の矢印Ａ
とは反対方向へ向けて所定角度旋回した状態にある場合
には係合凹部２０４を含めた脚部２００の下端部近傍が
シフトロックプレート４８の保持バー１５０の上端部近
傍の移動軌跡（より詳細にはシフトロックプレート４８
が略車両前後方向にスライドした際の移動軌跡）上に位
置し、図５に示されるように、プランジャ１１８が圧縮
コイルスプリング１３２の付勢力で略車両後方向側へ突
出した状態に対応した位置にシフトロックプレート４８
がある場合には、保持バー１５０の上端部が係合凹部２
０４内へ入り込み保持バー１５０と係合凹部２０４とが
係合する。

【００４０】一方、キーインターロックカム１５２から
略車両後方向側へ向けて延出された係合カム部１６４
は、図７の一点鎖線に示されるように、捩じりコイルス
プリング１６２の付勢力がバランスする位置までキーイ
ンターロックカム１５２が旋回した状態で制限部１００
よりも略車両前方向側のディテント孔９４の側方に位置
し、係合カム部１６４の略車両下方向側の端部がディテ
ント孔９４の上側内周部９６よりも下側に位置する。し
たがって、制限部１００よりも略車両前方向側にディテ
ント突起８４が移動した際には、略車両上下方向に沿っ
てディテント突起８４と係合カム部１６４とが対向す
る。ここで、上述した圧縮コイルスプリング６８の付勢
力は捩じりコイルスプリング１６２の付勢力よりも大と
なるように設定されており、圧縮コイルスプリング６８
の付勢力を受けてディテント突起８４が係合カム部１６
４へ当接した際にはディテント突起８４が係合カム部１
６４を持ち上げる。

【００４１】また、係合カム部１６４の先端部は略車両
後方向側で且つ略車両下方向側へ向いた斜面状の係合部
２０６とされており、図５に示されるように、保持バー
１５０と係合凹部２０４とが係合する程度までキーイン
ターロックカム１５２が旋回した状態では側壁１６に形
成された保持部としての保持爪２０８へ係合し、保持爪
２０８によって捩じりコイルスプリング１６２の付勢力
によるキーインターロックカム１５２の旋回が制限され
るようになっている。

【００４２】保持爪２０８は先端の爪部２１０と、爪部
２１０を側壁１６の略車両左方向側の端面へ連結する略
Ｌ字形状のバネ部２１２と、によって構成されている。
爪部２１０はピン１５４周りにキーインターロックカム
１５２が旋回した際の係合部２０６の移動軌跡上に位置
しており、捩じりコイルスプリング１６２の付勢力に抗
して図７の矢印Ａとは反対方向へ向けてキーインターロ
ックカム１５２が旋回しようとした際には、係合部２０
６の移動軌跡上で爪部２１０がキーインターロックカム
１５２の旋回を制限する。

【００４３】一方、バネ部２１２は爪部２１０との連結
した側の端部とは反対側の端部周りのバネ力を有してい
る。バネ部２１２のバネ力は捩じりコイルスプリング１
６２の付勢力よりも大きいが、捩じりコイルスプリング
１６２の付勢力よりも大きな所定値以上の外力が作用す
ると、爪部２１０との連結した側の端部とは反対側の端
部周りに撓む。

【００４４】次に、本実施の形態の作用並びに効果につ
いて説明する。

【００４５】車両の製造工程において、本シフトレバー
装置１０を車両の床部等へ搭載する際には、シフトレバ
ー２０を『Ｎ位置』にシフト操作し、更に、シフトレバ
ー装置１０の内部機構（すなわち、ベース部材１２と上
底部３０との間の各部品）を、作業者等が直接操作でき
る状態（すなわち、シフトレバー装置１０の内部機構が
外部に露出している状態）でシフトロックプレート４８
をシフトロック位置（図５図示状態）まで移動させる。
このとき、キーインターロックカム１５２に対しては捩
じりコイルスプリング１６２の付勢力以外の外力が作用
していないため、捩じりコイルスプリング１６２の付勢
力がバランスする位置で静止している。このため、図７
の一点鎖線に示されるように、この状態では、係合カム
部１６４の略車両下方向側の端部がディテント孔９４の
上端部よりも下側に位置している。したがって、キーイ
ンターロックカム１５２の係止部１７４に係止されてい
るワイヤ１７６により図７に一点鎖線に対応する位置ま
で引っ張られ、ロックレバー１９０はキーシリンダ１８
２からのイグニッションキー１８４の抜き取りを制限す
るキーインターロック位置まで旋回している（キーイン
ターロック状態）。

【００４６】この状態で捩じりコイルスプリング１６２
の付勢力に抗してキーインターロックカム１５２を図７
の矢印Ａとは反対方向へ向けて強制的に旋回させる。こ
のとき、キーインターロックカム１５２の係合カム部１
６４の先端部の上側端面が保持爪２０８の爪部２１０に
当接して図７の矢印Ａとは反対方向へ向けてのそれ以上
の旋回が制限されるが、バネ部２１２のバネ力を超える
程度の外力をキーインターロックカム１５２に付与して
キーインターロックカム１５２を旋回させることで、バ
ネ部２１２が弾性変形して爪部２１０が係合カム部１６
４の旋回移動軌跡上から一旦離脱する。

【００４７】係合カム部１６４の先端部が爪部２１０へ
当接しない程度までキーインターロックカム１５２を旋
回させると、バネ部２１２が自らのバネ力で元の状態に
復元する。この後に図７の矢印Ａとは反対方向へキーイ
ンターロックカム１５２を旋回させるためのキーインタ
ーロックカム１５２への外力付与を解除すると、捩じり
コイルスプリング１６２の付勢力により、キーインター
ロックカム１５２が図７の矢印Ａ方向へ向けて旋回して
キーインターロックカム１５２の係合部２０６が保持爪
２０８の爪部２１０へ当接する。ここで、バネ部２１２
のバネ力は捩じりコイルスプリング１６２の付勢力より
も大きいため、捩じりコイルスプリング１６２の付勢力
のみでバネ部２１２が弾性変形させられることはない。
したがって、この状態では、保持爪２０８により係合部
２０６が爪部２１０へ当接した状態で保持される。

【００４８】ここで、通常、捩じりコイルスプリング１
６２の付勢力に抗して保持爪２０８がキーインターロッ
クカム１５２を保持していないならば、シフトレバー２
０が『Ｐ位置』にいて圧縮コイルスプリング６８の付勢
力を受けたディテント突起８４がキーインターロックカ
ム１５２を押し上げた場合にのみキーインターロックカ
ム１５２に捩じりコイルスプリング１６２以外の外力が
作用してキーインターロックカム１５２の係合カム部１
６４が図７の一点鎖線の位置よりも上方へ旋回する。す
なわち、捩じりコイルスプリング１６２の付勢力に抗し
て保持爪２０８がキーインターロックカム１５２を保持
しておらず、しかも、シフトレバー２０が『Ｎ位置』に
いるならば、キーインターロックカム１５２は図７の一
点鎖線の位置にあり、したがって、この状態では上述し
たようにロックレバー１９０はキーシリンダ１８２から
のイグニッションキー１８４の抜き取りが制限されるキ
ーインターロック状態となる筈である。

【００４９】しかしながら、キーインターロックカム１
５２の係合カム部１６４が保持爪２０８に保持されるこ
とでシフトレバー２０が『Ｎ位置』にありながらも、キ
ーシリンダ１８２からのイグニッションキー１８４の抜
き取り制限を解除したキーインターロック解除位置まで
旋回した状態となる（疑似キーインターロック解除状
態）。したがって、この場合には、シフトレバー２０が
『Ｎ位置』にあるため車両の駆動輪は自由に回転できる
ものの、自由にキーシリンダ１８２からイグニッション
キー１８４を抜き取ることができる。

【００５０】上述した疑似キーインターロック解除状態
についていえば、従来の疑似キーインターロック解除機
構を用いることで可能であるが、本シフトレバー装置１
０では、このような疑似キーインターロック解除機構を
実現するための構成部品が基本的にシフトロックプレー
ト４８、キーインターロックカム１５２、及び保持爪２
０８である。このうち、保持爪２０８は基本的に側壁１
６の一部位であるし、また、シフトロックプレート４８
及びキーインターロックカム１５２については、形状こ
そ異なるが、通常のシフトロック機構及びキーインター
ロック機構として用いられる部材である。したがって、
本実施の形態に係るシフトレバー装置１０では、疑似キ
ーインターロック解除機構を実現するためだけに必要と
される部材（換言すれば、車両の完成後には不要となる
部材）を用いないため、コストを大幅に軽減できるとい
う効果を有する。

【００５１】次いで、上記の疑似キーインターロック解
除状態でシフトロック解除ボタン４４を押圧操作する
と、図６に示されるように、ボタン５６が下方変位して
ボタン５６の先端がシフトロックプレート４８のカム部
５０を押圧する。上記の如くカム部５０は略車両後方向
側で且つ略車両上方向側へ向けられた傾斜面とされてい
るため、カム部５０により上方から押圧されると、その
押圧力作用方向を略車両前方側へ変換し、これにより、
シフトロックプレート４８が圧縮コイルスプリング１３
２の付勢力に抗して略車両前方側へ移動する。さらに、
シフトロックプレート４８が略車両前方側へ移動する
と、キーインターロックカム１５２の係合凹部２０４の
錐形の斜面部を保持バー１５０が上方へ向けて押し上げ
る。これにより、キーインターロックカム１５２がピン
１５４周りに図７の矢印Ａ方向へ向けて回転しようとす
る。このとき、キーインターロックカム１５２の係合部
２０６は側壁１６に形成された保持爪２０８の爪部２１
０に係合して図７の矢印Ａ方向の回転が制限されている
が、解除ロッド４６がシフトロックプレート４８のカム
部５０、保持バー１５０、及びキーインターロックカム
１５２の係合凹部２０４を押圧した際の回転力と、この
状態でキーインターロックカム１５２を矢印Ａ方向へ向
けて付勢する捩じりコイルスプリング１６２の付勢力と
の合力が保持爪２０８のバネ部２１２の弾性力を上回れ
ば、保持爪２０８のバネ部２１２が強制的に弾性変形さ
せられて係合部２０６と保持爪２０８の爪部２１０との
係合状態が解除される。この状態でシフトロック解除ボ
タン４４の押圧操作を解除すると、捩じりコイルスプリ
ング１６２の弾性力がバランスする位置までキーインタ
ーロックカム１５２が回転させられて、そのバランスす
る位置で停止する（図７の一線状態）。このときのキー
インターロックカム１５２の回転によりレバー１７２が
操作されて、キー装置１８０は上述したキーインターロ
ック状態となり、キーシリンダ１８２からのイグニッシ
ョンキー１８４の抜き取りが制限される。上述したよう
に疑似キーインターロック解除状態でシフトレバー２０
は『Ｎ位置』にあるため、上記の操作で疑似キーインタ
ーロック解除状態からキーインターロック状態とするこ
とにより、車両の製造後の状態において、通常シフトレ
バー２０が『Ｎ位置』にある状態と同じ状態となる。

【００５２】ここで、本シフトレバー装置１０では、上
記の疑似キーインターロック状態からキーインターロッ
ク状態とする場合において使用する部材は、基本的に通
常のシフトロック機構及びキーインターロック機構とし
て用いられる部材である。したがって本実施の形態に係
るシフトレバー装置１０では、疑似キーインターロック
解除状態から通常のキーインターロック状態とする際に
必要な機構を実現するためだけの部材（換言すれば、車
両の完成後には不要となる部材）を用いないため、やは
り、コストを大幅に軽減できるという効果を有する。

【００５３】なお、本実施の形態では、シフトロック解
除位置へ移動するシフトロック部材としてのシフトロッ
クプレート４８が保持爪２０８に保持されたキーインタ
ーロックカム１５２を強制的に回転させて保持爪２０８
による保持を解除する構成（換言すれば、解除ロッド４
６がシフトロックプレート４８を介して間接的且つ強制
的にキーインターロックカム１５２を回転させて保持爪
２０８による保持を解除する構成）であったが、例え
ば、解除ロッド４６、或いは解除ロッド４６とは別構成
で解除ボタン４４の押圧操作で作動する解除部材が直
接、或いは、シフトロックプレート４８を介さずに強制
的にキーインターロックカム１５２を回転させて保持爪
２０８による保持を解除する構成であってもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明に係るシ
フトレバー装置では、疑似キーインターロック解除状態
を実現するための部材がシフトロック機構やキーインタ
ーロック機構に使用される部材と共用されるため、車両
の製造後に不要となる部材がなく、したがって、装置全
体として部品点数を軽減でき、ひいては、製造コストを
軽減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー装置
の分解斜視図である。

【図２】シフトロック部材とその近傍部分を拡大した斜
視図である。

【図３】キーインターロック部材とその近傍部分を拡大
した斜視図である。

【図４】キーインターロック部材の拡大斜視図である。

【図５】シフトロック位置にあるシフトロック部材がキ
ーインターロック部材と係合した状態を示す側面図であ
る。

【図６】シフトロック部材がシフトロック解除位置へ移
動してキーインターロック部材との係合が解除された状
態を示す図５に対応した側面図である。

【図７】キーインターロック部材の変位と保持部との関
係を示す図５とは反対側からの側面図である。

【図８】シフトレバーの断面図である。

【図９】キー装置の構成を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０ シフトレバー装置 ２０ シフトレバー ４４ シフトロック解除ボタン（解除手段） ４８ シフトロックプレート（シフトロック部材） １５２ キーインターロックカム（キーインターロ
ック部材） １８０ キー装置 １８２ キーシリンダ １８４ イグニッションキー １５０ 保持バー（係合部） ２０４ 係合凹部（係合部） ２０８ 保持爪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D040 AA03 AA15 AA33 AB01 AC03 AC13 AC17 AC21 AC36 AC58 AC59 AC60 AC65 AD11 AE19 AF07 3J052 AA19 BB03 BB11 DB01 FB41 GA02 GA07 GA12 GA15 GA18 GA21 GB02 GB03 GC67 GC71 GD11 HA17 KA11 LA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の変速機へ連結され、複数のシフト
   位置の中から所定のシフト位置へシフト操作することに
   より、前記変速機に設定された複数のシフトレンジの中
   から前記所定のシフト位置に対応したシフトレンジに変
   更するシフトレバーと、 キーシリンダへ差し込まれたイグニッションキーの操作
   によってエンジンの起動が可能なキー装置へ接続される
   と共に、前記複数のシフトレンジのうち、前記車両の駆
   動輪をロックするパーキングレンジに対応したシフト位
   置への前記シフトレバーのシフト操作により前記キーシ
   リンダからのイグニッションキーの抜き取りを制限する
   制限位置から前記抜き取り制限を解除する解除位置へ変
   位するキーインターロック部材と、 前記解除位置で前記キーインターロック部材を保持して
   前記制限位置への前記キーインターロック部材の変位を
   制限する保持部と、 前記パーキングレンジに対応したシフト位置で前記シフ
   トレバーの移動を制限するシフトロック位置へ向けて付
   勢されたシフトロック部材を前記シフトロック位置から
   当該制限を解除するシフトロック解除位置へ強制移動さ
   せると共に、前記保持部による前記キーインターロック
   部材の保持状態を強制的に解除する解除手段と、 を備えるシフトレバー装置。
2. 【請求項２】 前記シフトロック部材及び前記キーイン
   ターロック部材の少なくとも何れか一方に設けられ、前
   記シフトロック部材が前記シフトロック位置にあり且つ
   前記キーインターロック部材が解除位置にある場合に前
   記何れか他方へ係合し、前記解除手段による前記シフト
   ロック部材の前記強制移動に伴い前記キーインターロッ
   ク部材を前記制限位置へ向けて強制変位させる係合部を
   備えることを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装
   置。