JP2000035110A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】油圧制御弁から係合要素までの油路を短くして
応答性を高めるとともに、油圧制御弁およびインタロッ
ク防止弁の配置の自由度が大きい車両用自動変速機の油
圧制御装置を提供する。 【解決手段】油圧源と第１の係合要素とを結ぶ油路中に
設けられ、車両の運転状態に応じて第１の係合要素への
供給油圧を調圧制御する第１の油圧制御弁と、油圧源と
第２の係合要素とを結ぶ油路中に設けられ、車両の運転
状態に応じて第２の係合要素への供給油圧を調圧制御す
る第２の油圧制御弁と、油圧源と第３の係合要素Ｂ１と
を結ぶ油路中に設けられ、車両の運転状態に応じて第３
の係合要素Ｂ１への供給油圧を調圧制御する第３の油圧
制御弁１７と、油圧源と第３の油圧制御弁１７とを結ぶ
油路中に設けられ、第１〜第３の係合要素Ｃ２，Ｃ３，
Ｂ１に同時に油圧が供給された時、第３の油圧制御弁１
７への元圧をドレーンさせるインタロック防止弁１６と
を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
油圧制御装置、特に３つの係合要素が多重噛み合い状態
（インタロック）になるのを防止する装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、ある変速段を達成するのに係合が
必要な係合要素とそれ以外の係合要素とが誤って同時に
係合するインタロックを防止するため、何れかの係合要
素を強制的に解放するインタロック防止弁が知られてい
る。このようなインタロック防止弁を備えた車両用自動
変速機の油圧制御装置として、特許第２６８９４２１号
公報に記載のものが知られている。この油圧制御装置
は、互いに異なる３つの前進の変速段で係合される第１
〜第３の係合要素と、上記３つの変速段において常に係
合される第４の係合要素とを持ち、油圧源と第１の係合
要素との間には第１ソレノイド弁が設けられ、油圧源と
第２の係合要素との間には第２ソレノイド弁が設けら
れ、油圧源と第３の係合要素との間には第３ソレノイド
弁が設けられている。これらソレノイド弁は各係合要素
への供給油圧を車両の運転状態に応じて制御するもので
ある。第１ソレノイド弁と第１の係合要素とを結ぶ第１
油路、第２ソレノイド弁と第２の係合要素とを結ぶ第２
油路、または第３ソレノイド弁と第３の係合要素とを結
ぶ第３油路には第１フェールセーフ弁（インタロック防
止弁）が設けられ、第２油路、第３油路、または第４ソ
レノイド弁と第４の係合要素とを結ぶ第４油路であっ
て、第１フェールセーフ弁が設けられていない油路中に
第２フェールセーフ弁（インタロック防止弁）が設けら
れている。

【０００３】第１フェールセーフ弁は、このフェールセ
ーフ弁が設けられた油路と他の油路の少なくとも１つと
に油圧が供給されている時に、排出位置へ切り換わるも
のであり、第２フェールセーフ弁は、第２〜第４の油路
の全ての油圧が供給された時に、排出位置へ切り換わ
る。このように構成することで、ソレノイド弁や電子制
御装置の故障、あるいはバルブスティックが生じても、
同時に３個以上の係合要素が係合することがなく、安全
に走行できるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような油圧制御装置の場合には、フェールセーフ弁が係
合要素とソレノイド弁とを結ぶ油路の途中に設けられて
いるので、ソレノイド弁から係合要素までの油路が長く
なり、応答性の低下を招く恐れがあった。そのため、ソ
レノイド弁とフェールセーフ弁とをできるだけ近くに配
置する必要が生じ、バルブボデーへの弁の配置の自由度
が小さいという欠点があった。

【０００５】そこで、本発明の目的は、油圧制御弁から
係合要素までの油路を短くして応答性を高めるととも
に、油圧制御弁およびインタロック防止弁の配置の自由
度が大きい車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、第１〜第３の係合要素を持ち、これら係
合要素の１個または２個を選択的に係合することによ
り、複数の変速段を得る車両用自動変速機において、油
圧源と第１の係合要素とを結ぶ油路中に設けられ、車両
の運転状態に応じて第１の係合要素への供給油圧を調圧
制御する第１の油圧制御弁と、油圧源と第２の係合要素
とを結ぶ油路中に設けられ、車両の運転状態に応じて第
２の係合要素への供給油圧を調圧制御する第２の油圧制
御弁と、油圧源と第３の係合要素とを結ぶ油路中に設け
られ、車両の運転状態に応じて第３の係合要素への供給
油圧を調圧制御する第３の油圧制御弁と、油圧源と第３
の油圧制御弁とを結ぶ油路中に設けられ、第１〜第３の
係合要素に同時に油圧が供給された時、第３の油圧制御
弁への元圧をドレーンさせるインタロック防止弁とを設
けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供
する。

【０００７】本発明ではインタロック防止弁を第３の油
圧制御弁と第３の係合要素とを結ぶ油路の途中ではな
く、油圧源と第３の油圧制御弁とを結ぶ油路の途中に設
けてある。そのため、第３の油圧制御弁から第３の係合
要素までの油路を短くすることができ、第３の係合要素
の動作の応答性を高めることができる。また、比較的大
型弁となりやすいインタロック防止弁を自由な位置に配
置できるので、バルブボデーの設計自由度が増すという
利点がある。

【０００８】請求項２のように、インタロック防止弁
を、第１と第２の切替位置へ往復移動可能な弁体と、弁
体を第１の切替位置へ付勢するよう油圧源から油圧が導
かれる第１のポートと、弁体を第２の切替位置へ付勢す
るよう第１の係合要素への供給油圧が導かれる第２のポ
ートと、弁体を第２の切替位置へ付勢するよう第２の係
合要素への供給油圧が導かれる第３のポートと、弁体を
第２の切替位置へ付勢するよう第３の係合要素への供給
油圧が導かれる第４のポートと、第１の切替位置におい
て弁体を第１の切替位置へ付勢するよう油圧源から油圧
が供給され、第２の切替位置において弁体によって油圧
源からの油圧が遮断される第５のポートと、ドレーン油
路と接続された第６のポートと、第１の油圧制御弁の供
給油圧入力ポートと接続され、第１の切替位置において
第５のポートと連通し、第２の切替位置において第６の
ポートと連通する第７のポートと、を備えた構成とすれ
ば、何らかの故障で第１〜第３の係合要素へ同時に油圧
が供給された場合には、インタロック防止弁を第２の切
替位置へ切り替え、第３の油圧制御弁への元圧をドレー
ンすることで、インタロックを確実に防止できる。しか
も、第２の切替位置へ切り替わった後、第５のポートの
油圧を遮断することで、第２の切替位置への作動油圧と
第１の切替位置への復帰油圧との間にヒステリシスを設
けたので、弁体は第２の切替位置を保持できる。そのた
め、弁体が第２の切替位置から即座に第１の切替位置へ
復帰して、第３の係合要素へ再度油圧が供給されるとい
った不安定な動作を防止できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる車両用自動
変速機の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバ
ータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝
達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個の
ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨ
ウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置
８などを備えている。

【００１０】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａ
と入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、
リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して
連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、
中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されて
いる。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４
ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェ
イクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されてい
る。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを
支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロ
ングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長
の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４
ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合
うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力
ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されてい
る。

【００１１】上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ
の作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速
段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態
を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時と第１速時
に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみ
である。図２には、後述する第１〜第４ソレノイドバル
ブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の作動状態も示さ
れている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的
な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動
を示している。

【００１２】図３は上記自動変速機に用いられる油圧制
御装置の一例を示す。上記油圧制御装置は、オイルポン
プ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１
２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバ
ルブ１５、フェイルセーフバルブ（インタロック防止
弁）１６、Ｂ１圧制御バルブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１
８、Ｃ２ロックバルブ１９、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ
２圧制御バルブ２１、第１〜第４ソレノイドバルブ２２
〜２５などで構成されている。

【００１３】第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ
制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッ
チ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラ
ッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その
理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２レンジでは作動せず、Ｌ
レンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御で
のみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッ
チと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバル
ブ２５はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時に
シーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブであ
る。上記のように、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜
２４は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁
またはリニアソレノイド弁を用い、第４ソレノイドバル
ブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いればよい。

【００１４】レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１
０の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_L に調圧するバルブであ
り、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバ
ルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧Ｐ_L を供給
している。レギュレータバルブ１１は、図４に示すよう
にスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール
１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別
体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄには
オイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅは
オイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端の
ポート１１ｆにはライン圧Ｐ_L がフィードバックされて
いる。左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ１クラ
ッチ圧Ｐ_C1が入力され、後退時のライン圧を前進時より
高く調圧している。

【００１５】マニュアルバルブ１２はシフトレバーの手
動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，
Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポー
ト１２ｂから入力されたライン圧Ｐ_L を前進用の出力ポ
ート１２ｃまたは後退用の出力１２ｄから選択的に出力
する。

【００１６】ソレノイドモジュレータバルブ１３は各ソ
レノイドバルブ２２〜２５に一定の元圧を供給するバル
ブであり、図４に示すように、スプリング１３ａによっ
て左方へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。入力
ポート１３ｃにはレギュレータバルブ１１からライン圧
Ｐ_L が入力されており、出力ポート１３ｄからソレノイ
ドモジュレータ圧Ｐｓｍが各ソレノイドバルブ２２〜２
５とＣ２ロックバルブ１９の右端信号ポート１９ｃに出
力される。なお、ポート１３ｅはドレーンポートであ
る。出力圧Ｐｓｍは左端ポート１３ｆにフィードバック
されており、これによりソレノイドモジュレータ圧Ｐｓ
ｍはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧に調圧され
る。

【００１７】Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧
Ｐ_B1を制御する調圧バルブであり、図５に示すように、
スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１
７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイ
ドバルブ２２から信号圧Ｐ_s1が入力されている。ポート
１７ｄはドレーンポートである。出力ポート１７ｅはＢ
１ブレーキと接続され、入力ポート１７ｆは後述するフ
ェイルセーフバルブ１６のポート１６ｉと接続されてい
る。さらに、右端ポート１７ｈには出力圧Ｐ_B1がフィー
ドバックされている。そのため、出力圧Ｐ_B1は信号圧Ｐ
_s1に比例した油圧に調圧される。

【００１８】フェイルセーフバルブ（インタロック防止
弁）１６は、Ｄレンジで走行中、Ｃ２，Ｃ３クラッチお
よびＢ１ブレーキが同時に係合する多重噛み合い（イン
タロック）を防止するためのバルブである。具体的に
は、ソレノイドバルブ２２〜２５の誤作動、電子制御回
路の故障、各種バルブのスティックなどによって、３つ
の係合要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１に同時に油圧が供給された
とき、Ｂ１ブレーキの油圧Ｐ_B1を抜くことで、強制的に
３速状態としている。フェイルセーフバルブ１６は、図
５に示すようにスプリング１６ａによって右方へ付勢さ
れたスプール１６ｂを備えており、通常時はスプール１
６ｂは図面上側に示すように右側位置（第１の切替位
置）にあり、Ｒレンジへの切換過渡時およびインタロッ
ク時のみ図面下側に示すように左側（第２の切替位置）
へ切り替わる。右端ポート１６ｃにはＣ３クラッチ圧Ｐ
_c3またはＲレンジ圧Ｐ_R が選択的に入力され、ポート１
６ｄにはＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポート１６ｅ
にはＢ１ブレーキ圧Ｐ_B1が入力され、これら油圧によっ
てスプール１６ｂが左方へ押される。スプリング１６ａ
を収容した左端のポート１６ｊには前進時のライン圧Ｐ
_D が常時入力され、ポート１６ｈにも前進時のライン圧
Ｐ_D がシーケンスバルブ１５を介して入力されている。
そのため、これら油圧によってスプール１６ｂは右方へ
押される。ポート１６ｉはＢ１圧制御バルブ１７の入力
ポート１７ｆと接続されている。ポート１６ｌはドレー
ンポートである。なお、フェイルセーフバルブ１６は、
上記ポートのほかに、図６にも示されるように、後退油
圧つまりＣ１クラッチ圧Ｐ_C1が入力されるポート１６
ｆ、Ｂ２圧制御バルブ２１のドレーンポート２１ｄと接
続されたポート１６ｇ、ドレーンポート１６ｋなどを備
えている。

【００１９】シーケンスバルブ１５は、第２ソレノイド
バルブ２３またはＣ２圧制御バルブ１８の作動不良時に
第１速を保障する機能を有する。また、第３ソレノイド
バルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に兼用
するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バルブ２
０の元圧を切り換える機能、後退レンジへの切換過渡時
にフェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃへＲレ
ンジ圧Ｐ_R を導く機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用させる時
にＢ１ブレーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をドレーンさ
せる機能などを有する。このバルブ１５は、図６に示す
ように、スプリング１５ａによって左方へ付勢されたス
プール１５ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに
入力される第４ソレノイドバルブ２５の信号圧Ｐ_S4によ
って右方へ切り替わる。つまり、スプール１５ｂは、図
面下側に示すようにＬレンジの１速時およびＲレンジへ
の切換過渡時のみ右方へ切り替わるものである。ポート
１５ｄにはＣ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッチ圧Ｐ
_C2が入力され、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接続され
ている。ポート１５ｆにはマニュアルバルブ１２から前
進時のライン圧Ｐ_D が入力されている。ポート１５ｇは
フェイルセーフバルブ１６のポート１６ｈに接続され、
前進時のライン圧Ｐ_D を出力している。ポート１５ｈは
ドレーンポートである。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バ
ルブ２１からＢ２ブレーキ圧Ｐ_B2が入力され、ポート１
５ｊはＢ２ブレーキと接続されている。ポート１５ｋに
は後退時のライン圧Ｐ_R が入力され、そのままＣ１クラ
ッチとも接続されている。ポート１５ｌはフェイルセー
フバルブ１６の右端ポート１６ｃと接続され、ポート１
５ｍはＣ３クラッチと接続されている。

【００２０】Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧
Ｐ_B2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａに
よって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。
左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＲ
レンジ時に信号圧Ｐ_S3が入力されており、ポート２１ｄ
はフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｇと接続され
ている。また、ポート２１ｅはシーケンスバルブ１５を
介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレンジの１速時およ
びＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへ油圧Ｐ_B2を
供給する役割を持つ。ポート２１ｆにはライン圧Ｐ_L が
入力されており、スプリング２１ａを収容した右端ポー
ト２１ｇには出力圧Ｐ_B2がフィードバックされている。

【００２１】上記ポート２１ｄは、前進走行時にはフェ
イルセーフバルブ１６を介してＣ１クラッチと接続され
ているので、ドレーンされている。また、左端ポート２
１ｃに入力される第３ソレノイドバルブ２４の信号圧Ｐ
_S3もドレーンされているので、スプール２１ｂは図６の
下側に示すように左端位置にある。そのため、Ｂ２ブレ
ーキへの油圧Ｐ_B2もドレーンされる。

【００２２】一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへの切換
過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的にＯＮ
されるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右側へ切
り替わり、フェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６
ｃに高い後退油圧Ｐ_R が入力されることで、フェイルセ
ーフバルブ１６も一時的に左側へ切り替わり、Ｂ２圧制
御バルブ２１のポート２１ｄはドレーンされる。また、
左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４から信号
圧Ｐ_S3が入力されるので、スプール２１ｂは図６の上側
に示す位置に保持され、その出力圧Ｐ_B2は信号圧Ｐ_S3に
比例しかつライン圧Ｐ_L より低めの油圧に調圧される。
このようにＢ２圧制御バルブ２１は、Ｒレンジへの切換
過渡時にＢ２ブレーキへの油圧Ｐ_B2を緩やかに立ち上げ
る、換言すればＣ１クラッチより締結を遅らせることに
より、切換ショックを軽減する機能を有している。

【００２３】Ｃ２圧制御バルブ１８はＣ２クラッチ圧Ｐ
_C2を制御するためのバルブであり、図７に示すようにス
プリング１８ａによって左方へ付勢されたスプール１８
ｂを備えている。入力ポート１８ｃには前進時のライン
圧Ｐ_D が入力され、出力ポート１８ｄからＣ２クラッチ
圧Ｐ_C2が出力される。左端ポート１８ｅにはＣ２ロック
バルブ１９を介して第２ソレノイドバルブ２３の信号圧
Ｐ_s2または前進時のライン圧Ｐ_D が入力される。なお、
１８ｆはドレーンポートである。出力圧Ｐ_C2はスプリン
グ１８ａが収容された右端ポート１８ｇにフィードバッ
クされており、出力圧Ｐ_C2は信号圧Ｐ_s2に比例した油圧
に調圧される。

【００２４】Ｃ２ロックバルブ１９は、Ｃ２圧制御バル
ブ１８の左端ポート１８ｅに対して、発進過渡時には第
２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2を供給し、走行中
（１速〜３速）は最大油圧Ｐ_D を供給するよう切り換え
るバルブである。このロックバルブ１９は、図７に示す
ようにスプリング１９ａによって右方へ付勢されたスプ
ール１９ｂを備え、右端の信号ポート１９ｃに入力され
るソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍによって左方へ押さ
れている。入力ポート１９ｄには前進時のライン圧Ｐ_D
が入力され、出力ポート１９ｅはＣ２圧制御バルブ１８
の左端ポート１８ｅと接続されている。そして、左側の
２つのポート１９ｆ，１９ｇには第２ソレノイドバルブ
２３の信号圧Ｐ_s2が入力されている。発進開始時は、第
２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2がソレノイドモジ
ュレータ圧Ｐｓｍより低いので、スプール１９ｂは左側
位置にあり、ポート１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御
バルブ１８の左端ポート１８ｅに信号圧Ｐ_s2を供給して
Ｃ２クラッチを滑り制御し、緩やかに発進する。一方、
発進を完了して走行状態に移行すると、Ｐ_s2＝Ｐｓｍと
なるので、スプール１９ｂはスプリング１９ａによって
右側位置へ切り替わり、前進時のライン圧Ｐ_D をＣ２圧
制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに供給してＣ２クラ
ッチを確実に締結する。さらに、４速状態になると、第
２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2がドレーンされる
ので、スプール１９ｂは左側位置となり、ポート１９
ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート
１８ｅがドレーンされ、Ｃ２クラッチは解放される。

【００２５】Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧
Ｐ_C3を制御するためのバルブであり、図７のようにスプ
リング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂ
を備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバル
ブ２４と接続されており、その信号圧Ｐ_s3が入力され
る。そのため、１，２速時にはスプール２０ｂは図７の
下側位置、３，４速時にはスプール２０ｂは図７の上側
位置となる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポート２
０ｅはＣ３クラッチと接続された出力ポートであり、ポ
ート２０ｆには前進時のライン圧Ｐ_D が入力される。ス
プリング２０ａを配置した右端ポート２０ｇには出力圧
Ｐ_C3がフィードバックされている。

【００２６】ここで、インタロック時のフェイルセーフ
バルブ１６の動作を図５を参照して説明する。スプール
１６ｂが右側位置（第１の切替位置）にある時には、ポ
ート１６ｈと１６ｉとが連通しており、前進時のライン
圧Ｐ_D がＢ１圧制御バルブ１７の入力ポート１７ｆに供
給されている。もし、何らかの故障により３つの係合要
素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１に同時に油圧が供給されると、ポー
ト１６ｃにはＣ３クラッチ圧Ｐ_c3が入力され、ポート１
６ｄにはＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポート１６ｅ
にはＢ１ブレーキ圧Ｐ_B1が入力され、スプール１６ｂは
左方へ押される。一方、ポート１６ｊに入力されたライ
ン圧Ｐ_D と、ポート１６ｈに入力されたライン圧Ｐ _D と
によって、スプール１６ｂは右方へ押される。

【００２７】例えば、ポート１６ｃ，１６ｄ，１６ｅの
各受圧面積をＳとし、ポート１６ｊの受圧面積を１．４
Ｓ、ポート１６ｈの受圧面積を１．１Ｓとすると、スプ
ール１６ｂは右方から３Ｓ・Ｐ_D の力で押され、左方か
ら２．５Ｓ・Ｐ_D の力で押されることになる。但し、ス
プリング荷重は無視した。 ２．５Ｓ・Ｐ_D ＜３Ｓ・Ｐ_D

【００２８】そのため、スプール１６ｄは左方（第２の
切替位置）へ切り換わり、ポート１６ｈが閉じられ、ポ
ート１６ｉとドレーンポート１６ｌとが連通し、Ｂ１圧
制御バルブ１７の元圧がドレーンされる。そのため、Ｂ
１ブレーキ圧Ｐ_B1もドレーンされ、３つの係合要素Ｃ
２，Ｃ３，Ｂ１が同時に係合する多重噛み合い（インタ
ロック）が防止される。そして、ポート１６ｅもドレー
ンされるので、スプール１６ｂは右方から２Ｓ・Ｐ_D の
力で押され、左方から１．４Ｓ・Ｐ_D の力で押されるこ
とになり、スプール１６ｂは左側位置（第２の切替位
置）を保持する。 １．４Ｓ・Ｐ_D ＜２Ｓ・Ｐ_D

【００２９】さらに、運転状態が変化してポート１６
ｃ，１６ｄのいずれかの油圧Ｐ_c3またはＰ_C2がドレーン
されると、スプール１６ｂは右方から１Ｓ・Ｐ_D の力で
押され、左方から１．４Ｓ・Ｐ_D の力で押されることに
なるので、スプール１６ａは右側位置（第１の切替位
置）へ復帰する。 １．４Ｓ・Ｐ_D ＞１Ｓ・Ｐ_D

【００３０】スプール１６ａが右側位置（第１の切替位
置）へ復帰した後は、ポート１６ｈが開かれるので、ス
プール１６ｂは右方から１Ｓ・Ｐ_D の力で押され、左方
から２．５Ｓ・Ｐ_D の力で押されることになる。したが
って、右側位置を保持する。 ２．５Ｓ・Ｐ_D ＞１Ｓ・Ｐ_D

【００３１】上記のようにスプール１６ｂに、第１の切
替位置ではポート１６ｈの油圧を受ける受圧面積差を与
え、第２の切替位置ではポート１６ｈを閉じる部分を設
けたので、第２の切替位置への作動油圧と第１の切替位
置への復帰油圧との間にヒステリシスを与えることがで
きる。そのため、フェイルセーフバルブ１６が第２の切
替位置へ切り替わった後、Ｂ１ブレーキ圧Ｐ_B1がドレー
ンされた後も第２の切替位置を保持することができ、ス
プール１６ｂが第２の切替位置から即座に第１の切替位
置へ復帰して、Ｂ１ブレーキへ再度油圧が供給されると
いった不安定な動作を防止できる。

【００３２】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２
個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説
明したが、これに限るものではなく、少なくとも３個以
上の係合要素を持つ自動変速機であれば適用可能であ
る。また、上記実施例のフェイルセーフバルブ（インタ
ロック防止弁）１６はＣ２クラッチ圧Ｐ_C2，Ｃ３クラッ
チ圧Ｐ_C3，Ｂ１ブレーキ圧Ｐ_B1が同時に掛かったとき、
Ｂ１ブレーキ圧Ｐ_B1を抜くようにしたが、Ｃ２クラッチ
圧Ｐ_C2またはＣ３クラッチ圧Ｐ_C3を抜くようにしてもよ
い。したがって、第１係合要素がＣ２クラッチ、第２係
合要素がＣ３クラッチ、第３係合要素がＢ１ブレーキに
限るものではない。本発明では、油圧制御弁をスプール
バルブ１７，１８，２０とソレノイドバルブ２２〜２４
との組み合わせで構成したが、ソレノイドバルブ単体で
構成することも可能である。ソレノイドバルブとして
は、デューティソレノイドバルブやリニアソレノイドバ
ルブなど公知のソレノイドバルブを用いることができ
る。

【００３３】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、インタロック防止弁を油圧源と第３の油圧制御
弁とを結ぶ油路の途中に設けたので、第３の油圧制御弁
から第３の係合要素までの油路を短くすることができ、
第３の係合要素の動作の応答性を高めることができる。
また、インタロック弁を自由な位置に配置できるので、
バルブボデーの設計自由度が増すという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における車両用自動変速機の一例の概略
機構図である。

【図２】図１の自動変速機の各係合要素およびソレノイ
ドバルブの作動表である。

【図３】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の全体回
路図である。

【図４】図３の油圧制御装置におけるレギュレータバル
ブ，マニュアルバルブおよびソレノイドモジュレータバ
ルブの回路図である。

【図５】図３の油圧制御装置におけるＢ１圧制御バルブ
およびフェイルセーフバルブの回路図である。

【図６】図３の油圧制御装置におけるフェイルセーフバ
ルブ，シーケンスバルブおよびＢ２圧制御バルブの回路
図である。

【図７】図３の油圧制御装置におけるＣ２圧制御バル
ブ，Ｃ２ロックバルブおよびＣ３圧制御バルブの回路図
である。

【符号の説明】

Ｃ２ クラッチ（第１の係合要素） Ｃ３ クラッチ（第２の係合要素） Ｂ１ ブレーキ（第３の係合要素） １６ フェイルセーフバルブ（インタロック防止
弁） １６ｂ 弁体 １６ｃ 第３のポート １６ｄ 第２のポート １６ｅ 第４のポート １６ｈ 第５のポート １６ｉ 第７のポート １６ｊ 第１のポート １６ｌ 第６のポート １７ Ｂ１圧制御バルブ（第３油圧制御弁） １８ Ｃ２圧制御バルブ（第１油圧制御弁） ２０ Ｃ３圧制御バルブ（第２油圧制御弁） ２２〜２４ ソレノイドバルブ（第１〜第３油圧制御
弁）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１〜第３の係合要素を持ち、これら係合
   要素の１個または２個を選択的に係合することにより、
   複数の変速段を得る車両用自動変速機において、油圧源
   と第１の係合要素とを結ぶ油路中に設けられ、車両の運
   転状態に応じて第１の係合要素への供給油圧を調圧制御
   する第１の油圧制御弁と、油圧源と第２の係合要素とを
   結ぶ油路中に設けられ、車両の運転状態に応じて第２の
   係合要素への供給油圧を調圧制御する第２の油圧制御弁
   と、油圧源と第３の係合要素とを結ぶ油路中に設けら
   れ、車両の運転状態に応じて第３の係合要素への供給油
   圧を調圧制御する第３の油圧制御弁と、油圧源と第３の
   油圧制御弁とを結ぶ油路中に設けられ、第１〜第３の係
   合要素に同時に油圧が供給された時、第３の油圧制御弁
   への元圧をドレーンさせるインタロック防止弁とを設け
   たことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】上記インタロック防止弁は、第１と第２の
   切替位置へ往復移動可能な弁体と、弁体を第１の切替位
   置へ付勢するよう油圧源から油圧が導かれる第１のポー
   トと、弁体を第２の切替位置へ付勢するよう第１の係合
   要素への供給油圧が導かれる第２のポートと、弁体を第
   ２の切替位置へ付勢するよう第２の係合要素への供給油
   圧が導かれる第３のポートと、弁体を第２の切替位置へ
   付勢するよう第３の係合要素への供給油圧が導かれる第
   ４のポートと、第１の切替位置において弁体を第１の切
   替位置へ付勢するよう油圧源から油圧が供給され、第２
   の切替位置において弁体によって油圧源からの油圧が遮
   断される第５のポートと、ドレーン油路と接続された第
   ６のポートと、第１の油圧制御弁の供給油圧入力ポート
   と接続され、第１の切替位置において第５のポートと連
   通し、第２の切替位置において第６のポートと連通する
   第７のポートと、を備えたことを特徴とする請求項１に
   記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。