JP2000018018A - 排気系構造 - Google Patents
排気系構造Info
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- JP2000018018A JP2000018018A JP10191652A JP19165298A JP2000018018A JP 2000018018 A JP2000018018 A JP 2000018018A JP 10191652 A JP10191652 A JP 10191652A JP 19165298 A JP19165298 A JP 19165298A JP 2000018018 A JP2000018018 A JP 2000018018A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 重量バランスがとれ、振動が低減できる排気
系構造の提供。 【解決手段】 排気管２がマフラ中心５からずれた位置
でマフラ１の横からマフラ１に挿入され固定されている
排気系構造であって、テールパイプ後端部３のマフラ１
からの取り出し位置７がマフラ１のうち排気管２のマフ
ラ１への挿入部位置６よりマフラ中心５と反対側の部分
に設定されている排気系構造。
系構造の提供。 【解決手段】 排気管２がマフラ中心５からずれた位置
でマフラ１の横からマフラ１に挿入され固定されている
排気系構造であって、テールパイプ後端部３のマフラ１
からの取り出し位置７がマフラ１のうち排気管２のマフ
ラ１への挿入部位置６よりマフラ中心５と反対側の部分
に設定されている排気系構造。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の排気系構
造に関し、とくにモーメントバランスのとれた排気系構
造に関する。
造に関し、とくにモーメントバランスのとれた排気系構
造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、実開平２−１１９９２４号公報に
開示されているように、マフラ（消音器）の長手方向が
自動車の左右方向に向けられ、自動車の前後方向に延び
る排気管がマフラの横からマフラの円筒壁に挿入され、
固定されている自動車の排気系構造は知られている。こ
の場合、排気管のマフラへの挿入部位は、通常、マフラ
の長手方向中心部とされている。また、マフラの長手方
向一端の端板部位でテールパイプ後端部がマフラから出
ている。マフラは、通常、長手方向両端部にて、自動車
の床からサポートにより吊り下げられ支持される。排気
ガスは排気管からマフラに入り、マフラで消音されて、
テールパイプ後端部から大気に排出される。
開示されているように、マフラ（消音器）の長手方向が
自動車の左右方向に向けられ、自動車の前後方向に延び
る排気管がマフラの横からマフラの円筒壁に挿入され、
固定されている自動車の排気系構造は知られている。こ
の場合、排気管のマフラへの挿入部位は、通常、マフラ
の長手方向中心部とされている。また、マフラの長手方
向一端の端板部位でテールパイプ後端部がマフラから出
ている。マフラは、通常、長手方向両端部にて、自動車
の床からサポートにより吊り下げられ支持される。排気
ガスは排気管からマフラに入り、マフラで消音されて、
テールパイプ後端部から大気に排出される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、排気管がマフ
ラの横からマフラに挿入される排気系構造において、プ
ロペラシャフト、リアのデファレンシャル装置などの周
辺部品の関係で、排気管をマフラの長手方向中心部位で
マフラに挿入することが不可能な場合がある。そのよう
な場合、マフラを支える点（排気管挿入部位）がマフラ
中心よりずれる。その結果、マフラの重量バランスが悪
くなり、サポート分担荷重にばらつきが発生する。その
ため、車両走行中に上下、前後方向にマフラに荷重がか
かった時にマフラが振動し、マフラとパイプの溶接部
（とくに排気管をマフラに横から挿入している部分）に
疲労亀裂が発生し、ガス洩れの可能性がでてくる。本発
明の目的は、重量バランスがとれ、したがって振動が低
減できる排気系構造を提供することにある。
ラの横からマフラに挿入される排気系構造において、プ
ロペラシャフト、リアのデファレンシャル装置などの周
辺部品の関係で、排気管をマフラの長手方向中心部位で
マフラに挿入することが不可能な場合がある。そのよう
な場合、マフラを支える点（排気管挿入部位）がマフラ
中心よりずれる。その結果、マフラの重量バランスが悪
くなり、サポート分担荷重にばらつきが発生する。その
ため、車両走行中に上下、前後方向にマフラに荷重がか
かった時にマフラが振動し、マフラとパイプの溶接部
（とくに排気管をマフラに横から挿入している部分）に
疲労亀裂が発生し、ガス洩れの可能性がでてくる。本発
明の目的は、重量バランスがとれ、したがって振動が低
減できる排気系構造を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、つぎの通りである。 （１） 排気管がマフラ中心からずれた位置でマフラの
横からマフラに挿入され固定されている排気系構造であ
って、テールパイプ後端部のマフラからの取り出し位置
がマフラのうち排気管のマフラへの挿入部位置よりマフ
ラ中心と反対側の部分に設定されている排気系構造。 （２） マフラと排気管とテールパイプ後端部とのアッ
センブリが排気管のマフラへの挿入部を支点として排気
管の両側でモーメントがバランスするように、テールパ
イプ後端部の重量およびテールパイプ後端部の重心の支
点からの距離が設定されている（１）記載の排気系構
造。
明は、つぎの通りである。 （１） 排気管がマフラ中心からずれた位置でマフラの
横からマフラに挿入され固定されている排気系構造であ
って、テールパイプ後端部のマフラからの取り出し位置
がマフラのうち排気管のマフラへの挿入部位置よりマフ
ラ中心と反対側の部分に設定されている排気系構造。 （２） マフラと排気管とテールパイプ後端部とのアッ
センブリが排気管のマフラへの挿入部を支点として排気
管の両側でモーメントがバランスするように、テールパ
イプ後端部の重量およびテールパイプ後端部の重心の支
点からの距離が設定されている（１）記載の排気系構
造。
【０００５】上記（１）の排気系構造では、排気管のマ
フラへの挿入部位置がマフラ中心からずれているので、
排気管のマフラへの挿入部の両側のマフラ部分は互いに
重量が異なるが、重量が小さい方にテールパイプ後端部
のマフラからの取り出し位置が設けられるので、排気管
のマフラへの挿入部の両側で、重量がバランスする方向
に近づく。その結果、サポートにかかる荷重がほぼ均等
に分担される方向に近づき、車両走行中の振動の低減が
可能になり、亀裂などの強度上の問題が低減される。上
記（２）の排気系構造では、マフラと排気管とテールパ
イプ後端部とのアッセンブリが排気管のマフラへの挿入
部を支点として排気管の両側でモーメントがバランスす
るので、サポートにかかる荷重がほぼ均等に分担され、
車両走行中の振動の低減が可能になり、亀裂などの強度
上の問題が低減される。
フラへの挿入部位置がマフラ中心からずれているので、
排気管のマフラへの挿入部の両側のマフラ部分は互いに
重量が異なるが、重量が小さい方にテールパイプ後端部
のマフラからの取り出し位置が設けられるので、排気管
のマフラへの挿入部の両側で、重量がバランスする方向
に近づく。その結果、サポートにかかる荷重がほぼ均等
に分担される方向に近づき、車両走行中の振動の低減が
可能になり、亀裂などの強度上の問題が低減される。上
記（２）の排気系構造では、マフラと排気管とテールパ
イプ後端部とのアッセンブリが排気管のマフラへの挿入
部を支点として排気管の両側でモーメントがバランスす
るので、サポートにかかる荷重がほぼ均等に分担され、
車両走行中の振動の低減が可能になり、亀裂などの強度
上の問題が低減される。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１、図２は本発明実施例の排気
系構造を示し、図３は重量バランスの原理を示す。図
１、図２に示すように、本発明実施例の排気系構造は、
排気管２と、マフラ１と、テールパイプ後端部３とから
なる。マフラ１は、円筒部１ａと両端の端板１ｂを有す
る。マフラ１はその長手方向を自動車の左右方向に向け
て水平に配置される。マフラ１は両端の端板１ｂ部位で
サポート４により自動車の床に吊り下げられ支持され
る。マフラ４はその長手方向中心にマフラ中心５を有す
る。マフラ単体の重量中心はマフラ中心５にある。
系構造を示し、図３は重量バランスの原理を示す。図
１、図２に示すように、本発明実施例の排気系構造は、
排気管２と、マフラ１と、テールパイプ後端部３とから
なる。マフラ１は、円筒部１ａと両端の端板１ｂを有す
る。マフラ１はその長手方向を自動車の左右方向に向け
て水平に配置される。マフラ１は両端の端板１ｂ部位で
サポート４により自動車の床に吊り下げられ支持され
る。マフラ４はその長手方向中心にマフラ中心５を有す
る。マフラ単体の重量中心はマフラ中心５にある。
【０００７】排気管２は、自動車の前後方向にほぼ水平
に延び、したがってマフラ長手方向と直交する方向に延
びている。排気管２は、その途中で適宜のサポートによ
り自動車の床に吊り下げられ、支持されている。排気管
２は、マフラ中心５からマフラ長手方向にずれた位置６
でマフラ１の横から円筒部１ａでマフラ１に挿入され、
溶接によりマフラ１の円筒部１ａの外壁に固定されてい
る。
に延び、したがってマフラ長手方向と直交する方向に延
びている。排気管２は、その途中で適宜のサポートによ
り自動車の床に吊り下げられ、支持されている。排気管
２は、マフラ中心５からマフラ長手方向にずれた位置６
でマフラ１の横から円筒部１ａでマフラ１に挿入され、
溶接によりマフラ１の円筒部１ａの外壁に固定されてい
る。
【０００８】テールパイプ後端部３のマフラ１からの取
り出し位置７は、マフラ１のうち排気管２のマフラ１へ
の挿入部位置６よりマフラ中心５と反対側の部分に設定
されている。すなわち、テールパイプ後端部３のマフラ
１からの取り出し位置７は、排気管２のマフラ１への挿
入部位置６の両側部分のうち、重量が軽い側の部分に設
けられている。テールパイプ後端部３のマフラ１からの
取り出し位置７は、マフラ１の端板１ｂに設けられるこ
とが望ましい。その場合は、テールパイプ後端部３はマ
フラ１からの取り出し位置７からマフラ長手方向にマフ
ラから離れる方向にほぼ水平に延び、そこから自動車の
後方向に折れ曲がってほぼ水平に延びてそこで終わる。
テールパイプ後端部３の端部は大気に開放される。エン
ジンからの排出ガスは、排気管２からマフラ１に入り、
マフラ１で消音されて、テールパイプ後端部３を通り大
気に排出される。
り出し位置７は、マフラ１のうち排気管２のマフラ１へ
の挿入部位置６よりマフラ中心５と反対側の部分に設定
されている。すなわち、テールパイプ後端部３のマフラ
１からの取り出し位置７は、排気管２のマフラ１への挿
入部位置６の両側部分のうち、重量が軽い側の部分に設
けられている。テールパイプ後端部３のマフラ１からの
取り出し位置７は、マフラ１の端板１ｂに設けられるこ
とが望ましい。その場合は、テールパイプ後端部３はマ
フラ１からの取り出し位置７からマフラ長手方向にマフ
ラから離れる方向にほぼ水平に延び、そこから自動車の
後方向に折れ曲がってほぼ水平に延びてそこで終わる。
テールパイプ後端部３の端部は大気に開放される。エン
ジンからの排出ガスは、排気管２からマフラ１に入り、
マフラ１で消音されて、テールパイプ後端部３を通り大
気に排出される。
【０００９】さらに望ましくは、マフラ１と排気管２と
テールパイプ後端部３とのアッセンブリは、排気管２の
マフラ１への挿入部位置６を支点として排気管の両側で
モーメントがバランスするように、テールパイプ後端部
３の重量およびテールパイプ後端部３の重心の支点６か
らの距離が設定されている。
テールパイプ後端部３とのアッセンブリは、排気管２の
マフラ１への挿入部位置６を支点として排気管の両側で
モーメントがバランスするように、テールパイプ後端部
３の重量およびテールパイプ後端部３の重心の支点６か
らの距離が設定されている。
【００１０】これを、図３を参照して説明すると、つぎ
の通りである。バランス取り前の図３の（Ａ）の状態で
は、マフラ振動時に、排気管２のマフラ１への挿入部位
置６は支点として働き（以下、支点６ともいう）、この
支点６がマフラ中心５からずれているので、支点６の両
側のマフラ部分は互いに重量が異なり、支点６の両側の
重量バランスが悪く、したがって支点６まわりのモーメ
ントバランスも悪い。しかし、バランス取り後の図３の
（Ｂ）の状態では、テールパイプ後端部３が支点６の両
側のマフラ部分のうち軽い方のマフラ部分に付加される
ので、支点６まわりの重量バランスおよびモーメントバ
ランスが改善される。テールパイプ後端部３の重量、マ
フラ１への取付け位置、支点６とマフラ中心５とのずれ
量、などを適切に選定することにより、支点６まわりの
重量バランスおよびモーメントバランスをほぼ完全にと
ることができる。
の通りである。バランス取り前の図３の（Ａ）の状態で
は、マフラ振動時に、排気管２のマフラ１への挿入部位
置６は支点として働き（以下、支点６ともいう）、この
支点６がマフラ中心５からずれているので、支点６の両
側のマフラ部分は互いに重量が異なり、支点６の両側の
重量バランスが悪く、したがって支点６まわりのモーメ
ントバランスも悪い。しかし、バランス取り後の図３の
（Ｂ）の状態では、テールパイプ後端部３が支点６の両
側のマフラ部分のうち軽い方のマフラ部分に付加される
ので、支点６まわりの重量バランスおよびモーメントバ
ランスが改善される。テールパイプ後端部３の重量、マ
フラ１への取付け位置、支点６とマフラ中心５とのずれ
量、などを適切に選定することにより、支点６まわりの
重量バランスおよびモーメントバランスをほぼ完全にと
ることができる。
【００１１】たとえば、図３の（Ａ）において、マフラ
１の径が２０ｃｍ、長さが７５ｃｍ、重量が７．５ｋ
ｇ、支点６とマフラ中心５のずれが１０ｃｍの場合、支
点６まわりのモーメントＭ´は、 Ｍ´＝（３．７５＋１．０）ｋｇ×（３７．５＋１０）
ｃｍ／２−（３．７５−１．０）ｋｇ×（３７．５−１
０）ｃｍ／２＝７５ｋｇ・ｃｍ となり、両端サポートにかかる荷重が不均一になる。し
かし、図３の（Ｂ）において、支点６の両側のうち軽い
方のマフラ部分の端部に重量ｘｋｇのテールパイプ後端
部３をつけ、テールパイプ後端部３の重心の支点６から
の距離を４０ｃｍにすれば、モーメントＭは、 Ｍ ＝７５ｋｇ・ｃｍ−４０×ｘ となり、 ｘ＝７５／４０＝１．８７５ｋｇ に選定すれば、Ｍ＝０となり、支点６まわりにモーメン
トがつり合うことになる。実際のマフラ１およびテール
パイプ後端部３の形状、寸法、重量も上記の値に近いの
で、モーメントバランス取りは可能である。
１の径が２０ｃｍ、長さが７５ｃｍ、重量が７．５ｋ
ｇ、支点６とマフラ中心５のずれが１０ｃｍの場合、支
点６まわりのモーメントＭ´は、 Ｍ´＝（３．７５＋１．０）ｋｇ×（３７．５＋１０）
ｃｍ／２−（３．７５−１．０）ｋｇ×（３７．５−１
０）ｃｍ／２＝７５ｋｇ・ｃｍ となり、両端サポートにかかる荷重が不均一になる。し
かし、図３の（Ｂ）において、支点６の両側のうち軽い
方のマフラ部分の端部に重量ｘｋｇのテールパイプ後端
部３をつけ、テールパイプ後端部３の重心の支点６から
の距離を４０ｃｍにすれば、モーメントＭは、 Ｍ ＝７５ｋｇ・ｃｍ−４０×ｘ となり、 ｘ＝７５／４０＝１．８７５ｋｇ に選定すれば、Ｍ＝０となり、支点６まわりにモーメン
トがつり合うことになる。実際のマフラ１およびテール
パイプ後端部３の形状、寸法、重量も上記の値に近いの
で、モーメントバランス取りは可能である。
【００１２】つぎに、作用を説明する。上記のように、
排気管２のマフラ１への挿入部位置６からなる支点両側
の重量バランス、支点まわりのモーメントバランスがと
られることにより、マフラ長手方向両端のサポート４に
加わる荷重が均等に分担され、その結果、車両走行中に
マフラに上下、左右方向に荷重がかかった時に生じるマ
フラの振動が低減され、排気管２のマフラ１への挿入部
位置６の溶接部などにおける亀裂発生などの強度上の問
題が低減される。これによって、排気管２のマフラ１へ
の横からの挿入、固定が可能となり、排気管２を曲げて
マフラに長手方向端部から挿入、固定する場合に比べ
て、排気管５の取回しが容易になり、かつ排気管２を短
く設計でき、自動車の軽量化に貢献できる。また、排気
管２をマフラ中心５からずらすことができるため、排気
管２とプロペラシャフト８やデファレンシャルギア装置
との干渉を回避できる。
排気管２のマフラ１への挿入部位置６からなる支点両側
の重量バランス、支点まわりのモーメントバランスがと
られることにより、マフラ長手方向両端のサポート４に
加わる荷重が均等に分担され、その結果、車両走行中に
マフラに上下、左右方向に荷重がかかった時に生じるマ
フラの振動が低減され、排気管２のマフラ１への挿入部
位置６の溶接部などにおける亀裂発生などの強度上の問
題が低減される。これによって、排気管２のマフラ１へ
の横からの挿入、固定が可能となり、排気管２を曲げて
マフラに長手方向端部から挿入、固定する場合に比べ
て、排気管５の取回しが容易になり、かつ排気管２を短
く設計でき、自動車の軽量化に貢献できる。また、排気
管２をマフラ中心５からずらすことができるため、排気
管２とプロペラシャフト８やデファレンシャルギア装置
との干渉を回避できる。
【００１３】
【発明の効果】請求項１の排気系構造によれば、排気管
のマフラへの挿入部がマフラ中心からずれているので、
排気管のマフラへの挿入部の両側のマフラ部分は互いに
重量が異なるが、重量が小さい方にテールパイプ後端部
のマフラからの取り出し位置が設けられるので、排気管
のマフラへの挿入部の両側で、重量がバランスする方向
に近づく。その結果、サポートにかかる荷重がほぼ均等
に分担される方向に近づき、車両走行中の振動の低減が
可能になり、亀裂などの強度上の問題を低減することが
できる。請求項２の排気系構造によれば、マフラと排気
管とテールパイプ後端部とのアッセンブリが排気管のマ
フラへの挿入部を支点として排気管の両側でモーメント
がバランスするので、サポートにかかる荷重がほぼ均等
に分担され、車両走行中の振動の低減が可能になり、亀
裂などの強度上の問題を低減することができる。
のマフラへの挿入部がマフラ中心からずれているので、
排気管のマフラへの挿入部の両側のマフラ部分は互いに
重量が異なるが、重量が小さい方にテールパイプ後端部
のマフラからの取り出し位置が設けられるので、排気管
のマフラへの挿入部の両側で、重量がバランスする方向
に近づく。その結果、サポートにかかる荷重がほぼ均等
に分担される方向に近づき、車両走行中の振動の低減が
可能になり、亀裂などの強度上の問題を低減することが
できる。請求項２の排気系構造によれば、マフラと排気
管とテールパイプ後端部とのアッセンブリが排気管のマ
フラへの挿入部を支点として排気管の両側でモーメント
がバランスするので、サポートにかかる荷重がほぼ均等
に分担され、車両走行中の振動の低減が可能になり、亀
裂などの強度上の問題を低減することができる。
【図１】本発明実施例の排気系構造の概略平面図であ
る。
る。
【図２】図１の排気系構造の概略斜視図である。
【図３】図１の排気系構造のバランス取りの原理を示す
図図である。
図図である。
１ マフラ ２ 排気管 ３ テールパイプ後端部 ４ サポート ５ マフラ中心 ６ 排気管のマフラへの挿入部位置 ７ テールパイプ後端部のマフラからの取り出し位置
Claims (2)
- 【請求項１】 排気管がマフラ中心からずれた位置でマ
フラの横からマフラに挿入され固定されている排気系構
造であって、テールパイプ後端部のマフラからの取り出
し位置がマフラのうち排気管のマフラへの挿入部位置よ
りマフラ中心と反対側の部分に設定されている排気系構
造。 - 【請求項２】 マフラと排気管とテールパイプ後端部と
のアッセンブリが排気管のマフラへの挿入部を支点とし
て排気管の両側でモーメントがバランスするように、テ
ールパイプ後端部の重量およびテールパイプ後端部の重
心の支点からの距離が設定されている請求項１記載の排
気系構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10191652A JP2000018018A (ja) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | 排気系構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10191652A JP2000018018A (ja) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | 排気系構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000018018A true JP2000018018A (ja) | 2000-01-18 |
Family
ID=16278227
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10191652A Pending JP2000018018A (ja) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | 排気系構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000018018A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008088914A (ja) * | 2006-10-03 | 2008-04-17 | Toyota Motor Corp | 車載エンジンの排気装置 |
| JP2010255518A (ja) * | 2009-04-24 | 2010-11-11 | Honda Motor Co Ltd | 排気消音装置 |
-
1998
- 1998-07-07 JP JP10191652A patent/JP2000018018A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008088914A (ja) * | 2006-10-03 | 2008-04-17 | Toyota Motor Corp | 車載エンジンの排気装置 |
| JP2010255518A (ja) * | 2009-04-24 | 2010-11-11 | Honda Motor Co Ltd | 排気消音装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20031224 |