JP2000095087A - 制動力配分制御方法 - Google Patents
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims abstract description 13
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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Abstract
(57)【要約】
【課題】制動力配分制御の開始時期を車両積載状態に応
じて最適化すること。 【解決手段】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置は、
ブレーキペダルの踏み込みの程度を判定するブレーキペ
ダル踏み込み判定手段を具備している車両用ブレーキ液
圧装置において、前記ブレーキペダル踏み込み判定手段
により急踏みと判定された場合、前輪の車輪減速度が後
輪の車輪減速度より小さくなった時に、後輪の入口弁と
出口弁を制御する制動力配分制御を開始する。
じて最適化すること。 【解決手段】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置は、
ブレーキペダルの踏み込みの程度を判定するブレーキペ
ダル踏み込み判定手段を具備している車両用ブレーキ液
圧装置において、前記ブレーキペダル踏み込み判定手段
により急踏みと判定された場合、前輪の車輪減速度が後
輪の車輪減速度より小さくなった時に、後輪の入口弁と
出口弁を制御する制動力配分制御を開始する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力配分
制御に関するものである。
制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、制動力配分制御の開始時期は、車
両の積載状態に対応して行われていない。そのため、例
えば、車両積載状態が軽積時では制動力配分制御の開始
時期が適切であっても、定積時では早期に開始されると
いう問題がある。
両の積載状態に対応して行われていない。そのため、例
えば、車両積載状態が軽積時では制動力配分制御の開始
時期が適切であっても、定積時では早期に開始されると
いう問題がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、制動力配分
制御の開始時期を車両積載状態に応じて最適化すること
にある。
制御の開始時期を車両積載状態に応じて最適化すること
にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダから入口弁を介してホイールシリンダに接続される主
液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助
リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニ
ットと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを
備え、前記電子制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み
の程度を判定するブレーキペダル踏み込み判定手段を具
備している車両用ブレーキ液圧装置において、前記ブレ
ーキペダル踏み込み判定手段により急踏みと判定された
場合、前輪の車輪減速度が後輪の車輪減速度より小さく
なった時に、後輪の入口弁と出口弁を制御する制動力配
分制御を開始することを特徴とする、制動力配分制御方
法、又は、マスタシリンダから入口弁を介してホイール
シリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリンダ
から出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液圧
回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを制
御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置は、ブ
レーキペダルの踏み込みの程度を判定するブレーキペダ
ル踏み込み判定手段を具備している車両用ブレーキ液圧
装置において、前記ブレーキペダル踏み込み判定手段に
より急踏みでないと判定された場合、前輪の車輪減速度
から後輪の車輪減速度を引いた差が所定値以上になった
時に、後輪の入口弁と出口弁を制御する制動力配分制御
を開始することを特徴とする、制動力配分制御方法にあ
る。
ダから入口弁を介してホイールシリンダに接続される主
液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助
リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニ
ットと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを
備え、前記電子制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み
の程度を判定するブレーキペダル踏み込み判定手段を具
備している車両用ブレーキ液圧装置において、前記ブレ
ーキペダル踏み込み判定手段により急踏みと判定された
場合、前輪の車輪減速度が後輪の車輪減速度より小さく
なった時に、後輪の入口弁と出口弁を制御する制動力配
分制御を開始することを特徴とする、制動力配分制御方
法、又は、マスタシリンダから入口弁を介してホイール
シリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリンダ
から出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液圧
回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを制
御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置は、ブ
レーキペダルの踏み込みの程度を判定するブレーキペダ
ル踏み込み判定手段を具備している車両用ブレーキ液圧
装置において、前記ブレーキペダル踏み込み判定手段に
より急踏みでないと判定された場合、前輪の車輪減速度
から後輪の車輪減速度を引いた差が所定値以上になった
時に、後輪の入口弁と出口弁を制御する制動力配分制御
を開始することを特徴とする、制動力配分制御方法にあ
る。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【０００６】＜イ＞車両用ブレーキ液圧装置の概要 車両用ブレーキ液圧装置において、図１のように液圧ユ
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動力配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ）のブレーキ制御において、車輪速センサ３１
やブレーキスイッチ３２などからの信号を基に電子制御
装置３０により、液圧ユニット２０を制御して車輪に対
して最適なブレーキ制御を行う。電子制御装置３０は、
ブレーキの踏み込みの速さを判定するブレーキペダル踏
み込み判定手段を具備している。なお、電子制御装置３
０は、専用ハード装置、また、マイクロコンピュータな
ど一般のコンピュータ装置の構成を有していても良い。
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動力配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ）のブレーキ制御において、車輪速センサ３１
やブレーキスイッチ３２などからの信号を基に電子制御
装置３０により、液圧ユニット２０を制御して車輪に対
して最適なブレーキ制御を行う。電子制御装置３０は、
ブレーキの踏み込みの速さを判定するブレーキペダル踏
み込み判定手段を具備している。なお、電子制御装置３
０は、専用ハード装置、また、マイクロコンピュータな
ど一般のコンピュータ装置の構成を有していても良い。
【０００７】＜ロ＞液圧ユニットの概要 液圧ユニット２０は、図２にその一例が示され、制動力
配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ）などのブレーキ制御の液圧回路を備えている。な
お、図２はＸ配管の例であり、一方の第１液圧回路２１
には左前輪１と右後輪４が接続され、他方の独立した第
２液圧回路２２には右前輪２と左後輪３が接続されてい
る。
配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ）などのブレーキ制御の液圧回路を備えている。な
お、図２はＸ配管の例であり、一方の第１液圧回路２１
には左前輪１と右後輪４が接続され、他方の独立した第
２液圧回路２２には右前輪２と左後輪３が接続されてい
る。
【０００８】液圧ユニット２０は、マスタシリンダ１２
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
【０００９】以下に、ブレーキ液圧装置の動作を説明す
る。
る。
【００１０】＜イ＞ブレーキ制御の概要 電子制御装置３０は、車輪速センサ３１やブレーキスイ
ッチ３２などからの信号により、例えば図３のようにブ
レーキ制御の演算処理を実行する。先ず、装置３０の初
期化を行い（Ｓ１）、車輪速センサ３１の信号から車輪
速を算出する（Ｓ２）。車輪速などの情報から前輪の推
定車輪減速度（前輪の２輪の車輪減速度より求めた値）
と後輪の推定車輪減速度（後輪の２輪の車輪減速度より
求めた値）を算出する（Ｓ３、Ｓ４）。車輪速などの情
報から推定車体速や推定車体減速度（前後輪の４輪の車
輪減速度より求めた値）を算出する（Ｓ５、Ｓ６）。こ
の様にして算出されたものからアンチロックブレーキ制
御や制動力配分制御などのブレーキ制御の各モードを判
定する（Ｓ７、Ｓ８）。アンチロックブレーキ制御モー
ドの場合（Ｓ９）、アンチロックブレーキ制御処理を行
い（Ｓ１１）、そうでない場合（Ｓ９）、制動力配分制
御モードの判定を行う（Ｓ１０）。制動力配分制御モー
ドの場合（Ｓ１０）、制動力配分制御処理（Ｓ１２）を
行い、そうでない場合（Ｓ１０）、通常のブレーキ制御
処理を行う（Ｓ１３）。
ッチ３２などからの信号により、例えば図３のようにブ
レーキ制御の演算処理を実行する。先ず、装置３０の初
期化を行い（Ｓ１）、車輪速センサ３１の信号から車輪
速を算出する（Ｓ２）。車輪速などの情報から前輪の推
定車輪減速度（前輪の２輪の車輪減速度より求めた値）
と後輪の推定車輪減速度（後輪の２輪の車輪減速度より
求めた値）を算出する（Ｓ３、Ｓ４）。車輪速などの情
報から推定車体速や推定車体減速度（前後輪の４輪の車
輪減速度より求めた値）を算出する（Ｓ５、Ｓ６）。こ
の様にして算出されたものからアンチロックブレーキ制
御や制動力配分制御などのブレーキ制御の各モードを判
定する（Ｓ７、Ｓ８）。アンチロックブレーキ制御モー
ドの場合（Ｓ９）、アンチロックブレーキ制御処理を行
い（Ｓ１１）、そうでない場合（Ｓ９）、制動力配分制
御モードの判定を行う（Ｓ１０）。制動力配分制御モー
ドの場合（Ｓ１０）、制動力配分制御処理（Ｓ１２）を
行い、そうでない場合（Ｓ１０）、通常のブレーキ制御
処理を行う（Ｓ１３）。
【００１１】＜ロ＞通常ブレーキ制御 通常のブレーキ制御（ノーマルブレーキ制御）において
は、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ１２にブレーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態
で出口弁２４が閉状態にあるので、マスタシリンダ１２
に発生したブレーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４
に加わり、各車輪１、２、３、４にブレーキがかかる。
は、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ１２にブレーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態
で出口弁２４が閉状態にあるので、マスタシリンダ１２
に発生したブレーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４
に加わり、各車輪１、２、３、４にブレーキがかかる。
【００１２】＜ハ＞アンチロックブレーキ制御 電子制御装置３０は、車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とポンプ２５の駆動制御などのアンチロックブレーキ制
御を行う。
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とポンプ２５の駆動制御などのアンチロックブレーキ制
御を行う。
【００１３】アンチロックブレーキ制御において、サイ
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
【００１４】以下に制動力配分制御について説明する。
図４と図５に制動力配分制御が行われた際の前輪と後輪
の推定車輪減速度と推定車体減速度のタイムチャートを
示す示す。
図４と図５に制動力配分制御が行われた際の前輪と後輪
の推定車輪減速度と推定車体減速度のタイムチャートを
示す示す。
【００１５】＜イ＞強く踏まれた時の減速度のタイムチ
ャート ブレーキペダル１１が強く踏み込まれると、例えば図４
に示されるように推定車体減速度は、徐々に大きくな
る。一方、前輪の推定車輪減速度は、ｔ１で推定車体減
速度から離れて大きくなり、ｔ４で大きくなって推定車
体減速度と再び一致する（ポイントＢ）。後輪の推定車
輪減速度は、ｔ２で推定車体減速度から離れて急激に大
きくなり、ｔ３で前輪の推定車輪減速度と一致し（ポイ
ントＡ）、更に大きくなり、ｔ５で最高に成り減少を始
め、ｔ６で再び前輪の推定車輪減速度と一致する（ポイ
ントＣ）。なお、減速度とは負の加速度とし、減速度が
大きいとは絶対値が大きいことを表している。
ャート ブレーキペダル１１が強く踏み込まれると、例えば図４
に示されるように推定車体減速度は、徐々に大きくな
る。一方、前輪の推定車輪減速度は、ｔ１で推定車体減
速度から離れて大きくなり、ｔ４で大きくなって推定車
体減速度と再び一致する（ポイントＢ）。後輪の推定車
輪減速度は、ｔ２で推定車体減速度から離れて急激に大
きくなり、ｔ３で前輪の推定車輪減速度と一致し（ポイ
ントＡ）、更に大きくなり、ｔ５で最高に成り減少を始
め、ｔ６で再び前輪の推定車輪減速度と一致する（ポイ
ントＣ）。なお、減速度とは負の加速度とし、減速度が
大きいとは絶対値が大きいことを表している。
【００１６】なお、ブレーキが踏み込まれると、車両の
荷重移動が発生し、ポイントＢは、前輪に荷重が移りき
り、前輪の接地荷重が最大となる点を示し、ポイントＣ
は、ブレーキ解除後、後輪に接地荷重が移動した点を示
している。
荷重移動が発生し、ポイントＢは、前輪に荷重が移りき
り、前輪の接地荷重が最大となる点を示し、ポイントＣ
は、ブレーキ解除後、後輪に接地荷重が移動した点を示
している。
【００１７】＜ロ＞強く踏まれない時の減速度のタイム
チャート ブレーキペダル１１が強く踏み込まれない場合、例えば
図５に示されるように前輪の推定車輪減速度は、ｔ１で
推定車体減速度より少し大きくなる。また、後輪の推定
車輪減速度は、ｔ２で推定車体減速度より少し大きくな
り、ｔ３で前輪の推定車輪減速度と一致し（ポイント
Ａ）、前輪の推定車輪減速度から徐々に離れて大きくな
る。更に後輪の推定車輪減速度が大きくなり、ｔ４で前
輪の推定車輪減速度の差が所定値βとなる。ｔ５（ポイ
ントＢ）で再び推定車体減速度と前輪の推定車輪減速度
が一致し、その後、大きさが逆転する。
チャート ブレーキペダル１１が強く踏み込まれない場合、例えば
図５に示されるように前輪の推定車輪減速度は、ｔ１で
推定車体減速度より少し大きくなる。また、後輪の推定
車輪減速度は、ｔ２で推定車体減速度より少し大きくな
り、ｔ３で前輪の推定車輪減速度と一致し（ポイント
Ａ）、前輪の推定車輪減速度から徐々に離れて大きくな
る。更に後輪の推定車輪減速度が大きくなり、ｔ４で前
輪の推定車輪減速度の差が所定値βとなる。ｔ５（ポイ
ントＢ）で再び推定車体減速度と前輪の推定車輪減速度
が一致し、その後、大きさが逆転する。
【００１８】急踏みの場合と同様に、ｔ６（ポイント
Ｃ）では、ブレーキ解除後、後輪に接地荷重が移動した
点を示している。
Ｃ）では、ブレーキ解除後、後輪に接地荷重が移動した
点を示している。
【００１９】＜ハ＞制動力配分制御の開始条件 後輪のブレーキ制御を行う制動力配分制御は、例えば図
６のように、その開始を判定する。先ず、ブレーキペダ
ル１１の踏み込みの強弱や速さなどの踏み込みの程度の
判定により、即ち急踏みの判定により、その開始条件を
分ける。急踏み判定は、推定車体減速度又は車輪減速度
の変化分、例えば、推定車体減速度又は車輪減速度を各
サイクル毎（例えば７ｍｓ毎）に算出し、前サイクルと
本サイクルの差分を求め、その差分が所定値（Δα）以
上で所定時間（τ）継続する場合、又は所定回数発生し
た場合、強く踏まれたと判定する（Ｓ２１）。この差分
の所定値（Δα）と継続する所定時間（τ）、又は所定
回数は、例えば、各々、０．４Ｇと、２７ｍｓ、又は４
回とする。
６のように、その開始を判定する。先ず、ブレーキペダ
ル１１の踏み込みの強弱や速さなどの踏み込みの程度の
判定により、即ち急踏みの判定により、その開始条件を
分ける。急踏み判定は、推定車体減速度又は車輪減速度
の変化分、例えば、推定車体減速度又は車輪減速度を各
サイクル毎（例えば７ｍｓ毎）に算出し、前サイクルと
本サイクルの差分を求め、その差分が所定値（Δα）以
上で所定時間（τ）継続する場合、又は所定回数発生し
た場合、強く踏まれたと判定する（Ｓ２１）。この差分
の所定値（Δα）と継続する所定時間（τ）、又は所定
回数は、例えば、各々、０．４Ｇと、２７ｍｓ、又は４
回とする。
【００２０】なお、ブレーキペダルの踏み込み判定は、
この方法に限定されるものではなく、例えば、ペダルの
ストロークを検出し、その変化割合から急踏み判定をし
てもよい。
この方法に限定されるものではなく、例えば、ペダルの
ストロークを検出し、その変化割合から急踏み判定をし
てもよい。
【００２１】＜ニ＞強く踏まれた場合の開始条件 強く踏まれた場合、前輪の推定車輪減速度と後輪の推定
車輪減速度の値を比較し、後輪の推定車輪減速度が前輪
の推定車輪減速度より大きくなったか調べる（Ｓ２
２）。即ち、後輪の推定車輪減速度はブレーキングによ
る荷重移動とともに大きくなり、今まで後輪のそれより
大きかった前輪の推定車輪減速度が前輪の接地荷重増大
とともに小さくなり、両者が等しくなったか否か（ポイ
ントＡ）を調べる。後輪の推定車輪減速度が前輪の推定
車輪減速度より大きくなった場合、制動力配分制御を開
始するステップＳ２６に進む。そうでない場合、制動力
配分制御を開始しない。
車輪減速度の値を比較し、後輪の推定車輪減速度が前輪
の推定車輪減速度より大きくなったか調べる（Ｓ２
２）。即ち、後輪の推定車輪減速度はブレーキングによ
る荷重移動とともに大きくなり、今まで後輪のそれより
大きかった前輪の推定車輪減速度が前輪の接地荷重増大
とともに小さくなり、両者が等しくなったか否か（ポイ
ントＡ）を調べる。後輪の推定車輪減速度が前輪の推定
車輪減速度より大きくなった場合、制動力配分制御を開
始するステップＳ２６に進む。そうでない場合、制動力
配分制御を開始しない。
【００２２】このように、強く踏まれた場合、ブレーキ
液圧の昇圧スピードが早くなり、車両の荷重が移動する
前に、制動力配分制御を行う必要がある。この場合、急
激なブレーキ力の入力判定として、急踏み判定を行い、
急踏み判定を荷重移動による車輪接地圧力の影響が少な
いポイントＡまでに行う。
液圧の昇圧スピードが早くなり、車両の荷重が移動する
前に、制動力配分制御を行う必要がある。この場合、急
激なブレーキ力の入力判定として、急踏み判定を行い、
急踏み判定を荷重移動による車輪接地圧力の影響が少な
いポイントＡまでに行う。
【００２３】＜ホ＞強く踏まれない場合の開始条件 急踏み判定で（Ｓ２１）、強く踏まれたと判定されなか
った場合、前輪の推定車輪減速度と後輪の推定車輪減速
度の値を比較し、後輪の推定車輪減速度が前輪の推定車
輪減速度より大きくなったか調べる（Ｓ２３）。大きく
なり、前輪と後輪の推定車輪減速度が等しくなった点
（ポイントＡ）を過ぎて、前輪の推定車輪減速度から後
輪の推定車輪減速度を引いた差が所定値（β）以上とな
った場合（Ｓ２４）、制動力配分制御を開始する（Ｓ２
６）。そうでない場合、制動力配分制御を開始しない。
った場合、前輪の推定車輪減速度と後輪の推定車輪減速
度の値を比較し、後輪の推定車輪減速度が前輪の推定車
輪減速度より大きくなったか調べる（Ｓ２３）。大きく
なり、前輪と後輪の推定車輪減速度が等しくなった点
（ポイントＡ）を過ぎて、前輪の推定車輪減速度から後
輪の推定車輪減速度を引いた差が所定値（β）以上とな
った場合（Ｓ２４）、制動力配分制御を開始する（Ｓ２
６）。そうでない場合、制動力配分制御を開始しない。
【００２４】このように、強く踏まれない場合、急激な
車体減速度変化の継続はないが、荷重移動はすでに始ま
っており、前輪に荷重が移動しきってしまうポイントＢ
までに、制動力配分制御を行う。
車体減速度変化の継続はないが、荷重移動はすでに始ま
っており、前輪に荷重が移動しきってしまうポイントＢ
までに、制動力配分制御を行う。
【００２５】なお、ステップＳ２３において、前輪の推
定車輪減速度と後輪の推定車輪減速度の値を比較し、後
輪の推定車輪減速度が前輪の推定車輪減速度より大きく
なったか調べる条件に代えて、後輪の推定車輪減速度が
前輪の推定車輪減速度より大きくなった（ポイントＡ）
後で前輪の推定車輪減速度が推定車体減速度と等しくな
る（ポイントＢ）までの条件としても良い。
定車輪減速度と後輪の推定車輪減速度の値を比較し、後
輪の推定車輪減速度が前輪の推定車輪減速度より大きく
なったか調べる条件に代えて、後輪の推定車輪減速度が
前輪の推定車輪減速度より大きくなった（ポイントＡ）
後で前輪の推定車輪減速度が推定車体減速度と等しくな
る（ポイントＢ）までの条件としても良い。
【００２６】＜ヘ＞制動力配分制御（ＥＢＤ） 制動力配分制御（ＥＢＤ）は、後輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御するものであり、例えば、プロポ
ーショナルバルブ（Ｐバルブ）の代わりに、前輪のブレ
ーキ液圧に対して後輪のブレーキ液圧を低く抑えるよう
に、後輪のホイールシリンダの液圧を制御するものであ
る。また、アンチロックブレーキ制御装置において、モ
ータやポンプが故障してアンチロックブレーキ制御がで
きない場合でも、制動力配分制御により後輪のスリップ
を防止するように制御するものである。
のブレーキ液圧を制御するものであり、例えば、プロポ
ーショナルバルブ（Ｐバルブ）の代わりに、前輪のブレ
ーキ液圧に対して後輪のブレーキ液圧を低く抑えるよう
に、後輪のホイールシリンダの液圧を制御するものであ
る。また、アンチロックブレーキ制御装置において、モ
ータやポンプが故障してアンチロックブレーキ制御がで
きない場合でも、制動力配分制御により後輪のスリップ
を防止するように制御するものである。
【００２７】制動力配分制御の処理は、例えば図７の流
れ図のように、制動力配分制御を開始するか否かを調べ
（開始フラグがセットされているか調べ）（Ｓ３１）、
開始フラグがセットされていない場合、通常ブレーキ制
御で増圧される（Ｓ３７）。開始フラグがセットされて
いる場合、前輪に対する後輪のスリップ率などの制動力
配分制御に必要なパラメータを算出する（Ｓ３２）。算
出されたパラメータなどからブレーキ液圧の増圧、保
持、及び減圧の制御モードの判定を行う（Ｓ３３）。次
に、制動力配分制御が終了しているか否かを調べ（Ｓ３
４）、終了している場合は、通常ブレーキ制御となる
（Ｓ３７）。終了していない場合、ステップＳ３３で求
めたブレーキ制御モード判定の結果により、ステップＳ
３５、Ｓ３６で判断し、後輪のホイールシリンダの液圧
を増圧したり（Ｓ３８）、保持したり（Ｓ３９）、又は
減圧する（Ｓ４０）。
れ図のように、制動力配分制御を開始するか否かを調べ
（開始フラグがセットされているか調べ）（Ｓ３１）、
開始フラグがセットされていない場合、通常ブレーキ制
御で増圧される（Ｓ３７）。開始フラグがセットされて
いる場合、前輪に対する後輪のスリップ率などの制動力
配分制御に必要なパラメータを算出する（Ｓ３２）。算
出されたパラメータなどからブレーキ液圧の増圧、保
持、及び減圧の制御モードの判定を行う（Ｓ３３）。次
に、制動力配分制御が終了しているか否かを調べ（Ｓ３
４）、終了している場合は、通常ブレーキ制御となる
（Ｓ３７）。終了していない場合、ステップＳ３３で求
めたブレーキ制御モード判定の結果により、ステップＳ
３５、Ｓ３６で判断し、後輪のホイールシリンダの液圧
を増圧したり（Ｓ３８）、保持したり（Ｓ３９）、又は
減圧する（Ｓ４０）。
【００２８】＜ト＞制動力配分制御の終了条件１ 制動力配分制御の終了は、車輌が安定に戻った場合、早
期に終了することが望ましく、例えば図８のように、車
輌が制動力配分制御を殆ど必要としないほど低速で停止
状態に近いか否か判断する（Ｓ４１）。そのために、例
えば、推定車体速Ｖｒｅｆが所定値Ｖ０より小さいか否
か判断する。停止状態に近ければ、通常ブレーキ制御に
移行する（Ｓ４６）。所定値Ｖ０は、車両や路面などの
条件に依存するが、例えば１ｋｍ以下とする。
期に終了することが望ましく、例えば図８のように、車
輌が制動力配分制御を殆ど必要としないほど低速で停止
状態に近いか否か判断する（Ｓ４１）。そのために、例
えば、推定車体速Ｖｒｅｆが所定値Ｖ０より小さいか否
か判断する。停止状態に近ければ、通常ブレーキ制御に
移行する（Ｓ４６）。所定値Ｖ０は、車両や路面などの
条件に依存するが、例えば１ｋｍ以下とする。
【００２９】推定車体速度Ｖｒｅｆが所定値Ｖ０より大
きい場合、ブレーキスイッチ（ＳＷ）がオンかオフか判
断する（Ｓ４２）。ブレーキスイッチがオンからオフに
変化した場合、ブレーキ操作を終了したと考えられるの
で、制動力配分制御を終了し、通常のブレーキ制御を行
う（Ｓ４６）。
きい場合、ブレーキスイッチ（ＳＷ）がオンかオフか判
断する（Ｓ４２）。ブレーキスイッチがオンからオフに
変化した場合、ブレーキ操作を終了したと考えられるの
で、制動力配分制御を終了し、通常のブレーキ制御を行
う（Ｓ４６）。
【００３０】ブレーキスイッチがオンのままの時は、制
動力配分制御モードの増圧モードで、増圧パルスがｎ回
以上出力された場合、通常のブレーキ制御を行う（Ｓ４
３）。回数ｎは、制動力配分制御を必要としない状態で
あり、車両の構造や路面状態などに依存するが、例え
ば、８回程度とする。
動力配分制御モードの増圧モードで、増圧パルスがｎ回
以上出力された場合、通常のブレーキ制御を行う（Ｓ４
３）。回数ｎは、制動力配分制御を必要としない状態で
あり、車両の構造や路面状態などに依存するが、例え
ば、８回程度とする。
【００３１】後輪の推定車輪減速度が前輪の推定車輪減
速度より小さくなった場合、即ちポイントＣを越えた場
合、今まで前輪よりであった荷重が後輪に戻り車両状態
としてはロック傾向を回避したと判断できるので、通常
のブレーキ制御を行う（Ｓ４４）。このように、荷重の
移動を制動力配分制御の判断条件にすると、より正確に
制動力配分制御を行うことができる。特に、ステップＳ
４１からＳ４３で終了条件に合わなくても、このステッ
プＳ４４で早期に終了することができる。
速度より小さくなった場合、即ちポイントＣを越えた場
合、今まで前輪よりであった荷重が後輪に戻り車両状態
としてはロック傾向を回避したと判断できるので、通常
のブレーキ制御を行う（Ｓ４４）。このように、荷重の
移動を制動力配分制御の判断条件にすると、より正確に
制動力配分制御を行うことができる。特に、ステップＳ
４１からＳ４３で終了条件に合わなくても、このステッ
プＳ４４で早期に終了することができる。
【００３２】＜チ＞制動力配分制御の終了条件２ 制動力配分制御の終了の他の例として、図８のステップ
に図９のように推定車輪減速度の増減状態のチェックを
追加する。例えば、増圧モードで増圧パルスをｎ回以上
出力していない場合（ステップＳ４３）、今回のサイク
ルで求めた前輪と後輪の推定車輪減速度が前回のサイク
ルで求めた前輪と後輪の推定車輪減速度より小さいか否
かをチェックする（Ｓ４３１）。小さい場合、推定車輪
減速度の減少がどの程度継続するかを調べる。例えば、
この減少が所定回数以上生じたかをチェックする（Ｓ４
３２）。所定回数以上生じた場合、後輪の推定車輪減速
度が前輪の推定車輪減速度より小さくなった場合（ステ
ップＳ４４）、制動力配分制御を終了する（ステップＳ
４６）。ステップＳ４３２の所定回数は、例えば１０回
程度とする。なお、推定車輪減速度の減少の判定方法
は、種々考えられ、全輪の推定車輪減速度の他に、各輪
の推定車輪減速度を適当に組み合わせることも可能であ
る。
に図９のように推定車輪減速度の増減状態のチェックを
追加する。例えば、増圧モードで増圧パルスをｎ回以上
出力していない場合（ステップＳ４３）、今回のサイク
ルで求めた前輪と後輪の推定車輪減速度が前回のサイク
ルで求めた前輪と後輪の推定車輪減速度より小さいか否
かをチェックする（Ｓ４３１）。小さい場合、推定車輪
減速度の減少がどの程度継続するかを調べる。例えば、
この減少が所定回数以上生じたかをチェックする（Ｓ４
３２）。所定回数以上生じた場合、後輪の推定車輪減速
度が前輪の推定車輪減速度より小さくなった場合（ステ
ップＳ４４）、制動力配分制御を終了する（ステップＳ
４６）。ステップＳ４３２の所定回数は、例えば１０回
程度とする。なお、推定車輪減速度の減少の判定方法
は、種々考えられ、全輪の推定車輪減速度の他に、各輪
の推定車輪減速度を適当に組み合わせることも可能であ
る。
【００３３】前輪と後輪の推定車輪減速度が前回のサイ
クルで求めた前輪と後輪の推定車輪減速度より小さくな
い場合（Ｓ４３１）、又は所定回数以上継続しない場合
（Ｓ４３２）、制動力配分制御終了の判定ルーチンを外
れ、元の制御のルーチンに戻る。
クルで求めた前輪と後輪の推定車輪減速度より小さくな
い場合（Ｓ４３１）、又は所定回数以上継続しない場合
（Ｓ４３２）、制動力配分制御終了の判定ルーチンを外
れ、元の制御のルーチンに戻る。
【００３４】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞制動力配分制御の開始時期を車両積載状態に応じ
て最適化することができ、急踏みの場合、また、そうで
ない場合も、制動力配分制御を効果的に実施できる。
できる。 ＜イ＞制動力配分制御の開始時期を車両積載状態に応じ
て最適化することができ、急踏みの場合、また、そうで
ない場合も、制動力配分制御を効果的に実施できる。
【図１】ブレーキ制御装置の概略図
【図２】４輪におけるブレーキ液圧装置の図
【図３】ブレーキ制御のフローチャート図
【図４】急踏み時の減速度のタイムチャート図
【図５】急踏みでない時の減速度のタイムチャート図
【図６】制動力配分制御開始の判定のフローチャート図
【図７】制動力配分制御処理のフローチャート図
【図８】制動力配分制御終了判定のフローチャート図
【図９】制動力配分制御終了判定の他のフローチャート
図
図
１・・・左前輪 ２・・・右前輪 ３・・・左後輪 ４・・・右後輪 １１・・ブレーキペダル １２・・マスタシリンダ １３・・主リザーバ １４・・ホイールシリンダ ２０・・液圧ユニット ２１・・第１液圧回路 ２２・・第２液圧回路 ２３・・入口弁 ２４・・出口弁 ２５・・ポンプ ２６・・モータ ２７・・補助リザーバ ２８・・逆止弁 ３０・・電子制御装置 ３１・・車輪速センサ ３２・・ブレーキスイッチ ４１・・主液圧回路 ４２・・補助液圧回路 ４３・・戻り液圧回路
Claims (2)
- 【請求項１】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置は、
ブレーキペダルの踏み込みの程度を判定するブレーキペ
ダル踏み込み判定手段を具備している車両用ブレーキ液
圧装置において、 前記ブレーキペダル踏み込み判定手段により急踏みと判
定された場合、前輪の車輪減速度が後輪の車輪減速度よ
り小さくなった時に、後輪の入口弁と出口弁を制御する
制動力配分制御を開始することを特徴とする、制動力配
分制御方法。 - 【請求項２】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを備え、前記電子制御装置は、
ブレーキペダルの踏み込みの程度を判定するブレーキペ
ダル踏み込み判定手段を具備している車両用ブレーキ液
圧装置において、 前記ブレーキペダル踏み込み判定手段により急踏みでな
いと判定された場合、前輪の車輪減速度から後輪の車輪
減速度を引いた差が所定値以上になった時に、後輪の入
口弁と出口弁を制御する制動力配分制御を開始すること
を特徴とする、制動力配分制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10268253A JP2000095087A (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | 制動力配分制御方法 |
| KR1019990035082A KR20000022750A (ko) | 1998-09-22 | 1999-08-24 | 제동력 배분 제어 방법 |
| US09/399,138 US6276767B1 (en) | 1998-09-22 | 1999-09-20 | Braking force distribution control system and method |
| DE19945410A DE19945410A1 (de) | 1998-09-22 | 1999-09-22 | Verfahren zur Steuerung der Bremskraftverteilung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10268253A JP2000095087A (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | 制動力配分制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000095087A true JP2000095087A (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=17456019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10268253A Pending JP2000095087A (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | 制動力配分制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6276767B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000095087A (ja) |
| KR (1) | KR20000022750A (ja) |
| DE (1) | DE19945410A1 (ja) |
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| JP2009234486A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Toyota Motor Corp | 車両運動制御システム |
| JP2014172525A (ja) * | 2013-03-11 | 2014-09-22 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
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| JP2001048000A (ja) * | 1999-08-10 | 2001-02-20 | Nisshinbo Ind Inc | アンチロックブレーキ制御装置 |
| CN115782837A (zh) * | 2022-11-30 | 2023-03-14 | 蔚来汽车科技(安徽)有限公司 | 制动力分配方法、存储介质、制动力分配装置和车辆 |
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| JPS58156443A (ja) * | 1982-03-12 | 1983-09-17 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両の後輪早期ロツク防止装置 |
| JPH02212248A (ja) * | 1989-02-13 | 1990-08-23 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ロードセンシングバルブの制御装置 |
| US5547264A (en) | 1992-11-04 | 1996-08-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Braking force distribution control system |
| DE4334838A1 (de) | 1993-10-13 | 1995-04-20 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit elektronischer Blockierschutzregelung |
| JP3301183B2 (ja) | 1993-11-24 | 2002-07-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 |
| JP3303500B2 (ja) | 1994-02-02 | 2002-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| JP3496266B2 (ja) | 1994-03-15 | 2004-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
| DE4414980A1 (de) | 1994-04-29 | 1995-11-02 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit EBV |
| DE4415438A1 (de) | 1994-05-03 | 1995-11-09 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem |
| DE4417935A1 (de) | 1994-05-21 | 1995-11-23 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit elektronischer Regelung der Bremskraftverteilung |
| JP3346041B2 (ja) | 1994-07-20 | 2002-11-18 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
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| JP3346057B2 (ja) | 1994-10-20 | 2002-11-18 | アイシン精機株式会社 | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 |
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| JP3724838B2 (ja) | 1995-03-23 | 2005-12-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
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-
1998
- 1998-09-22 JP JP10268253A patent/JP2000095087A/ja active Pending
-
1999
- 1999-08-24 KR KR1019990035082A patent/KR20000022750A/ko not_active Ceased
- 1999-09-20 US US09/399,138 patent/US6276767B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-09-22 DE DE19945410A patent/DE19945410A1/de not_active Withdrawn
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Also Published As
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|---|---|
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