JP2000088009A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機内の潤滑油の温度変化に拘らず適正な
スタンバイ状態が得られるようにする。 【解決手段】 エンジンの始動直後に自動クラッチの伝
達トルクを変化させながら変速機の入力軸回転数に基づ
いてスタンバイ位置ＣＲＣ０を設定する（ＳＳ２）とと
もに、その時のＴ／Ｍ油温Ｔ_T/M を基準温度ｔ₀ として
記憶する（ＳＳ３）一方、温度上昇に伴う潤滑油の粘性
の低下に起因してスタンバイ状態での入力軸回転数が過
大にならないように、Ｔ／Ｍ油温Ｔ_T/M （＝現在温度
ｔ）が所定温度ａ以下の極低温時で且つ温度変化（ｔ−
ｔ₀ ）が所定値ｂ以上の時には、自動クラッチの伝達ト
ルクが小さくなるようにスタンバイ位置ＣＲＣ０を順次
補正する（ＳＳ８、ＳＳ９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動クラッチ制御装
置に係り、特に、変速機の変速時に自動クラッチをスタ
ンバイ状態に保持する自動クラッチ制御装置の改良に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】走行用駆動源と車輪との間に配設された
変速機の変速時に、その変速機と走行用駆動源との間に
配設された自動クラッチを遮断するとともに変速終了後
に接続する自動クラッチ制御装置が知られている。特開
平１−２３３１２７号公報に記載の装置はその一例で、
変速後の自動クラッチの接続制御を速やかに行うため、
自動クラッチ遮断時に接続直前のスタンバイ状態に保持
するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記スタン
バイ状態の設定を、例えば走行用駆動源の作動時で車両
停止時で且つ変速機がニュートラル時に、自動クラッチ
の伝達トルクを変化させながら変速機の入力軸回転数が
極低回転の所定範囲内、言い換えれば変速機の変速を損
なうことがない範囲で僅かなトルク伝達が行われるよう
にすると、個体差や経時変化などに拘らず一定のスタン
バイ状態が得られ、自動クラッチの接続制御を迅速に且
つ高い精度で行うことが可能となる。

【０００４】しかしながら、上記スタンバイ状態の設定
が例えばエンジン始動直後で、しかも−２０℃〜−３０
℃程度以下の極低温時であると、変速機内の潤滑油の粘
性が高くて入力軸の回転抵抗が大きいため、スタンバイ
状態は比較的大きなトルク伝達状態になる一方、車両走
行に伴って変速機内の潤滑油温が攪拌や変速歯車の摩擦
熱などにより高くなり、それに伴って潤滑油の粘性が低
下すると、入力軸の回転抵抗が低下して変速時のスタン
バイ状態における入力軸回転数が高くなり、変速不良を
生じる可能性がある。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速機内の潤滑油の
温度変化に拘らず適正なスタンバイ状態が得られるよう
にすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、走行用駆動源と車輪との間に配設さ
れた変速機の変速時に、その変速機と走行用駆動源との
間に配設された自動クラッチを、その変速機の変速を損
なうことがない範囲で僅かなトルク伝達が行われるスタ
ンバイ状態に保持する自動クラッチ制御装置において、
前記変速機の回転抵抗に関与する予め定められた所定の
物理量に基づいて、その回転抵抗の低下に伴って前記ス
タンバイ状態における前記自動クラッチの伝達トルクが
小さくなるようにそのスタンバイ状態を決定するスタン
バイ状態決定手段を有することを特徴とする。

【０００７】第２発明は、上記第１発明の自動クラッチ
制御装置において、前記スタンバイ状態決定手段は、
(a) 前記走行用駆動源の作動時で車両停止時で且つ前記
変速機がニュートラル時に、前記自動クラッチの伝達ト
ルクを変化させながらその変速機の入力軸回転数に基づ
いて前記スタンバイ状態を設定するスタンバイ状態設定
手段と、(b) そのスタンバイ状態設定手段により前記ス
タンバイ状態が設定された時の前記変速機の潤滑油温を
基準温度として記憶する油温記憶手段と、(c) 前記変速
機の潤滑油温を逐次検出し、その潤滑油温および前記基
準温度に基づいて、その潤滑油温の上昇に伴って前記ス
タンバイ状態における前記自動クラッチの伝達トルクが
小さくなるようにそのスタンバイ状態を補正するスタン
バイ状態補正手段とを有することを特徴とする。なお、
変速機の潤滑油温は、請求項１に記載の変速機の回転抵
抗に関与する予め定められた所定の物理量に相当する。

【０００８】

【発明の効果】このような自動クラッチ制御装置におい
ては、変速機の回転抵抗の低下に伴って自動クラッチの
伝達トルクが小さくなるようにスタンバイ状態が決定さ
れるため、潤滑油温の上昇に伴う回転抵抗の低下に起因
してスタンバイ状態における変速機の入力軸回転数或い
はトルクが上昇することが抑制され、入力軸回転数或い
はトルクの上昇に起因する変速不良が防止される。

【０００９】第２発明では、走行用駆動源の作動時で車
両停止時で且つ変速機がニュートラル時に、自動クラッ
チの伝達トルクを変化させながら入力軸回転数に基づい
てスタンバイ状態が設定されるため、温度等の環境の相
違や個体差、経時変化などに拘らず一定のスタンバイ状
態が得られ、自動クラッチの接続制御を迅速に且つ高い
精度で行うことが可能である。しかも、その設定時の潤
滑油温を基準温度として記憶し、実際の潤滑油温の上昇
に伴って伝達トルクが小さくなるようにスタンバイ状態
を補正するため、潤滑油温の上昇に伴う潤滑油の粘性の
低下に起因して変速機の入力軸の回転抵抗が低下して
も、スタンバイ状態における入力軸回転数或いはトルク
が上昇することが抑制され、入力軸回転数或いはトルク
の上昇に起因する変速不良が防止される。

【００１０】

【発明の実施の形態】ここで、上記変速機としては、平
行な２軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設さ
れるとともに、それ等の変速ギヤ対に対応して複数の噛
合クラッチが設けられた２軸噛合式のものが好適に用い
られ、複数の前進変速段を有する変速機、前後進を切り
換えるだけの変速機、或いは動力伝達を遮断するニュー
トラルと前進変速段または後進変速段とを切り換える変
速機など、種々の変速機が用いられる。また、運転者の
シフトレバー操作に従って機械的に変速段が切り換えら
れる場合は勿論、予め定められた変速マップに従って変
速アクチュエータにより自動的に変速段を切り換えるも
のや、運転者の変速意思をスイッチ等で検出し、その変
速意思に従って変速段を切り換えるものでも良い。

【００１１】自動クラッチとしては、摩擦係合式クラッ
チや磁粉式電磁クラッチなどが好適に用いられ、必要に
応じてスリップ制御を行うこともできる。摩擦係合式ク
ラッチは、例えばダイヤフラムスプリング等のスプリン
グの付勢力に従って摩擦係合させられるとともに、クラ
ッチレリーズシリンダによりレリーズスリーブをスライ
ドさせることによって開放（遮断）されるように構成さ
れ、スタンバイ状態はクラッチレリーズシリンダのスト
ローク位置やレリーズスリーブの位置などで規定でき
る。磁粉式電磁クラッチは、電磁力によってスタンバイ
状態を規定することができる。

【００１２】変速機の回転抵抗に関与する所定の物理量
としては、例えば第２発明のように変速機内の潤滑油の
温度を用いるのが適当である。潤滑油温は、油温センサ
で直接検出することもできるが、エンジン冷却水温や外
気温度（吸入空気温度など）を潤滑油温として代用した
り、エンジン等の走行用駆動源の作動中は、走行距離や
変速機の回転数、トルクなどから潤滑油温を推定するこ
ともできる。

【００１３】第２発明では、変速機は少なくとも動力伝
達を遮断するニュートラルおよび前進変速段または後進
変速段を有して構成されるが、第１発明の実施に際して
は、必ずしもニュートラルを備えている必要はない。ま
た、第２発明のスタンバイ状態設定手段は変速機の入力
軸回転数に基づいてスタンバイ状態を設定するようにな
っているが、第１発明のスタンバイ状態決定手段は、例
えば潤滑油温（変速機の回転抵抗に関与する所定の物理
量）などをパラメータとして予め定められたデータマッ
プや演算式などによりスタンバイ状態を決定するもので
も良い。変速の種類などにより複数のスタンバイ状態を
設定することも可能である。

【００１４】第２発明のスタンバイ状態設定手段は、例
えば走行用駆動源としてのエンジンの始動時にのみスタ
ンバイ状態を設定するものでも良いが、走行用駆動源の
作動時で車両停止時で且つ変速機がニュートラル時であ
る設定条件を満足する時には順次スタンバイ状態を設定
し直す（更新する）ようにすることが望ましい。スタン
バイ状態補正手段は、常にスタンバイ状態設定手段によ
ってスタンバイ状態が設定された時の基準温度に基づい
てスタンバイ状態を補正するものでも良いが、スタンバ
イ状態を補正した時の潤滑油温で基準温度を順次書き換
える（更新する）ようにしても良い。

【００１５】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆
動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロ
ントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであ
り、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ
１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自
動クラッチ１４は、例えば図３に示す乾式単板式の摩擦
クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取
り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４
に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジン
グ２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシ
ャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢すること
によりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダ
イヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ
３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ
移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３
２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを開放
（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されて
いる。クラッチレリーズシリンダ３４は、図５に示す油
圧ポンプ９４およびクラッチソレノイドバルブ９８を有
する油圧回路に接続されており、油圧Ｐ_O の制御や回路
の切換えによって作動状態が制御される。

【００１６】変速機１６は、図２に具体的に示されてい
るように、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４
０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そ
のハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸
漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっ
ている。変速機１６は、(a) 平行な一対の入力軸４２、
出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６ａ
〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４
６ａ〜４６ｅに対応して複数の噛合クラッチ４８ａ〜４
８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機構と、(b) それ等
の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブス
リーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動
させて変速段を切り換えるシフト・セレクトシャフト５
２とを備えており、前進５段の変速段が成立させられる
ようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更
に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャ
フトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされる
ことにより後進変速段が成立させられるようになってい
る。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって
前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結され
ているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設さ
れて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされ
ている。図２は、上記変速機１６および差動歯車装置１
８の具体的構成を示す断面図で、図１、図２共に、入力
軸４２、出力軸４４、およびリングギヤ５８の軸心を共
通の平面内に示した展開図である。

【００１７】上記噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅは何れも
シンクロメッシュタイプで、図４に噛合クラッチ４８ａ
について具体的に例示するように、キースプリング６０
によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合させられた
シフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシ
フティングキー６２と共に回転させられるシンクロナイ
ザリング６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯車６６に設
けられたコーン部６８とを備えている。クラッチハブス
リーブ５０ａの内周面にはスプライン歯７０が設けられ
て入力軸４２とスプライン嵌合され、入力軸４２と常に
一体的に回転させられるようになっており、そのクラッ
チハブスリーブ５０ａが図の右方向へ移動させられる
と、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリン
グ６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合させら
れ、それ等の間の摩擦によって入力歯車６６に動力伝達
が行われるようになる。クラッチハブスリーブ５０ａが
更に右方向へ移動させられると、スプライン歯７０は、
シンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７
２、更には入力歯車６６に設けられたスプライン歯７４
と噛み合わされ、これにより入力軸４２と入力歯車６６
とが一体的に連結されて、変速ギヤ対４６ａを介して動
力伝達が行われる。図４の(a) 、(b) は噛合クラッチ４
８ａが遮断された状態で、図４の(c) 、(d) は噛合クラ
ッチ４８ａが連結された状態である。なお、図４の(a)
、(c) は、軸心を含む一平面の断面図で、(b) 、(d)
は(a) 、(c) の状態を外周側から見たクラッチハブスリ
ーブ５０ａの円筒部分を除く展開図である。

【００１８】他の噛合クラッチ４８ｂ〜４８ｅも上記噛
合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成であるが、クラッ
チハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８
ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合
クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。

【００１９】シフト・セレクトシャフト５２は、軸心ま
わりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、図示
しないセレクトシリンダにより軸心まわりの３位置、す
なわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な第
１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合可
能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ５
０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされる。
また、シフトシリンダにより軸方向の３位置、すなわち
噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進
変速段も成立しない中央の中立位置（図１の状態）と、
その軸方向における両側の第１シフト位置（図１の右
側）および第２シフト位置（図１の左側）とに位置決め
される。上記セレクトシリンダおよびシフトシリンダは
変速アクチュエータに相当し、前記クラッチレリーズシ
リンダ３４と共通の油圧回路に接続され、前記油圧ポン
プ９４による油圧Ｐ_O の制御やセレクトソレノイドバル
ブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４（図５参照）
による回路の切換えによってそれぞれ作動状態が制御さ
れる。

【００２０】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セ
レクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄ
が連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２
変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフ
ト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることによ
り変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させら
れ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラ
ッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に
大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の
変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト
位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより
変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３
セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立さ
せられる。

【００２１】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。

【００２２】図５は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ
（Electronic Control Unit)１１４、変速機用ＥＣＵ１
１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８
を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり
取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、
何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用Ｅ
ＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エン
ジン回転数（Ｎ _E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１
２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空
気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１
３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接
続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作
位置、エンジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
数Ｎ_OUT に対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W
などを表す信号が供給されるようになっており、それ等
の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆
動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の
燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８
により点火プラグの点火時期を制御したりする。

【００２３】変速機用ＥＣＵ１１６には、レバーポジシ
ョン（Ｐ_L ）センサ１４０、ブレーキスイッチ１４４、
入力軸回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４
６、ギヤ位置（Ｐ_G ）センサ１４８、クラッチストロー
ク（Ｓ_CL）センサ１５０、油圧（Ｐ_O ）センサ１１０、
Ｔ／Ｍ油温（Ｔ_T/M ）センサ１５８などが接続され、そ
れぞれシフトレバー１６０（図６参照）の操作位置であ
るレバーポジションＰ _L 、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入
力軸回転数Ｎ_IN、変速機１６の変速段であるギヤ位置Ｐ
_G 、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチレ
リーズシリンダ３４のストロークＳ_CL、そのクラッチレ
リーズシリンダ３４やセレクトシリンダ、シフトシリン
ダを作動させる油圧回路の油圧Ｐ_O 、Ｔ／Ｍ油温（変速
機１６内の潤滑油の温度）などを表す信号が供給される
ようになっている。そして、それ等の信号や、前記エン
ジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必
要な信号を取り込むことにより、上記油圧回路に設けら
れた油圧ポンプ９４の作動を制御したり、クラッチソレ
ノイドバルブ９８、セレクトソレノイドバルブ１０２、
シフトソレノイドバルブ１０４を切換え制御したりする
ことにより、セレクトシリンダおよびシフトシリンダの
作動状態を切り換えて変速機１６の変速制御（前後進切
換え制御を含む）を行うとともに、その変速に対応して
クラッチレリーズシリンダ３４により自動クラッチ１４
の遮断、接続制御を行う。

【００２４】上記Ｔ／Ｍ油温センサ１５８を設ける代わ
りに、例えばエンジン１２の始動時におけるエンジン冷
却水温Ｔ_W や吸入空気温Ｔ_A を読み込むとともに、その
後の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅや差動歯車装置１８の噛
合摩擦による発熱、攪拌などによる潤滑油温度の上昇
を、走行距離や変速機１６のトルクおよび回転数などを
パラメータとする演算式やデータマップなどから算出す
ることにより、Ｔ／Ｍ油温Ｔ_T/M を推定することも可能
である。

【００２５】前記シフトレバー１６０は、例えば運転席
の横に配設されており、図６に示すように「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライ
ブ）」、および「Ｓ（シーケンシャル）」、の３つの操
作位置に選択操作されて位置決め保持されるとともに、
「Ｓ」位置では、車両の前後方向に設けられた
「（＋）」位置および「（−）」位置へ操作されるよう
になっており、レバーポジションセンサ１４０は、例え
ば各操作位置に配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ
等によってその操作位置（レバーポジション）を検出す
る。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」位置へ操作さ
れると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、
「Ｎ」位置へ操作されると動力伝達遮断状態（ニュート
ラル）に切り換えられる。

【００２６】また、シフトレバー１６０が「Ｄ」位置へ
操作されると自動変速モードになり、スロットル弁開度
θ_THおよび車速Ｖなどの運転状態をパラメータとして予
め定められた変速マップに従って変速機１６の複数の前
進変速段が自動的に切り換えられる。「Ｓ」位置は、複
数の前進変速段を運転者の変速意思により手動操作で変
更するマニュアルシフトモードで、「（＋）」位置また
は「（−）」位置へシフトレバー１６０が操作される
と、変速機１６の複数の前進変速段がアップダウンされ
る。「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変
速段はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段
ずつ変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、
一回の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大き
い低速段側へ１段ずつ変速される。

【００２７】上記「Ｒ」位置と「Ｎ」位置との間、
「Ｎ」位置と「Ｄ」位置との間、「Ｄ」位置と「Ｓ」位
置との間にはそれぞれ節度機構が設けられ、スプリング
等の付勢装置およびカムなどにより必要操作力の山が付
与されることにより、シフトレバー操作に節度感が与え
られるようになっている。また、「Ｓ」位置の前後に設
けられた「（＋）」位置、「（−）」位置は何れも不安
定で、それ等の「（＋）」位置、「（−）」位置へ操作
されたシフトレバー１６０はスプリング等の付勢装置に
より自動的に「Ｓ」位置へ戻される。

【００２８】図５において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W ）
センサ１５２から車輪速Ｎ_W を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速Ｎ_W を比較することによりスリップの有無
を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制する。

【００２９】次に、前記変速機用ＥＣＵ１１６による自
動クラッチ１４の遮断、接続制御を具体的に説明する。
変速機用ＥＣＵ１１６は、図７に示すように機能的に自
動クラッチ断続手段１６２と、スタンバイ位置決定手段
１６４とを備えており、自動クラッチ断続手段１６２は
図８のフローチャートに従って信号処理を行う一方、ス
タンバイ位置決定手段１６４は図９のフローチャートに
従って信号処理を行う。スタンバイ位置決定手段１６４
はスタンバイ状態決定手段に相当する。

【００３０】先ず、図８のステップＳ１では、変速機１
６の変速段（後進変速段を含む）を切り換えるための変
速指令が出力されたか否かを判断し、変速指令が出力さ
れた場合はステップＳ２で自動クラッチ１４を遮断して
スタンバイ状態に保持する。このスタンバイ状態はクラ
ッチレリーズシリンダ３４がスタンバイ位置に保持され
た状態で、スタンバイ位置は、スタンバイ位置決定手段
１６４により図９のフローチャートに従って決定され
る。ステップＳ３では、変速が完了したか否かを例えば
ギヤ位置センサ１４８から供給される信号や、走行時で
あれば入出力軸４２、４４の回転数比（Ｎ_IN／Ｎ_OUT ）
などに基づいて判断し、変速が完了するとステップＳ４
で自動クラッチ１４を接続する。ギヤ位置センサ１４８
とは別に、例えば前記シフト・セレクトシャフト５２の
シフト量に基づいてスプライン歯７０がスプライン歯７
４と噛み合った時など所定位置でＯＮ、ＯＦＦが切り換
えられるギヤ入りセンサを配設し、そのギヤ入りセンサ
のＯＮ、ＯＦＦによって変速完了を検出するようにして
も良い。また、上記ステップＳ２における自動クラッチ
１４の遮断、およびステップＳ４における自動クラッチ
１４の接続は、例えば変速の種類や車速などの変速条件
に応じてデータマップ等により予め定められた所定のタ
イミングで実行される。

【００３１】スタンバイ位置を決定する図９のフローチ
ャートのステップＳＳ１では、エンジン１２が始動させ
られたか否かを例えばエンジン制御を行う各種の信号な
どから判断し、エンジン１２が始動させられた場合には
ステップＳＳ２でスタンバイ位置を学習する。ステップ
ＳＳ２では、例えば車速Ｖ＝０で変速機１６がニュート
ラル状態であることを確認した上で、クラッチレリーズ
シリンダ３４によりレリーズスリーブ３８を移動させて
自動クラッチ１４の係合状態（伝達トルク）を変化さ
せ、例えば入力軸回転数Ｎ_INが数十ｒｐｍ等の所定の設
定範囲Ｎ_IN ^* を満足する時のクラッチストロークＳ_CLを
クラッチストロークセンサ１５０から読み込んでスタン
バイ位置ＣＲＣ０に設定する。このスタンバイ位置ＣＲ
Ｃ０は、本実施例では自動クラッチ１４が完全遮断状態
の時、すなわちクラッチレリーズシリンダ３４のピスト
ンが突出端に位置させられた時のクラッチストロークＳ
_CLを基準位置として設定される。エンジン始動時に自動
クラッチ１４が遮断状態とされる場合は、クラッチレリ
ーズシリンダ３４により自動クラッチ１４を接続する過
程でスタンバイ位置を求めることもできるが、一旦自動
クラッチ１４を完全係合させた後に遮断する過程でスタ
ンバイ位置を求めるようにしても良いなど、種々の態様
を採用できる。また、入力軸回転数Ｎ_INはエンジン回転
数Ｎ_E によって変化するため、エンジン１２がアイドル
状態であることをステップＳＳ２の実行条件とするか、
エンジン回転数Ｎ_E をパラメータとして上記設定範囲Ｎ
_IN ^* が設定されるようにすることが望ましい。ステップ
ＳＳ２の実行条件としては、ブレーキ或いはパーキング
ブレーキがＯＮであるなど、他の条件を設定することも
できる。

【００３２】ステップＳＳ３では、その時のＴ／Ｍ油温
Ｔ_T/M を基準温度ｔ₀ に設定する。ステップＳＳ４で
は、停止時スタンバイ位置補正条件を満足するか否かを
判断し、満足する場合はステップＳＳ５を実行するが、
満足しない場合はステップＳＳ７以下を実行する。停止
時スタンバイ位置補正条件は、例えば車速Ｖ＝０で変速
機１６がニュートラル状態でクラッチレリーズシリンダ
３４がスタンバイ位置にある時（自動クラッチ１４がス
タンバイ状態である時）に、入力軸回転数Ｎ_INが所定の
上限値Ｎ_INmax 以上であることで、上限値Ｎ_INmax は前
記設定範囲Ｎ_IN ^*の上限と同じか或いはそれより大きめ
の値である。このステップＳＳ４においても、エンジン
１２がアイドル状態であることを補正条件とするなど、
他の条件を設定することもできる。そして、上記補正条
件を総て満足する場合には、スタンバイ状態における入
力軸回転数Ｎ_INが高過ぎるため、入力軸回転数Ｎ_INが低
くなるように、具体的には自動クラッチ１４の伝達トル
クが低くなるように、ステップＳＳ５でクラッチレリー
ズシリンダ３４のスタンバイ位置ＣＲＣ０を予め定めら
れた所定値αだけ小さくする。スタンバイ位置ＣＲＣ０
が小さくなる程自動クラッチ１４の摩擦が小さくなって
伝達トルクが小さくなる。所定値αは一定値であっても
良いが、入力軸回転数Ｎ_INと上限値Ｎ_INmax との差（Ｎ
_IN−Ｎ_INmax ）に応じて演算式やデータマップから求め
るようにしても良い。また、次のステップＳＳ６におい
て、その時のＴ／Ｍ油温Ｔ_T/M を基準温度ｔ₀ に設定
（更新）する。

【００３３】一方、ステップＳＳ４の補正条件を満足し
ない場合、例えば何れかの変速段での車両走行中等にお
いては、先ずステップＳＳ７でその時のＴ／Ｍ油温Ｔ
_T/M を現在温度ｔとし、次のステップＳＳ８において、
その現在温度ｔが所定温度ａ以下で且つ基準温度ｔ₀ と
の温度差（ｔ−ｔ₀ ）が所定値ｂ以上であるか否かを判
断する。何れかの条件を満足しない場合はステップＳＳ
１０を実行するが、それ等の条件を満足する場合にはス
テップＳＳ９でスタンバイ位置ＣＲＣ０を補正する。所
定温度ａは、潤滑油の粘性が略一定になって変速機１６
の回転抵抗が殆ど変化しなくなる温度で、使用する潤滑
油の粘性−温度変化特性などに応じて例えば−１０℃〜
＋１０℃程度の範囲内の適当な一定温度が予め設定され
る。所定値ｂについては、Ｔ／Ｍ油温Ｔ_T/M の変化に起
因して潤滑油の粘性が変化し、変速時に自動クラッチ１
４をスタンバイ状態とした時（クラッチレリーズシリン
ダ３４をスタンバイ位置ＣＲＣ０にした時）の入力軸回
転数Ｎ_INが前記設定範囲Ｎ_IN ^* を上回るような温度差
で、使用する潤滑油の粘性−温度変化特性などに応じて
３℃〜５℃程度の適当な一定温度が予め設定される。潤
滑油の粘性−温度変化特性によっては、基準温度ｔ₀ や
現在温度ｔをパラメータとして所定値ｂが設定されるよ
うにすることもできる。

【００３４】そして、ステップＳＳ９では、現在温度ｔ
および基準温度ｔ₀ をパラメータとして予め定められた
データマップや演算式などから補正量βを求め、その補
正量βだけスタンバイ位置ＣＲＣ０を補正する。補正量
βは、Ｔ／Ｍ油温Ｔ_T/M の上昇に伴う潤滑油の粘性低下
に拘らずスタンバイ状態における入力軸回転数Ｎ_INが前
記設定範囲Ｎ_IN ^* を越えないように、自動クラッチ１４
の伝達トルクを低くするもので、Ｔ／Ｍ油温Ｔ_T/M 等を
パラメータとして予め実験等によって定められる。現在
温度ｔと基準温度ｔ₀ との温度差（ｔ−ｔ₀ ）をパラメ
ータとして補正量βを求めるようにしても良い。Ｔ／Ｍ
油温Ｔ_T/M は、変速機１６の回転抵抗に関与する所定の
物理量に相当する。その後、前記ステップＳＳ６を実行
し、その時のＴ／Ｍ油温Ｔ_T/M を基準温度ｔ₀ に設定
（更新）する。

【００３５】ステップＳＳ１０では、エンジン１２が停
止させられたか否かを、例えばエンジン制御を行う各種
の信号やイグニッションスイッチ１２０からの信号など
により判断し、エンジン１２が作動状態である間はステ
ップＳＳ４以下を繰り返し実行し、ステップＳＳ５やＳ
Ｓ９においてスタンバイ位置ＣＲＣ０を逐次更新する。

【００３６】このような本実施例の自動クラッチ制御装
置においては、エンジン１２の始動直後にステップＳＳ
２において自動クラッチ１４の伝達トルクを変化させな
がら入力軸回転数Ｎ_INに基づいてスタンバイ位置ＣＲＣ
０が設定されるため、温度等の環境の相違や個体差、経
時変化などに拘らず一定のスタンバイ状態が得られ、自
動クラッチ１４の接続制御を迅速に且つ高い精度で行う
ことができる。しかも、その設定時のＴ／Ｍ油温Ｔ_T/M
を基準温度ｔ₀ として記憶する一方、ステップＳＳ７〜
ＳＳ９において、実際のＴ／Ｍ油温Ｔ_T/M の上昇に伴っ
て伝達トルクが小さくなるようにスタンバイ位置ＣＲＣ
０を順次補正するため、Ｔ／Ｍ油温Ｔ_{T/ M} の上昇に伴う
潤滑油の粘性の低下に起因して変速機１６の入力軸４２
の回転抵抗が低下しても、スタンバイ状態における入力
軸回転数Ｎ_IN或いはトルクが上昇することが抑制され、
入力軸回転数Ｎ_IN或いはトルクの上昇に起因する変速不
良が防止される。

【００３７】また、本実施例ではステップＳＳ４および
ＳＳ５において、車両停止時にスタンバイ状態における
入力軸回転数Ｎ_INに基づいてスタンバイ位置ＣＲＣ０を
補正するようになっているため、より高い精度でスタン
バイ位置ＣＲＣ０が補正される。

【００３８】本実施例では、変速機用ＥＣＵ１１６によ
る一連の信号処理のうち、ステップＳＳ２を実行する部
分がスタンバイ状態設定手段に相当し、ステップＳＳ３
を実行する部分が油温記憶手段に相当し、ステップＳＳ
７、ＳＳ８、およびＳＳ９を実行する部分がスタンバイ
状態補正手段に相当する。

【００３９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である自動クラッチ制御装置
を備えている車両用駆動装置の概略構成を示す骨子図で
ある。

【図２】図１の車両用駆動装置における変速機および差
動歯車装置の具体的構成を示す断面図である。

【図３】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。

【図４】図１の車両用駆動装置の変速機の噛合クラッチ
を説明する図である。

【図５】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図６】図１の車両用駆動装置におけるシフトレバーの
一例を示す斜視図である。

【図７】図５の変速機用ＥＣＵが備えている機能を説明
するブロック線図である。

【図８】図７の自動クラッチ断続手段の内容を具体的に
説明するフローチャートである。

【図９】図７のスタンバイ位置決定手段の内容を具体的
に説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１２：エンジン（走行用駆動源） １４：自動クラッチ １６：変速機 ４２：入力軸 １１６：変速機用ＥＣＵ １６４：スタンバイ位置決定手段（スタンバイ状態決定
手段） Ｔ_T/M ：Ｔ／Ｍ油温（潤滑油温、所定の物理量） ｔ₀ ：基準温度 ＣＲＣ０：スタンバイ位置（スタンバイ状態） ステップＳＳ２：スタンバイ状態設定手段 ステップＳＳ３：油温記憶手段 ステップＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９：スタンバイ状態補正
手段

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Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行用駆動源と車輪との間に配設された
   変速機の変速時に、該変速機と該走行用駆動源との間に
   配設された自動クラッチを、該変速機の変速を損なうこ
   とがない範囲で僅かなトルク伝達が行われるスタンバイ
   状態に保持する自動クラッチ制御装置において、 前記変速機の回転抵抗に関与する予め定められた所定の
   物理量に基づいて、該回転抵抗の低下に伴って前記スタ
   ンバイ状態における前記自動クラッチの伝達トルクが小
   さくなるように該スタンバイ状態を決定するスタンバイ
   状態決定手段を有することを特徴とする自動クラッチ制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記スタンバイ状態決定手段は、 前記走行用駆動源の作動時で車両停止時で且つ前記変速
   機がニュートラル時に、前記自動クラッチの伝達トルク
   を変化させながら該変速機の入力軸回転数に基づいて前
   記スタンバイ状態を設定するスタンバイ状態設定手段
   と、 該スタンバイ状態設定手段により前記スタンバイ状態が
   設定された時の前記変速機の潤滑油温を基準温度として
   記憶する油温記憶手段と、 前記変速機の潤滑油温を逐次検出し、該潤滑油温および
   前記基準温度に基づいて、該潤滑油温の上昇に伴って前
   記スタンバイ状態における前記自動クラッチの伝達トル
   クが小さくなるように該スタンバイ状態を補正するスタ
   ンバイ状態補正手段とを有することを特徴とする請求項
   １に記載の自動クラッチ制御装置。