JP2000085651A - 自動二輪車のメインスタンド構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 メインスタンドの位置で車体中心近傍に、エ
ンジン用排気管の通路を容易に確保することができると
ともに、メインスタンドの軽量化を図ること。 【解決手段】 自動二輪車は、ピボット軸でエンジンに
取付けるピボット管８１と、左・右脚８３，８４と、か
らなるメインスタンド８０を備える。メインスタンド８
０は、ピボット管８１の車体中心ＣＬから所定の距離Ｌ
１だけ離れた第１の点Ｐ１から左脚８３を延し、この左
脚８３の途中に右脚８４の上端を接続し、この右脚８４
の途中から左脚８３にほぼ平行に補強部材８６を延し、
この補強部材８６の端を車体中心ＣＬに対して第１の点
Ｐ１にほぼ対称な第２の点Ｐ２にてピボット管８１に接
続することで、補強部材８６と右脚８４とで排気管２７
を通すことのできるく字部９１を形成した構造である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車のメイン
スタンド構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車には、駐・停車する際に起立
させて使用するメインスタンドを備えたものが多く、メ
インスタンド構造は、例えば、特開平２−７４４８７号
公報「鞍乗型車両」のものが知られている。この従来の
技術は、その公報の第２図及び第６図によれば、フレー
ム２（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同
じ。）の後下部に左右一対のスタンドブラケット４３，
４３を取付け、これらのスタンドブラケット４３，４３
に背面視略鳥居形のメインスタンド４４を取付けるとい
うものである。メインスタンド４４は、スタンドブラケ
ット４３，４３で上下スイング可能に支承する枢軸４５
と、枢軸４５から下方へ延した左脚（番号なし）並びに
右脚４４ａと、左・右脚間に掛け渡したクロスメンバと
からなる。

【０００３】ところで、自動二輪車は、車体前部のエン
ジン２７から延びた４本の排気管３６…を集合管３７で
まとめて、車体後部の排気マフラ３８に接続するように
した、エンジン排気系統を備える。集合管３７は、起立
したメインスタンド４４における、右脚４４ａの上部外
方を通るものであるが、できるだけ、車体中心に通路を
確保したい。そのために、上記図６に示されるとおり、
右脚４４ａの上端を車体中心の近傍まで寄せ、この点か
ら下方へ延し、その途中から右下方へ湾曲させつつ延
し、更に途中から下方へ湾曲させつつ延した。右脚４４
ａは、このように曲りが２箇所の二曲り部材である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術のよう
に、右脚４４ａの上端を車体中心の近傍まで寄せただけ
では、その形状からみて、車体中心の近くへ集合管３７
の通路を確保するのに限界がある。また、右脚４４ａの
上端を車体中心の近くに寄せたので、メインスタンド４
４で車体重量を支えるときに、左脚と右脚４４ａとにア
ンバランス荷重が作用する。従って、車体重量を安定的
に支えるための配慮が必要であり、しかも、右脚４４ａ
の剛性を高める必要がある。その結果、メインスタンド
４４の重量が増す。さらには、右脚４４ａが二曲り部材
からなる複雑な形状なので、曲げ加工が面倒であり、ま
た、曲り箇所が多いので、必要な剛性を確保するのに重
量が増す。

【０００５】そこで本発明の目的は、メインスタンドの
位置で車体中心近傍に、エンジン用排気管（集合管を含
む）の通路を容易に確保することができるとともに、メ
インスタンドの軽量化を図ることができる技術を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、ピボット軸で車体フレーム若しくはエン
ジンに取付けるピボット管と、左・右脚とからなる自動
二輪車のメインスタンド構造において、ピボット管の車
体中心から所定の距離だけ離れた第１の点から左・右脚
の一方を延し、この一方の脚の途中に左・右脚の他方の
上端を接合し、この他方の脚の途中から斜め外側上方へ
補強部材を延し、この補強部材の端を車体中心に対して
第１の点にほぼ対称な第２の点にてピボット管に接合す
ることで、補強部材と他方の脚とで排気管を通すことの
できるく字部を形成したことを特徴とする。

【０００７】（１）補強部材と左・右脚の他方とで排気
管を通すことのできるく字部を形成したので、メインス
タンドの起立位置で車体中心近傍に、エンジン用排気管
の通路を容易に確保することができる。 （２）ほぼ左右対称な第１・第２の点によって、車体重
量をバランス良く受けることができる。重量バランスが
良いので、メインスタンドで車体重量を安定的に支える
ことができる。 （３）左脚と右脚とが互いに支え合う構造なので、メイ
ンスタンドの剛性は大きい。高剛性なので、その分だけ
材料の径や厚みを小さくすることによって、軽量化を図
ることができる。

【０００８】請求項２は、左・右脚を、共に曲りが１箇
所の一曲り部材としたことを特徴とする。

【０００９】左・右脚の曲り箇所が少ないので、その曲
げ加工は簡単である。しかも、曲り箇所が多い場合に比
べて高剛性の脚であり、その分だけ材料の径や厚みを小
さくすることによって、軽量になる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る自動二輪車の側面図である。自動二輪
車１は、車体フレーム（車体）２と、車体フレーム２の
ヘッドパイプ３に取付けたフロントフォーク４と、フロ
ントフォーク４に取付けた前輪５と、フロントフォーク
４に連結したハンドル６と、車体フレーム２の上部前部
に跨ぐように取付けた燃料タンク７と、車体フレーム２
の上部後部に取付けたシート８と、車体フレーム２の下
部前部に取付けたパワーユニット９（前部のエンジン１
１と後部の変速機１２の組合せ構造）と、車体フレーム
２の下部後部に取付けたスイングアーム（リヤフォー
ク）１３と、スイングアーム１３の途中を車体フレーム
２に懸架したリヤサスペンション１４と、スイングアー
ム１３の後端部に取付けた後輪１５とからなる。

【００１１】エンジン１１の吸気系統２１は、吸気ダク
ト２２、エアクリーナ２３並びにキャブレタ２４等から
なる。エンジン１１の排気系統２６は、エンジン１１の
排気口に接続した４本の排気管２７…（…は複数を示
す。また、この図では１本のみを示す。以下同じ。）、
各排気管２７…の排気を集合する集合管２８並びにマフ
ラ２９等からなる。

【００１２】また、上記自動二輪車１は、車体フレーム
２の前部上部を覆うアッパカウル３１と、アッパカウル
３１の上部に取付けるウインドスクリーン３２と、車体
フレーム２の側部を覆うサイドカウル３３と、吸気ダク
ト２２の側部後部を覆うダクトカバー３４と、車体フレ
ーム２の後部におけるシート８の下方を覆うシートカウ
ル３５と、前輪５の上部を覆うフロントフェンダ３６
と、後輪１５の後部上部を覆うリヤフェンダ３７とを備
えた、フルカウリング形式の二輪車である。図中、４１
はヘッドランプ、４２はミラー、４３はラジエータ、４
４，４４はシートレール、４５は運転者用ステップ、４
６は乗員用ステップ、４９は駆動用チェーンである。

【００１３】図２は本発明に係る自動二輪車の要部側面
図であり、車体フレーム２にパワーユニット９並びにス
イングアーム１３を取付ける、具体的な構造を示す。車
体フレーム２は、ヘッドパイプ３から後下方へ左・右一
対のメインフレーム５１，５１（この図では左のみ示
す。以下同じ。）を延し、これら左・右のメインフレー
ム５１，５１の後端を下方へ延し、その下端に左・右の
ピボット支承部５２，５２を設け、また、メインフレー
ム５１，５１の長手中央間にクロスメンバ５３を掛け渡
し、さらに、ヘッドパイプ３の下部と各メインフレーム
５１，５１の長手中央の下部との間に、側面視略逆
「へ」の字状の左右のサブフレーム５４，５４を掛け渡
した部材である。

【００１４】このような車体フレーム２は、ピボット支
承部５２並びに４つのハンガ部５５〜５８に、パワーユ
ニット９を取付けたものである。エンジン１１は、前上
方へ大きく傾斜した水冷式４気筒エンジンであり、この
エンジン１１は、下半部のクランクケース６１並びに上
半部のシリンダブロック６２を、変速機用ケースと兼ね
たものである。クランクケース６１は後部に、左・右の
スタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒを介して、メイ
ンスタンド８０を取付けたものである。左・右のスタン
ド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒ並びにメインスタンド
８０の詳細については、後述する。６３はシリンダヘッ
ド、６４はヘッドカバーである。

【００１５】次に、スイングアーム１３の懸架構造を具
体的に説明する。スイングアーム１３の懸架構造は、左
・右のピボット支承部５２，５２にスイングアーム１３
の前端部を上下スイング自在に取付け、左・右のスタン
ド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒに第１リンク１７の一
端部を連結し、第１リンク１７の他端部とスイングアー
ム１３の前部上部とリヤサスペンション１４の後端部と
の３点を第２リンク１８で連結し、リヤサスペンション
１４の前端部をクロスメンバ５３に上下スイング自在に
取付けた、いわゆる、プログレッシブ・サスペンション
構造である。

【００１６】図３は本発明に係るメインスタンド取付構
造の側面図であり、エンジン１１にメインスタンド８０
を取付ける具体的な構造を示す。エンジン１１は、クラ
ンクケース６１の後部にブラケット部６１ａを一体に形
成し、このブラケット部６１ａに２本のボルト・ナット
６５，６５で、左・右のスタンド取付ブラケット７０
Ｌ，７０Ｒ（この図では左のみ示す。以下同じ。）を取
付けたものである。これら左・右のスタンド取付ブラケ
ット７０Ｌ，７０Ｒは下部に、メインスタンド８０を図
示する起立位置と、不図示の跳ね上げ位置とに、上下ス
イング可能に取付けたものである。左のスタンド取付ブ
ラケット７０Ｌは、想像線にて示すサイドスタンド用ブ
ラケット９７をボルト止めしたものである。サイドスタ
ンド用ブラケット９７は、図示せぬサイドスタンドを上
下スイング可能に取付ける部材である。右のスタンド取
付ブラケット７０Ｒは、排気管ハンガ９８をボルト止め
するブラケット部７７を備える。

【００１７】図４は図３の４−４線断面図であり、車体
中心ＣＬに配置したクランクケース６１のブラケット部
６１ａの両側面に、左右分離したスタンド取付ブラケッ
ト７０Ｌ，７０Ｒをボルト止めしたことを示す。従来
は、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒが
一体構造体であった。この一体構造体で、（１）走行中
には、上記図２に示すように第１・第２リンク１７，１
８を介して、スイングアーム１３からの荷重を支え、
（２）駐・停車中には、車体重量を支えてメインスタン
ド８０に伝えるものであった。このため、一体構造体
は、単品での剛性を求められるので、高剛性にする必要
があり、この結果、重量が増すことになる。しかも、一
体品であるから、各関連部材を取付けるための取付座を
内面に設けることになり、加工性が劣る。

【００１８】これに対して、本発明は、高剛性の構造体
であるクランクケース６１を利用し、これに左右分離タ
イプのスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒを組付け
たことを特徴とする。クランクケース６１と左・右のス
タンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒとの複合体によっ
て、従来の一体構造体と同一の役割を果たす。左・右の
スタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒは、クランクケ
ース６１に組付けた複合体としての剛性を有するもので
あればよく、この結果、従来の一体構造体に比べて、剛
性を下げることができる。従って、左・右のスタンド取
付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒの軽量化を図ることで材料
費を下げ、内面加工部分を減らすことで加工性を高めて
加工費を下げることができる。

【００１９】また、この図は、メインスタンド８０の具
体的な取付構造を示す。メインスタンド８０の取付構造
は、ピボット中心ＰＬにおいて、左・右のスタンド取付
ブラケット７０Ｌ，７０Ｒの取付部７１，７１間に、メ
インスタンド８０のピボット管８１を、ピボット軸９２
で回転可能に取付けたものである。ピボット軸９２は、
左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒを貫通
し、さらに、一体フランジ９３を左のスタンド取付ブラ
ケット７０Ｌにボルト止めすることで、抜け止めしたパ
イプ軸である。

【００２０】ところで、ピボット軸９２は左側を外方へ
延し、その先端に盲板９４を溶接し、この盲板９４にサ
イドカウル３３の後下端部をビス止めしたものである。
従来のサイドカウル３３は、（１）車体フレームに直接
ボルト止めしたり、（２）車体フレームや他の部材に専
用ブラケットを介して取付けていた。直接ボルト止めす
る場合は、新たな取付部を設けることになり、また、専
用ブラケットを設ける場合は、部品数が増し、いずれも
コストアップになる。これに対して、本発明は、メイン
スタンド８０を取付けるためのピボット軸９２を利用し
て、サイドカウル３３の取付部を兼ねた。このため、サ
イドカウル３３を取付る、新たな取付部や専用ブラケッ
トは不要である。従って、部品数を低減し、生産性を高
め、コストダウンを図ることができる。

【００２１】図５は本発明に係るメインスタンド取付構
造の分解斜視図であり、クランクケース６１と左・右の
スタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒと第１リンク１
７とメインスタンド８０との関係を示す。また、この図
はメインスタンド８０の全体構成を示す。メインスタン
ド８０の詳細については後述する。図中、７２，７２，
７２はブラケット取付ボス、７３はサイドスタンド用ブ
ラケットの取付け部を兼ねたブラケット取付ボス、７４
はサイドスタンド用ブラケットの取付ボス、７５，７５
は第１リンク連結ボス、７６，７６はブッシュ、９５は
ピボット軸取付ボルト、９６はロアカウル取付ビスであ
る。

【００２２】図６は本発明に係るメインスタンドの背面
図である。メインスタンド８０は、ピボット中心ＰＬ上
に延びるピボット管８１と、ピボット管８１に左ガセッ
トプレート８２にて接合した左脚８３と、左脚８３の上
部に接合した右脚８４と、右脚８４とピボット管８１と
の間に右ガセットプレート８５にて掛け渡した補強部材
８６と、高さ中央近傍で左・右脚８３，８４間に掛け渡
したクロスメンバ８７と、左脚８３の下部に取付けた足
掛け部８８とからなる。

【００２３】詳しくは、左脚８３は、ピボット管８１の
車体中心ＣＬから、左へ所定の距離Ｌ１だけ離れた第１
の点Ｐ１に、左ガセットプレート８２で上端８３ａを接
合し、この上端８３ａから左下方へ延し、さらに湾曲し
つつ下方へ延し、その下端８３ｂに接地プレート８３ｃ
を設けた部材である。右脚８４は左脚８３の途中、すな
わち、ピボット管８１の中心（ピボット中心ＰＬ）から
高さＨだけ下がった点Ｈｐに上端８４ａを接合し、この
上端８４ａから右下方へ延し、さらに湾曲しつつ下方へ
延し、その下端８４ｂに接地プレート８４ｃを設けた部
材である。補強部材８６は右脚８４の途中、すなわち、
車体中心ＣＬの近傍に下端８６ａを接合し、この下端８
６ａから右上方へ左脚８３にほぼ平行に延し、その上端
８６ｂを車体中心ＣＬに対して第１の点Ｐ１にほぼ対称
な第２の点Ｐ２（車体中心ＣＬから、右へ所定の距離Ｌ
２だけ離れた点Ｐ２）にて、右ガセットプレート８５で
ピボット管８１に接合した部材である。

【００２４】上述のように、左・右脚８３，８４は、共
に曲りが１箇所の一曲り部材である。車体中心ＣＬから
左脚８３の下端までの距離Ｌ３と車体中心ＣＬから右脚
８４の下端までの距離Ｌ４とは略同一である。左脚８３
と右脚８４との組合せ形状は、背面視略「人」の字状を
呈する。さらに、補強部材８６と右脚８４とで排気管２
７（以下、集合管２８を含んで、排気管２７と言う。）
を通すことのできる、く字部９１を形成したことにな
る。ところで、左脚８３の上端８３ａと補強部材８６の
上端８６ｂとは、上記図５に示すように左右方向に並
び、これらの各上端８３ａ，８６ｂは、ピボット管８１
の中心から前方へ距離Ｌ５だけ偏心している。このため
に、ピボット管８１に左・右ガセットプレート８２，８
５を介して、左・右脚８３，８４並びに補強部材８６を
接合した。

【００２５】クロスメンバ８７は、スプリング掛け部８
９を備える。一旦、図４に戻って説明を続けると、スプ
リング掛け部８９は、メインスタンド８０を起立位置と
跳ね上げ位置に保持するスプリング１０１を掛けるもの
である。詳しくは、ピボット軸取付ボルト９５にスプリ
ングフック１０２を掛け、このスプリングフック１０２
とスプリング掛け部８９とにスプリング１０１を掛け
る。

【００２６】次に、上記構成のメインスタンド８０の作
用を、図６に基づき説明する。 （１）右脚８４と補強部材８６とで、背面視略「く」の
字形状のく字部９１を形成した。く字部９１は、右脚８
４と補強部材８６との接合部分（下端８６ａの接合部
分）を車体中心ＣＬの近くまで寄せることによって形成
したものである。この結果、メインスタンド８０の高さ
中央付近に且つ右側に、比較的大きなスペースＳを設
け、このスペースＳを排気管２７の通路とすることがで
きる。すなわち、メインスタンド８０の起立位置で、車
体中心ＣＬ近傍（車体中心ＣＬから距離Ｌ６だけ離れた
位置）に、排気管２７の通路を容易に確保することがで
きる。車体中心ＣＬ近傍に排気管２７を通したので、想
像線にて示すマフラ２９を、線Ｂよりも内側に設定する
ことは、容易である。この線Ｂは、運転者用ステップ４
５の先端下部に備えた接地突部４５ａと、後輪１５の下
部輪郭とを結ぶ線であり、自動二輪車のバンク角θを決
定するものである。このように、車体を傾けるときに排
気管２７やマフラ２９が邪魔にならないので、バンク角
θを大きく設定することができる。しかも、右脚８４と
補強部材８６との接合構造によって、く字部９１を形成
するので、く字部９１の大きさ、すなわち、スペースＳ
を比較的自由に且つ容易に設定することができる。

【００２７】（２）ピボット管８１の車体中心ＣＬから
所定の距離Ｌ１だけ離れた第１の点Ｐ１から左脚８３を
延し、また、補強部材８６の端を車体中心ＣＬに対して
第１の点Ｐ１にほぼ対称な第２の点Ｐ２にてピボット管
８１に接合したので、左右対称な第１・第２の点Ｐ１，
Ｐ２によって、車体重量をバランス良く受けることがで
きる。従って、メインスタンド８０で車体重量を安定的
に支えることができる。

【００２８】（３）ピボット管８１の車体中心ＣＬから
所定の距離Ｌ１だけ離れた、第１の点Ｐ１から左脚８３
を延し、この左脚８３の途中に右脚８４の上端を接合
し、この右脚８４の途中から左脚８３にほぼ平行に補強
部材８６を延し、この補強部材８６の端を車体中心ＣＬ
に対して第１の点Ｐ１にほぼ対称な第２の点Ｐ２にてピ
ボット管８１に接合することで、ピボット管８１と左・
右脚８３，８４と補強部材８６とが互いに支え合うこと
ができ、この結果、メインスタンド８０の剛性は高ま
る。高剛性なので、その分だけ材料の径や厚みを小さく
することによって、軽量化を図ることができる。

【００２９】（４）左・右脚８３，８４を、共に曲りが
１箇所の一曲り部材にすることによって、比較的簡素な
形状としたので、曲げ加工が簡単である。しかも、一曲
り部材であるから、曲り箇所が多い場合に比べて剛性が
高まり、その分だけ材料の径や厚みを小さくすることに
よって、軽量化を図ることができる。

【００３０】なお、上記実施の形態において、（１）メ
インスタンド８０は、エンジン１１に取付ける他に、車
体フレーム２に取付ける構造であってもよい。さらに
は、メインスタンド８０は、車体フレーム２やエンジン
１１に上下スイング可能に取付けるものであればよい。
例えば、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０
Ｒを介さずに、直接に取付けてもよい。 （２）メインスタンド８０は、ピボット管８１の第１の
点Ｐ１から左・右脚８３，８４の一方を延し、この一方
の脚の途中に左・右脚８３，８４の他方の上端を接合
し、この他方の脚の途中から斜め外側上方へ補強部材８
６を延し、この補強部材８６の端を第２の点Ｐ２にてピ
ボット管８１に接合することで、補強部材８６と他方の
脚とで排気管２７（集合管２８を含む。）を通すことの
できる、く字部を形成したものであればよい。例えば、
第１の点Ｐ１から右脚８４を延した場合には、左脚８３
と補強部材８６とで、く字部を形成することになる。 （３）ピボット管８１は、ピボット中心ＰＬ上で回転可
能であればよく、左脚８３の上端８３ａを接合した左側
と、補強部材８６の上端８６ｂを接合した右側とに、分
離した構造であってもよい。 （４）メインスタンド８０において、左・右ガセットプ
レート８２，８５やクロスメンバ８７の有無は任意であ
る。

【００３１】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。 請求項１は、（１）補強部材と左・右脚の他方とで排気
管を通すことのできるく字部を形成したので、メインス
タンドの起立位置で車体中心近傍に、エンジン用排気管
の通路を容易に確保することができる。車体中心近傍に
排気管を通すことにより、車体を傾けるときに排気管や
マフラが邪魔にならないので、バンク角を大きく設定す
ることができる。 （２）ピボット管の車体中心から所定の距離だけ離れた
第１の点から左・右脚の一方を延し、また、補強部材の
端を車体中心に対して第１の点にほぼ対称な第２の点に
てピボット管に接合したので、ほぼ左右対称な第１・第
２の点によって、車体重量をバランス良く受けることが
できる。従って、メインスタンドで車体重量を安定的に
支えることができる。 （３）ピボット管の車体中心から所定の距離だけ離れた
第１の点から左・右脚の一方を延し、この一方の脚の途
中に左・右脚の他方の上端を接合し、この他方の脚の途
中から斜め外側上方へ補強部材を延し、この補強部材の
端を車体中心に対して第１の点にほぼ対称な第２の点に
てピボット管に接合することで、左脚と右脚とが互いに
支え合うことができ、この結果、メインスタンドの剛性
は高まる。高剛性なので、その分だけ材料の径や厚みを
小さくすることによって、軽量化を図ることができる。

【００３２】請求項２は、左・右脚を、共に曲りが１箇
所の一曲り部材にすることによって、比較的簡素な形状
としたので、曲げ加工が簡単である。しかも、一曲り部
材であるから、曲り箇所が多い場合に比べて剛性が高ま
り、その分だけ材料の径や厚みを小さくすることによっ
て、軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図

【図２】本発明に係る自動二輪車の要部側面図

【図３】本発明に係るメインスタンド取付構造の側面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】本発明に係るメインスタンド取付構造の分解斜
視図

【図６】本発明に係るメインスタンドの背面図

【符号の説明】

１…自動二輪車、２…車体フレーム、１１…エンジン、
２７…排気管、２８…集合管、２９…マフラ、６１…ク
ランクケース、６１ａ…ブラケット部、８０…メインス
タンド、８１…ピボット管、８３…左脚、８４…右脚、
８４ａ…右脚の上端、８６…補強部材、９１…く字部、
９２…ピボット軸、Ｐ１…第１の点、Ｐ２…第２の点、
ＣＬ…車体中心、ＰＬ…ピボット中心。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピボット軸で車体フレーム若しくはエン
   ジンに取付けるピボット管と、左・右脚とからなる自動
   二輪車のメインスタンド構造において、前記ピボット管
   の車体中心から所定の距離だけ離れた第１の点から前記
   左・右脚の一方を延し、この一方の脚の途中に前記左・
   右脚の他方の上端を接合し、この他方の脚の途中から斜
   め外側上方へ補強部材を延し、この補強部材の端を車体
   中心に対して前記第１の点にほぼ対称な第２の点にて前
   記ピボット管に接合することで、補強部材と他方の脚と
   で排気管を通すことのできるく字部を形成したことを特
   徴とする自動二輪車のメインスタンド構造。
2. 【請求項２】 前記左・右脚は、共に曲りが１箇所の一
   曲り部材であることを特徴とした請求項１記載の自動二
   輪車のメインスタンド構造。